Sanatarkat istuntoselostukset

Keskiviikko 9. toukokuuta 2007 - Bryssel

15. Rautateiden ja maanteiden julkiset henkilöliikennepalvelut (keskustelu)

  Puhemies. Esityslistalla on seuraavana suositus toiseen käsittelyyn neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja 1107/70 kumoamisesta [13736/1/2006 C6-0042/2007 2000/0212(COD)] – Liikenne- ja matkailuvaliokunta. Esittelijä: Erik Meijer (A6-0131/2007).

  Erik Meijer (GUE/NGL), esittelijä. – (NL) Arvoisa puhemies, julkinen liikenne on välttämätöntä, kun otetaan huomioon liikennevälineiden valtaaman tilan rajoittaminen, ympäristön suojeleminen autoilta ja sen mahdollistaminen, että kaikilla ihmisillä on työpaikkoja ja palveluja, jotka nykyään sijaitsevat usein jonkin matkan päässä ihmisten kodeista.

Tämä skenaario ei voisi enempää poiketa alkuajoista, jolloin keksijät ja keinottelijat yrittivät houkutella näitä suurimman ostovoiman omaavia kuluttajia ostamaan uusia kulkuvälineitä. Auton keksimisestä lähtien tämä liikennemuoto on ollut voimakkaasti tappiota tuottava, mistä syystä monet yksityiset sijoittajat ovat sittemmin vetäytyneet alalta. Julkisesta liikenteestä on kaupallisen toiminnan sijasta tullut pikemminkin pelkkä viranomaisten ylläpitämä ydintoiminto. Monissa tapauksissa liikenneyhtiöt ovat valtion, alueen tai kunnan omistuksessa ja toisissa tapauksissa taas ulkopuolisille yrityksille maksetaan palveluista veronmaksajien rahalla.

Komissio pyrki seitsemän vuotta sitten määräämään uusilla asetuksilla siitä, miten liikennöintialueet ja -sopimukset jaetaan. Uutta ei ollut se, että Euroopan unioni määräisi säännöistä, koska niin on tapahtunut jo yli 30 vuotta, vaan pikemminkin se, että jo vuosia julistettu radikaali toimenpide, markkinoiden avautuminen tapahtuisi lopulta. Kaikesta julkisesta liikenteestä, jota tuetaan julkisin varoin, pitää vastedes järjestää tarjouskilpailu viiden vuoden välein. Kiinnostuneiden yritysten pitäisi kilpailla varmistaakseen tällaisten väliaikaisten sopimusten saaminen ja näihin sopimuksiin kuuluvan viranomaisten maksaman korvauksen saaminen.

Kolme argumenttia puolsi tätä päätöstä. Ensimmäinen oli odotettavissa oleva kustannusten putoaminen, esimerkiksi palkkojen pienentymisestä johtuva kustannusten putoaminen, koska henkilökunnalla ei enää olisi varmuutta työpaikasta. Toinen oli se, että uudet lupaavat suuret kansainväliset yritykset tarjoutuisivat ottamaan hoitaakseen julkisen liikenteen järjestämisen hallitukselta saatavaa korvausta vastaan. Kolmas oli nepotismin ja oikeustapausten välttäminen.

Noviisiesittelijänä minulle kerrottiin vuonna 2000, että nykytilanne on ollut jo pitkään ristiriidassa Euroopan unionin yleissopimusten kanssa, että kaikkia vaikutuksia on tutkittu perusteellisesti ja että tämä uudistus oli toteutettava mitä kiireimmin. Keskusteluni suurten kaupunkien kaupunginvaltuustojen, kansallisten kaupunkiliittojen, ammattiliittojen, kuluttajajärjestöjen ja ympäristöjärjestöjen kanssa antoivat täysin erilaisen kuvan. Pienillä yrityksillä, mukaan lukien kaikilla kunnallisilla yrityksillä, oli riski joutua vararikkoon monta kierrosta kestävän sopimustentekomenettelyn jälkeen. Tämän tuloksena pienet julkiset monopolit joutuisivat väistymään suurien yksityisten monopolien tieltä, minkä tuloksena jossain vaiheessa viranomaiset ja käyttäjät joutuisivat maksamaan enemmän vähemmästä, samalla kun toimet ilmaisen joukkoliikenteen edistämiseksi ja kaupunkien raitiovaunuverkoston uudelleenrakentamiseksi saattaisivat joutua arvostelun kohteeksi.

Vuoden kestäneiden asianomaisten osapuolten kanssa käytyjen keskusteluiden jälkeen ehdotin parlamentille 14. marraskuuta 2001, että samalla, kun julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä säänneltäisiin Euroopan unionin tasolla, viranomaisilla pitäisi olla oikeus järjestää oma julkinen liikenne haluamallaan tavalla. Tämä valinnanvapaus on paras tapa saada julkinen liikenne voittamaan kilpailu yksityisautoja vastaan. Euroopan parlamentti tuki minua ensimmäisessä käsittelyssä äänin 317–224.

Yli viisi vuotta kestäneiden sisäisten keskusteluiden jälkeen liikenneministereiden neuvosto vahvisti 11. joulukuuta 2006 yhteisen kannan, joka vastaa tätä ensimmäisessä käsittelyssä hyväksyttyä kantaa. Koska komissio mukautti alkuperäistä ehdotustaan, parlamentti, neuvosto ja komissio pääsivät yksimielisyyteen, jolla julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten ohella jätetään tilaa julkisille yrityksille ja kolmansien osapuolten mukaan ottamiselle ilman tarvetta järjestää tarjouskilpailua.

On tarpeetonta sanoa, että nyt ehdotettua tekstiä vastustavat täällä parlamentissa jotkut, jotka vuonna 2001 tukivat mahdollisimman voimakkaita markkinavoimia ja mahdollisimman heikkoja julkisia palveluja. Tämä johti ehdotusten tarkistamiseen, ja lisäksi vaihtoehtojen "sisäinen tuotanto" ja "ilman tarjouskilpailun järjestämistä tehty sopimus" käyttäminen rajattiin vain tiettyihin poikkeustapauksiin. Olen pannut merkille, että nämä rajoitukset eivät ole osa toisessa käsittelyssä saavutettua epävirallista kompromissia, joka oli aiheena keskusteluissa, joihin puheenjohtajavaltio Saksa osallistui neuvostossa huhtikuussa.

Tämä kompromissi ilmenee pääasiassa kuuden ryhmän yhdessä esittämissä 17 tarkistuksessa, joilla on tarkoitus korvata liikenne- ja matkailuvaliokunnan aiemmin hyväksymät 42 tarkistusta. Tämä laaja yksimielisyys tekee kolmannen käsittelyn tarpeettomaksi. Olen kiitollisuudenvelassa varjoesittelijöille, komissiolle ja neuvostolle, enkä vähiten puheenjohtajavaltio Saksalle, niiden panoksesta tämän sopimuksen laatimisessa, joka eroaa paljon vuonna 2000 esitetystä ehdotuksesta.

Lopuksi haluan korostaa, että tähän kompromissipakettiin ei sisälly jäsenvaltioiden velvollisuutta suojella työntekijöitä irtisanomiselta ja palkanpudotukselta tapauksissa, joissa sopimukset siirtyvät toiselle yhtiölle. Siinä ei myöskään kielletä huomattavan alhaisten maksujen suorittamista julkisille yrityksille niiden tarjoamista palveluista, eikä se myöskään sisällä asianmukaisia toimenpiteitä sopimusyhtiöiden huonon työn varalta suojautumiseksi. Tiedän, että ainakin minun ryhmäni tukisi tämänkaltaisia ehdotuksia.

Vaikken odotakaan neuvoston käyttävän veto-oikeuttaan tässä asiassa, pohdin päteekö tämä myös siltä osin kuin on kyse kohtuullista enemmistöä koskevasta vaatimuksesta, jotta aliurakoilla suoritettavien palveluiden määrä voitaisiin rajoittaa puoleen koko sopimukseen kuuluvista palveluista. Tämä selviää huomenna.

  Engelbert Lütke Daldrup, neuvoston puheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät parlamentin jäsenet, tämä istuntojakso on erittäin tärkeä julkisen paikallisliikenteen kannalta. Seitsemän vuoden keskusteluiden jälkeen olemme lähellä erittäin merkittävän lainsäädännöllisen menettelyn loppuun saamista toisessa käsittelyssä. Yksimielisyys, johon olemme pääsemässä, on ennen kaikkea kansalaistemme etujen mukaista. Voimme taata heille, että he voivat tulevaisuudessakin käyttää houkuttelevia ja tehokkaita julkisen liikenteen palveluja. Eheä valikoima palveluja yhdellä lipulla ja yhteensovitettu aikataulu ovat standardi, jonka olemme itsellemme asettaneet ja jota kansalaiset aivan oikeutetusti odottavat.

Tämä yksimielisyys on myös kaikkien julkisten ja yksityisten kuljetusyritysten etujen mukaista. Nämä yritykset ovat viimein saaneet uuden oikeuskehyksen, joka parantaa niiden oikeusvarmuutta ja luo turvaa tulevaisuuden suunnittelulle. Lisäksi yksimielisyys on julkisesta henkilöliikenteestä vastaavien viranomaisten etujen mukaista, sillä uudella asetuksella vahvistetaan alueellista itsehallintoa.

On myös eräs toinen hyötyjä, joka on ympäristö. Houkutteleva ja tehokas joukkoliikenne tarkoittaa parannusta kaupunkiemme liikennetilanteeseen sekä myös taajamiemme ilmastotilanteeseen.

On meidän kaikkien kannalta suuri edistysaskel, jos parlamentti onnistuu hyväksymään kompromissipaketin tarvittavalla enemmistöllä huomisessa äänestyksessä.

Kiitos siitä, että olemme nyt lähellä yksimielisyyttä, kuuluu erityisesti esittelijä Erik Meijerille. Liikenne- ja matkailuvaliokunnan puheenjohtaja Paolo Costa sekä varjoesittelijät Mathieu Grosch, Willi Piecyk ja Michael Cramer olivat myös tärkeässä asemassa pyrittäessä yleiseen kompromissiin.

Itse asiassa yksimielisyyden tiellä ei ole enää mitään; tämä liittyy varmasti siihen, että joulukuussa 2006 vahvistamassaan yhteisessä kannassa neuvosto oli jo ottanut huomioon useat parlamentin esittämät tarkistukset. Tarkistukset koskevat erityisesti kolmea asiaa. Ensinnäkin entistä laajemmat mahdollisuudet paikallisesti tehtäviin toimiin. Matkustajaliikenteestä vastaavilla viranomaisilla on nyt mahdollisuus järjestää oikeudenmukainen tarjouskilpailumenettely, käyttää omaa yhtiötään liikennepalveluiden tarjoamiseen sekä tehdä sopimus ilman tarjouskilpailua. Perusperiaatetta ei ole asetettu enempää kyseenalaiseksi. Toiseksi tarkistukset koskevat laatustandardien ja sosiaalisten standardien huomioon ottamista. Myös siitä on päästy sopimukseen, että toimivaltaisen viranomaisen on kannettava vastuunsa. Kolmanneksi tarkistukset koskivat pienten ja keskisuurten yritysten suojelemista. Haluamme varmistaa, että pk-yrityksillä on myös tulevaisuudessa mahdollisuus tarjota palvelujaan lähellä kansalaisia sen sijaan, että ne tulisivat mahdollisesti suurten kansainvälisten yhtiöiden nielemiksi.

Erityisen hyödyllistä yksimielisyyden saavuttamisen kannalta oli se, että me – Euroopan parlamentti, komissio ja neuvosto – olemme päässeet poliittiseen yhteisymmärrykseen julkisesta paikallisliikenteestä. Tämänkaltaista liikennettä ei voida jättää pelkkien markkinoiden armolle, vaan ne kuuluvat pikemminkin yleishyödyllisiin palveluihin. Tästä syystä tarvitsemme sellaista markkinajärjestelyä, joka vahvistaa paikallista päätöksentekovastuuta ja takaa valvotun kilpailun. Asianmukaiset yleishyödylliset palvelut – myös julkisen paikallisliikenteen alalla – ovat keskeinen edellytys Euroopan sosiaalimallin onnistumiselle. Tähän sisältyy myös Euroopan sosiaalinen ja alueellinen koheesio, jota ei voida säilyttää ilman tehokasta paikallisliikennettä.

Oikeusvarmuuden takaamisen pikaiselle tarpeelle löytyy myös yhteinen perusta. Useat sopimuksen tekemistä koskevat kiistanalaiset päätökset ovat osoittautuneet voimassaolevan lain mukaan oikeusvarmuuden osalta riittämättömiksi. Tämä asia muuttuu pian uuden asetuksen ansiosta.

Lisäksi uudella asetuksella selvennetään palvelun tarjoajan ja liikenteenharjoittajan välistä taloudellista suhdetta. Sen osapuolen, joka tilaa jotain, on oltava myös maksaja. Tämä ei saa johtaa liialliseen korvaukseen eikä liian pieneen korvaukseen.

Tämä on herättänyt meitä kaikkia koskevan kysymyksen siitä, miten voimme lyhyestä keskusteluajasta huolimatta päästä yksimielisyyteen toisessa käsittelyssä ja näin välttää sovittelumenettelyn. Parlamentin, komission ja neuvoston välisen epävirallisen keskustelun tulokset ovat nyt edessämme ja antavat meille hyvän mahdollisuuden päästä yksimielisyyteen toisessa käsittelyssä.

Aivan loppuun asti painiskelimme kuitenkin yhä kolmen poliittisen vaatimuksen kanssa, jotka ovat siirtymäkauden lyhentäminen, pk-yritysten vahvistamisen jatkaminen sekä itsenäistä palveluntarjoamista koskevan kiintiön vahvistaminen tapauksissa, joissa alihankintasopimuksia tehdään kolmannen osapuolen kanssa.

Ensimmäisen osalta näkökantamme ovat lähentyneet. Siirtymäkautta on lyhennetty 12 vuodesta 10:een vuoteen ja asetuksen voimaantulon määräaikaa kolmesta vuodesta kahteen vuoteen.

Olemme myös päässeet sopimukseen toisesta kohdasta. Rajoja, joiden perusteella pk-yritykset määritellään, on hieman kiristetty. Tässä asiassa neuvosto on hieman lähentynyt parlamentin vaatimuksia.

Kolmas kohta, niin kutsuttu itsenäistä palveluntarjoamista koskeva kiintiö, pysyi kiistanalaisena loppuun asti. Toivottavasti voin sanoa tämän menneessä aikamuodossa. Parlamentin ja neuvoston kannat tähän tärkeään asiaan, jonka tavoitteena on sosiaalisen polkumyynnin ehkäiseminen, yhtyivät viime hetkellä. Kompromissin mukaan jos alihankintasopimuksia tehdään, liikenteenharjoittajan on itse suoritettava merkittävä osa palveluista. Tämä vaikuttaa 4 artiklaan tehtyyn tarkistukseen 66 ja 5 artiklaan tehtyyn tarkistukseen 67.

Mielestäni tämä on hyvä ratkaisu, ja olen kiitollinen kaikille niille, jotka olivat suunnittelemassa sitä.

Tie on näin ollen valmis lainsäädännön vahvistamiselle toisessa käsittelyssä. Jos parlamentti äänestää huomenna kompromissin hyväksymisen puolesta, myös neuvosto antaa sille hyväksyntänsä.

  Jacques Barrot, komission varapuheenjohtaja. (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa esittelijä Meijer, hyvät parlamentin jäsenet, se, että voimme päästä sopimukseen toisessa käsittelyssä näinkin arkaluonteisesta ehdotuksesta, johtuu pitkälti esittelijänne Erik Meijerin määrätietoisuudesta ja rakentavasta asenteesta, ja haluankin esittää kiitokseni erityisesti hänelle.

Haluan kuitenkin mainita kaksi asiaa tästä kokonaispaketista. Tekstissä myönnetään ensimmäistä kertaa paikallisviranomaisille vapaus päättää siitä, miten paikallisliikenne järjestetään. Näin ollen voimme hyväksyä hajautetuille elimille enemmän liikkumatilaa, mitä kannattaa korostaa, kun kyse on yhteisön lainsäädännöstä. Tämä merkittävä edistysaskel on vastaus vaatimukseen, jonka Euroopan parlamentti erittäin selkeästi esitti ensimmäisessä käsittelyssä.

Toiseksi nykyinen asetus on yli 35 vuotta vanha ja siitä on tullut täysin käyttökelvoton. Tästä syystä koko julkinen liikenne kärsii suuresta oikeudellisesta epävarmuudesta. Tämä oikeudellinen epävarmuus herättää kiistoja. Se asettaa kyseenalaiseksi alan kehityksen, koska kunnallisilta viranomaisilta ja liikenteenharjoittajilta evätään mahdollisuus avoimuuteen sekä varmuuteen, vaikka kyse on usein erittäin merkittävistä teollisista ja taloudellisista investoinneista.

Tänään, seitsemän vuotta kestäneen prosessin ja kolmen epävirallisen trialogin jälkeen meillä on hyvä sopimus ulottuvillamme. Neuvoston ja esittelijän välisessä kompromississa kunnioitetaan komission tarkistetun ehdotuksen tasapainoa sekä tavoitteita ja siinä otetaan huomioon parlamentin keskeiset vaatimukset. Tämä pätee erityisesti voimaantulon ja siirtymäkausien määräaikoihin. Toisaalta tässä tekstissä turvataan erikoisjärjestelmä pieniä yrityksiä ja perheyrityksiä varten määrittelemällä mahdollisuudet tehdä alihankintasopimuksia.

Arvoisa puhemies, alihankintasopimusten osalta minulle on juuri kerrottu, että tästä asiasta on esitetty kaksi suullista tarkistusta, joissa ehdotetaan kompromissia. Sana "valtaosa" on tarkoitus korvata sanoilla "merkittävä osa". Arvoisa ministeri, tuntuu siltä, että näiden tarkistusten tarkoituksena on päästä toisessa käsittelyssä sopimukseen neuvoston kanssa. Komissio kannattaa luonnollisesti tätä tavoitetta. Tarkistusten sanamuodon osalta komissio on luonnollisesti joustava. Se voi hyväksyä tämän viime minuutin kompromissin, jos kompromissi mahdollistaa sopimukseen pääsemisen.

Haluan jälleen kerran kiittää parlamenttia sen työstä. Kiitän myös neuvoston puheenjohtajavaltiota ja toivon kovasti, että voimme viimein saada tämän tärkeän mietinnön päätökseen. Valmistelen vihreää kirjaa kaupunkiliikenteestä, joten olen erittäin tyytyväinen nähdessäni asioiden kehittyvän tähän suuntaan.

  Mathieu Grosch, PPE-DE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, miljoonat ihmiset käyttävät julkista liikennettä, ja toivomme, että huomisen jälkeen vielä hieman useampi. Euroopan parlamentti, myös oma ryhmämme, on suhtautunut tähän aiheeseen vakavasti. Olemme olleet tietoisia yhtäältä eri maiden erilaisten perinteiden ja rakenteiden sekä toisaalta liikkuvuuteen liittyvien uusien haasteiden välisestä ristiriidasta.

Haluan parlamentin pohtivan erästä asiaa. Ensimmäinen käsittely oli vuonna 2001 ja yhteinen kanta vahvistettiin vuonna 2006. Neuvosto toivottavasti muistaa tämän, kun asetusten katkonaisesta etenemisestä keskustellaan tulevaisuudessa. Muuten joidenkin asioiden kohdalla voidaan ehkä tulevaisuudessa puhua sukupolvista eikä parlamentin toimikausista.

Yksi lohduttava tekijä kuitenkin löytyy. Mielestäni parlamentti otti ensimmäisessä käsittelyssä huomioon monia näkökohtia ja ehdotuksia. Paikallisviranomaisille ja alueellisille viranomaisille annettiin oikeus jakaa varoituksia. Oli tärkeää sisällyttää nämä painotukset ehdotukseen ja ottaa huomioon paikallisten liikenteen harjoittajien valvonta sekä lopultakin myös vastavuoroisuuden periaate.

Parlamentti halusi korostaa joitakin uusia tärkeitä asioita toisessa käsittelyssä. Aluksi haluan todeta yhden asian: sen, mikä sopii meille, pitäisi sopia myös neuvostolle. Emme saa antaa kummankaan osapuolen pilata ulottuvillamme olevaan hyvää kompromissia yhden sanan tähden. Miten tahansa huomisessa äänestyksessä käykin, olen vakuuttunut siitä, että järki voittaa, että tämä on hyvä kompromissi tehdään siihen tarkistuksia tai ei. Olemme lyhentäneet siirtymäkausia, ja tiedätte kyllä miksi: tämä on kestänyt jo tarpeeksi kauan.

Olemme parantaneet oikeussuojaa, olemme pyrkineet parantamaan pienten ja keskisuurten yritysten suojelua. Miksi näin? Koska ne tarjoavat palveluja ja edesauttavat taloudellisten rakenteiden kehittymistä joillakin alueilla ja koska ne eivät yksinkertaisesti kestä yleistä kilpailua. Alihankintasopimusten osalta haluamme varmistaa, etteivät ne johda sosiaaliseen polkumyyntiin eikä niitä käytetä kilpailusääntöjen kiertämiseen.

Nämä olivat meidän tavoitteemme. Mielestäni parlamentti on ehdotuksellaan saanut aikaan oikeusvarmuuden sekä löytänyt erittäin hyvän ja järkevän polun yhtäältä monopolien ja toisaalta kontrolloimattoman liberalismin välille. Toivon, että kolme kumppania antavat huomenna asialle hyväksyntänsä – ja näyttää siltä, että näin tapahtuu.

  Brian Simpson, PSE-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, haluan kiittää esittelijää, en pelkästään hänen työstään tämän asian parissa vaan myös siitä sinnikkyydestä, jolla hän on tuonut tämän mietinnön toiseen käsittelyyn. Tämä prosessi on selvästikin vaatinut oikeudenmukaisten ja tasapuolisten sääntöjen luomista paikallisille liikennöintisopimuksille. PSE-ryhmällä on kuitenkin joitakin huolenaiheita, jotka liittyvät erityisesti liikennöintiyritysten tarjoamien palveluiden laatuun ja nimenomaan linja-autoliikenteen laatuun joissakin jäsenvaltioissa.

Tässä suhteessa uskomme, että parlamentti on pyrkiessään vapauttamaan tämän alan ehkä unohtanut laadukkaiden palveluiden tarjoamisen merkityksen, ja toivon, että lainsäädännön seuraavissa tarkistuksissa laatuasioihin ja laadun valvomiseen suhtaudutaan vakavasti. Olen sitä mieltä, että se, mitä meillä nyt on, on vasta ensimmäinen askel, ja että tie tähän toiseen käsittelyyn on ollut pitkä, mutta meidän on myönnettävä, että edistystä on tapahtunut, ja toivomme, että neuvosto ja parlamentti pääsevät nopeasti sopimukseen. Ryhmäni tekee kaikkensa, jotta voisimme äänestää vain niistä tarkistuksista, jotka sisältyvät neuvoston kanssa tehtyyn kompromissisopimukseen huolimatta varauksista, joita meillä on. Meille vaihtoehto on sovittelumenettely.

Ihmiset haluavat tehokkaan, luotettavan, edullisen ja turvallisen julkisen liikenteen järjestelmän, jossa viranomaisilla on vastuu sen varmistamisesta, että edellä mainitut kriteerit täyttyvät. Järjestelmän mukaan myös liikenteen harjoittajilla on vastuu tarjota palveluja, ja suoraan sanottuna juuri tähän asiaan liittyy haasteita. Vaikka onkin oikein luoda säännöt julkista henkilöliikennettä koskevien sopimusten tekemiselle, emme voi hyväksyä standardeista lipsumista ja meidän on varmistettava, että menettelyt ovat oikeudenmukaisia ja avoimia. Toivottavasti saamme nämä säännöt pian voimaan. Pyrkikäämme nyt siihen, että näitä laadukkaita palveluja on tarjolla.

  Paolo Costa, ALDE-ryhmän puolesta. – (IT) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, hyvät parlamentin jäsenet, olemme omistaneet lähes seitsemän vuotta tämän mietintöluonnoksen laatimiseen. Onko nämä vuodet käytetty hyvin? Näiden seitsemän vuoden jälkeen jäsen Simpson joutuu yhä puhumaan siitä, kuinka me toivottavasti saavutamme jotain parempaa seuraavassa tarkistuksessa, jonka jälkeen tarvitsemme viime hetken tarkistuksen voidaksemme pyrkiä kompromissiin. Meiltä on mennyt seitsemän vuotta tai oikeastaan seitsemän vuotta ja kaksi kuukautta tämän kysymyksen ratkaisemiseen. En usko, että tämä on elämän ja kuoleman kysymys. Parlamentti sanoo luonnollisesti sanottavansa, ja luotan siihen, että neuvosto hyväksyy joitakin asioita, jotka parlamentti toivottavasti sanoo huomenna, jotta voimme välttää sovittelumenettelyn.

On todettava, etten voi olla sitä mieltä, että olisimme tehneet läpikotaisin hyvää työtä. Voimmeko sanoa, että olemme tehneet hyvää työtä, kun oikeus tehdä sopimuksia ilman tarjouskilpailua on niin laaja, että tällä oikeudella lopetetaan kokonaan tai rajoitetaan huomattavasti todelliseen tarjouskilpailuun perustuvien sopimusten tekoa? Olemmeko ottaneet huomioon sen mahdollisuuden, että sopimus tehdään paikallisen liikennöitsijän kanssa jopa sellaisista palveluista, joihin valtiolla on kansallisella tasolla monopoli? Onko mahdollista, että paikallinen liikenteenharjoittaja tekee "huomattavasti" tai "merkittävästi" – näitä termejähän ei ole määritetty laissa – alihankintasopimuksia? Onko mahdollista, että tällainen aliurakoitsija käyttäisi jatkossakin yli 50 prosenttia ajastaan – jopa ilman tarjouskilpailua – vain sen takia, että hän on lupaava sijoitus? Lyhyesti sanottuna maksammeko me mahdollisesti liian vähän kolmansien maiden rautatieliikenteen palveluista sillä seurauksella, että kyseisten palveluiden tarjoaminen tulee vaikeaksi? Voiko todella olla niin, ettei tästäkään ongelmasta ollut mahdollisuutta keskustella ja ettei siihen voida löytää ratkaisua? Onko meidän myös yhä vältettävä asianmukaisten ratkaisujen etsimistä näihin näkökohtiin?

Haluan tässä tapauksessa esittää hartaan vetoomuksen en pelkästään kaikille parlamentin jäsenille vaan myös neuvostolle ja komissiolle: miksemme voi yrittää vielä viimeisen kerran löytää täysin vilpitöntä, toimivaa ja hyödyllistä ratkaisua, jolla voisimme päästä eroon "huomattavan" ja "merkittävän" kaltaisista epämääräisistä termeistä, jotka eivät mielestäni ole oikeasuhteisia tämän kysymyksen oikeusperustan kanssa? Emme millään tavalla täytä Altmarkin tuomiossa vahvistettua neljättä kriteeriä. Havaitsen tässä sellaista hätiköintiä, joka seitsemän kulutetun vuoden jälkeen ei tunnu tosiasioiden valossa perustellulta.

Olemme esittäneet useita tarkistuksia, joilla on tarkoitus korjata näitä rakenteita. Emme katso, että niitä pitäisi kaikkia hyväksyä, mutta jos jotkin niistä hyväksyttäisiin, onnistuisimme seitsemän vuoden ja kahden kuukauden jälkeen saavuttamana tuloksen, joka olisi varmasti parempi kuin se, johon me muussa tapauksessa pääsisimme edessämme olevien asiakirjojen kanssa.

  Leopold Józef Rutowicz, UEN-ryhmän puolesta. – (PL) Euroopan parlamentin uusi asetus rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista on erittäin tärkeä erityisesti paikallisyhteisöille. Haluan kiittää esittelijä Erik Meijeriä hänen panoksestaan tämän mietinnön laatimisessa.

Julkisia palveluja koskevien sopimusten sääntelyä yhdenmukaistamalla on tarkoitus lisätä avoimuutta, kilpailua sekä kustannusten ja rahoituksen asianmukaista jakamista. Tämä vaikuttaa ensinnäkin julkiseen liikenteeseen sekä pienten ja keskisuurten yritysten kunnallisyhteisöille tarjoamiin palveluihin, joihin tarvitaan valtiontukia. Sopimuskauden pidentäminen (kahdeksaan vuoteen linja-autoliikenteen ja 15 vuoteen rautatieliikenteen osalta) on hyvä ajatus, sillä muussa tapauksessa investoiminen näihin palveluihin olisi liian riskialtista ja kannattamatonta pienille ja keskisuurille palveluntarjoajille.

Termejä "sisäinen liikenteenharjoittaja" ja "sisäinen palveluntarjoaja" on myös hienosäädettävä. Ehdotettu hyvitysjärjestelmä on melko monimutkainen, ja sen asianmukainen soveltaminen vaatii melkoisia ponnisteluja. Uskon, että asetuksen hyväksyminen on meidän kaikkien etujen mukaista.

  Michael Cramer, Verts/ALE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, huomenna tehtävällä päätöksellä EU niiaa Münchenin pormestarin Christian Uden mukaan syvään raihnaisille rakenteille. Alueellisten ja esikaupunkialueiden rautateiden tarjoamat raskaan raideliikenteen palvelut sekä suurkaupunkien laaja-alaiset kunnalliset liikennepalvelut jätetään pois asetuksesta. Rajat, joiden perusteella pienet ja keskisuuret yritykset määritellään, ovat monta kertaa tiukemmat kuin julkisia palveluhankintoja koskevassa Euroopan unionin laissa säädetyt rajat. Tämä vaikuttaa esimerkiksi Saksassa niin, että yli 80 prosenttia liikennepalveluista ei kuulu tämän asetuksen soveltamisalaan. Tarkistuksemme, jonka mukaan sosiaaliset standardit sekä ympäristö- ja laatustandardit olisivat ratkaisevia tekijöitä kilpailumenettelyssä, hylättiin. Tämä ei ole matkustajien eikä, jäsen Daldrup, myöskään ympäristön etujen mukaista.

Miksi meillä pitää olla eurooppalainen asetus, jota sovelletaan ainoastaan pieneen osaan palveluista? Samaan voitaisiin päästä myös toissijaisuusperiaatteen avulla. Kaikki ne, jotka olisivat valmiita hyväksymään siirtymäkauden pituudeksi 30 vuotta – mikä oli alkuperäinen ehdotus – eivät selvästikään näe tarvetta toimia. Huolimatta siitä, että Euroopan parlamentti on puolittanut tämän siirtymäkauden pituuden, me vihreät äänestimme liikenne- ja matkailuvaliokunnassa asetusta vastaan. Asetus ei ole kompromissi eikä juurikaan muuta asioita, ja tämän takia vastustamme sitä.

  Johannes Blokland, IND/DEM-ryhmän puolesta. – (NL) Arvoisa puhemies, prosessi, jota olemme saattamassa päätökseen, on kestänyt yli kuusi vuotta. Olen tyytyväinen neuvoston kanssa saavutettuun sopimukseen. Vaikka sen muutamat osat jättävätkin toivomisen varaa, tämänhetkinen kompromissi on hyväksyttävä.

Olen erityisen tyytyväinen siihen, että jäsenvaltiot ja alueet voivat tiettyyn rajaan asti päättää itse siitä, kuinka ne järjestävät julkisen liikenteen. Tällä tavoin kaikki toimivaltaiset viranomaiset voivat mukauttaa kompromissin omaan tilanteeseensa, millä voi olla myönteinen vaikutus julkisen liikenteen käyttöön.

Jotta pystymme toteuttamaan tämän ehdotuksen, meidän on pitäydyttävä niissä osissa, joista on sovittu neuvoston kanssa. Haluan siksi kannustaa kaikkia tukemaan ainoastaan näitä tiettyjä tarkistuksia ja jättämään muut näkökohdat toiseen kertaan.

Haluan päättää puheenvuoroni kiittämällä jäsen Meijeria hänen viime aikoina osoittamastaan sitoutumisesta ja omistautumisesta tälle asialle. Lopputuloksella nivotaan siististi yhteen reilun 25 vuoden mittainen yhteistyömme liikenteen alalla.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, arvoisa neuvoston puheenjohtaja Daldrup, sallinette minun kiittää aluksi omasta puolestani ja kollegani Jegglen puolesta kaikkia osapuolia – neuvostoa, komissiota ja parlamenttia – tämän hyvän kompromissin saavuttamisesta seitsemän vuoden jälkeen. Erityisesti haluan kiittää jäsen Piecykiä, joka ei tänään päässyt paikalle mutta jonka panos neuvotteluissa on ollut merkittävä.

Uskon henkilökohtaisesti, että olemme luomassa oikeusvarmuutta ja saavuttamassa tasapuolisen kompromissin julkisten ja yksityisten liikennepalveluiden välillä. Kaupungit ja alueet saavat tehdä hankintasopimuksia omien yritystensä kanssa ilman tarjouskilpailukutsuja. Toisaalta asetamme ehdoksi, etteivät ne monopoleina – jotka voivat saada monopolietua muilla aloilla – kilpaile hankintasopimuksista yksityisten urakoitsijoiden kanssa. Tämän vuoksi uskon, että tämä on tasapuolinen kompromissi.

Arvoisa neuvoston puheenjohtaja Daldrup, tässä ei ole kyse ainoastaan korkealaatuisista henkilöliikennepalveluista, vaan kyse on myös korkealaatuisista liikennepalveluista, joihin matkustajilla on varaa. Tämä näkökanta on viime vuosina ollut hieman paitsiossa joissakin kaupungeissa ja kunnissa. Tämä uusi lainsäädäntö mahdollistaa sen ottamisen paremmin huomioon.

Haluan mainita vain kaksi niistä lukuisista kohdista, joista olemme päässeet yksimielisyyteen. Sanoitte aiemmin, että mielestänne "olennainen osa", joka pääurakoitsijan on suoritettava alihankintatapauksissa, liittyy sosiaaliseen polkumyyntiin. Jos sosiaalista polkumyyntiä todellakin esiintyy, teidän on vaadittava, että sisäiset toimijat suorittavat itse 100 prosenttia palveluista eivätkä hyödynnä edullisempia alihankkijoita. Oli miten oli, ryhmäni tukee neuvoteltua kompromissia, myös "olennaista osaa". Jää nähtäväksi, mitä parlamentti huomenna päättää. Pidämme kuitenkin sanamme, sillä muuten on mahdotonta saavuttaa kompromisseja. Itse pidän erityisen tärkeänä, että olemme parantaneet oikeudellisen suojan tasoa ja että yrityksillä, jotka uskovat joutuneensa epäedulliseen asemaan, on nopeat ja tehokkaat keinot saada tämä oikeudellinen suoja.

Lopuksi haluan esittää henkilökohtaisen kommentin puheenjohtajavaltio Saksan edustajalle Daldrupille. Toivon, että toteutatte Saksan lainsäädäntömenettelyssä tarvittavat toimet kaikkien huomenna hyväksyttävien toimenpiteiden sisällyttämiseksi kokonaisuudessaan matkustajaliikennelakiin (Personenbeförderungsgesetz). Toivon myös, ettette yritä poiketa siitä tiettyjen julkisten yritysten painostuksesta. Hyväksymämme toimenpiteet ovat hyviä, ja meidän on saatettava ne sellaisenaan osaksi kansallista lainsäädäntöä.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Arvoisa puhemies, en aio ottaa vastuulleni kompromissin vastustamista, koska ensimmäinen käsittely on kestänyt seitsemän vuotta. Hyvin kaoottisen menettelyn jälkeen emme saa joutua toiseen käsittelyyn, joka kestää yhtä pitkään.

Ensimmäiseksi haluan todeta, että kaiken kaikkiaan olen tyytyväinen tähän tekstiin. Tarvitsimme oikeusvarmuutta ja sitä, ettei vastuuta päätöksistä sälytetä jatkuvasti tuomareille. Olemme myös ensimmäistä kertaa tunnustaneet paikallisviranomaisten hallinnon vapauden.

Muilta osin tämä teksti on kuitenkin hyvin monimutkainen, mikä johtuu siitä, että toisille se on rautatieliikenteen suojelua ja toisille yhdistetyn paikallisen ja alueellisen kaupunkiliikenteen suojelua koskeva kompromissi. En ole vakuuttunut, että sitä on helppo tulkita, en ole vakuuttunut, että tässä pelissä voi ainoastaan voittaa, enkä ole vakuuttunut siitä, ettei meidän pitäisi palata siihen melko pian esimerkiksi selventääksemme, mitä tarkoitetaan suojauksella, mitä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudella ja mitä alihankinnalla ilman tarjousprosessia. Nämä ovat porsaanreikiä, joiden vuoksi on mahdollista välttää toimiminen yhteisillä säännöillä.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Arvoisa puhemies, vaatimuksista, joita unioni on antanut markkinavoimien vaikutuksen lisäämisestä julkisessa matkustajaliikenteessä, on puhuttu paljon jo vuosien ajan. Unioni aikoi määrätä julkisen kilpailuttamisen pakolliseksi, mutta se ei koskaan päässyt niin pitkälle. Kuten monet kollegat ovat jo todenneet, jo seitsemän vuoden ajan ihmiset ovat keskustelleet ja kinastelleet aiheesta sekä – mikä pahinta – toisinaan unohtaneet sen kokonaan. Harvat jäsenmaat halusivat polttaa näppinsä tässä asiassa. Ilmeisen kasvavalla oikeudellisella epävarmuudella ei näyttänyt olevan juurikaan vaikutusta tällä alalla.

Umpikujasta päästäkseen komissio teki uuden ehdotuksen, ja hyvästä syystä. Viime vuosien aikana unionin julkisen matkustajaliikenteen markkinoiden luonne on muuttunut paljon, ja Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen päätöksistä on myös nähtävissä, että uusi oikeuskehys on yksinkertaisesti välttämätön.

Liberaalien näkökulmasta keskustelun kohteena oleva sopimus ei tuo yleistä onnea. Tehokkuustaistelu, joka voidaan voittaa nimenomaan markkinavoimien avulla, saa edelleen liian vähän huomiota, ja oikeusvarmuuden alueella on todellakin muutamia avoimia kysymyksiä.

Haluan tietenkin kiittää esittelijää hänen sitoutumisestaan, mutta on oltava selvää, etten todellakaan yhdy hänen huomioihinsa markkinavoimista. Nimenomaan tapauksissa, joissa markkinavoimat on tuotu osaksi järjestelmää, voidaan tarjota entistä enemmän liikennettä ja parempaa laatua edullisempaan hintaan. Luvut puhuvat puolestaan. Emme kuitenkaan voi kääntää viisareita enää taaksepäin.

Tässä ehdotuksessa on myönteistä se, että julkisen liikenteen tarjoaminen ja myös hankintasopimusten salamyhkäinen solmiminen on alistettu tiukoille ehdoille ja kriteereille, jotta kilpailun vääristyminen estettäisiin. Lyhyesti sanottuna joko olet markkinatoimija ja kilpailet tai sitten olet monopolin haltija ja rajoitat toimintasi omille suojatuille markkinoillesi. Tämä on minusta selkeä lähtökohta, jonka pohjalta voidaan toistaiseksi edetä.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, hyvää kannattaa odottaa, niin sananlaskussa ainakin sanotaan. Jää nähtäväksi, miten hyvin tämä pätee käsillä olevaan tapaukseen. Ainakin se on vaatinut kauan aikaa. Kuten useat puhujat ovat maininneet, se on vaatinut 6–7 vuotta, emmekä saa unohtaa, että tämän päälle tulevat vielä pitkät siirtymäajat. Tätä lainsäädäntöprosessia on sen vuoksi vaikea markkinoida tiedotusvälineissä. Ehkä me siksi käsittelemmekin asiaa yöistunnossa, vaikka onhan tästä tullut muutenkin tapa lainsäädäntöehdotuksissa. Kaikesta huolimatta saatamme saavuttaa hyvän lopputuloksen ainakin muutamien tärkeiden avainkohtien osalta.

Päätarkoituksenamme on ollut yksinkertaistaa säännöksiä, tehdä niistä aiempaa joustavampia ja ottaa menettelyssä entistä paremmin huomioon toissijaisuus- ja avoimuusperiaatteet. Mielestäni on myös tärkeää miettiä, miten tämä sopii ajoitukseltaan ja sisällöltään yhteen kolmannen rautatiepaketin kanssa. Toinen tärkeä asia on yleinen periaatepäätös, jonka mukaan paikallisia matkustajaliikennepalveluja ei pidä kohdella eri tavalla kuin tavallisia rautatiepalveluja. Avainsäännöksiä ovat erityisesti yhtäältä taloudellisen korvauksen myöntäminen julkisen palvelun velvoitteen suorittamisesta ja toisaalta se, että paikallisten viranomaisten pitäisi saada päättää paikan päällä siitä, miten ne järjestävät julkiset matkustajaliikennepalvelunsa – ulkoistetaanko ne vai halutaanko ne todella tuottaa itse.

Myönteistä on myös se, että olemme antaneet erityisen mahdollisuuden – mikä on jo muodostunut hyväksi perinteeksi Euroopan parlamentissa – aidoille pk-yrityksille tällä alalla. Siksi voinkin vain toivoa, että löydämme huomenna järkevän ratkaisun myös alihankintasopimusten solmimiseen. Jos niin tapahtuu, unionin lainsäädäntöprosessin onnistumisen tiellä ei ole enää esteitä. Sitten vuorossa ovat kansalliset lainsäädäntövallan käyttäjät, jotka eivät toivottavasti viivyttele velvollisuuksiensa hoitamisessa.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regulamentul privind serviciile publice de transport va avea implicaţii asupra tuturor celor 490 de milioane de cetăţeni ai Uniunii Europene. Importanţa subiectului a generat dezbateri timp de şapte ani şi îmbunătăţiri succesive ale propunerii din anul 2000. Având în vedere că doar aplicarea principiilor de piaţă ar putea duce la reducerea numărului de rute şi a frecvenţei acestora, competiţia reglementată introdusă de regulament în domeniul serviciilor publice feroviare şi rutiere va permite atât sectorului public, cât şi celui privat, să îmbunătăţească calitatea şi securitatea serviciilor în transportul public de călători.

Referitor la regulile de compensare financiară pentru obligaţiile privind serviciul public de transport de călători, este important ca autorităţile competente să finanţeze în mod corespunzător obligaţiile privind serviciul universal de transport public de călători şi costul utilizării infrastructurii de transport aferente. În acest domeniu, este nevoie de investiţii şi, de aceea, se impune o durată minimă a contractelor. În acest context, este important să se asigure condiţii egale de competiţie între companiile private şi autorităţile publice şi operatorii interni ai acestora prin definiţii riguroase şi condiţii clare privind calitatea şi frecvenţa serviciilor publice de transport de călători.

Autorităţile publice responsabile trebuie, însă, să introducă şi garanţii suplimentare pentru subcontractori, pentru a evita discriminarea în favoarea principalului contractor, în special în cazurile în care contractorul principal a primit un contract direct, fără organizarea unei licitaţii. Închei prin a sublinia importanţa competiţiei şi, mai ales, a calităţii serviciilor de transport public de călători. Felicit autorul raportului şi Comisia Europeană pentru importanţa acordată acestui subiect.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). – (IT) Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, rautateiden ja maanteiden julkisia henkilöliikennepalveluja koskeva asetus, josta valmistaudumme äänestämään, koskettaa 80:tä prosenttia rautateiden henkilöliikenteestä ja on äärimmäisen tärkeä eurooppalaisen rautatieliikenteen kehitykselle, jolle hyvin erilaiset kansalliset tilanteet ovat luonteenomaisia.

Koska säännös on ollut jumissa neuvostossa melkein seitsemän vuotta, voin ymmärtää monien kollegojeni halun saattaa se päätökseen toisessa käsittelyssä ja näin välttyä sovittelumenettelyltä ja epävirallisilta neuvotteluilta neuvoston kanssa.

Haluan kiittää kollegaani Groschia ja koordinaattoriamme Jarzembowskia saavutetuista merkittävistä tuloksista. Olen kuitenkin pahoillani siitä, ettei vastavuoroisuusperiaatetta, jota ryhmämme tuki pontevasti jo kolmannen rautatiepaketin aikaan, sisällytetty kompromisseihin. Kotimaassani Italiassa rautateiden julkiset henkilöliikennepalvelut on vapautettu, ja niiden tuottaminen perustuu tarjousmenettelyyn. Monissa Euroopan maissa kansallinen ja alueellinen liikenne toimii kuitenkin laillisen monopolijärjestelmän mukaisesti, mikä voi jatkua myös kyseisen asetuksen hyväksymisen jälkeen.

Tämän vuoksi markkinoilla on jatkossakin epäsuhtaisuuksia, ja kilpailulta suljetuilla markkinoilla toimivat yritykset, jotka kuitenkin voivat kilpailla avoimilla markkinoilla, saavat perusteettomia etuja. Tähän liittyen minä, kollegani de Grandes Pascual ja muutama muu ryhmämme espanjalainen ja italialainen kollega olemme tehneet kaksi tarkistusta – tarkistukset 43 ja 45 – jotka sisältävät lausekkeita kansallisilla monopolialueilla toimivia yrityksiä koskevasta vastavuoroisuudesta. On siis mahdotonta olla tukematta tarkistuksia, joilla korjataan ehdotusta tämän suuntaisesti. Takaan kuitenkin, että annan mietinnölle tukeni lopullisessa äänestyksessä riippumatta yksittäisten tarkistusten äänestystuloksista.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, arvoisa neuvoston puheenjohtaja Lütke Daldrup, hyvät kuulijat, kuten monet kollegat ovat painottaneet, tästä tekstistä on keskusteltu Euroopan eri laitoksissa jo lähes seitsemän vuotta, mikä on aivan liian pitkä aika. Meidän on päästävä sopimukseen tänään: tämä on hyvin tärkeää paikallisen julkisen henkilöliikenteen järjestämiselle Euroopan unionin alueella.

Haluan kiittää lämpimästi esittelijä Meijeria sekä varjoesittelijöitä Groschia ja Piecykiä, vaikkei jälkimmäinen olekaan läsnä tänä iltana. Kiitän heitä siitä, että he ovat viime kuukausien aikana neuvotelleet jäsenmaiden kanssa ja onnistuneet pääsemään neuvoston kanssa sopimukseen tästä tekstistä. Mielestäni saavutettu kompromissi takaa tasapainon säännellyn, asteittaisen kilpailun avautumisen ja julkisia palveluja koskevien vaatimusten kunnioittamisen välille. Siksi uskon, että meidän täytyy tukea tätä sopimusta ja näin välttää keskustelujen turha pitkittyminen, joka olisi väistämätön seuraus, jos päätyisimme sovittelumenettelyyn.

Tämä sopimus ei ole tietenkään täydellinen, mutta se on hyvä kompromissi, jonka pitäisi mahdollistaa todellinen oikeusvarmuus kaikille asianomaisille liikenteenharjoittajille. Sen pitäisi myös mahdollistaa Euroopan julkisen liikenteen kehitystä edistävä uudistettu kehys. Toivon kovasti, että voimme hyväksyä sopimuksen huomenna runsaalla enemmistöllä ja taata näin yhdenmukaisen ja tasapainoisen kehyksen rautateiden ja maanteiden julkisille henkilöliikennepalveluille.

  Engelbert Lütke Daldrup, neuvoston puheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen Barrot, hyvät parlamentin jäsenet, keskustelu on ollut rohkaiseva, ja se antaa meille toivoa, että pitkän keskustelu- ja neuvottelujakson jälkeen pääsemme huomenna sopimukseen. Käsiteltävänä on hyvä kompromissi. Epäilemättä tekstissä on kaikkien mielestä osia, joissa he olisivat halunneet nähdä jotakin muuta, ja osia, joista he enemmän tai vähemmän pitävät. Kompromisseissa on aina annettava tilaa toisille. Meidän on pidettävä mielessä, että yritykset ja kaupungit sekä ennen kaikkea kansalaiset odottavat oikeusvarmuutta ja suunnitteluvarmuutta, jotta he tietävät, miten aiomme edetä paikallisten henkilöliikennepalvelujen osalta kaupungeissamme ja alueillamme.

Haluan ilmaista kiitollisuuteni esittelijälle Meijerille, varjoesittelijöille Groschille ja Piecykille sekä monille muille, jotka ovat osallistuneet tähän hankkeeseen. Tämä on ollut pitkä ja toisinaan uuvuttavakin keskustelu. Uskon meidän päässeen hyvään tulokseen, jonka voimme myös perustella ulkomaailmalle. Toivon, että huomenna tehdään päätöksiä että onnistumme löytämään yhteisen ratkaisun toisessa käsittelyssä.

  Jacques Barrot, komission varapuheenjohtaja. (FR) Arvoisa puhemies, minäkin haluan kiittää parlamenttia sen tekemästä työstä. Haluan myös kiittää neuvoston puheenjohtajavaltiota. Olemme mielestäni lähestymässä ratkaisua, joka mahdollistaa aiempaa selkeämmät ja tasapuolisemmat säännöt julkisen liikenteen alalla. Mikä tahansa kompromissi on tietysti vain yksi askel, mutta nyt on kyseessä sikäli tärkeä askel, että se mahdollistaa asteittaisen avautumisen ja antaa samanaikaisesti perustan julkisen palvelun käsitteelle. Näin voimme päästä eroon vahingollisesta oikeudellisesta epävarmuudesta. Kuten jo alussa korostin, se mahdollistaa myös entistä suuremman liikkumatilan paikallisille viranomaisille, mikä on vastavuoroisuusperiaatteen mukaista.

Haluan vielä lisätä, ettei komissio pitänyt vastavuoroisuuden nimissä tarpeellisena säätää laatukriteerejä alkuperäisessä esityksessään. Mikään ei kuitenkaan estä sopimuksia solmivia viranomaisia säätämästä kriteerejä, jotka ehdolla olevan liikennöitsijän on täytettävä.

Mielestäni meidän on nyt hyödynnettävä tätä urbaania liikkumisperiaatetta ja varmistettava liikenteen laatu kaupungeissamme ja taajamissamme. Siksi minäkin toivon, että sopimus saavutetaan huomenna, jotta voimme ottaa tämän seuraavan askeleen. Kiitän vielä kerran jäsen Meijeria sekä varjoesittelijöitä Piecykia ja Groschia.

  Puhemies Keskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan huomenna.

Kirjallinen lausuma (työjärjestyksen 142 artikla)

  Gábor Harangozó (PSE), kirjallinen. – (EN) Yhteisön nykyinen oikeuskehys, joka luotiin vuonna 1969, tarkoitettiin julkiselle liikenteelle, jota alan eurooppalaisten yhteismarkkinoiden haasteet ja mahdollisuudet eivät vielä koskeneet. Järjestelmä on tämän vuoksi vanhentunut. Huolimatta uudistuksen epäonnistumisesta vuonna 2000 tätä uutta ehdotusta voidaan pitää todellisena edistysaskeleena julkiselle liikenteelle. Alan viimeaikaista avautumista kilpailulle on ehdottomasti käsiteltävä EU:n tasolla. On todellakin korkea aika varmistaa selkeät yhteisön säännöt, joilla turvataan reilu ja avoin kilpailu uudistuneella rautatie- ja tieliikennealalla. Samalla kun keskeisiä näkökohtia yhdenmukaistetaan sekä liikenteenharjoittajien ja matkustajien etuja suojellaan, meidän pitäisi antaa kilpailun lisääntyä. Alalla pitäisi siis olla enemmän kilpailua, mutta tavoitteenamme pitäisi olla myös oikeuskehyksen ajanmukaistaminen sekä koko unionin julkisen liikenteen laadun parantaminen ja houkuttelevuuden lisääminen säännellyn kilpailun avulla. Tältä osin tuen voimakkaasti komission ehdotusta ja parannuksia, joita liikenne- ja matkailuvaliokunnan tarkistuksissa ehdotetaan.