Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 24 april 2007 - Straatsburg

16. Gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart (debat)

  De Voorzitter. Aan de orde is de aanbeveling voor de tweede lezing (A6-0134/2007) van Paolo Costa, namens de Commissie vervoer en toerisme, betreffende het gemeenschappelijk standpunt door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2320/2002 (14039/1/2006 C6-0041/2007 2005/0191(COD)).

  Paolo Costa (ALDE), rapporteur. – (IT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Barrot, dames en heren, ik ben teleurgesteld dat de 'Transport late night show' niet de favoriete show van de Raad is, aangezien ik me in het bijzonder tot de Raad wilde richten. Ik denk zelfs dat wat ik nu ten overstaan van mijn collega's en de vice-voorzitter van de Commissie ga herhalen hun allen welbekend is en ik denk dat ze het met mijn standpunten eens zijn, aangezien we weten dat we enkele problemen met de Raad hebben.

Het Parlement heeft met grote interesse en met veel begrip het voorstel van de Commissie verwelkomd om de regels te herzien die het beveiligingsprobleem met betrekking tot aanvallen op luchthavens, vliegtuigen en het luchtvaartsysteem beogen aan te pakken. De Commissie heeft het vraagstuk met veel openheid aangepakt en rekening gehouden met het feit dat wij op het punt staan een belangrijke taak te volbrengen, namelijk het opzetten van één beveiligingssysteem dat ongemakken voor passagiers terugdringt en het mogelijk maakt de beveiliging te bevorderen en onszelf beter te organiseren om dat doel te bereiken.

Ik denk dat ik kan zeggen dat wij ook voor verbetering hebben gezorgd, door de grenzen te bepalen waarbinnen gewapend personeel aan boord kan worden toegestaan en door een poging te ondernemen om de technische problemen op te lossen die ontstaan door het verschil tussen het vervoer van traditionele vracht en het postvervoer, door procedures vast te stellen om controles op luchthavens te organiseren en door de vele andere technische aspecten op te pakken.

We liepen echter vast op een probleem waarvan ik nog steeds niet begrijp vanuit welke logica de Raad zich hiertegen verzet. Het vraagstuk is erg simpel: veiligheid is zowel een privé- als publieke zaak. Ieder van ons wil, als hij of zij reist, veilig reizen. Op het moment dat de veiligheid echter aangetast kan worden door terroristische aanvallen, is het duidelijk in ieders belang om ons collectief te verdedigen tegen dergelijke aanvallen.

In de Verenigde Staten wordt deze kwestie volledig als een publieke zaak beschouwd en zijn de kosten compleet voor rekening van de belastingbetalers. In dit opzicht wil ik nogmaals het idee herhalen dat wij al eerder hebben aangedragen – en zullen blijven doen, koppig of niet – dat we het beginsel moet accepteren dat de kosten voor beveiliging zowel voor rekening komen van de burger die reist, als van de landen die zichzelf beschermen, niet in de laatste plaats op luchthavens en in vliegtuigen, aangezien we alleen maar hebben gevraagd om acceptatie van dit beginsel, waarbij iedere lidstaat zelf kan beslissen hoe de bijdragen over deze twee bronnen verdeeld moeten worden.

Als tweede beginsel hebben wij verzocht dat de beveiligingskosten die door de burger worden gedragen, transparant en duidelijk omschreven moeten zijn, en als derde beginsel hebben wij om de garantie gevraagd dat alle extra middelen die aan beveiliging worden gespendeerd, ook daadwerkelijk daaraan worden uitgegeven.

Wij willen alleen maar dat deze drie beginselen worden aanvaard en hebben afstand gedaan van het interinstitutioneel akkoord dat in 2001 is ondertekend, op basis waarvan de Commissie geacht werd met veel gedetailleerdere voorstellen te komen om het financieringsprobleem van de beveiliging aan te pakken, die destijds duidelijk ook door de Raad zouden zijn aangenomen. We hebben hierop nog geen antwoord ontvangen en we hebben nog geen conclusie kunnen trekken.

Ik hoop dat, als het Parlement morgen niet tot de eenparigheid van stemmen weet te komen die in de commissie werd bereikt, het in ieder geval een grote meerderheid weet te vormen waaruit niet de macht, maar wel de bereidwilligheid van het Parlement blijkt om een echte oplossing te vinden voor het probleem voor alle Europese burgers.

Ik wil graag benadrukken dat beveiliging helaas een onderwerp is waar we mee moeten leven. Onze kop in het zand steken en net doen alsof het financieringsprobleem niet bestaat, is geen oplossing die past bij deze tijd, dit probleem en onze verwachtingen. Daarom zijn wij absoluut voorstander van een technisch geavanceerder organisatie op het beveiligingsfront, maar we vragen om een oplossing voor dit vraagstuk, op zijn minst een principeoplossing. Als we er op korte termijn in slagen om deze doelstelling te bereiken, geloof ik dat we zeker in het belang van onze burgers hebben gehandeld.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Costa, dit voorstel is inderdaad belangrijk. De strijd tegen terrorisme blijft eenduidig een prioriteit voor alle instellingen van de Europese Unie. De beveiliging van de luchtvaart vereist voortdurende aanpassing. We moeten blijven zoeken naar manieren om de Europese burger beter te beschermen. We moeten de lessen trekken uit het verleden en de beveiligingseisen in overeenstemming brengen met de operationele behoeften van de betrokken partijen: de overheidsinstanties die belast zijn met de uitvoeringsregels, luchthavenautoriteiten, luchtvaartmaatschappijen en uiteraard de reizigers.

Het bestaande regelgevingskader inzake beveiliging van de luchtvaart is vastgelegd na de aanslagen van 11 september 2001. Het kwam door urgentie ingegeven tot stand, hetgeen waarschijnlijk het overdreven gedetailleerde karakter van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 2320/2002 verklaart. Het normatieve en gedetailleerde karakter van deze bijlage staat nieuwe, krachtigere technologieën of beveiligingssystemen in de weg die beter afgestemd zijn op de feitelijke gevaren. Ondanks de bijlage zitten er nog altijd hiaten in de regelgeving ten aanzien van goederenvervoer en het afhandelen van vluchten uit derde landen. Dit nieuwe voorstel om Verordening (EG) nr. 2320/2002 te vervangen door een nieuwe verordening, die beter is omdat ze eenvoudiger en duidelijker is, is uiteraard volstrekt wenselijk.

De aanpassing van de regels op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart zal burgers beter beschermen; de rechtmatige belangen van belanghebbenden zullen hiermee gediend kunnen worden omdat er een beter evenwicht zal zijn tussen de risico’s waarmee rekening moet worden gehouden en de omvang van de controles die moeten worden uitgevoerd. Mijnheer de Voorzitter, afgevaardigden, ik had liever gezien, dat geef ik toe, dat dit voorstel in eerste lezing zou zijn aangenomen. Deze vertraging is des te betreurenswaardiger als we constateren, zoals ik vandaag doe, dat het ontwerpverslag van de heer Costa de noodzaak van dit initiatief volledig onderschrijft, en wij zijn het eens, mijnheer Costa, met het merendeel van de feitelijke operationele suggesties.

Mijnheer de Voorzitter, daarmee kom ik bij de ingediende amendementen. Meer dan de helft ligt in het verlengde van de door het Parlement in eerste lezing goedgekeurde amendementen. Het standpunt van de Commissie met betrekking tot deze amendementen blijft uiteraard ongewijzigd.

Ik wil graag enkele kanttekeningen plaatsen bij een aantal nieuwe amendementen die zijn ingediend. In de eerste plaats lijkt amendement 46 me opportuun. Op basis daarvan kan de Commissie nauwer samenwerken met de ICAO ten behoeve van informatie-uitwisseling en wederzijdse ondersteuning bij audits en inspecties. Mijnheer Costa, wij kunnen ons dan ook vinden in de benadering die ten grondslag ligt aan dit amendement.

Amendement 33 voegt een "sunsetclausule" toe voor alle toepassingsmaatregelen die na zes maanden opnieuw geëvalueerd moeten worden. In een gezamenlijke verklaring die is toegevoegd aan het nieuwe besluit inzake de comitologie hebben het Parlement en de Raad echter erkend dat goede wetgeving vereist dat de aan de Commissie toegekende uitvoeringsbevoegdheden niet in de tijd beperkt mogen zijn. Ik heb weliswaar begrip voor het argument dat een met spoed in werking getreden tekst op een later tijdstip opnieuw moet worden beoordeeld, maar toch baart dit me zorgen. Een stelselmatige toepassing van dit beginsel dreigt rechtsonzekerheid met zich mee te brengen, en de luchtvaartsector kan dan zijn procedures gaan aanpassen of nieuwe procedures opstellen met funeste gevolgen voor de doeltreffendheid van de procedures, reizigersinformatie en kosten. Daarom zou ik ervoor kiezen amendement 33 in zijn huidige vorm te verwerpen. Daarentegen ben ik bereid in te stemmen met het opnemen van een toezegging om de tekst te herzien.

Ik wil van deze gelegenheid gebruikmaken om te benadrukken dat de Commissie voortdurend toeziet op de goede werking van de aangenomen maatregelen en dat ze indien nodig niet aarzelt om deze te wijzigen. Vorige week heeft de Commissie bij de halfjaarlijkse herziening de invoering van een beperking aan de omvang van handbagage met een jaar uitgesteld om het nut van deze maatregel opnieuw te bestuderen en om er indien nodig voor te zorgen dat vervoerders beter voorbereid zijn op de tenuitvoerlegging ervan.

Amendement 37 biedt de lidstaten de mogelijkheid maatregelen niet toe te passen waarvan de kosten naar hun idee niet in verhouding staan tot de baten. Deze bepaling, mits aangenomen, zou het in heel Europa gehanteerde systeem van geharmoniseerde basisnormen inzake de beveiliging van de luchtvaart mogelijk ondermijnen. We lopen dan het gevaar een stap achteruit te doen, en terug te keren naar een lappendeken van 27 nationale, niet op elkaar afgestemde regelgevingssystemen, waardoor vijf jaar harmoniseren mogelijk voor niks is geweest. Ook zou dit amendement het systeem van "one-stop security" voor intracommunautaire vluchten op losse schroeven kunnen zetten.

Een reeks amendementen – 10, 67, 77, 79 en 81 – heeft tot doel het sluiten van beveiligingsovereenkomsten met derde landen te vereenvoudigen. De intentie van deze amendementen is goed. Helaas zijn ze niet gekoppeld aan een mandaat. Ze leiden ertoe dat de taak juist moeilijker wordt, en werken dus averechts. We moeten ons dan ook opnieuw buigen over hoofdstukken 4 en 5 van de bijlage bij de voorgestelde verordening, uitgaande van het gemeenschappelijke standpunt van de Raad, teneinde te bepalen op welke aspecten de Commissie overeenstemming zou kunnen bereiken. Deze amendementen lijken me echter niet noodzakelijk om de beoogde doelen te verwezenlijken. Daarom zou de Commissie ze liever verwerpen.

Mijnheer Costa, u hebt, en deze boodschap was met name gericht aan de Raad, aangegeven wat het grootste struikelblok is, namelijk het vrijmaken van financiële middelen om de luchtvaart te beveiligen. Dit is vanzelfsprekend een belangrijk debat. Ik zal me beperken tot een pragmatischere benadering van dit vraagstuk. Europa heeft een instrument nodig waarmee het kan garanderen dat de ingevoerde normen ter beveiliging van de luchtvaart toegepast worden overeenkomstig regels die eerlijke concurrentievoorwaarden garanderen. En deze eerlijke spelregels moeten binnen de Europese Unie van toepassing zijn, maar ook ten opzichte van mondiale concurrenten.

En dan nog dringt de vraag zich op: wie betaalt de rekening? Ik wilde één van de voorgestelde amendementen als voorbeeld nemen. Daarin wordt gesteld dat lidstaten die meer en strengere beveiligingsprocedures invoeren dan in de Europese Unie wettelijk vereist is, de vervoerders schadeloos zouden moeten stellen voor de meerkosten die deze strengere maatregelen met zich meebrengen. Ik begrijp heel goed wat de gedachte hierachter is. Het is ook waar dat de Commissie over een instrument beschikt op dit gebied, namelijk de in het Verdrag genoemde regels betreffende staatssteun. Wij gaan dan ook zelf kijken hoe deze regels naar behoren gebruikt kunnen worden in het kader van de financiële steunmaatregelen voor dienstverleners op het gebied van luchtvaartbeveiliging.

Ik begrijp helemaal wat de heer Costa heeft gezegd in zijn toespraak tot de Raad. Ik wil het Parlement echter wijzen op de nadelen wanneer de invoering van een verbeterde technische verordening betreffende luchtvaartbeveiliging vertraging oploopt. Het gevaar bestaat enigszins dat we deze communautaire ontwerpverordening afhankelijk maken van financiële beslissingen die op het niveau van de lidstaten genomen moeten worden. Ik hoop dan ook dat het Parlement de technische normen zal loskoppelen van het financieringsvraagstuk om een snelle tenuitvoerlegging van een betere verordening mogelijk te maken. Dat is mijn wens, maar de beslissing is aan u.

  Philip Bradbourn, namens de PPE-DE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil eerst het volgende opmerken. Ik maak er bezwaar tegen dat wetgeving die dermate belangrijk is voor de Europese burgers, pas zo laat in de avond op de agenda staat ingeschreven. Het lijkt zo langzamerhand gemeengoed dat wetgevingsvoorstellen die via de medebeslissingsprocedure worden behandeld, aan de orde komen wanneer er zo weinig mogelijk leden van dit Parlement en van het publiek aanwezig zijn. Dat is geen goede zaak.

De belangrijke punten die op dit ontijdige uur worden besproken, zijn de zeer welkome aanpassingen van de regels van 2001 inzake de beveiliging van de burgerluchtvaart. Gemeenschappelijke regels op dit punt en een gemeenschappelijke interpretatie van de regels op alle luchthavens van de EU, houden in dat de beveiliging en passagiersveiligheid verbeterd kunnen worden op momenten waarop dat het hardst nodig is.

We mogen echter niet van de reizigers verwachten dat ze nog een keer voor de kosten opdraaien. Ik doel hiermee op de bijzondere beveiligingsmaatregelen voor de korte termijn, zoals die van vorig jaar op de luchthaven van Heathrow in Londen. Omdat deze maatregelen rechtstreeks voortvloeien uit besluiten op lidstaatniveau, moeten ze betaald worden uit de algemene middelen en niet door de passagier, die nu al het vel over de oren wordt getrokken als hij wil vliegen. Over dit punt bestond het grootste verschil van mening met de Raad. Het Parlement heeft de handen echter ineengeslagen. Hier moet een krachtig signaal van uitgaan dat er over dit punt niet te onderhandelen valt.

Als we kijken naar onze eerdere luchtvaartbeveiligingswetgeving, zien we eveneens dat er met name op toepassingsgebied problemen zijn gerezen. De pijn zit hem zogezegd in de details. Zo worden er bijvoorbeeld tonnen belastingvrije doorvoergoederen in beslag genomen bij de consument. Ik hoor nu dat dit probleem wordt aangepakt en dat de Commissie met voorstellen hiervoor zal komen. Hulde aan commissaris Barrot en Commissievoorzitter Barroso dat zij actie hebben ondernomen op dit punt, waarbij ik de hoop uitspreek dat de ambtenaren van de Commissie hun politieke meerderen zullen volgen en snel met werkbare oplossingen zullen komen.

Ik wil er ook op hameren dat het Parlement op de hoogte wordt gehouden van de ontwikkelingen op dit en andere terreinen, aangezien het de leden van dit Parlement zijn die antwoord moeten geven op vragen van de burger als het misgaat op de Europese luchthavens. Ik wil geen uitstel zien in de uitvoering van deze voorstellen over zaken die relatief gezien van ondergeschikt belang zijn.

Tot slot moeten we geen politieke spelletjes spelen met de veiligheid van luchtreizigers.

  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, ik zou om te beginnen namens mijn fractie de rapporteur willen danken voor het goede werk en ook onze steun willen betuigen met de strategie die hij voorstelt, namelijk om voet bij stuk te houden, zolang ook de Raad zijn standpunt niet wijzigt. Het is een belangrijk dossier voor de Europese burgers en het Parlement moet zijn rol spelen.

Voor mijn fractie zijn er in het onderhandelingsproces twee belangrijke aspecten. Ten eerste, en daar heeft de rapporteur al naar verwezen: alles wat te maken heeft met de financiering. Ik ga kort samenvatten. Er is eigenlijk geen probleem met betrekking tot de financiering van de maatregelen die worden uitgevaardigd door het fameuze comité van deskundigen. Want het is logisch dat zowel industrie, als passagiers, als de overheid een stuk bijdragen in de kosten. Belangrijk is wel dat dit in transparantie gebeurt, dat, met andere woorden, de consument weet wat de kostprijs is van de veiligheid, en dat wat aan veiligheidskosten wordt berekend, ook effectief naar veiligheid gaat en niet naar iets anders. Er is natuurlijk het probleem van de extra kosten; wij denken dat deze door de staten gedragen moeten worden, vermits we ervan uit mogen gaan dat de veiligheidsmaatregelen op een hoog niveau zijn en voldoende zijn voor de veiligheid van iedereen.

Een tweede aspect, dat toch ook niet onbelangrijk is, mijnheer de commissaris, is de democratische controle. U moet begrijpen dat we moeilijk een soort carte blanche kunnen geven aan dat comité van deskundigen. Niet dat we twijfelen aan de competentie van deze mensen, maar wanneer deze maatregelen een zodanig impact hebben op de manier van bewegen van onze burgers, dan is het onze taak om onze job te doen. Om te bekijken of het een goede beslissing is, of deze in verhouding staat tot de dreiging, of deze efficiënt is, of de mensen voldoende geïnformeerd worden, enz.

Daarom willen we een manier vinden om deze zaken te evalueren, om de impact ervan in te schatten. We hebben daarvoor een amendement ingediend. Wij zijn bereid daarover te discussiëren, maar ik denk dat het belangrijk is dat in de uiteindelijke regeling ook een rol voor het Parlement wordt weggelegd.

Mijnheer de commissaris, een laatste punt. U heeft een aantal weken geleden ook een evaluatie aangekondigd van de vloeistoffenregeling. Ik zou u nu willen vragen wanneer we deze mogen verwachten.

  Vladimír Remek, namens de GUE/NGL-Fractie. – (CS) Dames en heren, om te beginnen zou ik graag de rapporteur willen complimenteren met zijn werk. Het voorliggende verslag is van het moeilijkere soort en het is allesbehalve makkelijk geweest om een opening te vinden voor compromissen, hetgeen ook duidelijk naar voren kwam uit het verloop van het debat. Desondanks ligt er naar mijn mening nu een gedegen verslag voor ons, en als schaduwrapporteur wil ik graag zowel de indiener als de overige collega’s hartelijk danken voor de prettige samenwerking.

Het verslag kan in principe mijn goedkeuring wegdragen, ook al heb ik – zelfs na uitvoerige raadpleging van deskundigen – nog wat problemen met een viertal thema’s, waarover nu meer.

Allereerst de al eerder genoemde kwestie van de financiering van de veiligheidsmaatregelen in de burgerluchtvaart. Ik heb de nodige bedenkingen bij financiering op basis van deze verordening. Zo is bij het weg- en spoorverkeer de financiering vastgelegd in een aparte richtlijn. In het geval van de burgerluchtvaart hebben we geen adequaat juridisch instrument en wordt een andere oplossing voorgesteld.

Een tweede punt van kritiek betreft de voorstellen om door middel van een aparte vermelding op het vliegticket de transparantie met betrekking tot de uitgaven ten behoeve van de veiligheid te verhogen. Dit is een moeilijk uitvoerbaar voorstel, aangezien de aanbieders van de tickets, de luchtvaartmaatschappijen, niet het volledige benodigde inzicht hebben in de omvang van de kosten die verbonden zijn aan de beveiliging van luchthavens. Voor zover deze kosten bekend zijn, worden ze in de luchthavengelden verdisconteerd. Ook heb ik problemen met de zin "die de veiligheid van de luchtvaart waarborgen". Deze zin heeft voornamelijk te maken met de bescherming van de burgerluchtvaart tegen terroristische dreiging, hetgeen weliswaar belangrijk is, maar slechts een deel dekt van het grotere geheel aan mogelijke vormen van wederrechtelijk handelen. Ik vrees dat deze zinsnede wel eens makkelijk verkeerd kan worden geïnterpreteerd en verengd opgevat als enkel en alleen betrekking hebbende op terrorisme, terwijl er in de burgerluchtvaart sprake kan zijn van nog veel meer andere vormen van wederrechtelijk handelen.

Ter afsluiting van mijn betoog over onderdelen van het verslag die ik minder gelukkig vind – zonder dat ik daarbij afbreuk wil doen aan de algehele kwaliteit ervan – wil ik nog wijzen op amendement 4 en 45. De rol van de Commissie zou uit hoofde ervan zeer aanzienlijk worden versterkt. Dat is naar mijn mening onnodig in deze fase.

Geachte collega’s, ik ben me ervan bewust dat mijn commentaar nogal gedetailleerd is, maar dat heeft te maken met het feit dat het onderhavige verslag in sterke mate het karakter heeft van een technisch voorschrift en dat het erop gericht is vast te leggen wat de fundamentele kenmerken zijn van de normen op het gebied van de veiligheid in de burgerluchtvaart. Ik heb dan ook getracht mijn opmerkingen niet alleen neer te leggen in de vorm van amendementen, maar ook om, waar ik dit nodig achtte als voormalig piloot, mijn standpunten over het document als geheel kenbaar te maken.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter, mijn fractie staat vierkant achter de rapporteur.

Laten we niet om de hete brij heen draaien! Het Parlement heeft de lidstaten er al in 2002 aan herinnerd dat ze hun deel van de kosten moesten opbrengen voor maatregelen voor openbare veiligheid en orde. Wij hebben u verzocht een strategie te formuleren voor de vraag hoe de beveiligingsmaatregelen gefinancierd moeten worden zonder de concurrentie tussen de luchthavens te verstoren. U heeft vervolgens een verslag gepresenteerd, maar in dat verslag heeft u niet gezegd: 'Hier is een voorstel om deze kwestie op te lossen zonder de concurrentie te verstoren', maar u heeft evenmin gezegd dat het niet zinvol was een voorstel te doen. Dus wachten wij nu nog steeds op een voorstel. Wij hebben de Raad afgelopen jaar laten weten dat wij verwachtten dat hij onomwonden zijn financiële verantwoordelijkheid zou nemen. Opnieuw heeft hij verklaard daar niet toe bereid te zijn. Wel, wij zijn niet langer bereid om aan deze spelletjes mee te doen, die al sinds 2002, vijf jaar lang dus, aan de gang zijn.

Er bestaat ook geen echte druk om deze herziening door te voeren, omdat u de basisverordeningen die wij nu hebben – het beste voorbeeld hiervan is de maatregel ten aanzien van vloeistoffen in handbagage – op basis van deze regels heeft kunnen invoeren. Ik ben er niet van overtuigd dat deze maatregel op de lange termijn stand kan houden. Er is geen reden om te zeggen dat deze moet worden ingetrokken, omdat hiermee andere beveiligingsmaatregelen worden geblokkeerd. Als u nieuwe beveiligingsmaatregelen wilt voorstellen, leg deze dan voor aan het Parlement. Wij staan open voor nieuwe voorstellen.

Wat wij bedoelen is dat wij naast de kwestie van vloeistoffen in handbagage, waarover de Commissie vervoer en toerisme een hoorzitting zal houden, een risicoanalyse tot prioriteit moeten maken, en ik hoop dat wij dat met u samen kunnen doen. Ik vraag mij in alle ernst af of de voorliggende verordening daadwerkelijk tot meer veiligheid leidt en of ze niet buitenproportioneel streng is. Maar laten we daar open over discussiëren! Zeg dan echter niet dat mensen van de geheime dienst informatie hebben die ze ons niet kunnen doorgeven. Het is onze verantwoordelijkheid ten opzichte van de burgers om duidelijke antwoorden te geven. Uw diensten en met name de diensten van de Raad moeten bereid zijn hun kaarten op tafel te leggen, want wij zijn niet langer van plan deze tactiek te accepteren.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, de herziene versie van verordening 2320/2002 is geslaagd en moet zo spoedig mogelijk worden geïmplementeerd.

Allereerst wil ik twee opmerkingen maken over de sunsetclausule. Hier staan wij voor een dilemma. Geen enkele politicus, en geen enkele ambtenaar wil de verantwoordelijkheid op zich nemen om inefficiënte beveiligingsstructuren terug te draaien. Daarom moet de bewijslast liggen bij degenen die een uitvoeringsverordening willen verlengen, en niet bij degenen die deze willen laten aflopen. Dat is de belangrijkste reden.

Ten tweede is het dikwijls noodzakelijk om snel te reageren, zoals u bij de vloeistoffen heeft gedaan, maar hier moet dan wel een risicobeoordeling en kostenanalyse op volgen, zodat alles daadwerkelijk volgens de regels verloopt. Ook in dat opzicht is de sunsetclausule een nuttig instrument.

Dan nu de hoofdkwestie, de strijd om de financiën. Wij moeten ons weer concentreren op het probleem dat ons aanvankelijke uitgangspunt was, namelijk de vraag hoe wij concurrentieverstoringen kunnen terugdringen en transparante en, voor zover mogelijk, uniforme financieringsmodellen in Europa kunnen krijgen. De Commissie moet hier als bemiddelaar optreden. Wij moeten ons niet zo sterk richten op de vraag of de belastingbetaler of de passagier de kosten moet dragen. Die discussie is mijns inziens weinig productief en heeft ook niets meer met de eigenlijke kwestie van doen. Er moeten voorstellen komen over hoe wij in Europa transparante financieringsmodellen kunnen krijgen die zo uniform mogelijk zijn.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, er vallen veel grote woorden over de beveiliging van de burgerluchtvaart, de beperkingen die die beveiliging inhoudt voor het internationale verkeer en over de ongemakken voor de passagiers, maar de realiteit is dat we echt met een internationaal veiligheidsprobleem te maken hebben. 9/11 is echt gebeurd; er zijn duizenden mensen omgekomen. De bedreiging van de Britse luchtvaart was een reële, geen denkbeeldige. De personen achter de aanslagen van 9/11 en de verantwoordelijken voor de verijdelde aanslag op Groot-Brittannië zijn er niet alleen nog steeds, ze hebben ook publiekelijk verkondigd door te willen gaan met hun campagne van internationaal terrorisme.

Laten we reëel zijn. De Commissie vervoer en toerisme en de Raad staan hier samen voor een gemeenschappelijke zaak, namelijk de bescherming van de luchtvaartsector en de bescherming van de miljoenen jaarlijkse luchtreizigers. Afgaande op de impasse tussen de Raad en de Commissie vervoer en toerisme zou je denken dat er sprake is van een polarisatie tussen de twee uiteinden van de planeet met volkomen verschillende belangen, in plaats van twee gelijk optrekkende deelnemers in het politieke krachtenveld hier in Europa die verondersteld worden het gemeenschappelijke belang van de reizigers in het oog te houden.

Als we op één lijn moeten komen, laat we daar dan meteen mee beginnen. We hebben behoefte aan een burgerluchtvaartbeveiligingsovereenkomst die beveiliging en veiligheid garandeert. We hebben behoefte aan een burgerluchtvaartbeveiligingsovereenkomst die het voor individuele lidstaten mogelijk maakt niet mee te doen aan bepaalde voorgestelde maatregelen, zoals die rond de sky marshalls. We hebben behoefte aan een in gemeen overleg afgesproken reeks maatregelen voor de veiligheid van de passagiers, die – en dit is echt cruciaal – ten eerste elk halfjaar geëvalueerd zullen worden, waarbij, ten tweede, bekeken zal worden of ze vruchten afwerpen, ten derde, of ze bijgesteld moeten worden en ten vierde, hoeveel ze kosten.

We hebben géén behoefte aan het soort impasse waar we het hier vanavond over hebben. We staan allemaal voor dezelfde zaak – passagiersveiligheid – dus laten we niet langer dralen. Is het vreemd dat de burgers in Europa, zachtjes uitgedrukt, sceptisch zijn over hoe we in dit Parlement te werk gaan als we dit soort patstellingen hebben tussen de Commissie aan de ene kant, de Raad aan de andere kant en dan ook nog eens het Parlement erbij, terwijl we voor een gemeenschappelijke zaak staan?

  Robert Evans (PSE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ook ik complimenteer de heer Costa met zijn verslag. Zoals hij in zijn inleiding zei, is veilig en zeker reizen iets wat we allemaal willen.

De heer Higgins zojuist, en de heer Bradbourn even daarvoor hadden het over het vloeistofalarm in het VK afgelopen zomer. Anders dan de heer Jarzembowski denken de meesten van ons dat deze dreiging niet alleen alomtegenwoordig is, maar ook voortdurend een ander gezicht heeft. We kunnen niet verslappen of compromissen sluiten als de luchtvaartveiligheid en –beveiliging in het geding is. Europese landen moeten samen werken aan de hoogst mogelijke normen, en inderdaad, dat houdt ook in dat sommige landen misschien verder willen gaan en extra maatregelen willen treffen.

Maar over andere punten bestaat er verwarring onder de reizigers. Waarom zijn sommige luchthavens op het oog veiliger dan andere? Waarom is er nog geen Europese overeenkomst over handbagage – over wat wel en niet mag? Mijnheer Barrot, u zei dat we moeten garanderen dat de veiligheidsvoorschriften worden toegepast, en dat is inderdaad van het grootste belang. Maar u had het ook over eerlijke concurrentie, en ik moet zeggen dat ik niet goed weet wat de plaats van concurrentie is in dit debat. Concurrentie zou kunnen neerkomen op compromis, en zoals anderen al zeiden is elk compromis op het gebied van luchtvaartbeveiliging uit den boze. We moeten met zijn allen samenwerken op dit terrein.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, wij willen allemaal zo hoog mogelijke veiligheidsnormen. De vraag is alleen wie beslist hoe een zo hoog mogelijk niveau van veiligheid wordt gegarandeerd. In zekere zin kunnen wij onszelf allemaal als deskundigen beschouwen, gewoon omdat we bijna dagelijks met het vliegtuig reizen.

Eén ding weten we zeker: ieder van ons kan de nieuwe regels inzake vloeistoffen bij iedere controle eenvoudig omzeilen. Wat er nu op tafel ligt, is een schijnmiddel, dat ervoor moet zorgen dat burgers zich veilig voelen, maar dat geenszins de veiligheid verhoogt. Dat is het werkelijke probleem. Daar moeten wij iets aan doen en dat is wat de heer Stockmann en ik beogen met onze beide amendementen, waarmee wij willen bewerkstelligen dat het Parlement discussieert over de vraag wat nu daadwerkelijk leidt tot meer veiligheid en wat een schijnmiddel is.

In dat opzicht mogen wij ons echte deskundigen noemen en daarom zeggen wij in alle openheid dat wij, zes maanden na invoering van deze regeling, geen bijzondere regelingen nodig hebben; wat wij moeten doen is rationeler over deze kwestie nadenken dan wij tot dusver hebben gedaan. Het gaat hier in werkelijkheid om een vorm van extraterritoriale wetgeving van Amerika, dat deze samen met de Britten in het leven heeft geroepen. Zo ervaren wij dat. Europa moet dansen naar de pijpen van Groot-Brittannië of Amerika. Dat mag niet het geval zijn!

Wij dringen daarom aan op een zo snel mogelijke herziening, en als deze herziening niet leidt tot een daadwerkelijke verhoging van de veiligheid, dan moeten de maatregelen kunnen aflopen. Dan zijn wij allemaal gedwongen serieus na te denken over maatregelen die dit probleem echt oplossen.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil allereerst alle sprekers bedanken; mijn dank gaat met name uit naar de heer Costa voor zijn verslag. Het is duidelijk dat een beter evenwicht tussen de beveiligingseisen en de operationele aspecten echt een uitdaging is voor ons allemaal. Daarom hebben wij een nieuwe kaderverordening nodig die eenvoudiger en flexibeler is. Dat wil ik nogmaals benadrukken.

Ik zal enkele vragen beantwoorden alvorens in te gaan op de financiering. Mijnheer El Khadraoui, de Commissie probeert het Europees Parlement regelmatig te informeren en over enkele dagen zal een hoorzitting van deskundigen plaatsvinden, waarvoor mijnheer Costa zo vriendelijk geweest is het initiatief te nemen. Ik denk dat dat de goede methode is om te proberen zicht op de zaak te krijgen en wat informatie te krijgen van mensen die aan de wieg hebben gestaan van deze bepalingen.

Mijnheer Bradbourn, we zijn druk doende de problematiek rondom duty free goederen op te lossen. Ik hoop u over enkele weken nader te kunnen informeren op dit punt. Hij is er niet, maar ik richt me tot alle afgevaardigden.

Daarmee kom ik bij de financiering. Laat ik vooropstellen dat ik het standpunt van de commissie en van mijnheer Costa heel goed begrijp. Ik denk allereerst dat we concurrentievervalsing moeten proberen te vermijden. Dat lijkt me volstrekt logisch. Ik besef net als de heer Jarzembowski dat we een compromis moeten zien te bereiken. We moeten echter evenals de Raad rekening houden met de ministers van Financiën. De transportministers hebben het op dit gebied niet helemaal alleen voor het zeggen. Daar lopen we dus tegen een probleem aan.

Wat me is bijgebleven van ons debat is dat u duidelijkheid wenst over de beveiligingskosten. Op dat punt kan ik u niet tegenspreken. Ik denk inderdaad dat het beslist noodzakelijk is duidelijkheid te verschaffen over de kosten van beveiliging; dat is een eerste vereiste. Wat ik u wel kan zeggen is dat we deze verordening nodig hebben, dat heb ik u uitgelegd. Ik zou niet willen dat dit alles spaak loopt doordat de Raad en het Parlement totaal niet op dezelfde golflengte zitten. De Commissie zal haar rol van bemiddelaar vervullen en wij zullen onze uiterst best doen om een oplossing te vinden. Mijnheer de Voorzitter, als het gaat om beveiliging moeten we beschikken over goed materiaal en over geschikt materiaal.

Daarom hamer ik nogal op de goedkeuring van deze herziene verordening, zonder afbreuk te willen doen aan de rechtmatigheid van de handelwijze van het Parlement, dat als het gaat om financiering meer transparantie, meer eerlijke concurrentie, en voorzover mogelijk, meer afstemming tussen de lidstaten eist.

  De Voorzitter. Het debat is gesloten.

De stemming vindt woensdag om 11.30 uur plaats.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142 van het Reglement)

  Christine de Veyrac (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Het Commissievoorstel bevat bepalingen die zonder meer een stap in de goede richting zijn als het gaat om beveiliging van de luchtvaart. De vraag hoe deze maatregelen gefinancierd moeten worden is echter niet aan de orde gekomen.

De amendementen die wij binnen de Commissie vervoer en toerisme hebben goedgekeurd, verhelpen dit probleem en voorzien in verantwoorde en evenwichtige bepalingen.

Het zou namelijk niet terecht zijn de kosten van beveiligingsmaatregelen geheel af te wentelen op vliegtuigpassagiers. Het is zaak de reizigers financieel niet te zwaar op de proef te stellen, omdat ze al zeer hoge heffingen betalen op vliegtickets.

Daarom ben ik van mening dat we het voorstel voor een gemengde financiering van de beveiligingsmaatregelen moeten steunen, dat wil zeggen door de lidstaten en door de gebruikers, en de verdergaande maatregelen uitsluitend te laten financieren door de lidstaten.

Verder schaar ik me achter amendement 33, dat het verlengen van beveiligingsmaatregelen afhankelijk maakt van een gedegen evaluatie van de risico’s, de kosten en de gevolgen van deze maatregelen

Je kunt namelijk niet eindeloos maatregelen opleggen die reizigers flink wat ongemak bezorgen, zoals de beperkingen aan vloeistoffen in handbagage, zonder nauwkeurig te beoordelen of ze nog altijd passend zijn en welke consequenties ze hebben voor reizigers.

  James Nicholson (PPE-DE), schriftelijk. – (EN) Luchtvaartbeveiligingskwesties zijn van het allergrootste belang voor onze veiligheid en moeten voortvarender worden aangepakt dan tot nu toe het geval is geweest. We hebben niet alleen een gemeenschappelijke basisnorm voor de beveiliging nodig vanwege de reële dreiging van criminaliteit in de luchtvaart, maar ook vanwege de als zodanig ervaren dreiging die voor het publiek uitgaat van een gebrek aan beveiliging.

Het is essentieel dat de lidstaten de kosten van nieuwe beveiligingsmechanismen en bijzondere kortetermijnmaatregelen op zich nemen. Het is onwenselijk dat passagiers moeten betalen voor beveiliging. Kleinere regionale luchthavens kunnen nieuwe dure maatregelen amper bekostigen, en van de luchtvaartmaatschappijen kan niet worden verlangd dat ze de prijzen van hun tickets verhogen. Het gaat er hier niet om dat passagiers moeten betalen voor het privilege van veiligheid (dit is geen privilege maar een verworven recht), het gaat er om dat staten verhinderen dat vliegtuigen neerstorten in dichtbevolkte gebieden.

Essentieel is ook een effectieve evaluatie van de maatregelen die we nemen. Van sommige zou wel eens kunnen blijken dat ze nauwelijks effect sorteren; andere zouden misschien wat doeltreffender moeten zijn. En misschien moeten er wel nieuwe mechanismen worden ingevoerd.