Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 9 maggio 2007 - Bruxelles

15. Servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0131/2007), della commissione per i trasporti e il turismo, relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti (CEE) n. 1191/69 e 1107/70 del Consiglio [13736/1/2006 – C6-0042/2007 – 2000/0212(COD)]. (Relatore: onorevole Erik Meijer).

  Erik Meijer (GUE/NGL), relatore. – (NL) Signor Presidente, il trasporto pubblico è un elemento indispensabile al fine di ridurre lo spazio occupato dai veicoli, di proteggere l’ambiente dalle automobili e di permettere a chiunque di raggiungere i posti di lavoro e di svago, che oggigiorno sono spesso distanti da casa.

Questo scenario non potrebbe essere più diverso da quello di una volta, quando inventori e speculatori cercavano di allettare i consumatori con maggior potere d’acquisto a comprare i nuovi mezzi di trasporto. In seguito all’avvento dell’automobile, i trasporti pubblici sono diventati un settore largamente in perdita, sicché molti operatori privati ne sono nel frattempo usciti. Invece di un’attività commerciale, il trasporto pubblico è diventato ora uno dei compiti fondamentali dei governi. In molti casi le società di trasporto sono di proprietà dello Stato, della regione o del comune; in altri, vi sono imprese esterne che per i loro servizi ricevono una compensazione pagata con i soldi dei contribuenti.

Sette anni fa la Commissione decise di definire norme nuove per l’assegnazione delle zone di trasporto e per i contratti. La novità della nuova regolamentazione stava nel fatto che l’Unione non avrebbe imposto le proprie regole, cosa che peraltro già faceva da oltre trent’anni, bensì che avrebbe adottato effettivamente una misura radicale, annunciata da anni, ovvero l’apertura del mercato. Dopo l’entrata in vigore delle nuove norme, tutti i servizi pubblici di trasporto che godono di finanziamenti governativi avrebbero dovuto essere assegnati mediante gare d’appalto e per una durata quinquennale. Le imprese interessate avrebbero dovuto concorrere per assicurarsi tali contratti temporanei e il relativo pagamento delle compensazioni governative.

Al riguardo, tre considerazioni ebbero un ruolo rilevante. Primo, il previsto calo dei costi, ad esempio per effetto di una diminuzione dei salari, dato che i dipendenti non avrebbero più avuto la sicurezza del posto di lavoro. Secondo, il fatto che nuove, grandi imprese internazionali emergenti si sarebbero offerte di accollarsi l’organizzazione dei trasporti pubblici a spese del governo. Terzo, la possibilità di evitare nepotismi e cause legali.

Relatore inesperto qual ero, nel 2000 mi fu detto che la situazione allora esistente era da molto tempo in contrasto con i Trattati europei, che tutte le conseguenze erano state studiate attentamente e che era assolutamente urgente attuare quella riforma. Invece, dai miei colloqui con consigli comunali di grandi città, associazioni nazionali delle municipalità, sindacati, organizzazioni di tutela dei consumatori e dell’ambiente emerse un quadro completamente diverso: piccole imprese, comprese tutte le aziende municipalizzate, correvano il rischio di chiudere dopo essersi aggiudicate un certo numero di contratti. Di conseguenza, i monopoli pubblici su piccola scala avrebbero dovuto fare spazio a monopoli privati di più ampie dimensioni, cosicché, con il passar del tempo, i governi e i consumatori avrebbero finito per dover pagare di più per avere di meno, mentre i provvedimenti volti a introdurre trasporti pubblici gratuiti e a ricostruire le reti tranviarie urbane sarebbero stati sottoposti a un fuoco di fila di critiche.

Dopo un anno di colloqui con tutte le parti interessate, il 14 novembre 2001 proposi all’Assemblea che, parallelamente all’assegnazione di contratti di pubblico servizio, da regolamentare a livello europeo, i governi conservassero la facoltà di organizzare autonomamente i rispettivi sistemi di trasporti pubblici. Questa libertà di scelta è la garanzia migliore affinché il trasporto pubblico possa vincere la sua battaglia contro le automobili. In prima lettura il Parlamento approvò la mia proposta con 317 voti favorevoli e 224 contrari.

Dopo oltre cinque anni di discussioni interne, l’11 dicembre 2006 il Consiglio “Trasporti” ha definito una posizione comune che è in linea con il testo approvato in prima lettura. Viste le modifiche apportate dalla Commissione alla sua proposta originaria, le tre Istituzioni hanno trovato un accordo che, oltre a prevedere i contratti di servizio pubblico, lascia spazio anche a imprese pubbliche e alla partecipazione di terze parti senza dover indire gare d’appalto.

Va da sé che il testo proposto oggi incontra qualche opposizione in quest’Aula, che pure, nel 2001, appoggiò l’idea di massimizzare le forze del mercato e minimizzare i servizi governativi. Per tale motivo sono state avanzate proposte di emendamento che mirano a trasformare in mere eccezioni, autorizzate solo in casi limitati, le alternative alla “produzione in-house” e all’“assegnazione diretta”. Ho notato che queste limitazioni non fanno parte del compromesso informale di seconda lettura, negoziato con la partecipazione della Presidenza tedesca durante il Consiglio di aprile.

I termini di quel compromesso si ritrovano nei 17 emendamenti presentati in gran parte in comune da sei gruppi, in sostituzione dei 42 emendamenti precedentemente adottati dalla commissione per i trasporti e il turismo. Questo ampio consenso rende superfluo il ricorso a una terza lettura. Sono in debito con i relatori ombra, la Commissione e il Consiglio, non da ultimo con la Presidenza tedesca, per il loro contributo al raggiungimento di tale accordo, che è molto diverso dalla proposta del 2000.

Vorrei infine sottolineare che questo pacchetto di compromesso non obbliga gli Stati membri, qualora i contratti siano trasferiti ad altre società, a tutelare i dipendenti dal licenziamento o da riduzioni salariali. Nel compromesso mancano inoltre il divieto di pagamenti eccessivamente bassi a società governative per i servizi resi, nonché adeguate clausole di salvaguardia in caso di servizi scadenti da parte delle società appaltatrici. So che quanto meno il mio gruppo appoggerà proposte in tal senso.

Non mi aspetto che il Consiglio imponga il veto su questi punti; dubito però che lo stesso si possa dire del requisito della maggioranza equa per limitare i subappalti alla metà del valore del contratto. Staremo a vedere cosa succederà domani.

  Engelbert Lütke Daldrup, Presidente in carica del Consiglio. – (DE) Signor Presidente, Vicepresidente della Commissione Barrot, onorevoli deputati, questa tornata è molto importante per quanto riguarda il trasporto pubblico locale di passeggeri. Dopo sette anni di discussioni, stiamo per portare a termine in seconda lettura una procedura legislativa molto importante. Il consenso che siamo in procinto di raggiungere è innanzi tutto nell’interesse dei cittadini, perché garantiamo loro che anche in futuro potranno godere di servizi di trasporto pubblico locale comodi ed efficienti. Una gamma integrata di servizi con un biglietto unico e un orario coordinato è lo standard che ci siamo imposti di raggiungere e che la gente giustamente si aspetta.

Questo accordo, però, è anche nell’interesse di tutte le imprese di trasporto pubbliche e private, le quali potranno ora finalmente contare su un nuovo quadro giuridico, tale da garantire maggiore certezza giuridica e, quindi, una base sicura per la loro programmazione futura. Infine, l’accordo è nell’interesse delle autorità responsabili del trasporto pubblico locale di passeggeri, poiché il nuovo regolamento rafforza i poteri di autodeterminazione delle amministrazioni locali.

C’è, poi, un altro beneficiario: l’ambiente. Un trasporto pubblico locale di passeggeri comodo ed efficiente può migliorare in misura considerevole la situazione del trasporto nelle nostre città, come pure l’impatto climatico sugli agglomerati urbani.

Se nella votazione di domani il Parlamento riuscirà ad approvare il pacchetto di compromesso con la maggioranza richiesta, sarà un grande successo per noi tutti.

Se siamo vicini a raggiungere un accordo, il merito va innanzi tutto al relatore onorevole Meijer. Il presidente della commissione per i trasporti e il turismo onorevole Costa e anche i relatori ombra onorevoli Grosch, Piecyk e Cramer hanno fornito un importante contributo al difficile processo che ci ha portati a questo compromesso generale.

Obiettivamente, non sussiste più alcun ostacolo al raggiungimento dell’accordo. Ciò è indubbiamente dovuto al fatto che, nella posizione comune adottata nel dicembre 2006, il Consiglio aveva già tenuto conto di alcuni emendamenti proposti dal Parlamento e riguardanti in particolare i tre punti seguenti: primo, l’aumento della possibilità di agire a livello locale. Le autorità competenti per il trasporto di passeggeri hanno adesso la possibilità di scegliere tra una procedura d’appalto, l’utilizzo della loro società di servizi di trasporto e l’assegnazione diretta di un contratto. Questo principio fondamentale non è stato messo in dubbio. Secondo punto: la valutazione di standard sociali e di qualità; anche in questo caso, si è concordato che l’autorità competente debba assumersi le proprie responsabilità. Terzo: la protezione delle piccole e medie imprese. Vogliamo garantire che le PMI anche in futuro potranno fornire i propri servizi a stretto contatto con i cittadini, invece di essere assorbite da grandi imprese internazionali.

Particolarmente proficuo ai fini del consenso è il fatto che noi – Parlamento, Commissione e Consiglio – abbiamo sviluppato una concezione politica comune di base del trasporto pubblico locale di passeggeri. Questo tipo di trasporto non può essere affidato esclusivamente al mercato, posto che rientra nei servizi di interesse generale. Per questo motivo abbiamo bisogno di un’organizzazione di mercato che rafforzi la responsabilità decisionale a livello locale e garantisca una concorrenza controllata. Adeguati servizi di interesse generale, anche nel settore del trasporto pubblico locale di passeggeri, sono una condizione indispensabile per il funzionamento del modello sociale europeo, senza dimenticare la coesione sociale e territoriale in Europa, che non può essere garantita in assenza di un efficiente sistema di trasporto locale di passeggeri.

In merito all’urgente necessità di garantire la certezza del diritto esiste quindi un terreno comune. Numerose decisioni contestate di affidamento di servizi hanno rivelato che le norme vigenti non sono sufficientemente chiare, ma tutto questo ora cambierà grazie al nuovo regolamento.

Infine, il nuovo regolamento precisa il rapporto finanziario tra l’ente appaltante e l’appaltatore. La parte che commissiona un servizio dev’essere anche quella che lo paga. Questo non deve portare né a sovracompensazioni né a sottocompensazioni.

In proposito è emerso il quesito, che riguarda noi tutti, su come sia possibile, nonostante il breve tempo di discussione che ci è concesso, raggiungere un accordo in seconda lettura ed evitare così la procedura di conciliazione. I risultati del trilogo informale tra Parlamento, Commissione e Consiglio sono ora a nostra disposizione e ci offrono la grande opportunità di trovare realmente un consenso in seconda lettura.

Proprio alla fine della procedura eravamo ancora alle prese con tre criteri politici: riduzione dei periodi di transizione, ulteriore rafforzamento delle piccole e medie imprese e introduzione di una quota di fornitura diretta in caso di subappalto a terzi.

Riguardo al primo criterio, le nostre posizioni si sono avvicinate. Il periodo di transizione è stato ridotto da 12 a 10 anni e la scadenza per l’entrata in vigore del regolamento è stata ridotta da 3 anni a 24 mesi.

Abbiamo raggiunto un accordo anche sul secondo criterio. L’importo limite per le PMI è stato alzato leggermente. In merito, il Consiglio è venuto un po’ incontro alle richieste del Parlamento.

Il terzo criterio – la cosiddetta “quota di fornitura diretta” – è rimasto controverso fino all’ultimo. Mi auguro che sarà possibile coniugare questa frase al passato. Le posizioni del Parlamento e del Consiglio su questo importante punto, il cui scopo è la prevenzione del dumping sociale, si sono allineate all’ultimo momento. Il compromesso raggiunto prevede che, in caso di subappalti, una gran parte dei servizi debbano essere forniti dall’appaltatore principale. Di questo punto si occupano gli emendamenti n. 66 all’articolo 4 e n. 67 all’articolo 5.

Credo che quella trovata sia una buona soluzione e sono perciò profondamente grato a tutti coloro che vi hanno contribuito.

Sono state quindi create le condizioni per l’adozione di questa normativa in seconda lettura. Se l’Assemblea domani voterà a favore del pacchetto di compromesso, anche il Consiglio darà il proprio consenso.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, onorevole Meijer, onorevoli deputati, se siamo pronti a trovare un accordo in seconda lettura su una proposta così delicata come questa, lo si deve in gran parte alla tenacia e all’atteggiamento costruttivo del vostro relatore, l’onorevole Meijer, al quale va la mia particolare gratitudine.

Mi limiterò a citare due punti sostanziali di questo dossier. Il testo riconosce per la prima volta che le autorità locali sono libere di decidere come organizzare il trasporto pubblico. Possiamo quindi concedere agli enti locali un più ampio spazio di manovra, aspetto, questo, che merita di essere sottolineato, trattandosi di un testo comunitario. Tale importante passo avanti è una risposta all’esplicita richiesta formulata dal Parlamento europeo in prima lettura.

In secondo luogo, il regolamento vigente ha più di 35 anni ed è diventato del tutto obsoleto. Per questo motivo, il trasporto pubblico nel suo complesso soffre di una grave mancanza di certezza del diritto, la quale è motivo di dispute e penalizza lo sviluppo del settore poiché nega alle autorità municipali e agli operatori visibilità e sicurezza quando devono compiere investimenti industriali e finanziari spesso di considerevole entità.

Oggi, dopo una procedura durata sette anni e alla fine di tre triloghi informali, un buon accordo è alla nostra portata. Il compromesso raggiunto tra il Consiglio e il relatore è in linea con l’equilibrio e gli obiettivi della proposta rivista della Commissione e dà risposta alle richieste principali del Parlamento europeo. Ciò vale in particolare per la limitazione dei periodi di entrata in vigore e dei periodi di transizione. Dall’altro canto, il testo prevede un regime speciale per le piccole imprese e le imprese familiari laddove stabilisce le condizioni per i subappalti.

Per quanto attiene ai subappalti, ho testé appreso che sono stati presentati due emendamenti orali che propongono, signor Presidente, una formulazione di compromesso volta a sostituire le parole “la maggior parte” con “la parte sostanziale”. Mi pare che lo scopo degli emendamenti sia quello di rendere possibile, signor Ministro, un accordo con il Consiglio in seconda lettura – un obiettivo che la Commissione non può che condividere. Sulla formulazione degli emendamenti, la Commissione ha naturalmente una posizione flessibile e può accogliere questo compromesso dell’ultima ora se esso consente di giungere a un accordo.

Ringrazio di nuovo il Parlamento per il suo lavoro, come pure la Presidenza del Consiglio, e mi auguro vivamente che riusciremo infine a portare a compimento questa relazione, che è di importanza essenziale. Poiché sto preparando un Libro verde sulla mobilità urbana, mi fa molto piacere poter constatare i progressi in atto in tale settore.

  Mathieu Grosch, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signor Presidente, il trasporto pubblico di passeggeri è usato da milioni di cittadini, e speriamo che domani gli utenti saranno ancora più numerosi. Il Parlamento europeo, incluso il nostro gruppo, non ha preso questo tema alla leggera. Eravamo consapevoli del conflitto tra le diverse tradizioni e strutture esistenti in molti paesi, da un lato, e le nuove sfide della mobilità, dall’altro.

C’è un aspetto su cui invito l’Assemblea a riflettere: prima lettura nel 2001, adozione della posizione comune nel 2006. Mi auguro che in futuro, quando si parlerà di discontinuità, il Consiglio tenga a mente questa esperienza, perché altrimenti il Parlamento impiegherà generazioni, non legislature, per completare determinati dossier.

Nondimeno c’è un motivo di consolazione. A mio modo di vedere, si sono tenuti in considerazione molti aspetti segnalati e molte proposte avanzate dal Parlamento in prima lettura ed è stata garantita la facoltà delle autorità locali di inviare ammonimenti. E’ importante aver dato rilievo a questi punti e averli inseriti nel testo, come pure aver tenuto conto del controllo da parte degli operatori interni e anche, finalmente, del principio di reciprocità.

In seconda lettura il Parlamento voleva evidenziare altre questioni importanti. Innanzi tutto voglio dire una cosa: ciò che va bene per noi, dovrebbe andar bene anche per il Consiglio. Non dobbiamo permettere che il buon compromesso ora raggiunto fallisca per entrambe le parti a causa di una parola. A prescindere dall’esito della votazione di domani, sono convinto che prevarrà il buon senso e che questo sia un compromesso valido, con o senza emendamenti. Abbiamo ridotti i periodi di transizione, e sapete perché: ci è già costato parecchio tempo.

Abbiamo migliorato la tutela legale, abbiamo cercato di migliorare la protezione delle piccole e medie imprese. Perché lo abbiamo fatto? Perché esse forniscono servizi e contribuiscono allo sviluppo delle strutture economiche di determinate regioni, e perché, semplicemente, non sono in grado di far fronte alla concorrenza generale. Riguardo ai subappalti, vogliamo garantire che essi non siano causa di dumping sociale e non siano usati per aggirare le norme sulla concorrenza.

Quelli erano i nostri obiettivi. Credo che, con la sua proposta, il Parlamento abbia creato certezza del diritto e indicato una strada molto valida e ragionevole tra i monopoli, da un canto, e il liberalismo incontrollato, dall’altro. Spero che i tre partner domani esprimeranno il loro consenso – e sembra proprio che sarà così.

  Brian Simpson, a nome del gruppo PSE. – (EN) Signor Presidente, ringrazio il relatore non solo per il lavoro che ha svolto riguardo a questo dossier ma anche per la sua perseveranza, che gli ha permesso di portare la relazione alla seconda lettura. E’ evidente che questa procedura è necessaria per creare condizioni eque e uguali per tutti nel settore dei contratti per il trasporto pubblico locale. Tuttavia, il gruppo del PSE nutre ancora qualche perplessità, soprattutto in merito alla qualità dei servizi offerti dalle imprese di trasporto e, più in particolare, ai servizi di autobus in alcuni degli Stati membri.

In proposito riteniamo che il Parlamento europeo, nel suo tentativo di liberalizzare il settore, abbia forse dimenticato quanto sia importante la qualità dei servizi. Mi auguro che nelle successive revisioni della normativa il tema della qualità e del suo miglioramento sia preso in seria considerazione. Sono lieto di constatare che la relazione odierna rappresenta un primo passo, e so che la strada che ha portato alla seconda lettura è stata lunga; dobbiamo però riconoscere i progressi compiuti e augurarci che Consiglio e Parlamento possano trovare presto un accordo. Il mio gruppo farà tutto quanto in suo potere perché si votino soltanto gli emendamenti che rientrano nell’accordo di compromesso concluso con il Consiglio, nonostante le nostre riserve. Secondo noi, un’alternativa potrebbe essere la procedura di conciliazione.

Ciò che la gente vuole è un sistema di trasporto pubblico che sia efficiente, affidabile, economico e sicuro, un sistema che affidi a organismi pubblici la responsabilità di garantire il rispetto di questi criteri e attribuisca agli operatori dei trasporti la responsabilità di fornire i servizi richiesti – e, a ben guardare, sarà proprio questa la sfida. Se da un canto è giusto creare il contesto necessario per l’assegnazione di contratti per il trasporto pubblico, dall’altro non possiamo tollerare un abbassamento degli standard e dobbiamo assicurare che le procedure siano eque e trasparenti. Speriamo che tale contesto sarà presto disponibile. Ora diamoci da fare per garantire la qualità dei servizi che dovranno essere offerti.

  Paolo Costa, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, signor Commissario, signor rappresentante del Consiglio, onorevoli colleghi, sono quasi sette gli anni dedicati alla stesura della relazione in esame. Sette anni impiegati bene? Sette anni che esigono ancora che il collega Brian Simpson dica “speriamo che in una prossima revisione possiamo fare qualcosa di meglio”. Sette anni trascorsi per aver bisogno di un emendamento all’ultimo momento per tentare di trovare un compromesso. Sette anni o sette anni e due mesi per risolvere la questione. Non credo che si tratti di un problema di vita o di morte: naturalmente il Parlamento dirà la sua e io mi auguro che alcune delle cose che – spero – il Parlamento dirà domani possano essere accolte dal Consiglio, evitando in tal modo di dover andare in conciliazione.

Devo dire in effetti che non mi sento di rispondere che abbiamo lavorato bene fino in fondo. Possiamo dire che abbiamo lavorato bene di fronte a una riserva di aggiudicazione diretta così estesa che, di fatto, elimina o riduce enormemente gli appalti che vengono sottoposti a vere ipotesi competitive? Siamo davvero di fronte alla possibilità di aggiudicazione in house anche per servizi che sono gestiti in monopolio su scala nazionale? Siamo di fronte a una possibilità che l’appaltatore o il gestore in house subappalti “substantially” o “significantly”, cioè concetti che non sono giuridicamente definiti? E di fronte all’ipotesi che tale subappaltatore, anche senza gara, possa continuare magari anche oltre il 50% del tempo solo perché promette degli investimenti? Insomma, siamo di fronte a sottocompensazioni nei confronti dei servizi ferroviari in paesi terzi, che rendono difficile la produzione del servizio? Possibile che non si sia potuto discutere anche di questi termini? Che non si possano trovare delle soluzioni anche per questo? Perché mai dobbiamo evitare di trovare soluzioni adeguate anche su questi aspetti?

Desidero allora rivolgere un ultimo accorato appello a tutti i miei colleghi, ma anche al Consiglio e alla Commissione: perché non possiamo cercare di compiere quest’ultimo sforzo, per dare una risposta vera, seria e utile fino in fondo e non soltanto capace di fermarsi ai termini vaghi di significant e substancial, a mio avviso una discussione che onestamente non è comparabile con il fondamento giuridico della stessa. Non rispettiamo il quarto criterio stabilito nella sentenza Altmark in nessuna possibilità. Intravedo veramente in tutto ciò una fretta che, dopo sette anni persi, mi sembra oggettivamente immotivata.

Noi abbiamo presentato degli emendamenti che servirebbero per correggere queste strutture: non riteniamo che debbano essere accolti tutti ma se alcuni di questi lo fossero, riusciremmo a ottenere, dopo sette anni e due mesi, un risultato sicuramente superiore a quello che altrimenti avremmo con i testi che abbiamo di fronte.

  Leopold Józef Rutowicz, a nome del gruppo UEN. – (PL) Il nuovo regolamento del Parlamento europeo sui servizi di trasporto pubblico di passeggeri su strada e per ferrovia sarà molto importante, specialmente per le comunità locali. Ringrazio l’onorevole Erik Meijer per il suo contributo a questa relazione.

Armonizzare i regolamenti sull’assegnazione di contratti pubblici ha lo scopo di garantire la trasparenza, la concorrenza, un’equa distribuzione dei costi e dei finanziamenti. Si tratta di norme che riguardano principalmente i trasporti pubblici e i servizi forniti da piccole e medie imprese alle comunità locali, che necessitano di sovvenzioni. L’estensione della durata dei contratti – a 8 anni per i servizi di autobus e a 15 anni per i servizi ferroviari – è una buona idea, perché, in caso contrario, gli investimenti effettuati per questi servizi sarebbero troppo rischiosi e non redditizi per le aziende di piccole e medie dimensioni.

E’ necessario anche definire meglio il concetto di “operatore interno” o “fornitore di servizi interno”. Il meccanismo di compensazione proposto è alquanto complesso e ci sarà bisogno di un grande impegno per assicurarne una corretta attuazione. Credo che il regolamento approvato andrà a beneficio di noi tutti.

  Michael Cramer, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signor Presidente, secondo il sindaco di Monaco Christian Ude, quando l’Unione europea domani prenderà la sua decisione renderà omaggio a strutture decrepite. I servizi di trasporto su ferrovia pesante attualmente forniti dalle compagnie ferrovie regionali e suburbane vengono esclusi dal regolamento, e lo stesso vale per i servizi municipali di trasporto su vasta scala nelle principali città. Il limite fissato per le piccole e medie imprese è molto più alto di quello previsto dalla normativa europea per l’assegnazione di contratti di servizio pubblico. In Germania, ad esempio, ciò significherà che oltre l’80 per cento dei servizi di trasporto resterà fuori dal campo di applicazione del nuovo regolamento. E’ stato respinto l’emendamento da noi presentato secondo cui gli standard sociali, ambientali e di qualità dovrebbero essere fattori determinanti nelle procedure di aggiudicazione, e questo non è nell’interesse né dei passeggeri né, Presidente Daldrup, dell’ambiente.

Che senso ha approvare un regolamento europeo valido solo per una minoranza di servizi? Avremmo potuto ottenere lo stesso risultato facendo ricorso alla sussidiarietà. Chiunque sia favorevole a un periodo di transizione di 30 anni – come recitava la proposta originaria – chiaramente non vede alcuna necessità di agire. Sebbene il Parlamento abbia dimezzato la durata di questo periodo, noi Verdi abbiamo votato contro il regolamento in seno alla commissione per i trasporti e il turismo. Il testo che ci è stato proposto non è un compromesso e non cambierà granché: per questa ragione ci siamo opposti.

  Johannes Blokland, a nome del gruppo IND/DEM. – (NL) Signor Presidente, la procedura che stiamo per portare a termine è durata oltre 6 anni. Accolgo con favore l’accordo raggiunto con il Consiglio; sebbene alcuni punti lascino un po’ a desiderare, il compromesso messo a punto è accettabile.

Sono particolarmente lieto che agli Stati membri e alle regioni sia riconosciuta, entro certi limiti, la facoltà di decidere autonomamente come organizzare i propri trasporti pubblici, cosicché le autorità competenti in materia potranno adeguare questo compromesso in modo tale che esso soddisfi al meglio le loro esigenze, con possibili effetti positivi sull’utilizzo dei trasporti pubblici.

Per poter dare attuazione alla proposta dovremo limitarci agli elementi su cui abbiamo trovato l’accordo con il Consiglio. Desidero quindi invitare tutti a sostenere specificamente soltanto quegli emendamenti, rinviando la decisione sugli altri punti a un’altra circostanza.

Concludo ringraziando l’onorevole Meijer per l’impegno e la dedizione di cui ha dato prova in questa circostanza. La sua relazione sintetizza ottimamente la nostra venticinquennale collaborazione nel settore dei trasporti.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, Presidente Daldrup, permettetemi innanzi tutto di ringraziare, a nome mio personale e dell’onorevole Jeggle, tutti coloro – Consiglio, Commissione e Parlamento – che hanno contribuito a trovare questo buon compromesso dopo sette anni. Sono particolarmente grato all’onorevole Piecyk, che oggi non può essere presente, ma che ha avuto un ruolo determinante nei negoziati.

Personalmente ritengo che con questa proposta creiamo certezza del diritto e realizziamo un compromesso equilibrato tra gli interessi dei servizi di trasporto pubblici e quelli privati. Le città e le regioni hanno la facoltà di affidare contratti ai loro operatori senza indire gare d’appalto; dall’altro canto, però, abbiamo stabilito che, in quanto monopoli – e magari con redditi da monopolio in altri settori –, essi non possano concorrere con appaltatori privati per i contratti in questione. Per questo motivo ritengo che il compromesso sia equilibrato.

Presidente Daldrup, non si tratta solo di garantire servizi di trasporto di passeggeri di alta qualità; si tratta anche di garantire servizi di trasporto di alta qualità a prezzi sostenibili per i passeggeri. In anni recenti, questo aspetto è stato forse un po’ trascurato nelle città e nei comuni; la nuova normativa ci permetterà di tenerlo in maggiore considerazione.

Fra i diversi punti sui quali siamo riusciti a trovare un accordo citerò soltanto due. Poc’anzi lei ha detto che, a suo parere, “la parte sostanziale” che deve essere fornita dall’appaltatore principale in caso di subappalto era un’esigenza legata al problema del dumping sociale. Se si mira effettivamente a contrastare il dumping sociale, allora bisogna insistere affinché gli operatori interni forniscano in prima persona il 100 per cento dei servizi, senza rivolgersi a subappaltatori più a buon mercato. Comunque sia, il mio gruppo appoggia il compromesso negoziato, compreso il punto riguardante la “parte sostanziale”. Vedremo cosa deciderà il Parlamento domani. Ad ogni modo, manterremo la parola data, perché altrimenti sarebbe impossibile concludere un compromesso. Personalmente ritengo anche che sia particolarmente importante aver migliorato il livello di tutela legale, consentendo così alle imprese che si sentono penalizzate di accedere in tempi rapidi e in modo efficace alla tutela legale.

Desidero concludere con un commento personale rivolto al Presidente Daldrup nella sua qualità di rappresentante della Presidenza tedesca. Mi auguro che non mancherete, nell’ambito del processo legislativo in Germania, di adottare le misure necessarie per recepire pienamente nella legge sul trasporto di persone, la Personenbeförderungsgesetz, le norme che approveremo domani, e che non cercherete di sottrarvi a questo dovere su pressione di determinate società pubbliche. I provvedimenti che abbiamo concordato sono validi e ora dobbiamo recepirli nelle normative nazionali così come stanno.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Signor Presidente, non mi assumerò la responsabilità di oppormi al compromesso raggiunto, perché la prima lettura è durata ben sette anni e ora, dopo una procedura alquanto caotica, non è il caso di rischiare una seconda lettura altrettanto lunga.

Vorrei dire prima di tutto che, nel complesso, sono soddisfatto di questo testo. Avevamo bisogno di certezza del diritto e di non lasciare sempre la decisione ai giudici. Abbiamo anche ottenuto, per la prima volta, il riconoscimento della libera determinazione delle autorità locali.

Per il resto, si tratta nondimeno di un testo alquanto complicato, che parte da un compromesso sulla protezione del trasporto ferroviario per alcuni e del trasporto urbano locale e regionale congiunto per altri. Non sono certo che una simile impostazione sia di facile interpretazione, né che si tratti semplicemente di una soluzione vantaggiosa per tutte le parti in causa. Non sono nemmeno sicuro che non sarà necessario riprendere in mano la normativa molto presto per precisare, ad esempio, che cosa s’intenda per accantonamento, partenariato pubblico-privato o subappalto senza gara, tutte scappatoie per eludere le regole del gioco comuni e valide per tutti.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Signor Presidente, per anni ci sono state interferenze nella definizione dei requisiti europei per una maggiore presenza delle forze del mercato nel settore del trasporto pubblico locale di passeggeri. L’Europa è stata sul punto di rendere obbligatorio il ricorso agli appalti pubblici, ma non l’ha fatto. Come già osservato da molti colleghi, su questa materia per sette lunghi anni abbiamo discusso e litigato, e – ancora peggio – talvolta abbiamo persino ignorato del tutto il problema. Pochi Stati membri hanno ritenuto che si trattasse di un tema su cui valeva la pena di impegnarsi. La crescente incertezza giuridica nel settore non sembrava essere motivo di preoccupazione.

Per porre fine alla situazione di stallo, la Commissione ha lanciato una nuova proposta, e ha avuto ragione di farlo. Negli ultimi anni, le caratteristiche del mercato europeo del trasporto pubblico di passeggeri sono cambiate molto e le sentenze della Corte di giustizia hanno rivelato l’assoluta necessità e urgenza di predisporre un nuovo quadro giuridico.

Dal punto di vista liberale, l’accordo in discussione non soddisferà tutti. La battaglia per una maggiore efficienza, che può essere vinta, per l’appunto, grazie alle forze del mercato, resta in secondo piano, e per quanto attiene alla certezza giuridica permangono sicuramente alcuni punti interrogativi.

Ringrazio, naturalmente, il relatore per l’impegno profuso; voglio tuttavia precisare che non condivido affatto le sue osservazioni sulle forze del mercato. E’ proprio laddove le forze del mercato hanno modo di esprimersi che si possono offrire maggiori e migliori servizi di trasporto a prezzi più bassi. Le cifre parlano da sole. Ad ogni modo, ora è troppo tardi.

L’aspetto positivo di questa proposta è che la fornitura di servizi di trasporto pubblico e anche l’assegnazione sottobanco di contratti sono sottoposti a norme e criteri severi, per evitare distorsioni della concorrenza. In breve, o si è un operatore del mercato e si concorre, o si è un monopolista e ci si limita al proprio mercato protetto. A mio parere, nelle circostanze attuali questa è una base chiara da cui partire.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, come recita il proverbio, presto e bene raro avviene. Resta però da vedere se questo detto si possa applicare al caso in questione. Certo è che c’è voluto molto tempo: come hanno ricordato diversi oratori, tra sei e sette anni, senza dimenticare che, come se non bastasse, sono previsti lunghi periodi di transizione. Quindi, dobbiamo essere consapevoli del fatto che questo procedimento legislativo difficilmente potrà godere di buona stampa, forse anche perché ne stiamo discutendo in seduta notturna – ma questa ormai è diventata la prassi per le proposte legislative. Comunque sia, possiamo ottenere un buon risultato, per lo meno su alcuni punti fondamentali.

Il nostro scopo principale è stato quello di semplificare le disposizioni esistenti, renderle più flessibili e tenere in maggiore considerazione il principio di sussidiarietà e la trasparenza delle procedure. A mio parere, è importante anche valutare come tutto questo si inserirà nel terzo pacchetto ferroviario dal punto di vista dei tempi e dei contenuti. Un altro punto importante è aver stabilito il principio che i servizi di trasporto pubblico locale di passeggeri devono essere trattati alla stessa stregua dei normali servizi ferroviari. Fondamentali al riguardo sono, in particolare, le disposizioni sulla concessione di compensazioni finanziarie per lo svolgimento di compiti di pubblico servizio, da un lato, e, dall’altro, la facoltà attribuita alle autorità locali di decidere autonomamente come organizzare i propri servizi di trasporto pubblico di passeggeri: o esternalizzandoli o fornendoli in proprio.

E’ positivo inoltre che abbiamo concesso un’opportunità speciale – com’è nelle migliori tradizioni del Parlamento – a quelle che sono effettivamente piccole e medie imprese operanti in questo settore. Pertanto, posso solo sperare che domani troveremo l’accordo anche su una soluzione ragionevole alla questione dei subappalti. Se ci riusciremo, non sussisterà più alcun ostacolo alla felice conclusione di questo processo legislativo europeo. Dopo di che, spetterà ai legislatori nazionali fare la loro parte, e speriamo che la facciano senza indugi.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regulamentul privind serviciile publice de transport va avea implicaţii asupra tuturor celor 490 de milioane de cetăţeni ai Uniunii Europene. Importanţa subiectului a generat dezbateri timp de şapte ani şi îmbunătăţiri succesive ale propunerii din anul 2000. Având în vedere că doar aplicarea principiilor de piaţă ar putea duce la reducerea numărului de rute şi a frecvenţei acestora, competiţia reglementată introdusă de regulament în domeniul serviciilor publice feroviare şi rutiere va permite atât sectorului public, cât şi celui privat, să îmbunătăţească calitatea şi securitatea serviciilor în transportul public de călători.

Referitor la regulile de compensare financiară pentru obligaţiile privind serviciul public de transport de călători, este important ca autorităţile competente să finanţeze în mod corespunzător obligaţiile privind serviciul universal de transport public de călători şi costul utilizării infrastructurii de transport aferente. În acest domeniu, este nevoie de investiţii şi, de aceea, se impune o durată minimă a contractelor. În acest context, este important să se asigure condiţii egale de competiţie între companiile private şi autorităţile publice şi operatorii interni ai acestora prin definiţii riguroase şi condiţii clare privind calitatea şi frecvenţa serviciilor publice de transport de călători.

Autorităţile publice responsabile trebuie, însă, să introducă şi garanţii suplimentare pentru subcontractori, pentru a evita discriminarea în favoarea principalului contractor, în special în cazurile în care contractorul principal a primit un contract direct, fără organizarea unei licitaţii. Închei prin a sublinia importanţa competiţiei şi, mai ales, a calităţii serviciilor de transport public de călători. Felicit autorul raportului şi Comisia Europeană pentru importanţa acordată acestui subiect.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il regolamento sui servizi pubblici di trasporto su strada e per ferrovia, che ci accingiamo a votare, interessa l’80% del trasporto ferroviario dei passeggeri e riveste un’estrema importanza per lo sviluppo del trasporto ferroviario europeo, caratterizzato da situazioni nazionali molto diversificate.

Dopo essere rimasto bloccato in Consiglio per quasi sette anni, capisco la volontà di molti colleghi di chiudere in seconda lettura, evitando la procedura di conciliazione e i negoziati informali con il Consiglio sviluppati con determinazione in questo senso.

Mi congratulo con il collega on. Grosch e con il nostro coordinatore on. Jarzembowski per i notevoli risultati ottenuti. Tuttavia, mi rammarico del fatto che il principio di reciprocità, che già il nostro gruppo aveva sostenuto con fermezza in occasione del terzo pacchetto ferroviario, non sia stato inserito tra i compromessi. Infatti, nel mio paese, in Italia, i servizi pubblici di trasporto per ferrovia sono liberalizzati e aggiudicati con procedura di gara d’appalto. In diversi paesi europei il trasporto nazionale e regionale opera invece in regime di monopolio legale, una situazione che potrà proseguire anche dopo l’approvazione dell’attuale regolamento.

Vi saranno pertanto asimmetrie di mercato e vantaggi indebiti per le imprese che operano in mercati chiusi alla concorrenza ma che potranno competere in quelli aperti. A tale riguardo ho presentato, con il collega de Grandes Pascual e altri colleghi spagnoli e italiani del nostro gruppo, due emendamenti, il 43 e il 45, che inseriscono clausole sulla reciprocità nei confronti delle imprese che operano in regime di monopolio nazionale. Vi sarà quindi impossibile non sostenere gli emendamenti che modificano la proposta in questo senso. Tuttavia, a prescindere dall’esito dei voti sui singoli emendamenti, non mancherò di garantire il mio sostegno a favore della relazione nella votazione finale.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Signor Presidente, Vicepresidente Barrot, Presidente Lütke Daldrup, onorevoli colleghi, come già rilevato da molti colleghi, sono ormai quasi sette anni che le Istituzioni europee discutono di questo testo, e sette anni sono troppi. Dobbiamo giungere a un’intesa oggi, perché ciò è essenziale per l’organizzazione del trasporto pubblico locale nell’Unione europea.

Desidero complimentarmi vivamente con il relatore onorevole Meijer e con i relatori ombra onorevoli Grosch e Piecyk, che stasera non è presente. Mi congratulo con loro perché negli ultimi mesi hanno negoziato con gli Stati membri e sono riusciti a trovare un accordo con il Consiglio su questo testo. Penso che il compromesso ottenuto garantisca un buon equilibrio tra un’apertura controllata e graduale alla concorrenza e il soddisfacimento dei requisiti di pubblico servizio. Per tale motivo ritengo che dobbiamo sostenere l’accordo e non prolungare inutilmente le discussioni – cosa che sarebbe inevitabile se optassimo per la procedura di conciliazione.

L’accordo non è, ovviamente, perfetto; nondimeno è un buon compromesso che dovrebbe consentirci di assicurare effettivamente certezza giuridica a tutti gli operatori del settore dei trasporti e di creare un contesto moderno favorevole allo sviluppo del trasporto pubblico in Europa. Mi auguro davvero che domani potremo approvarlo a grande maggioranza e che predisporremo in tal modo un quadro armonizzato ed equilibrato per i servizi di trasporto pubblico di passeggeri su strada e ferrovia.

  Engelbert Lütke Daldrup, Presidente in carica del Consiglio. – (DE) Signor Presidente, Commissario Barrot, onorevoli deputati, la discussione è stata incoraggiante e ci dà motivo di sperare che, dopo lunghi dibattiti e lunghe trattative, sarà infine possibile concludere domani un accordo. Ci è stato proposto un buon compromesso. Certo, chiunque di noi avrebbe preferito che alcune parti del testo fossero state diverse oppure non è del tutto soddisfatto di alcune altre. Succede sempre così con i compromessi, quando entrambe le parti devono farsi reciproche concessioni. Non dobbiamo dimenticare che le società e le amministrazioni comunali e cittadine, ma soprattutto i nostri concittadini chiedono certezza giuridica e una base sicura a partire dalla quale avviare i loro progetti, perché devono sapere quali sono i nostri orientamenti futuri in merito ai servizi di trasporto pubblico locale di passeggeri nelle nostre città e regioni.

Desidero esprimere la mia gratitudine al relatore onorevole Meijer, ai relatori ombra onorevoli Grosch e Piecyk e a tutti coloro – e sono molti – che hanno contribuito a questa impresa. Il dibattito è stato lungo e a tratti arduo. Credo che abbiamo ottenuto un buon risultato, un risultato che possiamo anche giustificare nei confronti del mondo esterno. Spero che domani saranno adottate entrambe le decisioni e che sia quindi possibile trovare l’accordo su una soluzione congiunta in seconda lettura.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, anch’io desidero ringraziare il Parlamento, per il suo lavoro, e la Presidenza del Consiglio. Penso che ci stiamo avvicinando a una soluzione che ci permetterà di disporre di norme più chiare e più equilibrate per il settore del trasporto pubblico. Certo, qualsiasi compromesso è solo un passo avanti, ma è un passo importante perché rende possibile un’apertura graduale e allo stesso tempo fornisce una base di riferimento per il concetto di servizio pubblico nell’ottica di porre fine a una deleteria situazione di incertezza giuridica. Infine, come ho sottolineato nel mio intervento iniziale, con queste nuove norme diventa possibile concedere alle autorità locali maggiore spazio di manovra, dando così applicazione al principio di sussidiarietà.

Vorrei aggiungere che, nel nome della sussidiarietà, la Commissione non ha ritenuto necessario prevedere, nella sua proposta iniziale, criteri di qualità. In ogni caso, le autorità responsabili delle aggiudicazioni saranno libere di stabilire autonomamente i requisiti che i potenziali operatori dovranno soddisfare.

Credo che ora dobbiamo profittare di questa politica di mobilità urbana per garantire la qualità dei servizi di trasporto nelle nostre città e nei nostri agglomerati urbani. Pertanto, anch’io mi auguro che domani l’accordo sarà approvato e che potremo compiere questo prossimo passo avanti. Concludo ringraziando nuovamente l’onorevole Meijer e i relatori ombra onorevoli Piecyk e Grosch.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà domani.

Dichiarazioni scritte (articolo 142 del Regolamento)

  Gábor Harangozó (PSE), per iscritto. – (EN) I regolamenti comunitari ora vigenti risalgono al 1969 e furono concepiti per un settore dei trasporti pubblici che all’epoca non doveva ancora affrontare le sfide e le opportunità di un mercato unico europeo. Sono dunque diventati obsoleti. Nonostante la mancata riforma del 2000, questa nuova proposta va interpretata come un vero e proprio passo avanti per il settore dei trasporti pubblici, la cui recente apertura alla concorrenza deve essere affrontata una volta per tutte a livello di Unione europea. E’ infatti ora di stabilire norme comuni chiare per garantire una concorrenza leale e trasparente in un settore del trasporto su strada e ferrovia che si è modernizzato. Grazie all’armonizzazione di aspetti decisivi e alla tutela degli interessi sia degli operatori che dei passeggeri, potremo mettere questo settore in condizione di diventare più competitivo. Ma, oltre a rendere il settore più competitivo, con l’aggiornamento del quadro normativo dobbiamo mirare anche a migliorare la qualità e l’attrattiva dei trasporti pubblici nell’Unione nel suo complesso, introducendo una concorrenza controllata. Su questo punto appoggio con convinzione la proposta della Commissione e i miglioramenti proposti negli emendamenti della commissione per i trasporti e il turismo.