Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 24 april 2007 - Strasbourg

16. Gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (debatt)

  Talmannen. – Nästa punkt är en andrabehandlingsrekommendation från utskottet för transport och turism om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (14039/1/2006 – C6-0041/2007 – 2005/0191(COD)) (Föredragande: Paolo Costa) (A6-0134/2007).

  Paolo Costa (ALDE), föredragande. – (IT) Herr talman, herr Barrot, mina damer och herrar! Jag är besviken över att ”Transport live night show” inte är rådets favoritprogram, eftersom det var rådet som jag särskilt ville tala med. Jag är i själva verket säker på att mina kolleger och kommissionens ordförande väl känner till det som jag snart kommer att upprepa för dem, och jag tror att de instämmer i mina åsikter, medan vi däremot vet att vi har vissa problem med rådet.

Parlamentet har med stort intresse och avsevärd förståelse välkomnat kommissionens förslag om att se över skyddsreglerna när det gäller eventuella attacker mot flygplatser, flygplan och luftfartssystemet. Kommissionen har gripit sig an denna fråga på ett mycket öppet sätt, och har varit medveten om att vi har en viktig uppgift att utföra, nämligen inrättandet av ett gemensamt säkerhetssystem som kommer att minska olägenheterna för passagerarna och göra det möjligt att öka säkerheten och organisera oss bättre för att nå detta mål.

Jag tycker att man kan säga att vi även har åstadkommit några förbättringar genom att försöka fastställa de gränser inom vilka det är möjligt att tillåta beväpnad personal ombord och genom att försöka lösa de tekniska problemen med skillnaden mellan att transportera vanlig last och post, identifiera förfaranden för att organisera inspektioner på flygplatser och behandla många andra tekniska detaljer.

Vi körde dock fast med ett problem, där jag fortfarande inte har lyckats förstå logiken bakom rådets motstånd. Frågan är mycket enkel: säkerhet är både en privat och en offentlig fråga. Vi vill alla kunna resa säkert. När säkerheten påverkas av terroristattacker är det emellertid helt klart i allas intresse att vi gemensamt försvarar oss mot sådana attacker.

I Förenta staterna betraktas till exempel denna fråga uteslutande som ett allmänt intresse, och kostnaderna bärs helt och hållet av skattebetalarna. När det gäller detta vill jag upprepa det förslag som vi redan har fört fram – och som vi fortsätter att betona, kanske envist – om att vi bör godta principen om att säkerhetskostnaderna bör bäras av de medborgare som reser och av de stater som vill skydda sig, inte minst vid flygplatser och ombord på flygplan, särskilt eftersom allt vi begärde var att denna princip skulle godtas, vilken ger varje medlemsstat fria händer att själv besluta om hur bidragen från de två källorna ska balanseras.

Som en andra princip ville vi att de säkerhetskostnader som bärs av medborgarna ska vara öppna och tydligt fastställda, och som en tredje princip begärde vi en garanti för att alla tilläggsavgifter som betalas för säkerhet faktiskt ska spenderas på säkerhetsaspekter.

Det enda vi begärde var att dessa tre principer skulle godtas, och vi gav således upp om det interinstitutionella avtal som undertecknades 2001, enligt vilket det var meningen att kommissionen skulle lägga fram mycket mer detaljerade förslag för att hantera problemet med finansiering av säkerheten, som därefter självklart även måste godkännas av rådet. På denna punkt har vi inte fått något svar, och vi har inte kunnat nå en slutsats.

Om parlamentet inte lyckas upprepa omröstningen i utskottet, som blev enhällig, hoppas jag att vi åtminstone når en betydande majoritet i morgon, som inte kommer att visa på parlamentets makt, utan på dess goda vilja att finna en lösning på problemet för alla EU-medborgare.

Jag vill betona att säkerheten tyvärr är en fråga som vi måste leva med. Att sticka huvudet i busken och låtsas att finansieringsproblemet inte existerar är inte ett svar som är värdigt de rådande tiderna, problemet eller våra förhoppningar. Vi stöder därför helhjärtat en mer tekniskt avancerad organisation på säkerhetsområdet, men vi begär att denna fråga ska lösas, åtminstone i princip. Om vi lyckas nå detta mål så snart som möjligt anser jag att vi verkligen kommer att ha agerat i våra medborgares intresse.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, herr Costa! Det är sant att detta förslag är viktigt. Kampen mot terroristhotet förblir självklart en prioritering för alla EU-institutioner. Skyddsreglerna för den civila luftfarten måste ständigt anpassas. Vi måste fortsätta att söka nya vägar för att ge ett ökat och effektivt skydd till EU-medborgarna. Vi måste dra lärdom av erfarenheten och sammanjämka säkerhetskraven med de berörda parternas operativa behov: den förvaltning som är ansvarig för genomförandebestämmelserna, flygplatschefer, flygbolag och naturligtvis passagerarna.

Det befintliga regelverket om skydd för den civila luftfarten inrättades efter attackerna den 11 september 2001. Det utarbetades som ett mycket brådskande ärende, vilket förmodligen förklarar den överdrivet detaljerade karaktären hos bilagan till förordning (EG) nr 2320/2002. Den föreskrivande och detaljerade naturen hos denna bilaga är en belastning som förhindrar oss att införa ny, mer effektiv teknik eller tillhandahålla säkerhetssystem som är bättre anpassade till de verkliga risker som vi måste ta hänsyn till. Slutligen leder detta till att vi inte kan fylla rättsliga luckor när det gäller flygfrakt och hantering av flygningar från tredjeländer. Detta nya system, vars syfte är att ersätta förordning (EG) nr 2320/2002 med en ny förordning som är bättre eftersom den både är enklare och tydligare, är självklart mycket önskvärt.

Anpassningen av säkerhetsreglerna för den civila luftfarten kommer att bidra till att förbättra skyddet av medborgarna. Det kommer att bli möjligt att tillgodose de berörda parternas rättmätiga intressen eftersom balansen mellan de risker som måste beaktas och omfattningen av de kontroller som måste genomföras kommer att vara bättre. Jag medger att jag skulle ha föredragit att detta förslag hade antagits i första behandlingen. Denna försening är desto mer beklaglig när man inser, som jag gör i dag, att Paolo Costas förslag till betänkande fullständigt bekräftar behovet av detta initiativ, och vi instämmer i de flesta av de faktiska operativa förslagen.

Jag kommer nu till de ändringsförslag som har lagts fram. Över hälften handlar om de ändringsförslag som parlamentet antog i första behandlingen. Kommissionens ståndpunkt om dessa förslag förblir naturligtvis oförändrad.

Jag vill kommentera att par saker om några av de nya ändringsförslag som har lagts fram. För det första anser jag att ändringsförslag 46 är lämpligt. Det kommer att göra det möjligt för kommissionen att samarbeta närmare med Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) för att utbyta information och erbjuda ömsesidigt stöd i samband med kontroller och inspektioner. Jag välkomnar därför det tillvägagångssätt som anges i detta ändringsförslag.

Ändringsförslag 33 innehåller en tidsfristklausul för alla genomförandeåtgärder som ska ses över igen efter sex månader. I en gemensam förklaring som bifogas det nya beslutet om kommittéförfarandet erkänner parlamentet och rådet emellertid att bra lagstiftning kräver att de verkställande befogenheter som har tilldelats kommissionen inte är tidsbegränsade. Jag förstår naturligtvis resonemanget om att det är mycket viktigt att en text som har trätt i kraft ses över igen längre fram, men jag är ändå oroad. En systematisk tillämpning av denna princip kan ge upphov till rättslig osäkerhet, och luftfartssektorn kan då uppmuntras att ändra sina förfaranden eller införa nya, vilket får katastrofala konsekvenser när det gäller förfarandenas effektivitet, passagerarinformationen och kostnaderna. Därför föredrar jag att förkasta ändringsförslag 33 i den nuvarande utformningen. Jag kan däremot godta att ett åtagande om att se över texten infogas.

Jag vill utnyttja detta tillfälle för att betona att kommissionen ständigt kontrollerar att de antagna åtgärderna fungerar bra och att vi inte tvekar att ändra dem om så behövs. Som en del av en halvårsöversyn sköt kommissionen i förra veckan upp införandet av en begränsning av storleken på handbagage i ett år för att kunna se över fördelarna med denna åtgärd och, om nödvändigt, se till att operatörerna är bättre förberedda på att genomföra den.

I ändringsförslag 37 ges medlemsstaterna möjlighet att inte genomföra åtgärder som de anser vara oproportionerliga. Om denna bestämmelse antas skulle den kunna underminera systemet med EU-omfattande harmoniserade grundläggande standarder för luftfartssäkerhet. Vi skulle riskera att gå tillbaka till ett lappverk av 27 splittrade nationella regelverk, vilket skulle leda till att fem års harmoniseringsarbete skulle vara totalt bortkastat. Detta ändringsförslag skulle även kunna leda till att systemet med en enda säkerhetskontroll (”one stop security”) för flygningar inom gemenskapens territorium undergrävs.

Syftet med en rad ändringsförslag – nr 10, 67, 77, 79 och 81 – är att göra det lättare att sluta säkerhetsavtal med tredjeländer. Avsikterna med dessa ändringsförslag är goda, men de är tyvärr inte kopplade till något mandat. De leder därför till att uppgiften försvåras, tvärtemot deras målsättning. Vi måste därför se över kapitlen 4 och 5 i bilagan till förslaget till förordning om rådets gemensamma ståndpunkt på nytt, för att fastställa de aspekter som kommissionen kan nå en överenskommelse om. Jag anser dock inte att dessa ändringsförslag är nödvändiga för att nå de avsedda målen. Därför skulle kommissionen föredra att förkasta dem.

Herr Costa! Ni har, särskilt för rådet, identifierat den största stötestenen, nämligen finansieringen av luftfartssäkerheten. Detta är helt klart en viktig debatt. För min del nöjer jag mig med ett mer praktiskt synsätt i denna fråga. EU behöver ett instrument för att se till att de standarder som antas för luftfartssäkerheten genomförs enligt regler som garanterar rättvisa konkurrensvillkor. Det måste råda lika villkor både inom EU och för globala konkurrenter.

Men det är sant, vem betalar räkningen? Jag vill ta ett av ändringsförslagen som exempel. Enligt detta ändringsförlag ska medlemsstater som inför fler och strängare säkerhetsförfaranden än de som fastställs i EU-lagstiftningen gottgöra operatörerna för de extra kostnader som dessa strängare åtgärder ger upphov till. Jag förstår den underliggande logiken i denna synpunkt mycket väl. Men kommissionen har faktiskt ett verktyg på detta område, och det är fördragets bestämmelser om statliga stöd. Därför kommer vi själva att se på hur dessa regler kan användas på lämpligt sätt inom ramen för de finansiella stödåtgärderna till tjänstetillhandahållare på luftfartssäkerhetsområdet.

Jag har full förståelse för det som Paolo Costa sa i sitt tal riktat till rådet. Jag vill emellertid uppmärksamma parlamentet på nackdelarna med en försening av införandet av en förbättrad teknisk förordning om luftfartssäkerhet. Det finns en viss risk för att vi kan komma att utnyttja detta förslag till gemenskapsförordning som ett slags gisslan mot de finansiella beslut som ska fattas på medlemsstatsnivå. Jag skulle därför uppskatta om parlamentet kunde göra åtskillnad mellan de tekniska standarderna och frågan om finansiering av säkerhetsåtgärderna för att bana väg för ett snabbt genomförande av en bättre förordning. Detta är min önskan, men beslutet är ert.

  Philip Bradbourn, för PPE-DE-gruppen. – (EN) Herr talman! Först och främst vill jag påpeka en sak. Jag vill att min invändning mot att en lagstiftning som är av så stor betydelse för EU-medborgarna planeras in till så sent på kvällen på föredragningslistan förs till protokollet. Det verkar höra till ordningen att lagstiftningsförslag genom medbeslutandeförfarande diskuteras med så få parlamentsledamöter och privatpersoner som möjligt närvarande, och det är fel.

De centrala frågor som diskuteras vid denna spöktid rör revideringen av 2001 års skyddsregler för den civila luftfarten, som är mycket välkommen. Att ha gemensamma regler på detta område, liksom en gemensam tolkning av reglerna på alla flygplatser runtom i EU, innebär att tryggheten och passagerarsäkerheten kan förbättras vid en tidpunkt då detta behövs som bäst.

Vi kan emellertid inte förvänta oss att den resande allmänheten ska betala räkningen också denna gång. Jag hänvisar nu till kortsiktiga särskilda säkerhetsåtgärder, som dem som vidtogs på Heathrow flygplats i London förra året. Den sortens åtgärder är ett direkt resultat av medlemsstaternas beslut, och de bör därför finansieras med allmänna skattemedel, inte av passagerarna, som redan nu skinnas när de reser med flyg. Detta är den fråga som vi har tvistat mest om med rådet. Parlamentet förblir dock enat. Detta bör vara ett starkt budskap om att frågan inte är förhandlingsbar.

Om vi ser på de tidigare säkerhetsreglerna för den civila luftfarten ser vi att det har uppstått problem, i synnerhet på området för genomförande. Det är detaljerna som avgör, som man säger. Som exempel kan nämnas att tonvis med tullfria varor som transiteras inom unionen konfiskeras från konsumenterna. Nu har jag fått höra att man håller på att ta itu med denna fråga och att kommissionen kommer att lägga fram förslag för att mildra detta problem. Jag måste ge ett erkännande till kommissionsledamot Jacques Barrot och till kommissionens ordförande José Manuel Barroso för att de agerat på detta område, och jag hoppas att kommissionens tjänstemän kommer att följa deras politiska initiativ och komma med snabba och funktionella lösningar.

Jag insisterar också på att parlamentet hålls informerat om vad som sker på detta och andra områden, eftersom det är parlamentsledamöterna som måste stå till svars inför medborgarna när saker och ting börjar gå fel på Europas flygplatser. Jag vill inte se någon försening i genomförandet av dessa förslag till följd av relativt obetydliga frågor.

Avslutningsvis får vi inte sätta passagerarnas säkerhet på spel för politik.

  Saïd El Khadraoui, för PSE-gruppen. – (NL) Herr talman! Jag vill börja med att på min grupps vägnar tacka föredraganden för ett gott arbete och uttrycka vårt stöd för den strategi som han har föreslagit, nämligen att inta en fast hållning så länge som rådet vägrar att ändra sin ståndpunkt. Själva sakfrågan är viktig för EU-medborgarna, och parlamentet har sin funktion att fylla.

För min grupp finns det två nyckelaspekter i förhandlingsprocessen. För det första – och detta har föredraganden redan nämnt – allt som handlar om finansieringen. Låt mig ge er en kort sammanfattning. Det finns i själva verket inga problem med finansieringen av de åtgärder som utfärdas av den beryktade expertkommittén, eftersom det bara är logiskt att näringslivet, passagerarna och staten alla bör bidra till att betala kostnaderna. Det som är viktigt är att det görs på ett öppet sätt, med andra ord att konsumenterna informeras om säkerhetskostnaderna, och att de medel som anslås för säkerhetskostnader verkligen används för säkerhetsändamål och inte till något annat. Vi har naturligtvis problemet med ytterligare kostnader som, enligt vår uppfattning, bör täckas av staterna, på villkor att vi kan förutsätta att säkerhetsåtgärderna håller en hög nivå och är proportionerliga för allas säkerhet.

En andra aspekt som inte heller är oviktig är demokratisk kontroll, herr kommissionsledamot. Ni måste förstå att vi knappast kan ge denna expertkommitté något slags oinskränkt fullmakt. Det är inte så att vi tvivlar på deras kompetens, men eftersom dessa åtgärder har en så stor inverkan på våra medborgares rörlighet är vi skyldiga att göra vårt arbete, nämligen att kontrollera att beslutet i fråga är välgrundat, om det är proportionerligt till hotet, om det är effektivt och om passagerarna informeras tillräckligt och så vidare.

Därför vill vi försöka finna ett sätt för att bedöma dessa faktorer och vilken inverkan de kommer att ha. Vi har lagt fram ett ändringsförslag om detta. Vi är beredda att tröska igenom detta i en diskussion, men jag anser att det är viktigt att parlamentet är delaktigt i det slutliga förslaget.

Jag vill göra ett sista påpekande, och det är att ni för några veckor sedan meddelade att en utvärdering av förordningen om vätskor är på gång. Jag vill nu fråga er när vi kan vänta oss den.

  Vladimír Remek, för GUE/NGL-gruppen. – (CS) Mina damer och herrar! Först och främst vill jag gratulera föredragandena till deras arbete. Detta dokument är komplicerat, och det var sannerligen inte lätt att finna kompromisser, vilket även debatten har visat. Trots detta anser jag att det färdiga förslaget till betänkande är gediget, och som skuggfördragande vill jag tacka både översättarna och mina kolleger för deras samarbete.

Jag anser att det är möjligt att stödja betänkandet i princip, även om det innehåller ungefär fyra frågor som jag, efter att ha rådfrågat ett antal experter, fortfarande har reservationer om, och som jag skulle vilja ta upp mer i detalj.

Först och främst är det frågan om finansiering av säkerhetsåtgärder inom den civila luftfarten, som redan har nämnts. Jag anser att det kommer att bli svårt att lösa finansieringsfrågan inom ramen för denna förordning. För väg- och järnvägstransporter krävdes det till exempel ett parallellt direktiv för att lösa liknande frågor. När det gäller den civila luftfarten har vi ingen lämplig rättsakt, och vi föreslår ett annat tillvägagångssätt.

En annan kontroversiell del av betänkandet är enligt min uppfattning förslagen om att öppenheten vid uttag av kostnader för säkerhetsåtgärder ska inkluderas i priset för flygbiljetterna. Detta är svårt att genomföra eftersom de bolag som säljer flygbiljetter inte har den nödvändiga översikten av säkerhetskostnader för flygplatser. De som känner till vilka kostnaderna är inkluderar dem i flygplatsavgifterna. Lika problematisk är användningen av uttrycket ”som skyddar den civila luftfartens säkerhet”. Denna mening gäller huvudsakligen det civila luftfartsskyddet mot terrorism, som är viktigt, men som endast utgör en del av åtgärdspaketet för skydd mot olagliga handlingar. Jag anser att det föreligger en risk för felaktig tolkning i detta sammanhang och att problemet begränsas till att endast handla om terrorism, trots att det finns många andra olagliga handlingar inom den civila luftfarten.

När jag nämner de kontroversiella punkterna i detta betänkande vill jag inte på något sätt ifrågasätta den övergripande kvaliteten på arbetet och betänkandet som helhet. Jag vill dock avslutningsvis varna för att ändringsförslagen 4 och 45 kommer att leda till att kommissionen skärper sin ståndpunkt mycket mer, vilket enligt min mening inte är nödvändigt i detta skede.

Jag är medveten om att dessa kommentarer är mer detaljerade än vanligt, vilket beror på att detta förslag till förordning i viss mån är tekniskt till karaktären, med målsättningen att fastställa grundläggande parametrar för säkerhetsstandarder inom den civila luftfarten. Jag har därför försökt att inte bara inbegripa dessa kommentarer i de framlagda ändringsförslagen, utan även uttrycka mina åsikter som före detta pilot där jag ansåg att det var nödvändigt, med avseende på dokumentet som helhet.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr vice ordförande! Min grupp står helhjärtat bakom föredraganden.

Låt oss inte sticka under stol med detta. Parlamentet påminde medlemsstaterna redan 2002 om att de måste betala sin andel av kostnaderna för åtgärder för att skydda den allmänna säkerheten och ordningen. Vi bad er att utarbeta en strategi för att lösa frågan om finansiering av säkerhetsåtgärderna utan att snedvrida konkurrensen mellan flygplatser. Ni lade fram en rapport, men i rapporten sa ni varken att ”här finns ett sätt som vi kan lösa frågan på utan att snedvrida konkurrensen” eller att det inte var någon idé att lägga fram ett förslag. Så vi väntar fortfarande på ett förslag. Förra året talade vi om för rådet att vi förväntade oss att det tydligt skulle erkänna sitt finansiella ansvar. Rådet förklarade ännu en gång att det inte var berett att göra det. Vi har ingen lust att spela med i detta spel längre, som har pågått sedan 2002, med andra ord i fem långa år.

Det finns ingen verklig press för att genomföra denna översyn, eftersom ni kunde anta de grundläggande bestämmelser som vi har nu – åtgärden om vätskor i handbagage är det främsta exemplet – om styrkan av dessa regler. Jag är inte heller helt övertygad om att denna åtgärd kommer att fortsätta att gälla så länge till. Det finns inget skäl till att säga att den måste slopas nu eftersom den blockerar några andra säkerhetsåtgärder. Om ni vill föreslå nya säkerhetsåtgärder, lägg då fram dem inför parlamentet. Vi är öppna för nya förslag.

Vi anser alltså att vi, förutom frågan om vätskor i handbagage som utskottet för transport och turism kommer att hålla en utfrågning om, måste behandla riskanalyser som en prioriterad fråga, och jag hoppas att vi kan göra detta tillsammans med er. Jag hyser allvarliga tvivel om huruvida den föreliggande förordningen verkligen bidrar till att öka säkerheten eller om den är alltför tungrodd. Men låt oss diskutera detta öppet. Säg inte bara: ”Underrättelsefolket har information som de inte kan vidarebefordra till oss.” Vi har ett ansvar inför allmänheten att lämna raka svar. Era tjänsteavdelningar, och i synnerhet rådets avdelningar, måste vara beredda att lägga korten på bordet, för vi kommer inte längre att tolerera den nuvarande taktiken.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Den reviderade versionen av förordning nr 2320/2002 är bra och bör tillämpas så snabbt som möjligt.

För det första vill jag kommentera två saker om klausulen om begränsad giltighet. Här ställs vi inför ett dilemma. Inga politiker, och inga statstjänstemän heller för den delen, kommer att ta ansvaret för att göra inskränkningar i ineffektiva säkerhetsstrukturer. Därför måste bevisbördan ligga hos dem som vill att genomförandeförordningen ska förlängas och de som vill att den ska löpa ut. Detta är huvudargumentet.

För det andra finns det ibland ett behov av att reagera mycket snabbt, som ni gjorde i fallet med vätskor, men faktum är att en riskanalys och en kostnadsanalys måste följa på detta, så att processen får det rätta och lämpliga förloppet. Klausulen om begränsad giltighet är också ett hjälpmedel för detta ändamål.

Nu till huvudfrågan, tvisten om finansieringen. Vi bör återigen inrikta oss på det problem som upptog våra tankar i början, nämligen hur vi kan undanröja snedvridningar av konkurrensen och åstadkomma öppna och, så långt det är möjligt, enhetliga finansieringsmodeller inom EU. Här måste kommissionen gå in och ta på sig en medlande roll. Vi bör inte inrikta oss så starkt på frågan om skattebetalarna eller passagerarna ska betala kalaset. Diskussionen har enligt min åsikt blivit urvattnad och handlar inte längre om den verkliga sakfrågan. Vi behöver förslag om hur vi kan inrätta finansieringsmodeller i EU som är så enhetliga som möjligt.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Även om det pågår en massa gormande om säkerheten inom den civila luftfarten och begränsningarna på området för internationella flygresor och olägenheten för passagerarna är det ett faktum att det finns ett verkligt internationellt säkerhetsproblem. Den 11 september är ett faktum; tusentals människor dog. Hotet mot den brittiska luftfarten var ett verkligt och inte ett inbillat hot. De personer som begick dådet den 11 september och de som var ansvariga för den omintetgjorda attacken mot Storbritannien finns inte bara fortfarande kvar där ute, utan de har också framhållit offentligt att de tänker fortsätta sin kampanj för internationell terrorism.

Låt oss vara realistiska. Utskottet för transport och turism och rådet har ett gemensamt mål här, och vilket är det? Det är att skydda luftfartssektorn och de miljontals passagerare som reser varje år. När man ser dödläget mellan rådet och utskottet för transport och turism skulle man kunna tro att det rörde sig om en polarisering mellan parter i varsin ände av planeten, som företräder två olika intressen, och inte två parallella politiska parter här i Europa som, efter vad man får anta, ska agera för den resande allmänhetens bästa.

Om vi ska kunna nå en kompromiss måste vi ta itu med det på en gång. Vad som behövs är ett avtal om säkerhet inom den civila luftfarten som garanterar säkerhet och trygghet. Vad som behövs är ett avtal om säkerhet inom den civila luftfarten enligt vilket enskilda medlemsstater kan besluta att göra undantag från särskilda föreslagna åtgärder, som exempelvis säkerhetsansvarig personal ombord. Vad som behövs är en uppsättning åtgärder som man enats om, som är utformade för passagerarsäkerhet och som – och detta är av avgörande betydelse – ska granskas var sjätte månad, för att se för det första hur framgångsrika de är, för det andra om de behöver förändras och för det tredje hur mycket de kostar.

Vad som inte behövs är den sortens dödläge som vi diskuterar här i kväll. Vi har alla samma målsättning – passagerarsäkerheten – så låt oss göra något åt det. Det är inte att undra på att Europas medborgare är skeptiska, för att uttrycka det milt, till hur vi arbetar i parlamentet när det uppstår ett sådant här dödläge mellan å ena sidan kommissionen och å andra sidan rådet och parlamentet, när vi alla har samma målsättning.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Herr talman! Också jag vill berömma Paolo Costa för hans betänkande. Som han sa i inledningen vill vi alla resa tryggt och säkert.

Både Jim Higgins, alldeles nyss, och Philip Bradbourn, före honom, hänvisade till varningen för vätskor i Storbritannien i somras. Till skillnad från Georg Jarzembowski anser de flesta av oss att detta hot inte bara är ständigt, utan att det också förändras hela tiden. Vi kan inte ta en paus eller kompromissa när det gäller tryggheten och säkerheten inom den civila luftfarten. De europeiska länderna måste samarbeta för att uppnå högsta möjliga normer, och ja, det innebär att vissa länder kanske önskar att gå längre och vidta ytterligare åtgärder.

Men i fråga om andra aspekter är passagerarna förvirrade. Varför verkar vissa flygplatser vara säkrare än andra? Varför finns det ännu ingen europeisk överenskommelse om regler för handbagage – om vad som är tillåtet och inte? Herr Barrot! Ni sa att vi måste garantera att säkerhetsreglerna tillämpas, och det är nödvändigt. Men ni talade också om rättvis konkurrens, och jag är inte säker på var konkurrensen passar in i diskussionen. Konkurrens skulle kunna innebära kompromisser, och som andra talare redan har sagt finns det inte utrymme för några kompromisser när det gäller luftfartssäkerheten. Vi måste alla samarbeta på detta område.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman! Vi vill alla ha högsta möjliga säkerhetsstandarder. Den enda frågan är vem som ska besluta om vad som kommer att garantera högsta möjliga säkerhet. I viss mån betraktar vi oss alla som experter, bara för att vi flyger nästan dagligen.

En sak som vi däremot vet är att varenda en av oss enkelt kan kringgå de nya bestämmelserna om vätskor vid vilken kontrollpunkt som helst. Det föreliggande förslaget är en skenbild, som är utformad för att få passagerarna att känna sig säkra, men som sannerligen inte bidrar till att höja säkerheten. Det är det verkliga problemet. Vi måste ta itu med detta, och det är också syftet med de två ändringsförslag som Ulrich Stockmann och jag själv har lagt fram, där vi försöker se till att parlamentet diskuterar vilka åtgärder som är verkligt effektiva och vilka som bara skenbart är det.

När det gäller denna punkt kan vi med rätta betrakta oss som experter, och därför säger vi klart och tydligt att vi, sex månader efter införandet av denna bestämmelse, inte har någon användning för specialregler; det vi behöver göra är att överväga denna fråga mer rationellt än vad som har gjorts tidigare. I själva verket har vi här ett slags extraterritoriell amerikansk lag, som har antagits tillsammans med Storbritannien. Så ser vi på saken. Det är den brittiska eller till och med den amerikanska svansen som styr EU. Det duger inte.

Vi uppmanar därför till en översyn så snabbt som möjligt, och om denna översyn inte leder till en verklig ökning av säkerheten måste åtgärderna få löpa ut. Detta skulle tvinga oss alla att återigen fundera allvarligt på hur vi verkligen kan råda bot på det nuvarande problemet.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman! Jag vill först och främst tacka alla talare och särskilt Paolo Costa för hans betänkande. Det står klart att en bättre balans mellan säkerhetskraven och de operativa aspekterna är en verklig utmaning för oss alla. Det är skälet till att vi behöver en ny, enklare och mer flexibel ramförordning, och jag vill betona detta.

Jag kommer att besvara några frågor innan jag går över till finansieringen. Herr El Khadraoui, kommissionen bemödar sig om att informera parlamentet regelbundet om utvecklingen, och om några dagar kommer ni att hålla en expertutfrågning, som Paolo Costa så vänligt har tagit initiativet till. Jag anser att detta är rätt metod för att försöka förstå och få upplysningar från dem som stod bakom dessa bestämmelser.

Herr Bradbourn! Jag måste säga er att vi aktivt arbetar med problemen med tullfria varor. Jag hoppas kunna besvara era frågor om några veckor. Han är inte här, men jag vänder mig till alla ledamöter.

Jag kommer nu till problemet med finansieringen. Jag vill inledningsvis säga att jag mycket väl förstår kommissionens och Paolo Costas respektive ståndpunkter. Jag anser för det första att vi måste försöka undvika snedvridningar av konkurrensen. Det anser jag vara fullständigt logiskt. Jag inser, precis som Georg Jarzembowski, att vi måste försöka finna en kompromiss. Trots detta måste vi, tillsammans med rådet, ta hänsyn till finansministrarna. Det är inte bara transportministrarna som fastställer lagstiftningen på detta område. Det är här vi stöter på ett problem.

Det jag minns mest från denna diskussion mellan oss är er önskan om öppenhet vid uttag av kostnaderna för säkerhetsåtgärder. Jag kan inte säga emot er på denna punkt. Jag anser i själva verket att det är nödvändigt att se till att det råder öppenhet angående kostnaderna för säkerheten; det kan åtminstone vara en första etapp. Det jag kan säga er är att vi behöver denna förordning, som jag har förklarat för er. Jag vill inte att allt ska falla samman på grund av en total brist på förståelse från båda sidor mellan rådet och parlamentet. Om det blir så kommer kommissionen att gå in som medlare, och vi kommer att göra allt vi kan för att finna en lösning eftersom vi måste ha de rätta och lämpliga verktygen på säkerhetsområdet.

Därför betonar jag återigen att det är viktigt att detta reviderade förslag antas, även om jag samtidigt erkänner att det tillvägagångssätt som parlamentet har valt är fullständigt berättigat, där ni kräver ökad öppenhet i finansieringsfrågan, mer rättvis konkurrens och, i den mån det är möjligt, en insats för harmonisering från medlemsstaternas sida.

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum på onsdag kl. 11.30.

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), skriftlig. – (FR) Genom kommissionens förslag införs bestämmelser som kommer att möjliggöra definitiva framsteg på luftfartssäkerhetsområdet. Frågan om hur dessa säkerhetsåtgärder ska finansieras har emellertid inte nämnts.

De ändringsförslag som vi har antagit i utskottet för transport och turism bidrar till att lösa detta problem och innehåller motiverade och balanserade bestämmelser.

Det skulle inte vara rättvist att hela kostnadsbördan för säkerhetsåtgärderna ska vältras över på flygpassagerarna. Det är önskvärt att undvika att överbelasta användarna ekonomiskt, eftersom de redan betalar mycket höga skatter på flygbiljetter.

Det är därför som vi enligt min uppfattning bör stödja förslaget om blandad finansiering av säkerhetsåtgärderna, dvs. av medlemsstaterna och av användarna, och att finansieringen av de strängare åtgärderna endast ska vara medlemsstaternas ansvar.

Vidare stöder jag ändringsförslag 33, enligt vilket säkerhetsåtgärder kan bibehållas förutsatt att det gjorts en ingående översyn av riskerna, kostnaderna och konsekvenserna av dessa åtgärder.

Man kan inte tillämpa oklara säkerhetsåtgärder som orsakar stora olägenheter för passagerarna, som restriktionerna för vätskor i handbagage, utan att noga undersöka om de fortfarande är lämpliga och vilka konsekvenser de får för passagerarna.

  James Nicholson (PPE-DE), skriftlig. – (EN) Frågor som rör luftfartssäkerheten är av största betydelse för vår säkerhet och måste hanteras snabbare än vad som har varit fallet hittills. Vi behöver gemensamma miniminormer för säkerhet, inte bara på grund av det verkliga hotet om brott inom den civila luftfarten utan också på grund av att allmänheten uppfattar en brist på säkerhet som ett hot.

Det är av avgörande betydelse att medlemsstaterna betalar kostnaderna för nya säkerhetsmekanismer och kortsiktiga, särskilda åtgärder. Passagerarna ska inte behöva betala för säkerhet. Mindre regionala flygplatser kanske får svårt att betala för nya, dyra åtgärder, eftersom flygbolagen inte kan förväntas höja biljettpriserna. Detta handlar inte om att passagerarna ska betala för privilegiet att resa säkert (detta är inte ett privilegium utan en självklar rättighet), utan det handlar om att länder ska se till att flygplanen inte störtar i bebodda områden.

Det är nödvändigt att göra en effektiv utvärdering av de åtgärder som vi vidtar. Vissa åtgärder kan visa sig vara överflödiga, och andra kan visa sig vara mer effektiva. Det kan komma att behövas nya mekanismer.