Acta literal de los debates

Miércoles 9 de mayo de 2007 - Bruselas

15. Servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera (debate)

  El Presidente. El punto siguiente del orden del día es la Recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y 1107/70 del Consejo [13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)] - (Ponente: Erik Meijer) (A6-0131/2007).

  Erik Meijer (GUE/NGL), ponente. – (NL) Señor Presidente, el transporte público es imprescindible a la hora de limitar el espacio ocupado por los vehículos de transporte, proteger el medio ambiente frente a los coches y hacer que todos puedan llegar a sus lugares de trabajo o equipamientos públicos, que hoy en día suelen estar situados bastante lejos de los hogares.

Este panorama no podría ser más diferente del de aquellos días en los que inventores y especuladores tentaban a los clientes de entonces con mayor poder adquisitivo a comprar sus nuevos medios de transporte. Desde la implantación del coche, este medio de transporte se ha convertido en gran medida en deficitario, lo cual explica que muchos empresarios se hayan ido retirando del negocio. El transporte público se ha convertido ahora más en una tarea esencial de los Gobiernos que en una actividad comercial. En muchos casos, las empresas de transporte son propiedad del Estado, la región o el municipio y en otros casos las empresas privadas ven compensados sus servicios con dinero de los contribuyentes.

Hace siete años, la Comisión decidió regular la adjudicación de contratos y zonas de transporte mediante una nueva normativa. Lo novedad no estaba en que la Unión Europea fuese a imponer reglas, porque eso venía sucediendo desde hacía más 30 años, sino en que se iba a llevar finalmente a cabo la apertura del mercado, una medida radical que había sido anunciada durante muchos años. Todo transporte público que recibiera dinero público tenía que someterse a licitación por períodos de cinco años. Las empresas interesadas tendrían que competir para asegurarse los contratos temporales y la consiguiente compensación estatal.

Hubo tres factores que desempeñaron un papel importante en esto. El primero fue el esperado descenso de los costes, por ejemplo debido a la caída de los salarios, ya que la plantilla dejó de tener seguridad laboral. El segundo fue que las nuevas y prometedoras grandes multinacionales se ofrecieron a hacerse cargo de la organización del transporte público pagadas por el Estado. El tercero fue la prevención del nepotismo y de demandas judiciales.

Como ponente novato que era, en 2000 se me dijo que la situación de entonces estaba desde hacía mucho tiempo en contradicción con los Tratados europeos, que todos los efectos se habían estudiado en profundidad y que aquella reforma tenía que llevarse a cabo con la mayor urgencia. Mis conversaciones con ayuntamientos de grandes ciudades, asociaciones nacionales de municipios, sindicatos, organizaciones de usuarios y grupos ecologistas me dieron una impresión totalmente distinta. Las empresas pequeñas, incluidas las empresas municipales, corrían el riesgo de hundirse tras varias rondas de adjudicaciones. Debido a ello, los pequeños monopolios públicos tuvieron que dejar sitio a los grandes monopolios privados, con el resultado de que, con el tiempo, el Gobierno y el usuario tuvieron que pagar más por menos, mientras se criticaban los pasos hacia la introducción de un transporte público gratuito y la reconstrucción de las redes de tranvía.

Tras un año de conversaciones con todas las partes implicadas, el 14 de noviembre de 2001 sugerí en esta Cámara que, junto a las adjudicaciones de contratos de servicios públicos reguladas a nivel europeo, los Gobiernos deberían seguir siendo libres de organizar sus propios transportes públicos. Esta libertad de elección es la mejor manera de hacer que el transporte público gane la batalla al automóvil. Esta Cámara me apoyó en primera lectura con 317 votos a favor por 224 en contra.

Después de más de cinco años de debates internos, el Consejo de Ministros de Transporte acordó una Posición Común el, 11 de diciembre de 2006, de conformidad con esta primera lectura. En vista de que la Comisión adaptó su propuesta original, se alcanzó un consenso entre las tres instituciones de la Unión Europea, lo cual, junto a los contratos de servicios públicos, deja también espacio para las empresas públicas y para involucrar a terceros sin necesidad de sacar nada a concurso.

Huelga decir que el texto que ahora se ha propuesto se topa con las objeciones de algunos de los diputados a esta Cámara que en 2001 brindaron su apoyo a las máximas fuerzas del mercado y al mínimo servicio estatal. Esto ha llevado a propuestas de enmienda que relegan las alternativas de «producción interna» y «adjudicación directa» a excepciones solamente permitidas en un número limitado de casos. He advertido que estas limitaciones no forman parte del compromiso informal en segunda lectura, lo que fue objeto de una negociación en la que participó la Presidencia alemana del Consejo en abril.

Este compromiso se refleja en las 17 enmiendas presentadas, casi todas conjuntamente, por seis Grupos, para sustituir a las 42 enmiendas previamente aprobadas por la Comisión de Transportes y Turismo. Este amplio consenso hace innecesaria una tercera lectura. Quiero dar las gracias a los ponentes alternativos, a la Comisión y al Consejo, y también a la Presidencia alemana, por su contribución para alcanzar este acuerdo, que es muy distinto de la propuesta de 2000.

Por último, me gustaría señalar que este paquete de enmiendas de transacción no contempla la obligación de los Estados miembros, en caso de traspasar los contratos a otras empresas, de proteger a los trabajadores frente a despidos o recortes salariales. Lo que también se echa en falta es la prohibición de remuneraciones peligrosamente bajas a las empresas públicas por los servicios prestados o suficientes medidas de protección contra un servicio deficiente por parte de las empresas contratistas. Sé que al menos mi Grupo respaldará las propuestas que se hagan en este sentido.

Aunque no espero un veto del Consejo a este respecto, dudo si se puede decir lo mismo de la amplia mayoría necesaria para limitar la sublicitación a la mitad de los contratos. Mañana lo sabremos.

  Engelbert Lütke Daldrup, Presidente en ejercicio del Consejo. (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, este período parcial de sesiones es muy importante por lo que respecta al transporte público local de pasajeros. Tras siete años de debate, estamos cerca de la conclusión en segunda lectura de un procedimiento legislativo muy importante. El consenso que vamos a alcanzar redunda ante todo en beneficio de nuestros ciudadanos. Podemos garantizarles que en el futuro también podrán disfrutar de unos servicios de transporte público local de pasajeros bueno y eficaz. Una gama de servicios integrada, con un solo billete y horarios coordinados, es la norma que nos hemos fijado a nosotros mismos y que el público espera con razón.

Este consenso también beneficia a todas las empresas de transporte públicas o privadas, que por fin van a tener un nuevo marco jurídico, que les otorgue una mayor seguridad jurídica y, por lo tanto, seguridad de planificación para el futuro. Por último, el consenso beneficia a las autoridades responsables del transporte público local de pasajeros, dado que el nuevo Reglamento refuerza la administración local.

Hay otro beneficiario y es nuestro medio ambiente. Un transporte público local de pasajeros bueno y eficaz implica una mejora sostenible de la situación del transporte en nuestros pueblos y ciudades, y también del impacto climático sobre nuestras conurbaciones.

Si en la votación de mañana la Cámara logra aprobar el paquete de enmiendas de transacción con la mayoría necesaria, constituirá un gran éxito para todos.

El hecho de que ahora estemos cerca de lograr un consenso se debe sobre todo al ponente, el señor Meijer. El Presidente de la Comisión de Transportes y Turismo, el señor Costa, y también los ponentes alternativos, los señores Grosch, Piecyk y Cramer, han realizado asimismo importantes contribuciones a la lucha por alcanzar un compromiso general.

Lo cierto es que ya nada impide un consenso, lo cual se debe sin duda alguna al hecho de que el Consejo, en su Posición Común, ya había tenido en cuenta varias enmiendas presentadas por el Parlamento. Estas abarcan tres aspectos en particular. En primer lugar, el aumento del ámbito de aplicación a nivel local. Ahora las autoridades responsables del tráfico de viajeros pueden elegir entre un procedimiento de licitación competitivo, el uso de una empresa propia para la prestación de servicios de transporte y la adjudicación directa de un contrato. Este principio fundamental no se ha vuelto a poner en duda. En segundo lugar, la inclusión de normas de calidad y sociales. A este respecto también se ha acordado que la autoridad competente debe cumplir con su responsabilidad. En tercer lugar, la protección de las pequeñas y medianas empresas. Queremos garantizar que en el futuro, en lugar de ser tragadas por grandes multinacionales, las PYME puedan seguir prestando sus servicios cerca del ciudadano.

Especialmente útil a la hora de alcanzar el consenso resulta el hecho de que nosotros –el Parlamento, la Comisión y el Consejo– hayamos desarrollado un entendimiento político básico y común sobre el transporte público local de pasajeros. Este tipo de transporte no se puede dejar a merced del mercado, ya que pertenece más bien al ámbito de los servicios de interés general. Por ello necesitamos una organización del mercado que refuerce la responsabilidad municipal en la toma de decisiones y que garantice una competencia controlada. La existencia de servicios de interés general suficientes –inclusive en el ámbito del transporte público local de pasajeros– es una condición previa indispensable para el funcionamiento del modelo social europeo. Esto también abarca la cohesión social y territorial en Europa, que no se puede preservar sin un transporte local de pasajeros eficaz.

También existe un acuerdo con respecto a la cuestión de la necesidad urgente de garantizar la seguridad jurídica. Varias adjudicaciones polémicas han demostrado la falta de claridad de la legislación vigente. Esto cambiará pronto gracias al nuevo Reglamento.

Por último, el nuevo Reglamento aclara la relación económica entre la entidad adjudicadora y el contratista. La parte que pide algo tiene que ser la que pague por ello. Esto no debe dar pie a una compensación excesiva ni a una compensación insuficiente.

Esto ha suscitado la pregunta, que nos afecta a todos, de cómo –a pesar del breve tiempo de debate– podemos alcanzar un consenso en segunda lectura para evitar así la conciliación. Tenemos ante nosotros los resultados del diálogo informal a tres bandas entre el Parlamento, la Comisión y el Consejo, unos resultados que nos brindan la gran oportunidad de llegar por fin a un consenso en segunda lectura.

Seguimos lidiando con tres requisitos políticos hasta el final: la reducción de los períodos de transición, el mayor fortalecimiento de las PYME y la introducción de una cuota mínima de prestaciones propias en caso de subcontratación a terceros.

En lo que respecta al primero de ellos, hemos acercado nuestras posturas. El período de transición se ha reducido de 12 a 10 años, y el plazo para la entrada en vigor del Reglamento de tres años a 24 meses.

También hemos llegado a un acuerdo en el segundo punto. El valor límite para las PYME ha subido ligeramente. En este sentido, el Consejo ha ido más allá de las demandas del Parlamento.

El tercer punto –la denominada «cuota mínima de prestaciones propias»– siguió siendo una cuestión controvertida hasta el final. Espero poder decir esto en tiempo pretérito. Los puntos de vista del Parlamento y del Consejo sobre este punto tan importante, cuyo propósito es la prevención del dumping social, no se acercaron hasta el último segundo. El compromiso dice que, si hay subcontratación, una parte sustancial de los servicios debe ser prestada por el propio contratista. Esto afecta a la enmienda 66 al artículo 4 y a la enmienda 67 al artículo 5.

Creo que esta solución es buena y doy las gracias a todos aquellos que han contribuido a ella.

Se ha preparado así el terreno para la aprobación de la legislación en segunda lectura. Si mañana la Cámara vota a favor del paquete de enmiendas de transacción, el Consejo también dará su asentimiento.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, señor Meijer, Señorías, si estamos dispuestos a alcanzar un acuerdo en segunda lectura sobre una propuesta tan delicada como esta, en gran medida se debe a la tenacidad y actitud constructiva de su ponente, el señor Meijer, a quien quiero dar las gracias especialmente.

Voy a mencionar solamente dos puntos con respecto al contenido del expediente. Este texto reconoce por vez primera la libertad de las autoridades locales para decidir cómo organizar el transporte público. De esa forma podemos conceder mayor margen de maniobra a los organismos descentralizados, lo que merece ser subrayado tratándose de un texto comunitario. Este importante desarrollo nace en respuesta a la demanda muy claramente expresada por el Parlamento Europeo en primera lectura.

En segundo lugar, el Reglamento vigente tiene más de 35 años y se ha vuelto totalmente obsoleto. Por esta razón, el transporte público en su conjunto está padeciendo una notable inseguridad jurídica. Dicha inseguridad jurídica suscita rencillas. Compromete el desarrollo en el sector, ya que las autoridades y los operadores municipales carecen de visibilidad y seguridad a la hora de realizar lo que a menudo son inversiones industriales y financieras muy notables.

Hoy, al cabo de siete años de procedimiento, después de tres diálogos informales a tres bandas, disponemos de un buen acuerdo. El compromiso entre el Consejo y el ponente respeta el equilibrio y los objetivos de la propuesta revisada de la Comisión y satisface las principales demandas del Parlamento Europeo. Tal es el caso, en concreto, de la limitación de los periodos de entrada en vigor y de los periodos transitorios. Por otra parte, este texto prevé un esquema especial para las empresas pequeñas y las empresas familiares al definir las posibilidades de subcontratación.

Con respecto a esta, acaban de informarme de que se han presentado dos enmiendas orales que proponen, señor Presidente, una redacción de compromiso. La expresión «parte más importante» sería sustituida por «parte sustancial». Parece ser que el propósito de estas enmiendas consiste en permitir, señor Ministro, llegar a un acuerdo con el Consejo en segunda lectura. La Comisión no puede sino apoyar este objetivo. Por lo que respecta a la redacción de las enmiendas, la Comisión es evidentemente flexible. Puede aceptar este compromiso de última hora si eso permite llegar a un acuerdo.

De nuevo quiero agradecer al Parlamento su trabajo, así como a la Presidencia del Consejo, y espero sinceramente que podamos llevar finalmente a buen puerto este informe indispensable. Estoy elaborando un Libro Verde sobre movilidad urbana, así que constituye una gran satisfacción para mí ver que las cosas progresan en este sentido.

  Mathieu Grosch, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, el transporte público de viajeros es utilizado por millones de ciudadanos y esperamos que sean algunos más a partir de mañana. El Parlamento Europeo, incluido nuestro Grupo, no se ha tomado este asunto a la ligera. Éramos conscientes del conflicto entre tradición y estructuras de diferentes tipos en muchos países, por una parte, y los nuevos retos para la movilidad, por otra.

Hay un punto sobre el que quiero que recapacite la Cámara. Primera lectura en 2001, Posición Común aprobada en 2006: cuando en el futuro se vuelva a discutir sobre la discontinuidad, esperemos que el Consejo tenga esto presente, pues de lo contrario estaremos hablando de una generación, más que de una legislatura, para determinados expedientes.

No obstante, existe un consuelo. A mi juicio, se han tomado en cuenta muchos aspectos y propuestas del Parlamento durante la primera lectura. Se ha abordado la libertad de amonestación de las autoridades locales y regionales. Resultaba importante hacer hincapié en estos puntos y tener en cuenta el control de los operadores internos y, por fin, también el principio de reciprocidad.

El Parlamento ha querido subrayar otros puntos importantes en segunda lectura. Hay una cosa que quiero decir antes de nada, a saber, que lo que es válido para nosotros también debería serlo para el Consejo. No debemos permitir que el buen compromiso que tenemos ahora fracase para ambas partes por culpa de una palabra. Cualquiera que sea el resultado de la votación de mañana, estoy convencido de que imperará el buen criterio de que se trata de un buen compromiso con o sin modificaciones. Hemos acortado los períodos transitorios y ustedes saben por qué: este tema ya se ha prolongado demasiado tiempo.

Hemos mejorado la protección jurídica, hemos intentado mejorar la protección de las pequeñas y medianas empresas. ¿Por qué? Porque prestan servicios y contribuyen al desarrollo de las estructuras económicas en determinadas regiones y porque simplemente no están en condiciones de hacer frente a la competencia general. En el tema de la subcontratación queremos garantizar que esto no desemboque en dumping social y no se utilice para burlar las reglas sobre la competencia.

Esos eran nuestros objetivos. Creo que, con su propuesta, el Parlamento ha creado seguridad jurídica y ha encontrado un camino muy válido y sensato entre los monopolios, por un lado, y el liberalismo descontrolado, por otro. Espero que los tres socios den consecuentemente su aprobación mañana y todo apunta a que así lo harán.

  Brian Simpson, en nombre del Grupo del PSE. – (EN) Señor Presidente, quiero dar las gracias al ponente, no solo por su trabajo en torno a este expediente, sino también por su perseverancia al traer este informe a su segunda lectura. Sin duda, este proceso es necesario para asegurar la igualdad de condiciones en el ámbito de los contratos locales de transporte público. No obstante, el Grupo del PSE sigue viendo algunos problemas, especialmente en el ámbito de la calidad del servicio ofrecida por las empresas de transporte y especialmente en el ámbito del transporte en autocar en algunos de los Estados miembros.

A este respecto, creemos que el Parlamento, en su afán de liberalización en este ámbito, puede que haya olvidado la importancia de prestar servicios de calidad, y espero que en las próximas revisiones de esta legislación la cuestión de la calidad y el cumplimiento de la misma se consideren seriamente. Entiendo que lo que tenemos hoy es un primer paso y que el camino hacia esta segunda lectura ha sido largo, pero debemos reconocer el progreso realizado y esperar que el acuerdo entre el Consejo y el Parlamento pueda lograrse pronto. Mi Grupo hará todo lo posible por votar únicamente a favor de las enmiendas que entran dentro de las coordenadas del compromiso suscrito con el Consejo, a pesar de nuestras reservas. Para nosotros, la alternativa será la conciliación.

Lo que la gente necesita es un sistema de transporte público seguro, asequible, fiable y eficaz que responsabilice a los organismos públicos de garantizar el cumplimiento de dichos criterios. También responsabiliza a los operadores de transporte para que actúen y, francamente, ahí es donde estarán las dificultades. Mientras es correcto crear el marco para la emisión de contratos de transporte público, no podemos permitir que se incumplan las normas y debemos garantizar que los procedimientos sean justos y transparentes. Esperamos que el marco se establezca en breve. Ahora dediquémonos a la calidad del servicio que debe prestarse.

  Paolo Costa, en nombre del Grupo ALDE. – (IT) Señor Presidente, señor Comisario, señor Presidente en ejercicio del Consejo, Señorías, se han dedicado casi siete años a elaborar el informe en cuestión. ¿Se ha invertido correctamente todo ese tiempo? Han sido siete años al cabo de los cuales el señor Simpson todavía tiene que hablar de que ojalá consigamos algo mejor en una ulterior revisión, y después de los cuales necesitamos una enmienda de última hora con el fin de tratar de alcanzar un compromiso. Se han tardado siete años, o mejor dicho, siete años y dos meses, en resolver el asunto. No creo que se trate de un problema de vida o muerte. Naturalmente, el Parlamento tendrá que pronunciarse y confío en que sea posible que algunas de las cosas planteadas por el Parlamento sean aceptadas mañana por el Consejo, evitando así la necesidad de ir a la conciliación.

Hay que decir que no me siento capaz de afirmar que hayamos hecho un trabajo perfecto. ¿Podemos decir que hemos hecho un buen trabajo, cuando el derecho reservado a adjudicar contratos directamente es tan amplio como para eliminar o reducir de hecho, de forma drástica, la contratación externa sobre una base verdaderamente competitiva? ¿Contemplamos, de hecho, la posibilidad de adjudicar internamente contratos incluso para servicios gestionados sobre una base monopolista a nivel nacional? ¿Es posible que el contratista o gerente interno subcontrate externamente los servicios de una manera «sustancial» o «significativa», aun cuando estos adjetivos no estén definidos jurídicamente? ¿Es posible que un subcontratista así, incluso sin oferta, pueda continuar más del 50 % del tiempo simplemente por haber prometido invertir? En breve, ¿vamos a pagar demasiado poco por los servicios ferroviarios en terceros países, dificultando que puedan suministrar tales servicios? ¿Puede ser cierto que no haya existido posibilidad de debatir también este problema y que no se puedan encontrar soluciones al mismo? ¿Realmente tenemos que seguir evitando encontrar soluciones adecuadas también para estos aspectos?

Así pues, quiero hacer un encarecido llamamiento final no solo a todos mis colegas diputados, sino también al Consejo y a la Comisión: ¿por qué no podemos hacer este último esfuerzo para dar una solución totalmente genuina, fiable y útil, capaz de ir más allá de los vagos términos de «significativa» y «sustancial», que, a mi juicio, no están realmente ajustados al fundamento jurídico del tema? En modo alguno estamos cumpliendo el cuarto criterio fijado en la sentencia Altmark. En todo esto percibo realmente un grado de precipitación que, después de siete años desperdiciados, me parece que no está justificado por los hechos.

Hemos presentado una serie de enmiendas diseñadas para corregir estas estructuras. No creemos que todas tengan que ser aprobadas, pero con que alguna de ellas sea aceptada habríamos logrado, al cabo de siete años y dos meses, alcanzar un resultado claramente mejor que el que obtendríamos de otra forma con los documentos que tenemos delante.

  Leopold Józef Rutowicz, en nombre del Grupo UEN. – (PL) El nuevo Reglamento del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte de pasajeros por ferrocarril y carretera va a ser muy importante, sobre todo para las comunidades locales. Quiero dar las gracias al señor Meijer por su contribución a este informe.

La armonización de los reglamentos sobre la contratación de servicios debería garantizar la transparencia, la competencia, el adecuado reparto de los costes y la financiación. Afecta primordialmente al transporte público y a los servicios prestados por pequeñas y medianas empresas para comunidades locales, que necesitan subvenciones. Ampliar los períodos de contratación constituye una buena idea, ya que de otra forma las inversiones implicadas en estos servicios entrañarían demasiado riesgo y serían poco rentables para los pequeños y medianos proveedores de servicios.

La definición del término «operador interno» o «proveedor de servicio interno» también necesita un ajuste fino. El mecanismo de compensación propuesto es bastante complejo y va a exigir un gran esfuerzo ponerlo en práctica correctamente. Creo que el Reglamento aprobado va a resultarnos muy útil a todos.

  Michael Cramer, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, al adoptar la decisión de mañana, la EU –en opinión del Alcalde de Múnich, Christian Ude– rinde pleitesía a unas estructuras decrépitas. Los servicios de transporte de mercancías pesadas prestados por los ferrocarriles regionales y suburbanos han quedado excluidos del Reglamento, lo mismo que los grandes servicios de transporte municipales en las grandes ciudades. El umbral para las pequeñas y medianas empresas es varias veces más alto que el fijado en la legislación europea para la concesión de contratos de servicios públicos. El efecto en Alemania, por ejemplo, será que más del 80 % de los servicios de transportes no se regirán por este Reglamento. Nuestra enmienda, según la cual los criterios sociales, ambientales y de calidad serían factores decisivos en los procedimientos de licitación, ha sido rechazada. Eso no redunda ni en beneficio de los pasajeros ni –señor Daldrup– del medio ambiente.

¿Por qué implantar un Reglamento europeo que solo es aplicable a una minoría de servicios? Lo mismo se podría haber conseguido por medio de la subsidiariedad. Todo aquel que esté de acuerdo con un período transitorio de 30 años –que era la propuesta original– no ve evidentemente ninguna necesidad para actuar. A pesar de que el Parlamento Europeo haya recortado dicho período a la mitad, los Verdes hemos votado en contra de este Reglamento en la Comisión de Transportes y Turismo. No constituye ningún compromiso y no cambia prácticamente nada, razón por la que hemos votado en contra.

  Johannes Blokland, en nombre del Grupo IND/DEM. – (NL) Señor Presidente, el proceso que estamos a punto de completar ha durado más de seis años. Me complace el acuerdo con el Consejo. Aunque algunos aspectos del mismo dejen algo que desear, el compromiso que tenemos ahora resulta aceptable.

Me agrada especialmente que los Estados miembros y las regiones puedan, en cierta medida, decidir por si mismos cómo organizar su transporte público. De esa forma, cualquier autoridad competente puede adaptar el compromiso para que se ajuste lo mejor posible a su situación, lo que puede tener un efecto positivo sobre el uso del transporte público.

A fin de poder realizar esta propuesta, tendremos que ceñirnos a los elementos que han sido acordados con el Consejo. Por consiguiente, me gustaría instar a todo el mundo a respaldar únicamente esas enmiendas concretas y dejar los demás puntos para otra ocasión.

Quiero terminar dando las gracias al señor Meijer por el compromiso y la dedicación que ha demostrado recientemente al respecto. Resume claramente nuestra cooperación en el campo del transporte a lo largo de los últimos 25 años.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, señor Daldrup, permítanme ante todo, en nombre propio y en el de mi colega, la señora Jeggle, dar las gracias a todos los participantes –el Consejo, la Comisión y el Parlamento– en la consecución de este buen acuerdo al cabo de siete años. Quiero dar las gracias concretamente al señor Piecyk, que no puede estar presente hoy aquí, pero que ha desempeñado un papel esencial en las negociaciones.

Creo personalmente que estamos creando seguridad jurídica y alcanzando un compromiso equilibrado entre los intereses del público y los servicios de transporte privados. Las ciudades y las regiones tendrán libertad para asignar contratos a sus propias empresas sin publicar convocatorias de ofertas. Por otra parte, sin embargo, la condición que como monopolios –posiblemente con ventajas monopolísticas en otros campos– no compitan con contratistas privados por los contratos en cuestión. Por esta razón creo que se trata de un compromiso equilibrado.

Señor Daldrup, aquí no se trata solamente de servicios de alta calidad en el transporte de pasajeros; también se refiere a servicios de transporte de alta calidad a precios que puedan pagar los pasajeros. En los últimos años, este aspecto se ha pasado ciertamente por alto en algunas ciudades y comunidades. Esta nueva legislación nos va a permitir controlarlo más de cerca.

De los diferentes puntos sobre los que también hemos alcanzado un acuerdo, voy a referirme solamente a dos. Usted ha dicho antes que a su juicio «la parte sustancial» que ha de llevar a cabo el contratista principal en caso de subcontratación era una cuestión de protección contra el dumping social. Si realmente llega a detectar dumping social, tendrá que insistir en que los operadores internos realicen ellos mismos el 100 % de los servicios y que no utilicen subcontratistas más baratos. Sea como fuere, mi Grupo respalda el compromiso negociado, incluida la «parte sustancial». Veremos qué decide el Parlamento mañana. No obstante, mantendremos nuestra palabra, ya que de lo contrario resulta imposible llegar a compromisos entre nosotros. Personalmente creo asimismo que es muy importante que hayamos mejorado el nivel de protección jurídica y que las empresas que consideren que han sido perjudicadas dispongan de medios rápidos y eficaces para acceder a esta protección jurídica.

Por último, quiero formular un comentario personal al señor Daldrup en su condición de representante de la Presidencia alemana. Espero que usted dé igualmente los pasos necesarios en el procedimiento jurídico alemán para incorporar plenamente todas las medidas que adoptemos mañana a la Ley sobre el transporte de pasajeros (Personenbeförderungsgesetz) y que no intente desviarse de ella por culpa de presiones ejercidas por determinadas empresas públicas. Las medidas que hemos decidido son positivas y deberíamos transponerlas a la jurisdicción nacional tal como están.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, personalmente no voy a asumir la responsabilidad de oponerme al compromiso, puesto que la primera lectura ha durado siete años. Tras un proceso tan caótico, mejor haríamos en no celebrar una segunda lectura que se prolongue durante tanto tiempo.

En primer lugar quiero decir que, en conjunto, me siento satisfecho con este texto. Necesitábamos seguridad jurídica y no dejar la decisión en manos de los jueces todo el tiempo. También hemos logrado, por primera vez, el reconocimiento de la libre administración por las autoridades locales.

Por lo demás, se trata de un texto que, de todas formas, es muy complicado, que emana de un compromiso para la protección del transporte por ferrocarril para algunos, y del transporte urbano tanto local como regional para otros. No estoy seguro de que sea muy fácil de interpretar, no estoy seguro de que salgan todos ganando y no estoy seguro de que no tengamos que volver sobre él dentro de muy poco para clarificar, por ejemplo, qué se entiende por acantonamiento, qué quiere decir colaboraciones público-privadas y qué se llama subcontratación sin proceso de licitación, que en conjunto suponen tantos agujeros que es posible saltarse las reglas normales del juego.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Señor Presidente, ha habido muchas interferencias durante años en torno a las necesidades europeas de más fuerzas del mercado en el transporte público de pasajeros. Europa iba a declarar obligatorios los concursos públicos, pero jamás llegó a hacerlo. Como ya han dicho muchos colegas diputados, durante no menos de siete años la gente ha debatido, peleado y, lo que es peor, en ocasiones ha ignorado el asunto totalmente. Pocos Estados miembros se han mostrado dispuestos a pillarse los dedos en este asunto. La inseguridad visiblemente creciente en el sector no parecía causar excesiva impresión.

Para salir del punto muerto, la Comisión lanzó una propuesta nueva y con muy buen criterio. En los últimos años, el mercado europeo del transporte público de pasajeros ha cambiado muchísimo de carácter, y las sentencias del Tribunal de Justicia también han demostrado que hace falta imperativamente un nuevo marco jurídico.

Desde un punto de vista liberal, el acuerdo que debatimos no va a traer la felicidad universal. La batalla de la eficiencia, que puede ganarse justamente por medio de las fuerzas de mercado, sigue estando insuficientemente valorada, y en el ámbito de la seguridad jurídica, desde luego siguen existiendo unos cuantos interrogantes.

Aunque desde luego doy las gracias al ponente por su compromiso, es preciso dejar claro que definitivamente no coincido con él por lo que respecta a sus observaciones sobre las fuerzas de mercado. Precisamente en los casos en que se ha dado entrada a las fuerzas de mercado ha resultado posible ofrecer más transporte y más calidad a mejor precio. Las cifras hablan por sí solas. En cualquier caso, ahora no podemos hacer retroceder el tiempo.

Lo que es positivo en esta propuesta es que la dotación de servicios de transporte público y la concesión solapada de contratos han quedado sujetas a unas condiciones y criterios estrictos con el fin de evitar distorsionar la competencia. Resumiendo, o se participa en el mercado y se compite, o se es un monopolista y uno se limita a su mercado protegido. Esto me parece una base clara sobre la que trabajar por ahora.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, lo bueno se hace esperar, al menos eso dice el proverbio. Está por ver hasta qué punto resulta aplicable al caso en cuestión. Ha llevado mucho tiempo. Como han apuntado varios oradores, se ha tardado entre seis y siete años y no deberíamos olvidar que, además, hay que añadir largos períodos transitorios. Este proceso legislativo resulta, por ende, difícil de exponer en los medios de comunicación. Deberíamos ser conscientes de este hecho. Quizá sea esa la razón por la que estamos ocupándonos de este tema durante una sesión nocturna, pero desde luego esto ya se ha convertido en la norma para la legislación propuesta. No obstante, podemos alcanzar un resultado satisfactorio, al menos en algunos puntos clave importantes.

Nuestro propósito principal ha consistido en simplificar las disposiciones, hacerlas más flexibles y tener en cuenta en mayor medida el principio de subsidiariedad y transparencia en el procedimiento. A mi juicio, también resulta importante considerar cómo va a encajar esto con el tercer paquete sobre el ferrocarril, tanto en términos de calendario como de contenido. Un segundo punto importante es la decisión de principio general de que los servicios públicos locales de transporte de pasajeros no deben recibir un trato diferente de los servicios ferroviarios normales. Las disposiciones clave en este caso son, en concreto, la adjudicación de una compensación financiera por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público, por una parte, y por otra el hecho de que las autoridades locales deben tener libertad para decidir cómo desean organizar sus servicios públicos de transporte de pasajeros: si quieren subcontratarlos o realmente prestarlos ellas mismas.

También es positivo que hayamos brindado una oportunidad especial –dentro de la buena tradición del Parlamento Europeo– a las verdaderas pequeñas y medianas empresas de este sector. Por consiguiente, no me queda sino esperar que mañana alcancemos un acuerdo acerca de una solución razonable para el tema de la concesión de los subcontratos. Si lo logramos, no existirá ningún obstáculo para cerrar con éxito el proceso legislativo europeo. Entonces quedará en manos de los legisladores nacionales y es de esperar que no se retrasen a la hora de cumplir su tarea.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Regulamentul privind serviciile publice de transport va avea implicaţii asupra tuturor celor 490 de milioane de cetăţeni ai Uniunii Europene. Importanţa subiectului a generat dezbateri timp de şapte ani şi îmbunătăţiri succesive ale propunerii din anul 2000. Având în vedere că doar aplicarea principiilor de piaţă ar putea duce la reducerea numărului de rute şi a frecvenţei acestora, competiţia reglementată introdusă de regulament în domeniul serviciilor publice feroviare şi rutiere va permite atât sectorului public, cât şi celui privat, să îmbunătăţească calitatea şi securitatea serviciilor în transportul public de călători.

Referitor la regulile de compensare financiară pentru obligaţiile privind serviciul public de transport de călători, este important ca autorităţile competente să finanţeze în mod corespunzător obligaţiile privind serviciul universal de transport public de călători şi costul utilizării infrastructurii de transport aferente. În acest domeniu, este nevoie de investiţii şi, de aceea, se impune o durată minimă a contractelor. În acest context, este important să se asigure condiţii egale de competiţie între companiile private şi autorităţile publice şi operatorii interni ai acestora prin definiţii riguroase şi condiţii clare privind calitatea şi frecvenţa serviciilor publice de transport de călători.

Autorităţile publice responsabile trebuie, însă, să introducă şi garanţii suplimentare pentru subcontractori, pentru a evita discriminarea în favoarea principalului contractor, în special în cazurile în care contractorul principal a primit un contract direct, fără organizarea unei licitaţii. Închei prin a sublinia importanţa competiţiei şi, mai ales, a calităţii serviciilor de transport public de călători. Felicit autorul raportului şi Comisia Europeană pentru importanţa acordată acestui subiect.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). – (IT) Señor Presidente, Señorías, el Reglamento sobre servicios públicos de transporte de pasajeros por ferrocarril y carretera, que nos disponemos a someter a votación, afecta al 80 % del transporte de pasajeros por ferrocarril y tiene una enorme importancia para el desarrollo del transporte ferroviario europeo, que se caracteriza por unas situaciones nacionales muy dispares.

Habiendo estado bloqueado el Reglamento en el Consejo durante casi siete años, puedo entender el deseo de muchos de mis colegas diputados por concluirlo en segunda lectura, evitando con ello el procedimiento de conciliación y las negociaciones informales con el Consejo que se están celebrando a tal fin.

Quiero felicitar a mi colega, el señor Grosch, y a nuestro coordinador, el señor Jarzembowski, por los notables resultados alcanzados. Sin embargo, lamento el hecho de que el principio de reciprocidad, que nuestro Grupo ya había respaldado firmemente en el momento del tercer paquete ferroviario, no haya quedado incluido entre los compromisos. De hecho, en mi país, Italia, los servicios públicos de transporte por ferrocarril están liberalizados y se adjudican previa licitación. En distintos países europeos, el transporte nacional y regional funciona, por el contrario, de acuerdo con un sistema de monopolio legal, una situación que puede seguir existiendo incluso una vez aprobado el actual Reglamento.

Por consiguiente, van a existir asimetrías de mercado y beneficios excesivos para las empresas que operen en mercados cerrados a la competencia, pero que sean capaces de competir en mercados abiertos. A este respecto, tanto yo, mi colega, el señor De Grandes Pascual, como otros diputados españoles e italianos de nuestro Grupo, hemos presentado dos enmiendas –las enmiendas 43 y 45– que incorporan cláusulas de reciprocidad referentes a las empresas que operan en regímenes de monopolio nacionales. Así pues, va a resultar imposible no apoyar las enmiendas que modifican la propuesta en este sentido. No obstante, con independencia del resultado de la votación sobre las distintas enmiendas, no voy a dejar de prestar mi apoyo al informe en la votación final.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Señor Presidente, señor Barrot, señor Daldrup, Señorías, como bien han subrayado algunos colegas diputados, este texto ha sido debatido en las instituciones europeas durante casi siete años, y eso es un tiempo excesivo. Tenemos que alcanzar un acuerdo hoy: es esencial para la organización del transporte público local en la Unión Europea.

Permítanme felicitar calurosamente al ponente, el señor Meijer, así como a los ponentes alternativos, el señor Grosch y el señor Piecyk, aun cuando este último no se halle presente esta noche. Les felicito por haber negociado a lo largo de estos últimos meses con los Estados miembros y por haber conseguido llegar a un acuerdo con el Consejo en torno a este texto. Creo que el compromiso que se ha alcanzado garantiza un buen equilibrio entre la apertura controlada y progresiva a la competencia y el respeto de las exigencias de servicio público. Por eso considero que tenemos que apoyar este acuerdo y evitar con ello la prolongación innecesaria de los debates, lo que resultaría inevitable si optáramos por la conciliación.

Desde luego, este acuerdo no es perfecto, pero constituye un compromiso válido que debería permitir ofrecer seguridad jurídica real a todos los operadores de transporte afectados y establecer un marco modernizado conducente al desarrollo del transporte público en Europa. Espero sinceramente que podamos aprobarlo mañana por amplia mayoría, proporcionando con ello un marco armonizado y equilibrado a los servicios de transporte público para las personas que viajan por carretera y por ferrocarril.

  Engelbert Lütke Daldrup, Presidente en ejercicio del Consejo. (DE) Señor Presidente, Comisario Barrot, Señorías, el debate ha resultado estimulante y nos permite albergar la esperanza de que, tras un prolongado período de debates y negociaciones, mañana se alcance un acuerdo. Tenemos un buen compromiso sobre la mesa. No cabe duda de que a todo el mundo le hubiese gustado que algunas partes del texto hubieran sido diferentes, mientras que otras les resultan más o menos aceptables. Eso es lo que siempre ocurre con los compromisos, que hemos de ceder unos y otros. Hemos de tener presente que las empresas, las poblaciones y, sobre todo, los ciudadanos esperan seguridad jurídica y certeza para hacer planes, de forma que sepan cómo vamos a proceder en cuanto a los servicios de transporte público de pasajeros por ferrocarril en nuestras ciudades y nuestras regiones.

Quiero expresar mi sincera gratitud al ponente, el señor Meijer, a los ponentes alternativos, el señor Grosch y el señor Piecyk, y a todos aquellos que han contribuido en este proyecto. Ha sido un largo debate, en ocasiones un arduo. Creo que hemos logrado un resultado positivo que podemos explicar al mundo exterior, y espero que mañana se adopten ambas decisiones y que logremos llegar a un acuerdo acerca de una solución conjunta en esta segunda lectura.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, yo también deseo dar las gracias al Parlamento por su trabajo, así como a la Presidencia del Consejo. Creo que estamos llegando a una solución que nos va a permitir disponer de normas más claras y más equilibradas para este sector del transporte público. Bien es cierto que un compromiso no es más que un paso, pero es un avance importante por cuanto permite la apertura progresiva y, al mismo tiempo, proporciona una base al concepto de servicio público con el fin de poner término a una inseguridad jurídica perniciosa. Por último, como he señalado al principio, permite conceder a las autoridades locales mayor margen de maniobra, estableciendo para ello el concepto de subsidiariedad.

Quiero añadir que, en nombre de la subsidiariedad, la Comisión no ha juzgado que fuera necesario, en su propuesta inicial, fijar criterios de calidad. No obstante, nada va a impedir al organismo concesionario que fije criterios que habrá de cumplir todo aspirante a operador de transporte.

Pienso que ahora tenemos que aprovechar esta política sobre movilidad urbana para garantizar la calidad del transporte en nuestras ciudades y conurbaciones. Así pues, yo también espero un acuerdo mañana que nos permita cubrir este siguiente paso y, una vez más, doy las gracias al señor Meijer y a los ponentes alternativos, el señor Piecyk y el señor Grosch.

  El Presidente. Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana.

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  Gábor Harangozó (PSE), por escrito. – (EN) El actual marco jurídico comunitario, establecido en 1969, se diseñó para un sector del transporte público que todavía no se enfrentaba a los retos y oportunidades de un mercado único europeo. Por lo tanto, es obsoleto. A pesar de la ausencia de reformas en el año 2000, esta nueva propuesta ha de entenderse como un verdadero paso adelante para el sector del transporte público. La reciente apertura del sector a la competencia ha de abordarse definitivamente en el conjunto de la UE. De hecho, ya iba siendo hora de garantizar unas normas comunitarias claras para garantizar una competencia justa y transparente para un sector del transporte por carretera y por ferrocarril modernizado. Con la armonización de aspectos clave y la protección de los intereses de operadores y pasajeros, debemos permitir que el sector se haga más competitivo. No solo debería ser más competitivo, sino que también deberíamos tratar, mediante la actualización del marco reglamentario, de mejorar la calidad y el atractivo del transporte público en todo el territorio de la Unión, introduciendo una competencia controlada. A este respecto apoyo firmemente la propuesta de la Comisión y las mejoras que se proponen en las enmiendas presentadas por la Comisión de Transportes y Turismo.