Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 9 mai 2007 - Bruxelles

15. Transports terrestres, rail et route: obligations de service public (débat)

  Le Président. - L’ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et n° 1107/70 du Conseil [13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)] - Commission des transports et du tourisme. Rapporteur: Erik Meijer (A6-0131/2007).

  Erik Meijer (GUE/NGL), rapporteur. - (NL) Monsieur le Président, les transports publics sont indispensables pour réduire l’espace utilisé par les véhicules dans les grandes villes, protéger l’environnement contre l’automobile et permettre à chacun de rejoindre son lieu de travail et les commerces qui sont souvent, de nos jours, assez éloignés du domicile.

Ce scénario est tout différent de ce qu’il était jadis, lorsque les inventeurs et les spéculateurs ont essayé d’attirer les clients dont le pouvoir d’achat était le plus élevé vers leurs nouveaux moyens de transport. Depuis l’arrivée de l’automobile, ce mode de transport est devenu largement déficitaire, raison pour laquelle de nombreux entrepreneurs privés se sont depuis retirés. Loin d’être une activité commerciale, les transports publics relèvent aujourd’hui de la responsabilité des autorités publiques. Dans de nombreux cas, c’est l’État, la région ou la municipalité qui possède les sociétés de transport et, dans d’autres cas, les entreprises privées reçoivent sur l’argent des contribuables des compensations pour les services qu’elles fournissent.

Il y a sept ans, la Commission s’est mise à définir l’attribution des zones et des contrats de transport dans de nouveaux règlements. La nouveauté ne résidait pas dans le fait que l’Union européenne se mette à imposer des règles, cela fait plus de 30 ans qu’elle le fait; elle résidait plutôt dans le fait qu’une mesure radicale, annoncée depuis plusieurs années - l’ouverture du marché - serait véritablement prise. Tous les transports publics bénéficiant de fonds gouvernementaux seraient soumis à des adjudications pour des périodes de cinq ans. Les entreprises intéressées devraient rivaliser pour obtenir de tels contrats temporaires ainsi que les compensations gouvernementales associées.

Trois arguments ont joué un rôle important à cet égard. Le premier concernait la baisse attendue des coûts, par exemple à la suite d’une réduction des salaires, étant donné que le personnel ne bénéficierait plus d’une sécurité d’emploi. Le second concernait le fait que de nouvelles et grandes entreprises internationales en plein essor offriraient de reprendre à leur propre compte l’organisation des transports publics, moyennant compensations par le gouvernement. Le troisième avait trait à la prévention du népotisme et des affaires susceptibles de relever de la justice.

En 2000, j’étais novice en tant que rapporteur et on m’avait dit que cela faisait longtemps que la situation ne concordait pas avec les traités européens, que tous les effets avaient été longuement étudiés et que cette réforme devait être menée de toute urgence. Les entretiens que j’ai eus avec de grands conseils municipaux, des associations nationales de municipalités, des syndicats, des associations d’usagers ainsi qu’avec des organisations de protection de l’environnement ont donné une image totalement différente. Les petites entreprises, y compris les entreprises municipales, risquaient de sombrer suite à une série d’adjudications, de sorte que les petits monopoles publics allaient devoir céder la place à de vastes monopoles privés, avec pour conséquence que le gouvernement et les usagers seraient, au fil du temps, amenés à payer plus pour des services moindres. Quant aux mesures visant à introduire la gratuité des transports publics et à rétablir les réseaux urbains de tramways, elles étaient en grand danger.

Après une année de négociations avec toutes les parties concernées, j’ai proposé à l’Assemblée, le 14 novembre 2001, qu’outre l’obligation de réglementer l’adjudication de contrats de service public à l’échelon européen, il fallait que les gouvernements restent libres d’organiser leurs propres services de transport public. Cette liberté de choix constitue la meilleure manière de permettre aux transports publics de gagner la bataille contre l’automobile. L’Assemblée m’a soutenu en première lecture par 317 voix contre 224.

Après plus de cinq années de discussions internes, le Conseil des ministres des transports a défini, le 11 décembre 2006, une position commune conforme à la première lecture. Voyant que la Commission adaptait sa proposition initiale, un consensus a été trouvé entre les trois institutions européennes, un consensus qui, outre les contrats de service public, laissait le champ libre aux sociétés gouvernementales ainsi qu’à l’implication de tiers sans devoir publier d’appels d’offres.

Inutile de dire que le texte actuellement proposé rencontre des objections de la part de certains députés qui avaient en 2001 apporté leur soutien aux forces du marché maximales et aux services publics minimaux. Cela a engendré des amendements reléguant les termes alternatifs de «production interne» et d’«attribution directe» au rang des exceptions autorisées seulement dans des cas limités. J’ai constaté que ces restrictions n’avaient pas été reprises dans le compromis informel en deuxième lecture, point qui a fait l’objet de négociations en avril avec la présidence allemande du Conseil.

Ce compromis se reflète dans les 17 amendements qui ont été déposés conjointement par six groupes pour remplacer les 42 amendements qui avaient été préalablement adoptés par la commission des transports et du tourisme. Ce vaste consensus pare à la nécessité d’opérer une troisième lecture. Je remercie les rapporteurs fictifs, la Commission et le Conseil, en particulier la présidence allemande, d’avoir contribué à aboutir au présent accord, qui est très différent de la proposition de 2000.

Je voudrais enfin signaler que le présent compromis ne prévoit pas l’obligation pour les États membres, en cas de transferts de contrats à d’autres sociétés, de protéger les employés contre le risque de licenciement ou d’une réduction de salaire. Ce qui manque également, c’est une interdiction de réduire d’une manière destructrice les paiements effectués aux entreprises gouvernementales pour les services qu’ils rendent ainsi que des mesures adéquates de protection contre les mauvaises performances de la part des compagnies contractantes. Je sais que mon groupe en tout cas soutiendra toutes propositions allant dans ce sens.

Bien que je ne croie pas que le Conseil mettra son veto à cet égard, je ne suis pas sûr qu’on puisse en dire autant à propos de l’exigence d’une majorité équitable en vue de limiter les sous-adjudications à la moitié d’un contrat. Nous verrons demain.

  Engelbert Lütke Daldrup, président en exercice du Conseil. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission Barrot, Mesdames et Messieurs, cette période de session est très importante en ce qui concerne les transports publics locaux de voyageurs. Après sept années de discussions, nous sommes proches de la conclusion d’une procédure législative très importante en deuxième lecture. Le consensus auquel nous sommes sur le point d’aboutir est principalement dans l’intérêt de nos concitoyens. Nous pouvons leur garantir qu’ils pourront à l’avenir profiter de services de transport public locaux efficaces et attrayants. Nous nous sommes fixé comme norme une gamme intégrée de services avec un seul billet ainsi qu’une coordination des horaires, car c’est ce que souhaitent les gens.

Ce consensus est également dans l’intérêt de l’ensemble des entreprises de transport, publiques et privées, qui se verront enfin offrir un nouveau cadre juridique qui leur donnera une plus grande sécurité juridique et donc de meilleures possibilités de planification. Enfin, le consensus est dans l’intérêt des autorités responsables des transports publics locaux de voyageurs, dans la mesure où le nouveau règlement renforce l’auto-administration locale.

Il y a un autre bénéficiaire, c’est notre environnement. Des transports publics locaux attrayants et efficaces représentent une amélioration durable de la situation des transports dans nos villes et agglomérations et un bénéfice en matière de répercussions climatiques sur nos conurbations.

L’adoption du compromis par l’Assemblée à la majorité requise lors des votes de demain représenterait un grand succès pour nous tous.

Si nous sommes proches d’un consensus, c’est grâce en particulier au rapporteur, M. Meijer. Le président de la commission des transports et du tourisme, M. Costa, ainsi que les rapporteurs fictifs, M. Grosch, M. Piecyk et M. Cramer, ont également contribué de façon notable à la bataille pour trouver un compromis général.

En réalité, plus rien ne s’oppose désormais à la conclusion d’un accord; cela est sans aucun doute dû au fait que, dans sa position commune adoptée en décembre 2006, le Conseil avait déjà tenu compte d’un certain nombre d’amendements déposés par l’Assemblée. Ceux-ci couvrent principalement les trois points suivants: primo, l’élargissement du champ d’action à l’échelon local. Les autorités chargées du transport des voyageurs ont désormais le choix entre une procédure d’adjudication concurrentielle, l’utilisation de leur propre compagnie en vue de fournir des services de transport et l’attribution directe d’un contrat. Ce principe fondamental n’a pas été remis en question. Secundo, l’introduction de normes sociales et de qualité. Ici aussi, il a été conclu que les autorités compétentes devaient assumer leurs responsabilités. Tertio, la protection des petites et moyennes entreprises. Nous voulons nous assurer que les PME pourront fournir leurs services près des citoyens, y compris dans le futur, au lieu d’être éventuellement englouties par de grandes sociétés internationales.

Particulièrement profitable au consensus est le fait que le Parlement, la Commission et le Conseil sont parvenus à mettre au point un accord politique commun de base concernant les transports publics locaux de voyageurs. Ce type de transport ne peut être laissé aux seules forces du marché et relève plutôt du domaine des services d’intérêt général. C’est pour cette raison qu’il nous faut une organisation du marché qui renforce la responsabilité des organes de décision locaux et qui garantit une concurrence réglementée. Une offre de services d’intérêt général appropriée - y compris dans le domaine des transports publics locaux de voyageurs - constitue une condition préalable fondamentale au fonctionnement du modèle social européen. Cela inclut également une cohésion sociale et territoriale en Europe, ce qui ne peut être préservé sans un service de transports locaux de voyageurs efficace.

Il y a aussi une entente s’agissant de l’urgente nécessité d’assurer une sécurité juridique. De nombreuses décisions controversées en matière d’attribution ont montré que la législation existante n’était pas suffisamment claire. Cela changera bientôt grâce au nouveau règlement.

Enfin, le nouveau règlement clarifie les rapports financiers entre l’entité contractante et l’entrepreneur. C’est la partie qui commande quelque chose qui doit aussi être celle qui paye. Cela ne peut engendrer ni surcompensation ni sous-compensation.

D’où la question qui nous concerne tous - en dépit du peu de temps disponible pour la discussion - à savoir comment pouvons-nous arriver à un consensus en deuxième lecture et éviter ainsi une conciliation? Nous connaissons désormais les résultats du trilogue informel entre le Parlement, la Commission et le Conseil et ces résultats nous offrent une réelle possibilité d’aboutir à un consensus en deuxième lecture.

Jusqu’à la fin, nous nous sommes débattus avec trois exigences politiques: le raccourcissement des périodes de transition, un meilleur renforcement des PME et l’introduction d’un quota d’exécution en autonomie en cas de sous-traitance à des tierces parties.

En ce qui concerne la première exigence, nos vues se sont rapprochées. La période de transition a été réduite de 12 à 10 ans et l’échéance pour l’entrée en vigueur du règlement est passée de trois ans à 24 mois.

Nous avons également conclu un accord sur le deuxième point. La valeur-seuil pour les PME a été légèrement relevée. À ce propos, le Conseil a fait un certain effort pour accéder aux exigences de l’Assemblée.

Le troisième point - ledit «quota d’exécution en autonomie» - a fait l’objet de controverses jusqu’au bout. J’espère pouvoir utiliser le passé. L’avis de l’Assemblée et celui du Conseil sur ce point important, dont le but consiste à prévenir le dumping social, se sont alignés à la toute dernière seconde. Le compromis prévoit désormais que si un contrat de sous-traitance est conclu, l’essentiel du service doit être presté par le principal opérateur lui-même. Cela concerne l’amendement 66 à l’article 4 ainsi que l’amendement 67 à l’article 5.

Je crois qu’il s’agit là d’une bonne solution et je remercie vivement toutes les personnes qui y ont contribué.

Le terrain a donc été préparé pour l’adoption de la législation en deuxième lecture. Si l’Assemblée vote demain en faveur du compromis, le Conseil donnera lui aussi son consentement.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Monsieur le rapporteur, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, si nous sommes prêts à obtenir un accord en deuxième lecture sur une proposition aussi sensible, c’est en grande partie grâce à la ténacité et à l’esprit constructif de votre rapporteur, M. Erik Meijer, que je tiens à féliciter tout particulièrement.

Je rappellerai tout simplement deux points sur le fond du dossier. Ce texte reconnaît pour la première fois le libre choix des autorités locales en matière d’organisation des transports publics. Ainsi, nous pouvons accroître la marge de manœuvre des collectivités décentralisées, ce qui vaut la peine d’être souligné s’agissant d’un texte communautaire. Cette évolution majeure répond à la demande exprimée très clairement par le Parlement européen en première lecture.

Deuxièmement, le règlement actuel a plus de 35 ans et il était devenu complètement inadapté. De ce fait, ce sont les transports publics dans leur ensemble qui souffrent d’une insécurité juridique majeure. Cette insécurité juridique génère des contentieux. Elle compromet le développement du secteur, dès lors que les autorités municipales, les opérateurs sont privés de visibilité et de certitudes pour effectuer des investissements industriels et financiers qui sont souvent très lourds.

Aujourd’hui, après sept années de procédure, à l’issue de trois trilogues informels, nous avons un bon accord à notre portée. Le compromis entre le Conseil et le rapporteur respecte l’équilibre et les objectifs de la proposition révisée de la Commission et répond aux principales demandes du Parlement européen. C’est le cas notamment pour la limitation des périodes d’entrée en vigueur et des périodes de transition. D’autre part, ce texte prévoit un régime spécial pour les petites entreprises et les entreprises familiales en encadrant les possibilités de sous-traitance.

À propos de la sous-traitance, je viens d’être informé du dépôt de deux amendements oraux qui proposent, Monsieur le Président, une formulation de compromis. La formule «major part» serait remplacée par la formule «substantial part». Il apparaît que l’objectif de ces amendements est de permettre, Monsieur le Ministre, un accord avec le Conseil en deuxième lecture. La Commission ne peut que soutenir cet objectif. En ce qui concerne le libellé des amendements, la Commission est évidemment flexible. Elle peut se rallier à ce compromis de dernière minute s’il permet de finaliser un accord.

Je remercie encore une fois le Parlement de ce travail, ainsi que la Présidence du Conseil et j’espère bien que nous allons pouvoir enfin apporter une conclusion à ce rapport indispensable. Pour moi qui prépare un livre vert sur la mobilité urbaine, c’est une grande satisfaction de voir les choses ainsi progresser.

  Mathieu Grosch, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, les transports publics de voyageurs sont utilisés par des millions de citoyens et nous espérons qu’il y en aura encore plus après la journée de demain. Le Parlement européen, y compris notre groupe, n’a pas pris ce sujet à la légère. Nous sommes conscients du conflit opposant, d’une part, les traditions et les structures de divers types dans de nombreux pays et, d’autre part, les nouveaux défis en matière de mobilité.

Il y a un point sur lequel j’aimerais que l’Assemblée se penche: la première lecture a eu lieu en 2001 et la position commune a été adoptée en 2006. Lorsque nous discuterons à l’avenir de la discontinuité, j’espère que le Conseil s’en souviendra, faute de quoi nous devrons compter en termes de génération plutôt qu’en termes de période législative pour faire aboutir à l’avenir certains dossiers.

Il y a malgré tout un point qui nous console: de nombreux aspects et propositions présentés par le Parlement en première lecture ont manifestement été pris en considération. La liberté des pouvoirs locaux et régionaux d’émettre des avertissements a été prise en compte. Il était important d’insister sur ces points et il fallait prendre en considération le contrôle des opérateurs internes ainsi qu’enfin le principe de réciprocité.

Le Parlement a voulu insister sur d’autres points importants en deuxième lecture. Il y a une chose que je voudrais dire avant tout: ce qui va pour nous devrait aussi aller pour le Conseil. On ne peut permettre que le bon compromis actuel échoue pour les deux parties à cause d’un seul mot. Quelle que soit la tournure que prendra le vote de demain, je suis convaincu que le bon sens prévaudra et que c’est un bon compromis, qu’il soit amendé ou pas. Nous avons raccourci les périodes de transition et vous savez pourquoi: cela fait déjà suffisamment longtemps que cela dure.

Nous avons amélioré la protection juridique, nous avons essayé d’améliorer la protection des petites et moyennes entreprises. Pourquoi? Parce qu’elles fournissent des services et qu’elles contribuent au développement de structures économiques dans certaines régions, et parce qu’elles sont tout simplement incapables de soutenir une concurrence généralisée. En ce qui concerne la sous-traitance, nous voulons apporter la garantie que cela ne conduira pas à un dumping social et que ce ne sera pas utilisé dans le but de contourner les règles en matière de concurrence.

Tels étaient nos objectifs. Grâce à sa proposition, le Parlement a, selon moi, créé une sécurité juridique et trouvé une très bonne et très judicieuse voie entre les monopoles, d’une part, et un libéralisme débridé, d’autre part. J’espère que les trois partenaires donneront leur consentement dans ce sens demain et j’ai bon espoir que ce sera le cas.

  Brian Simpson, au nom du groupe PSE. - (EN) Monsieur le Président, permettez-moi de remercier le rapporteur, non seulement pour le travail réalisé sur ce dossier, mais également pour la persévérance avec laquelle il a conduit ce rapport vers la deuxième lecture. Il est clair qu’un tel processus est requis en vue de créer une situation équitable et ne défavorisant personne dans le domaine des contrats en matière de transports publics locaux. Le groupe PSE nourrit cependant certaines inquiétudes, en particulier en ce qui concerne la qualité des services offerts par les entreprises de transport et plus particulièrement dans le domaine des transports par autobus dans certains États membres.

À cet égard, nous pensons que le Parlement, dans sa poursuite du processus de libéralisation dans ce domaine, a peut-être oublié l’importance de fournir des services de qualité et j’espère que, lorsque la présente législation sera ultérieurement revue, la question de la qualité et de l’application de normes de qualité sera examinée avec tout le sérieux qu’elle mérite. J’admets que nous n’avons franchi qu’une première étape et que le chemin conduisant à cette deuxième lecture a été long, mais nous devons reconnaître les progrès réalisés et espérer qu’on arrivera rapidement à un accord entre le Conseil et le Parlement. Mon groupe, en dépit des réserves formulées, fera tout ce qu’il peut pour ne voter que les amendements qui relèvent de la solution de compromis trouvée avec le Conseil. Pour nous, il n’y a qu’une autre solution: la conciliation.

Ce que les gens veulent, c’est un système de transports publics efficace, fiable, abordable et sûr, un système qui confère aux organes publics la responsabilité de garantir le respect de ces critères, un système qui confère également aux opérateurs de transport la responsabilité de remplir leurs engagements, et je crois honnêtement que c’est là que résideront les défis. Même s’il est normal de mettre en place le cadre nécessaire à l’élaboration de contrats de transports publics, nous ne pouvons permettre un effritement des normes et nous devons garantir l’impartialité et la transparence des procédures. J’espère que le cadre sera bientôt mis en place. Attaquons-nous désormais à la qualité des services à fournir!

  Paolo Costa, au nom du groupe ALDE. - (IT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Mesdames et Messieurs, quasiment sept années ont été consacrées à l’élaboration du rapport en question. Ont-elles été bien utilisées? Sept années se sont écoulées, mais M. Simpson a encore dû déclarer qu’il espérait obtenir quelque chose de meilleur lors d’une révision ultérieure et, après tout ce temps, voilà qu’arrive encore un amendement de dernière minute en vue d’essayer d’obtenir un compromis. Il a fallu sept ans, ou plutôt sept ans et deux mois, pour résoudre ce problème. Il ne s’agit pas, selon moi, d’un problème de vie ou de mort. Le Parlement aura bien sûr son mot à dire et je pense que certains points évoqués par l’Assemblée pourraient être acceptés demain par le Conseil afin d’éviter la conciliation.

Force est de déclarer qu’il ne m’est pas possible de dire que nous avons fait un travail particulièrement complet. Pouvons-nous dire que nous avons fait du bon travail, alors que le droit réservé à l’attribution directe des contrats est à ce point étendu qu’il élimine en fait ou réduit dans de larges proportions la possibilité de sous-traiter sur une base réellement concurrentielle? Affrontons-nous la possibilité de l’attribution interne de contrats même pour des services administrés sur une base de monopole à l’échelon national? Est-il possible que l’entrepreneur ou le directeur interne puisse sous-traiter des services «substantially» ou «significantly», ces adverbes n’étant pas définis par la législation? Est-il possible qu’un tel sous-traitant, même en l’absence d’une adjudication, puisse continuer à raison de plus de 50% du temps, sur la seule base de promesses d’investissements? Bref, nous sommes confrontés à des sous-compensations vis-à-vis des services ferroviaires dans les pays tiers qui rendent difficiles la production du service. Est-il réellement imaginable qu’on n’ait pu discuter de ce problème et y trouver des solutions? Devons-nous réellement continuer à éviter de trouver des solutions adéquates également à ces aspects?

Je voudrais lancer un appel sincère non seulement à mes collègues de l’Assemblée, mais aussi au Conseil et à la Commission: pourquoi ne pouvons-nous pas essayer de faire ce dernier effort pour trouver une solution véritablement utile, fiable et réelle, une solution capable d’aller au-delà de termes aussi vagues que «significant» et «substantial», qui selon moi ne correspondent pas à la base juridique du problème? Ce que nous faisons n’est en aucun cas conforme au quatrième critère fixé dans le jugement Altmark. Je vois dans tout cela un degré de précipitation qui, après sept années de perdues, me semble injustifié au vu des faits.

Nous avons déposé un certain nombre d’amendements destinés à corriger ces structures. Nous ne pensons pas qu’ils doivent tous être acceptés, mais si certains d’entre eux l’étaient, nous devrions réussir, après sept années et deux mois, à obtenir un résultat certainement meilleur que celui que nous obtiendrions avec les documents que nous avons devant les yeux.

  Leopold Józef Rutowicz, au nom du groupe UEN. - (PL) Le nouveau règlement du Parlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route aura une grande importance, principalement pour les communautés locales. Je tiens à remercier M. Erik Meijer pour sa contribution au présent rapport.

L’harmonisation des règlements sur la conclusion de contrats liés aux services devrait garantir la transparence, la concurrence ainsi qu’un juste partage des coûts et des financements. Cela concerne avant tout les transports publics et les services fournis aux communautés locales par les petites et moyennes entreprises, qui ont besoin de subventions. C’est une bonne idée d’étendre les périodes contractuelles à 8 ans pour les services d’autobus et à 15 ans pour les services par chemin de fer, faute de quoi les investissements consentis pour ces services seraient trop risqués et peu rentables pour les petites et moyennes entreprises qui fournissent de tels services.

La définition des termes «opérateur interne» ou «fournisseur interne de services» doit aussi être peaufinée. Le mécanisme de compensation proposé est assez complexe et il ne sera pas facile de le mettre correctement en œuvre. Je pense que le règlement adopté nous sera également utile.

  Michael Cramer, au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, selon le maire de Munich, M. Christian Ude, l’Union européenne rendra un profond hommage, lors de la décision qu’elle prendra demain, à des structures décrépites. Les pesants services de transport par chemin de fer fournis par les chemins de fer régionaux et de banlieue sont retirés du règlement, à l’instar des vastes services de transport municipaux dans la plupart des villes. Le seuil pour les petites et moyennes entreprises est plusieurs fois supérieur au seuil fixé dans la législation européenne pour l’attribution de contrats de service public. En Allemagne, par exemple, cela aura pour conséquence que plus de 80% des services de transport ne seront pas couverts par le présent règlement. Notre amendement visant à faire des normes sociales, environnementales et qualitatives des facteurs déterminants des procédures d’adjudication a été rejeté. Monsieur Daldrup, cela n’est dans l’intérêt ni des voyageurs, ni dans celui de l’environnement.

À quoi bon avoir un règlement européen qui ne s’applique qu’à une minorité de services? On aurait pu aussi y arriver par la subsidiarité. Quiconque accepte une période de transition de 30 ans - ce qui était initialement proposé - ne perçoit évidemment aucun besoin d’agir. Malgré le fait que le Parlement européen ait réduit de moitié cette période, les Verts ont voté contre ce règlement en commission des transports et du tourisme. Nous nous y sommes opposés, parce que ce n’est pas un compromis et peu de choses vont changer.

  Johannes Blokland, au nom du groupe IND/DEM. - (NL) Monsieur le Président, le processus que nous sommes en train de clore dure depuis plus de six ans. Je me réjouis de l’accord conclu avec le Conseil. Bien que certains aspects laissent à désirer, le compromis actuel est acceptable.

Je me félicite particulièrement du fait que les États membres et les régions pourront, dans une certaine mesure, décider eux-mêmes de la manière dont ils entendent organiser leurs transports publics. Ainsi, chaque autorité compétente pourra adapter au mieux le compromis selon sa situation propre, ce qui pourra avoir un effet positif sur l’utilisation des transports publics.

Afin de parvenir à mettre en œuvre la présente proposition, nous devrons nous limiter aux éléments à propos desquels un accord a été conclu avec le Conseil. C’est pourquoi je voudrais insister auprès de chacun d’entre vous pour ne soutenir que ces amendements spécifiques et laisser les autres points pour plus tard.

Permettez-moi de conclure en remerciant M. Meijer pour l’engagement et le dévouement dont il a récemment fait preuve. Ceci conclut joliment notre coopération dans le domaine des transports publics au cours des 25 dernières années.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Monsieur Daldrup, permettez-moi tout d’abord, en mon nom propre ainsi qu’au nom de ma collègue, Mme Jeggle, de remercier toutes les personnes concernées - le Conseil, la Commission et le Parlement - d’être arrivées à conclure après sept années ce bon compromis. Je voudrais particulièrement remercier M. Piecyk, qui n’a pas pu être présent aujourd’hui, mais qui a joué un rôle décisif dans les négociations.

J’ai personnellement l’impression que nous sommes en train de créer une sécurité juridique et que notre compromis réalise un bon équilibre entre les intérêts des services de transport publics et privés. Les villes et les régions ont la liberté d’attribuer des contrats à leurs propres compagnies sans devoir publier des appels d’offres. D’autre part, nous tenons à imposer malgré tout la condition suivante: en tant que monopoles - éventuellement réalisant des bénéfices monopolistiques dans d’autres domaines - elles ne peuvent être en concurrence avec des entrepreneurs privés pour les contrats en question. C’est pour cette raison que j’estime qu’il s’agit d’un compromis équilibré.

Monsieur Daldrup, il n’est pas seulement question de services de transport de voyageurs de qualité; il faut aussi que ces services de transport de qualité soient à des prix abordables pour les voyageurs. Cet aspect a été un peu négligé ces dernières années dans certaines villes et communes. La nouvelle législation nous permettra de prendre davantage cet aspect en considération.

Permettez-moi de relever juste deux points parmi tous ceux qui ont fait l’objet de l’accord. Vous avez dit tout à l’heure que, selon vous, l’essentiel en cas de contrats de sous-traitance était une question de protection contre le dumping social. Si c’est vraiment le dumping social que vous avez en ligne de mire, vous devez insister pour que les opérateurs internes effectuent 100% des services eux-mêmes sans leur permettre de recourir à des sous-traitants meilleur marché. Quoi qu’il en soit, mon groupe restera fidèle au compromis négocié, y compris au terme «l’essentiel». Nous verrons ce que décidera l’Assemblée demain. Nous resterons toutefois fidèles à notre parole, faute de quoi il sera impossible d’arriver à des compromis. Je pense personnellement qu’il est particulièrement important que nous soyons parvenus à améliorer le niveau de protection juridique et à faire en sorte que les compagnies qui ont le sentiment d’avoir été désavantagées bénéficient de moyens rapides et efficaces d’accès à cette protection juridique.

Je voudrais enfin faire une remarque personnelle à l’intention de M. Daldrup en sa qualité de représentant de la présidence allemande. J’espère que vous prendrez aussi les mesures nécessaires dans le cadre de la procédure législative allemande pour incorporer intégralement l’ensemble des mesures que nous adopterons demain dans la loi allemande sur le transport des personnes (Personenbeförderungsgesetz) et que vous n’essayerez pas de vous en écarter suite aux pressions de certaines compagnies publiques. Les mesures décidées sont bonnes et nous devrions les transposer telles qu’elles sont.

  Gilles Savary (PSE). - Monsieur le Président, je ne prendrai pas personnellement la responsabilité de m’opposer au compromis, car la première lecture a duré sept ans. Il ne faudrait pas, après une procédure très chaotique, une deuxième qui dure autant.

Je voudrais dire d’abord que je suis globalement satisfait de ce texte. Nous avions besoin de sécurité juridique et de ne pas laisser aux juges la décision en permanence. Nous avons aussi obtenu, pour la première fois, une reconnaissance de la libre administration des collectivités locales.

Pour le reste, c’est un texte quand même très compliqué, qui procède d’un compromis de protection du chemin de fer pour les uns, des transports locaux et régionaux collectifs urbains notamment pour les autres. Je ne suis pas sûr que ce soit très simple à interpréter, je ne suis pas sûr que ce soit simplement un jeu gagnant-gagnant et je ne suis pas sûr qu’il ne faille pas y revenir assez vite pour clarifier, notamment, ce que l’on appelle le cantonnement, ce que l’on appelle les sociétés d’économie mixte, ce que l’on appelle la sous-traitance sans appel d’offres, qui sont autant de brèches permettant d’éviter la règle du jeu commune.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). - (NL) Monsieur le Président, cela fait de nombreuses années que la ligne est brouillée en ce qui concerne les exigences européennes de donner davantage de pouvoirs aux forces du marché en matière de transports publics de voyageurs. L’Europe entendait rendre les adjudications publiques obligatoires, mais elle n’est jamais allée jusque là. Comme plusieurs de mes collègues l’ont déjà déclaré, cela fait sept ans qu’on discute, qu’on se chamaille et parfois qu’on oublie complètement ce sujet. Peu d’États membres avaient envie de se brûler les doigts sur ce problème. Il semblait que l’apparente aggravation de l’insécurité juridique avait peu d’impact.

Afin de sortir de l’impasse, la Commission a, à juste titre, lancé une nouvelle proposition. Au cours de ces dernières années, le caractère du marché européen des transports publics de voyageurs s’est profondément modifié et les décisions de la Cour de justice ont également démontré l’impérieuse nécessité de disposer d’un nouveau cadre juridique.

Pour les Libéraux, l’accord actuellement en discussion n’apportera pas un bonheur complet. La bataille en termes d’efficacité, qui peut précisément être gagnée grâce aux forces du marché, reste sous-exposée et, en ce qui concerne la question de la sécurité juridique, certaines questions subsistent.

Tout en remerciant évidemment le rapporteur pour son engagement, j’ajouterai que je ne partage pas son avis à propos des forces du marché. C’est précisément dans les cas où les forces du marché ont été introduites que davantage de transports et des transports de meilleure qualité ont pu être offerts à un meilleur prix. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Quoi qu’il en soit, nous ne pouvons retourner en arrière maintenant.

Le point positif de la présente proposition concerne le fait que les services publics de transport ainsi que l’attribution en sous main seront soumis à des conditions et critères stricts en vue d’empêcher toute distorsion de la concurrence. En résumé, soit vous êtes un acteur sur le marché et vous tentez de rivaliser, soit vous êtes un monopoliste et vous vous limitez à votre propre marché qui vous protège. Cela me semble être une base de travail claire actuellement.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, une issue heureuse arrive à qui sait attendre, c’est du moins ce que dit le proverbe. Reste à déterminer jusqu’à quel point cela s’applique au cas qui nous concerne. Cela a pris du temps. Comme de nombreux orateurs l’ont déclaré, cela a pris entre six et sept ans, sans oublier qu’il faut ajouter à cela de longues périodes de transition. C’est pourquoi un tel processus législatif est difficilement vendable dans les médias, ne l’oublions pas. C’est peut-être aussi pour cette raison que nous examinons ce problème en session de nuit, mais c’est devenu la règle en ce qui concerne l’examen de propositions législatives. Quoi qu’il en soit, nous pourrions aboutir à un bon résultat, du moins sur quelques points clés importants.

Notre principal objectif consistait à simplifier les dispositions, à les rendre plus flexibles et à prendre davantage en considération les principes de subsidiarité et de transparence dans la procédure. J’estime qu’il est aussi important d’examiner comment cela cadrera avec le troisième paquet ferroviaire au niveau du calendrier et du contenu. Un autre point important concerne la décision de principe général selon laquelle les services publics locaux de transport de voyageurs ne devraient pas être traités différemment des services ferroviaires normaux. Parmi les dispositions clés en ce domaine, il faut noter l’octroi d’une compensation financière pour l’exécution des obligations de service public, d’une part, et, d’autre part le fait que les autorités locales sur place devraient être libres de décider la manière dont elles entendent organiser leurs services publics de transport des voyageurs; elles doivent pouvoir décider si elles veulent les externaliser ou si elles veulent les fournir elles-mêmes.

Je me réjouis aussi du fait que, dans la bonne tradition du Parlement européen, nous avons tenu particulièrement compte de l’intérêt des petites et moyennes entreprises dans ce secteur. J’espère donc que nous trouverons aussi une bonne solution à la question de l’attribution des contrats de sous-traitance demain. Si nous y parvenons, plus aucun obstacle ne s’opposera à la conclusion du processus législatif européen. La balle sera ensuite dans le camp des législateurs nationaux et j’espère qu’ils ne mettront pas trop de temps pour remplir leur mission.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - Regulamentul privind serviciile publice de transport va avea implicaţii asupra tuturor celor 490 de milioane de cetăţeni ai Uniunii Europene. Importanţa subiectului a generat dezbateri timp de şapte ani şi îmbunătăţiri succesive ale propunerii din anul 2000. Având în vedere că doar aplicarea principiilor de piaţă ar putea duce la reducerea numărului de rute şi a frecvenţei acestora, competiţia reglementată introdusă de regulament în domeniul serviciilor publice feroviare şi rutiere va permite atât sectorului public, cât şi celui privat, să îmbunătăţească calitatea şi securitatea serviciilor în transportul public de călători.

Referitor la regulile de compensare financiară pentru obligaţiile privind serviciul public de transport de călători, este important ca autorităţile competente să finanţeze în mod corespunzător obligaţiile privind serviciul universal de transport public de călători şi costul utilizării infrastructurii de transport aferente. În acest domeniu, este nevoie de investiţii şi, de aceea, se impune o durată minimă a contractelor. În acest context, este important să se asigure condiţii egale de competiţie între companiile private şi autorităţile publice şi operatorii interni ai acestora prin definiţii riguroase şi condiţii clare privind calitatea şi frecvenţa serviciilor publice de transport de călători.

Autorităţile publice responsabile trebuie, însă, să introducă şi garanţii suplimentare pentru subcontractori, pentru a evita discriminarea în favoarea principalului contractor, în special în cazurile în care contractorul principal a primit un contract direct, fără organizarea unei licitaţii. Închei prin a sublinia importanţa competiţiei şi, mai ales, a calităţii serviciilor de transport public de călători. Felicit autorul raportului şi Comisia Europeană pentru importanţa acordată acestui subiect.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route sur lequel nous nous préparons à nous prononcer concerne 80% des transports de voyageurs par chemin de fer et est très important pour le développement des transports ferroviaires européens, caractérisés par une diversité des situations nationales.

Le règlement ayant été bloqué au sein du Conseil pendant près de sept ans, je comprends le souhait de nombre de mes collègues de conclure le processus en deuxième lecture et d’éviter ainsi la procédure de conciliation et les négociations informelles avec le Conseil qui l’accompagnent.

Je voudrais féliciter mon collègue, M. Grosch, ainsi que notre coordinateur, M. Jarzembowski, pour les résultats intéressants obtenus. Je regrette toutefois le fait que le principe de réciprocité, que notre groupe avait déjà fermement soutenu à l’époque du troisième paquet ferroviaire, n’ait pas été inclus dans les compromis. En réalité, dans mon pays, l’Italie, les services publics de transport par chemin de fer sont libéralisés et sont attribués par le biais d’une procédure d’adjudication. Dans plusieurs autres pays européens au contraire, les services de transport nationaux et régionaux sont organisés sur la base d’un système de monopole légal, une situation qui pourra continuer encore après l’adoption du règlement actuel.

On assistera donc à des asymétries du marché et les compagnies opérant sur des marchés fermés à la concurrence mais autorisées à rivaliser sur des marchés ouverts réaliseront des bénéfices exagérés. À cet égard, mon collègue M. de Grandes Pascual, moi-même et d’autres collègues espagnols et italiens de notre groupe, avons déposé deux amendements, les amendements 43 et 45, contenant des clauses en matière de réciprocité par rapport aux entreprises qui opèrent sous des régimes de monopole national. Il sera donc impossible de ne pas soutenir les amendements qui modifient la proposition dans ce sens. Cependant, quel que soit le résultat du vote sur les différents amendements, je tiens à garantir mon soutien au rapport à l’occasion du vote final.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). - Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Monsieur le représentant du Conseil, chers collègues, comme l’ont souligné plusieurs de nos collègues, cela fait presque sept ans que ce texte est en discussion devant les institutions européennes, et c’est beaucoup trop. Nous avons besoin de trouver un accord aujourd’hui: il est essentiel pour l’organisation des transports publics de proximité dans l’Union européenne.

Permettez-moi de féliciter vivement le rapporteur, Erik Meijer, ainsi que les rapporteurs fictifs, Mathieu Grosch et Willi Piecyk, même s’il n’est pas présent ce soir. Je les félicite pour avoir négocié ces derniers mois avec les États membres et avoir réussi à trouver un accord avec le Conseil sur ce texte. Il me semble que le compromis ainsi conclu assure un bon équilibre entre une ouverture maîtrisée et progressive à la concurrence et le respect des exigences de service public. C’est pourquoi je crois que nous devons soutenir cet accord et éviter ainsi de prolonger stérilement les discussions, ce qui serait inévitable si nous allions en conciliation.

Bien sûr, cet accord n’est pas parfait, mais c’est un bon compromis qui devrait permettre d’apporter une réelle sécurité juridique à tous les acteurs du transport concernés et de fixer un cadre modernisé, favorable au développement des transports collectifs en Europe. J’espère vraiment que nous allons pouvoir l’adopter demain à une large majorité, donnant ainsi aux services publics de transport de voyageurs par rail et par route un cadre harmonisé et équilibré.

  Engelbert Lütke Daldrup, président en exercice du Conseil. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire Barrot, Mesdames et Messieurs, le débat a été encourageant et il nous donne des raisons d’espérer qu’après une longue période de discussions et de négociations un accord sera conclu demain. Nous disposons d’un bon compromis. Je ne doute pas que chacun d’entre vous aurait préféré que certaines parties du texte soient différentes, alors que d’autres parties du texte suscitent plus ou moins d’enthousiasme. C’est toujours ainsi dans les compromis: chacun doit mutuellement céder du terrain. Nous devons bien nous rappeler que les compagnies, les villes et les agglomérations et surtout le public attendent la sécurité juridique et la sécurité au niveau de la planification, afin de savoir dans quelle direction nous allons en ce qui concerne les services publics locaux de transport de voyageurs dans nos villes et régions.

Je voudrais exprimer mes sincères remerciements au rapporteur, M. Meijer, aux rapporteurs fictifs, M. Grosch et M. Piecyk, ainsi qu’à toutes les autres personnes qui ont participé à cette entreprise. La discussion fut longue et parfois ardue. J’estime que nous avons obtenu un bon résultat, un résultat que nous pourrons aussi justifier à l’extérieur, et j’espère que les deux décisions seront prises demain et que nous parviendrons à mettre en route une solution commune en deuxième lecture.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, à mon tour je voudrais remercier le Parlement pour son travail, remercier aussi la Présidence du Conseil. Nous approchons, je crois, d’une solution qui va permettre de pouvoir disposer de règles du jeu plus claires, plus équilibrées pour ce secteur des transports publics. Certes, tout compromis n’est qu’une étape, mais c’est une étape importante dans la mesure où elle permet une ouverture progressive et où, en même temps, elle apporte un fondement à la notion de service public dans le but de mettre fin à une certaine insécurité juridique préjudiciable. Enfin, comme je l’ai souligné au début, elle permet de laisser une plus grande marge de manœuvre aux collectivités locales, consacrant ainsi la notion de subsidiarité.

Je voudrais ajouter que, au nom de cette subsidiarité, la Commission n’a pas cru devoir, dans sa proposition initiale, fixer des critères de qualité. Rien n’empêchera cependant les autorités concédantes de prévoir des critères auxquels devra répondre le candidat transporteur.

Je pense que nous devons à présent profiter de cette politique de mobilité urbaine pour assurer la qualité du transport dans nos villes et dans nos agglomérations. Je souhaite donc moi aussi qu’un accord intervienne demain pour nous permettre de franchir cette nouvelle étape et, encore une fois, je remercie M. Meijer et les rapporteurs fictifs, M. Piecyk et M. Grosch.

  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain.

Déclaration écrite (article 142 du règlement)

  Gábor Harangozó (PSE), par écrit. - (EN) L’actuel cadre réglementaire de la Communauté élaboré en 1969 visait une industrie des transports publics qui n’était pas destinée à affronter les défis et les possibilités d’un marché européen unique dans ce secteur. Il est donc dépassé. En dépit de l’impossibilité d’opérer des réformes en 2000, cette nouvelle proposition doit être perçue en tant que réelle avancée pour le secteur des transports publics. La récente ouverture du secteur à la concurrence doit être définitivement abordée sur une base comprenant l’ensemble de l’UE. Il est par conséquent grand temps de définir des règles communautaires claires en vue de garantir une concurrence loyale et transparente pour un secteur des transports par chemin de fer et par route modernisé. Grâce à l’harmonisation d’aspects clés et à la protection des intérêts tant des opérateurs que des voyageurs, nous devons permettre au secteur de devenir plus concurrentiel. Ce secteur doit non seulement devenir plus concurrentiel, mais, par le biais d’une réactualisation du cadre réglementaire, notre objectif doit également consister à accroître la qualité et l’attrait des transports publics au sein de l’Union dans son ensemble, grâce à l’introduction d’une concurrence réglementée. C’est dans cette perspective que je soutiens fermement la proposition de la Commission ainsi que les améliorations proposées par les amendements déposés par la commission des transports et du tourisme.