Volledig verslag van de vergaderingen

Woensdag 9 mei 2007 - Brussel

15. Openbaar personenvervoer per spoor en over de weg (debat)

  De Voorzitter. - Aan de orde is de aanbeveling voor de tweede lezing (A6-0131/2007), door de Commissie vervoer en toerisme, betreffende het gemeenschappelijk standpunt van de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad (13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)) (Rapporteur: Erik Meijer).

  Erik Meijer (GUE/NGL), rapporteur. - Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen.

Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld.

Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven.

Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken.

Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen.

Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen.

Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding.

Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven in-house production en direct award te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad.

Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000.

Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen.

Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien.

  Engelbert Lütke Daldrup, fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, vice-voorzitter Barrot, geachte afgevaardigden, dit is voor het plaatselijk openbaar personenvervoer een heel belangrijke vergaderweek. Na zeven jaar durende besprekingen staan we op het punt een cruciale wetgevingsprocedure in het kader van de tweede lezing af te ronden. Wij staan voor een akkoord dat allereerst in het belang is van onze burgers, die wij kunnen toezeggen dat zij ook in de toekomst verzekerd zijn van aantrekkelijk en goed functionerend openbaar personenvervoer. Een integraal aanbod met één enkel vervoersbewijs en een gecoördineerde dienstregeling is de norm waaraan wij ons oriënteren en die de burgers terecht van ons verwachten.

Dit akkoord is echter ook in het belang van alle openbare en particuliere vervoerbedrijven, die nu eindelijk een nieuw rechtskader krijgen die hun meer rechtszekerheid biedt en daarmee ook planningszekerheid met het oog op de toekomst. Voorts is het akkoord in het belang van de instanties voor het plaatselijk openbaar personenvervoer. De nieuwe verordening betekent namelijk een versterking van het gemeentelijk zelfbestuur.

Er is nóg een winnaar en dat is het milieu. Aantrekkelijk en goed functionerend openbaar personenvervoer zorgt voor een duurzame verbetering van de verkeerssituatie in onze steden en van het klimaatevenwicht in onze dichtbevolkte gebieden.

Als het compromispakket bij de stemming van morgen met de nodige meerderheid wordt aangenomen, betekent dat voor ons allen een groot succes.

Dat wij nu aan de vooravond van een akkoord staan, is vooral de verdienste van rapporteur Erik Meijer, maar ook van de voorzitter van de Vervoerscommissie, Paolo Costa, en van de schaduwrapporteurs Mathieu Grosch, Willi Piecyk en Michael Cramer, die een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van het algemeen compromis.

Niets staat een akkoord eigenlijk nog in de weg. Dat komt onder andere ook omdat de Raad in zijn gemeenschappelijk standpunt van december 2006 al een aantal wijzigingen van het Europees Parlement in aanmerking heeft genomen. De volgende drie punten maken daar deel van uit: ten eerste de vergroting van de beleidsruimte op gemeentelijk niveau. De bevoegde instanties voor het personenvervoer hebben thans de keuze tussen een procedure op prestatievergelijkende basis, de uitvoering van het vervoer door een eigen onderneming of onderhandse gunning. Aan dit grondbeginsel zal niet meer worden getornd. Ten tweede wordt er rekening gehouden met maatschappelijke en kwaliteitsnormen. Ook op dit punt is men het erover eens dat de bevoegde instantie haar verantwoordelijkheid moet nemen. Ten derde worden kleine en middelgrote ondernemingen in bescherming genomen. We willen ervoor zorgen dat deze ondernemingen ook in de toekomst hun diensten zo dicht mogelijk bij de burger kunnen leveren en niet door grote internationaal gerichte concerns worden opgeslokt.

Heel bevorderlijk voor het akkoord is ook dat wij als Europees Parlement, Commissie en Raad politiek op één lijn zitten, als het gaat om het geven van een fundamentele invulling aan het plaatselijk openbaar personenvervoer. Dit vervoer kan niet aan de markt alleen worden overgelaten en maakt eerder deel uit van de diensten van algemeen belang. We moeten daarom zorgen voor een marktordening die de plaatselijke verantwoordelijkheid voor de besluitvorming versterkt en voorziet in een gecontroleerde mededinging. Passende diensten van algemeen belang - ook in het plaatselijk openbaar personenvervoer - zijn cruciaal voor het functioneren van het Europees sociaal model. Daar valt ook de maatschappelijke en territoriale samenhang in Europa onder. Die kan zonder een goed functionerend openbaar personenvervoer niet worden gewaarborgd.

Voorts zijn we het erover eens dat er dringend behoefte is aan rechtszekerheid. Uit de vele omstreden besluiten tot gunning is gebleken dat het vigerende recht niet helder en eenduidig is. Daar zal met de nieuwe verordening spoedig verandering in komen.

Ten slotte schept de nieuwe verordening duidelijkheid over de financiële betrekkingen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Wie iets bestelt, moet ervoor betalen. Daarbij mag van over- of ondercompensatie geen sprake zijn.

Tegen deze achtergrond kwam de volgende vraag op: hoe creëren we ondanks de korte overlegtijd nog tijdens de tweede lezing een consensus en vermijden we zo de bemiddelingsprocedure? U beschikt thans over het resultaat van de besprekingen in het kader van de informele triloog tussen het Parlement, de Commissie en de Raad. Op grond daarvan is de kans groot dat deze consensus in tweede lezing daadwerkelijk wordt bereikt.

Tot aan het eind hebben wij nog pittig overleg gevoerd over drie beleidsvraagstukken: verkorting van de overgangstermijnen, verdere versterking van kleine en middelgrote ondernemingen en de introductie van een zelfuitvoeringspercentage in geval van in onderaanneming uitbesteed werk aan derden.

Wat het eerste vraagstuk betreft zijn we nader tot elkaar gekomen. De overgangstermijn is verkort van twaalf tot tien jaar en de termijn voor inwerkingtreding van de verordening is verkort van drie jaar tot 24 maanden.

Ook bij het tweede vraagstuk hebben wij elkaar gevonden. De drempelwaarde voor de kleine en middelgrote ondernemingen is iets verhoogd. Daarmee is de Raad de eisen van het Parlement een stuk genaderd.

Tot aan het eind was er - ik hoop dat ik terecht in de verleden tijd spreek - onenigheid over het derde vraagstuk betreffende de zogeheten zelfuitvoeringspercentage. Op dit belangrijke punt, waarbij het erom ging sociale dumping te voorkomen, zijn het Parlement en de Raad op het laatste moment tot een oplossing gekomen. De compromiszin luidt thans dat in geval van onderaanneming een wezenlijk deel – a substantial part – door de hoofdopdrachtgever zelf zal worden gedragen. Dit is van toepassing op amendement 66 op artikel 4 en amendement 67 op artikel 5.

Ik geloof dat dit een goede oplossing is. Ik spreek mijn dank uit aan allen die eraan hebben meegewerkt.

De weg naar de vaststelling van de wetgeving in tweede lezing is hiermee bereid. Als u morgen instemt met het compromispakket zal ook de Raad zijn fiat geven.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Meijer, dames en heren, dat we klaar staan om in de tweede lezing overeenstemming te bereiken over een zo gevoelig voorstel, is voor een groot deel te danken aan het doorzettingsvermogen en de constructieve opstelling van uw rapporteur, de heer Erik Meijer, die ik graag in het bijzonder wil feliciteren.

Ik zal enkel ingaan op twee inhoudelijke punten. Deze tekst biedt voor het eerst erkenning voor het zelfbestuur van plaatselijke overheden als het gaat om de organisatie van het openbaar vervoer. Op die manier kunnen we de speelruimte van gedecentraliseerde lichamen vergroten, hetgeen de moeite waard is om benadrukt te worden als het gaat om een communautaire tekst. Deze belangrijke ontwikkeling komt tegemoet aan de wens die het Europees Parlement in de eerste lezing zeer duidelijk heeft geuit.

Ten tweede is de huidige regeling meer dan 35 jaar oud en volkomen verouderd. Daardoor heeft de gehele openbaarvervoersector te maken met grote rechtsonzekerheid. Deze rechtsonzekerheid leidt tot geschillen en brengt de ontwikkeling van de sector in gevaar, aangezien de gemeentelijke overheden en de vervoerders geen helderheid en zekerheid kunnen krijgen als het gaat om het doen van dikwijls aanzienlijke industriële en financiële investeringen.

Vandaag, na zeven jaren van procedures, na drie informele trialogen, is een goed akkoord voor ons binnen handbereik. In het compromis tussen de Raad en de rapporteur worden het evenwicht en de doelstellingen van het herziene voorstel van de Commissie gerespecteerd en wordt tegemoetgekomen aan de voornaamste wensen van het Europees Parlement. Dat geldt met name voor de verkorting van de termijn voor inwerkingtredingtermijn en de overgangsperiodes. Anderzijds voorziet deze tekst in een speciale regeling voor kleine ondernemingen en familiebedrijven door de mogelijkheden voor onderaanneming in te kaderen.

Wat betreft onderaanneming is mij zojuist ter ore gekomen dat er twee mondelinge amendementen zijn ingediend waarin, mijnheer de Voorzitter, een compromisformulering wordt voorgesteld. De woorden “het grootste deel” zou worden vervangen door de woorden “het overwegende deel”. Deze amendementen lijken bedoeld, mijnheer de minister, om overeenstemming met de Raad in de tweede lezing mogelijk te maken. De Commissie kan dit doel alleen maar steunen. Wat de bewoording van de amendementen betreft is de Commissie uiteraard flexibel. Ze kan instemmen met dit compromis van het laatste moment als daarmee overeenstemming mogelijk wordt.

Ik wil het Parlement nogmaals bedanken voor dit werk, evenals het voorzitterschap van de Raad, en ik hoop dat we eindelijk een punt kunnen zetten achter dit essentiële verslag. Ik bereid een groenboek voor over mobiliteit in stedelijke gebieden, en het stemt mij zeer tevreden de zaken zo te zien vorderen.

  Mathieu Grosch, namens de PPE-DE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, miljoenen burgers hebben te maken met het openbaar personenvervoer en we hopen dat er morgen nog een paar bij komen. Het Europees Parlement, met inbegrip van onze fractie, heeft het er niet makkelijk mee gehad. Wij waren ons bewust van enerzijds het spanningsveld tussen tradities en verschillende structuren in vele landen en anderzijds de nieuwe uitdagingen op het gebied van mobiliteit.

Laat het volgende even tot u doordringen: gemeenschappelijk standpunt 2006, eerste lezing 2001. Ik hoop dat als er in de toekomst over discontinuïteit wordt gesproken de Raad hier nog eens aan zal denken, anders lopen we het gevaar dat bepaalde dossiers voortaan uitgesmeerd worden over een generatie in plaats van over een legislatuur.

Wij hebben echter één troost: in de eerste lezing zijn mijns inziens veel aspecten en voorstellen van het Parlement in aanmerking genomen. De waarschuwingsvrijheid van de lokale en regionale autoriteiten kwam zojuist ter sprake. Het was belangrijk om deze accenten hierin op te nemen, alsmede om rekening te houden met de controle over interne exploitanten en, ten langen leste, met het wederkerigheidsbeginsel.

In de tweede lezing had het Parlement extra prioriteiten willen vaststellen. Laat ik alvast zeggen dat wat voor ons geldt, ook voor de Raad geldt. Het is voor beide zijden zo dat het goede compromis dat we hebben bereikt niet op een woord mag stranden. Hoe de stemming van morgen ook uitpakt, ik ben ervan overtuigd dat de verstandige opvatting zal overheersen dat dit compromis met of zonder wijziging in orde is. We hebben de overgangstermijnen verkort. U begrijpt waarom: er is al genoeg tijd verloren gegaan.

Wij hebben gezorgd voor een betere rechtsbescherming en we hebben de kleine en middelgrote ondernemingen beter willen beschermen. Waarom? Niet alleen omdat zij diensten verlenen, maar ook omdat zij in bepaalde regio's bijdragen aan de opbouw van economische structuren, en omdat zij zich in een situatie van algemene concurrentie niet eenvoudig staande zouden kunnen houden. Wat het onderwerp onderaanbesteding betreft: wij willen niet dat zulks wordt benut voor sociale dumping of het omzeilen van de mededingingsregels.

Dat waren onze doelstellingen. Ik geloof dat het Europees Parlement met dit voorstel heeft gezorgd voor rechtszekerheid en een uitstekende en verstandige keuze heeft gemaakt door een middenweg te bewandelen tussen monopolies enerzijds en ongecontroleerd liberalisme anderzijds. Ik hoop dat de drie partners morgen hun goedkeuring zullen verlenen, en daar ziet het wel naar uit.

  Brian Simpson, namens de PSE-Fractie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur bedanken, niet alleen voor zijn werk aan dit dossier, maar ook voor het doorzettingsvermogen dat hij heeft getoond om dit verslag tot een tweede lezing te brengen. Het is duidelijk dat dit een noodzakelijk proces is, als men wil komen tot gelijke concurrentievoorwaarden bij de toekenning van contracten voor plaatselijk openbaar vervoer. De PSE-Fractie heeft echter nog wel enkele punten van zorg, vooral met betrekking tot de kwaliteit van de dienstverlening door vervoersondernemingen en dan met name bij het busvervoer in enkele lidstaten.

Het Parlement heeft, in zijn streven naar liberalisering op dit gebied, het belang van een goede dienstverlening mogelijk over het hoofd gezien. Ik hoop dat in toekomstige herzieningen van deze wetgeving kwaliteit en het afdwingen van kwaliteit wel serieus in overweging worden genomen. Het is zo dat we vandaag slechts een eerste stap zetten en dat het proces naar deze tweede lezing lang heeft geduurd, maar we moeten ook inzien dat er vooruitgang is geboekt en hopen dat een akkoord tussen de Raad en het Parlement snel kan worden gesloten. Mijn fractie zal haar uiterste best doen om alleen voor de amendementen te stemmen die vallen binnen het compromis dat met de Raad is afgesproken, niettegenstaande onze bedenkingen. Voor ons is bemiddeling het alternatief.

Wat mensen nodig hebben, is een efficiënt, betrouwbaar, betaalbaar en veilig openbaarvervoersysteem, met publieke instanties die verantwoordelijk zijn voor het nakomen van die criteria. De vervoersbedrijven dragen de verantwoordelijkheid voor de uitvoering en eerlijk gezegd ligt daar de uitdaging. Terecht wordt een kader geschapen voor de gunning van contracten voor openbaar vervoer, maar we moeten ervoor waken dat de lat lager komt te liggen en ervoor zorgen dat de procedures rechtvaardig en transparant zijn. Het kader zal er hopelijk snel komen. Laten we nu gaan werken aan de kwaliteit van de dienstverlening.

  Paolo Costa, namens de ALDE-Fractie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, dames en heren, er zijn bijna zeven jaar besteed aan het opstellen van het onderhavige verslag. Zijn deze jaren goed besteed? De heer Simpson ziet zich na deze zeven jaar nog steeds genoodzaakt om te zeggen dat hij hoopt dat we tijdens de volgende herziening er iets beters neerzetten. Zeven jaar zijn verstreken maar toch is er op het laatste moment nog een amendement nodig om tot een compromis te kunnen komen. Er waren zeven jaar, of beter gezegd, zeven jaar en twee maanden, nodig om het vraagstuk op te lossen. Ik denk niet dat het hier om een probleem van leven of dood gaat. Uiteraard zegt het Parlement het zijne hierover, en ik hoop dat enkele van de zaken die het Parlement morgen zal noemen, door de Raad overgenomen kunnen worden, en aldus bemiddeling kan worden vermeden.

Het moet me van het hart dat ik niet vind dat we goed en grondig werk hebben verricht. Kunnen we zeggen dat we goed werk hebben verricht als het voorbehouden recht voor rechtstreekse gunning zo uitgebreid is dat er nog maar heel weinig - of in het geheel geen - sprake meer is van aan echte concurrentie onderworpen aanbestedingen? Wordt daadwerkelijk de mogelijkheid geboden om in house aan te besteden, zelfs indien er op landelijk niveau een monopolie bestaat voor het beheer van die diensten? Is het mogelijk dat de in house opdrachtgever of manager diensten voor een 'aanzienlijk' of 'substantieel' deel onderaanbesteed, ook als het daarbij gaat om niet in de wet gedefinieerde begrippen? Is het mogelijk dat een dergelijke onderaannemer, ook zonder aanbesteding, zelfs de 50 procent van de tijd mag overschrijden, enkel en alleen omdat hij investeringen belooft? Kortom, zou het kunnen dat we te weinig compenseren met betrekking tot spoorwegdiensten in derde landen, waardoor de dienstverstrekking moeilijk wordt? Is het echt waar dat er geen mogelijkheid was om dit probleem te bespreken en dat er geen oplossingen voor gevonden kunnen worden? Waarom zouden wij niet mogen proberen om ook voor deze aspecten adequate oplossingen te vinden?

Ik wil nog een laatste, oprechte oproep doen, niet alleen aan al mijn collega's maar ook aan de Raad en de Commissie: waarom kunnen we geen laatste poging doen om tot een gegronde, echte, betrouwbare en bruikbare oplossing te komen, die verder gaat dan de vage termen 'aanzienlijk' en 'substantieel' die naar mijn mening niet stroken met de rechtsgrondslag? Wij voldoen op geen enkele manier aan het vierde criterium dat in het arrest-Altmark wordt genoemd. Ik bespeur hierin een zekere haast die, na zeven verspilde jaren, naar mijn idee objectief gezien niet gerechtvaardigd is.

We hebben een aantal amendementen ingediend om deze structuren aan te passen. We vinden niet dat ze allemaal aangenomen hoeven te worden, maar als er enkele aangenomen worden, zouden we er, na zeven jaar en twee maanden, misschien in slagen om alsnog tot een beter resultaat te komen dan we met de onderhavige documenten bereiken.

  Leopold Józef Rutowicz, namens de UEN-Fractie. - (PL) Mijnheer de Voorzitter, de nieuwe verordening van het Europees Parlement betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg zal van wezenlijk belang zijn, in eerste instantie voor de lokale gemeenschappen. Ik zou de heer Meijer willen bedanken voor zijn bijdrage aan dit verslag.

De harmonisatie van de voorschriften met betrekking tot de gunning van dienstcontracten zou garant moeten staan voor transparantie en concurrentie, evenals voor een correcte verdeling van de kosten en hun financiering. Dit geldt in de eerste plaats voor het openbaar vervoer en voor de diensten die door kleine en middelgrote ondernemingen aan lokale gemeenschappen worden verleend en waarvoor subsidies nodig zijn. Het is een goed idee om de contracttermijnen te verlengen (tot acht jaar voor busdiensten en tot vijftien jaar voor spoorwegdiensten) omdat de investeringen in deze diensten anders te riskant en niet rendabel zouden zijn voor kleine en middelgrote dienstverleners.

De definitie van het begrip ‘interne exploitant’ of ‘interne dienstverlener’ moet ook worden verfijnd. Aangezien het voorgestelde compensatiemechanisme tamelijk ingewikkeld is, zal het veel moeite kosten om het op een correcte manier ten uitvoer te leggen. Ik ben ervan overtuigd dat de aan te nemen verordening ons allemaal van voordeel zal zijn.

  Michael Cramer, namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, volgens de burgemeester van München, Christian Ude, maakt de EU met het besluit van morgen een diepe buiging voor verstarde structuren. Het zware spoorvervoer dat wordt verricht met van regionale treinen en sneltrams wordt van de verordening uitgesloten, net als de grote, lokale vervoersbedrijven in de grote steden. De marge voor kleine en middelgrote ondernemingen is veel hoger dan de drempelwaarde op grond van het Europese aanbestedingsrecht. Zo zal bijvoorbeeld in Duitsland meer dan 80 procent van de vervoersdiensten buiten de werkingssfeer van deze verordening vallen. Ons amendement, waarin wij stelden dat maatschappelijke, ecologische en kwaliteitsnormen bij aanbestedingen de boventoon moeten voeren, is verworpen. Dat is noch in het belang van de passagiers, noch in het belang van - mijnheer Daldrup - het milieu.

Waarom een Europese verordening die alleen voor een minderheid geldt? Een en ander had best op basis van subsidiariteit vastgesteld kunnen worden. Wie een overgangsperiode van dertig jaar aanvaardt - zoals stond in het oorspronkelijke ontwerp -, ziet kennelijk de urgentie tot handelen niet in. Ondanks het feit dat het Parlement deze periode heeft gehalveerd, hebben wij, groenen, in de commissie tegen deze verordening gestemd. Van een compromis is geen sprake en er verandert weinig - daarom waren we tegen.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. - Voorzitter, we staan op het punt een proces van meer dan zes jaar af te sluiten. Het doet me deugd dat er een akkoord met de Raad is bereikt. Er zijn weliswaar nog aantal zaken die te wensen overlaten, maar dat neemt niet weg dat er een acceptabel compromis op tafel ligt.

Ik ben met name tevreden over het feit dat lidstaten en regio's tot op bepaalde hoogte zelf kunnen beslissen hoe zij hun openbaar vervoer inrichten. Op die manier kan elke bevoegde autoriteit de vorm toepassen die in haar situatie het beste past, hetgeen een positief effect op het gebruik van het openbaar vervoer kan hebben.

Om dit akkoord daadwerkelijk te kunnen verzilveren, zullen we ons nu moeten beperken tot de elementen die met de Raad zijn afgestemd. Ik wil iedereen dan ook oproepen om alleen die specifieke amendementen te steunen en de andere punten te laten rusten tot een later moment.

Afsluitend wil ik collega Meijer bedanken voor zijn inzet en toewijding voor dit dossier in de achterliggende periode. Het is een mooie afsluiting van onze 25 jaar durende samenwerking op transportgebied.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, staat u mij toe om mede namens mijn collega Elisabeth Jeggle allereerst alle deelnemers - de Raad, de Commissie en het Parlement - te bedanken voor het goede compromis dat zij na zeven jaar tot stand hebben gebracht. Mijn dank gaat vooral uit naar Willi Piecyk, die vandaag weliswaar afwezig is maar bij de onderhandelingen een heel belangrijke rol heeft gespeeld.

Ik ben van mening dat wij hebben gezorgd voor rechtszekerheid en voor een evenwichtig compromis tussen de belangen van openbaarvervoerbedrijven en particuliere vervoerbedrijven. Het staat de steden en regio's vrij om overheidsopdrachten zonder aanbesteding te gunnen aan hun eigen ondernemingen. Anderzijds leggen wij hun de verplichting op dat zij niet als monopolisten - met eventuele door hun monopolie verkregen winsten op andere gebieden - de particuliere concurrentie de loef afsteken bij opdrachten. In die zin is naar mijn oordeel sprake van een evenwichtig compromis.

Mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, kwalitatief hoogwaardig personenvervoer is belangrijk, maar het is net zo belangrijk dat dat hoogwaardige personenvervoer ook betaalbaar blijft voor de passagiers. De laatste jaren is dat aspect in veel steden en gemeenten enigszins uit beeld geraakt. Daar kunnen we met deze nieuwe regeling wat aan doen.

Van de verschillende punten die we er alsnog door hebben gekregen, wil ik er twee noemen. U zei eerder dat het 'substantiële deel' dat bij onderaanneming moet worden uitgevoerd, naar uw opvatting een kwestie is van bescherming tegen sociale dumping. Als u daadwerkelijk sociale dumping voor ogen hebt, moet u erop staan dat interne exploitanten de diensten voor 100 procent leveren en zich niet bedienen van goedkopere onderaannemers. Maar goed, mijn fractie staat achter het bereikte compromis, met inbegrip van dat substantiële deel. Morgen zal blijken wat het Parlement beslist. We zullen ons woord echter gestand doen, want zonder dat is er ook geen onderling compromis mogelijk. Wat telt is dat wij de rechtsbescherming hebben verbeterd, dat de bedrijven die vinden dat ze zijn benadeeld, snel en doeltreffend rechtsbescherming kunnen verkrijgen.

Tot slot wend ik mij tot de fungerend voorzitter van de Raad. Ik hoop dat u onze besluitvorming van morgen onverkort in de Duitse wetgeving voor het personenvervoer zult omzetten, zonder te zwichten voor de druk van bepaalde openbaarvervoerbedrijven die hiervan willen afwijken. Wat wij besloten hebben, is goed en zo moet het ook worden omgezet!

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Mijnheer de Voorzitter, me verzetten tegen het compromis is een verantwoordelijkheid die ik niet persoonlijk op me wil nemen, want de eerste lezing heeft zeven jaar gekost. Na zo’n uiterst chaotische procedure kan de tweede lezing beter niet te lang duren.

Allereerst zou ik willen zeggen dat ik over het geheel genomen tevreden ben met deze tekst. We wilden rechtszekerheid, zodat het niet voortdurend aan de rechter wordt overgelaten om te beslissen. Daarnaast hebben we ervoor gezorgd dat de vrijheid van bestuur van lokale overheden wordt erkend.

Voor het overige is het toch wel een heel ingewikkelde tekst, die voortkomt uit een compromis dat tot doel had om voor sommigen de spoorwegen te beschermen en voor anderen met name het lokale en regionale openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Ik weet niet zeker of dit wel zo eenvoudig te interpreteren is; ik weet niet zeker of het eenvoudigweg een win-winsituatie is, en ik weet ook niet zeker of we niet vrij snel gedwongen zullen worden om erop terug te komen, vooral om te verduidelijken wat onder “duidelijk afgebakende gebieden” wordt verstaan, wat onder “publiek-private partnerschappen” wordt verstaan, en wat onder “onderhandse gunning” wordt verstaan, want dat zijn allemaal mazen in de wet waardoor men zich aan de gemeenschappelijke spelregels kan onttrekken.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). - Voorzitter, al jarenlang is er veel ruis op de lijn als het gaat om de Europese eisen ten aanzien van meer marktwerking in het plaatselijk openbaar personenvervoer. Europa zou openbare aanbesteding verplicht stellen. Zo ver is het echter nooit gekomen. Het is al door vele collega's gezegd. Maar liefst zeven jaar lang is er gedebatteerd, gesteggeld en, nog erger, het onderwerp werd zo nu en dan compleet genegeerd. Weinig lidstaten hadden zin om hun vingers aan dit dossier te branden. Dat tegelijkertijd de rechtsonzekerheid in de sector groeide, leek maar weinig indruk te maken.

Om de impasse te doorbreken lanceerde de Commissie een hernieuwd voorstel, en terecht. De Europese markt voor het openbaar personenvervoer is de afgelopen jaren zeer van karakter veranderd en ook de uitspraken van het Hof hebben duidelijk gemaakt dat een nieuw wettelijk kader simpelweg noodzakelijk is.

Vanuit een liberaal oogpunt is het akkoord waarover wij nu spreken niet zaligmakend. De efficiency-slag, die juist met marktwerking kan worden gerealiseerd, blijft onderbelicht en ook bij de rechtszekerheid zijn er wel degelijk nog een paar vraagtekens te zetten.

Alhoewel ik de rapporteur uiteraard dank voor zijn inzet, moet het wel duidelijk zijn dat ik het zeer oneens ben met zijn opmerkingen daar waar het marktwerking betreft. Juist daar waar marktwerking is ingevoerd, wordt meer vervoer, meer kwaliteit voor een betere prijs geboden. De cijfers laten dit duidelijk zien. Maar goed, we zijn nu op dit punt aangekomen.

Pluspunt van dit voorstel is wel dat het zelf aanbieden van openbaarvervoersdiensten en ook het onderhands gunnen aan strikte voorwaarden en criteria wordt gekoppeld om concurrentieverstoring te voorkomen. Kortom, of je bent marktpartij en je concurreert, of je bent monopolist en beperkt je tot je eigen beschermende markt. En dat lijkt mij vooralsnog een helder uitgangspunt.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, men zegt wel eens: soms duurt het even, maar dan heb je ook wat goeds. In hoeverre dat op ons geval van toepassing is, moet nog blijken, maar lang geduurd heeft het. Diverse sprekers hebben gezegd dat er tussen de zes en zeven jaar aan is gewerkt en we mogen ook de lange overgangstermijnen niet vergeten. Het zal daarom moeilijk zijn dit wetgevingsproces in de media te verkopen; dat moeten we wel beseffen. Het is misschien een van de redenen waarom we dit onderwerp in de avondvergadering behandelen, hoewel, voor wetgevingsprojecten is dat eigenlijk de regel geworden. Niettemin hebben we wellicht een goed resultaat geboekt, althans op een aantal cruciale punten.

Het ging er in principe om de regels te vereenvoudigen en flexibeler te maken, en om te zorgen voor meer subsidiariteit en transparantie in het proces. Verder vind ik het belangrijk om te overwegen hoe een en ander, in termen van tijd en inhoud, valt in te passen in het derde spoorwegpakket. Ook van belang is het principebesluit dat bij het plaatselijk openbaar personenvervoer niet alles anders moet zijn dan in het normale spoorwegvervoer. Cruciale punten zijn de verstrekking van compensatie voor openbaredienstverlening en het feit dat lokale autoriteiten ter plekke kunnen beslissen hoe zij hun openbaar personenvervoer organiseren, waarbij ze de keus hebben tussen uitbesteden of zelf uitvoeren.

Een ander positief punt was ook - en dat heeft in het Europees Parlement een goede traditie - dat wij de echt kleine en middelgrote ondernemingen op dit vlak een bijzondere kans hebben geboden. Ik kan daarom alleen maar hopen dat wij het morgen eens worden over een verantwoorde oplossing als het gaat om onderaanneming. In dat geval staat niets meer een succesvolle afronding van het Europese wetgevingsproces in de weg. Vervolgens moeten de nationale wetgevers in actie komen en hopelijk doen ze dan snel wat ze moeten doen.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regulamentul privind serviciile publice de transport va avea implicaţii asupra tuturor celor 490 de milioane de cetăţeni ai Uniunii Europene. Importanţa subiectului a generat dezbateri timp de şapte ani şi îmbunătăţiri succesive ale propunerii din anul 2000. Având în vedere că doar aplicarea principiilor de piaţă ar putea duce la reducerea numărului de rute şi a frecvenţei acestora, competiţia reglementată introdusă de regulament în domeniul serviciilor publice feroviare şi rutiere va permite atât sectorului public, cât şi celui privat, să îmbunătăţească calitatea şi securitatea serviciilor în transportul public de călători.

Referitor la regulile de compensare financiară pentru obligaţiile privind serviciul public de transport de călători, este important ca autorităţile competente să finanţeze în mod corespunzător obligaţiile privind serviciul universal de transport public de călători şi costul utilizării infrastructurii de transport aferente. În acest domeniu, este nevoie de investiţii şi, de aceea, se impune o durată minimă a contractelor. În acest context, este important să se asigure condiţii egale de competiţie între companiile private şi autorităţile publice şi operatorii interni ai acestora prin definiţii riguroase şi condiţii clare privind calitatea şi frecvenţa serviciilor publice de transport de călători.

Autorităţile publice responsabile trebuie, însă, să introducă şi garanţii suplimentare pentru subcontractori, pentru a evita discriminarea în favoarea principalului contractor, în special în cazurile în care contractorul principal a primit un contract direct, fără organizarea unei licitaţii. Închei prin a sublinia importanţa competiţiei şi, mai ales, a calităţii serviciilor de transport public de călători. Felicit autorul raportului şi Comisia Europeană pentru importanţa acordată acestui subiect.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de verordening inzake het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg, waarover wij zullen gaan stemmen, betreft 80 procent van het personenvervoer per spoor en is uitermate belangrijk voor de ontwikkeling van het Europees spoorwegvervoer, dat gekenmerkt wordt door uiteenlopende nationale situaties.

Aangezien de verordening bijna zeven jaar werd gedwarsboomd door de Raad, begrijp ik de wens van veel van mijn collega's om deze tijdens de tweede lezing af te ronden en zo een bemiddelingsprocedure en de daarmee verband houdende informele onderhandelingen met de Raad te vermijden.

Ik wil mijn collega, de heer Grosch, en onze coördinator, de heer Jarzembowski, complimenteren met de aanzienlijke resultaten die ze hebben bereikt. Ik betreur echter het feit dat het wederkerigheidsbeginsel, waar onze fractie reeds duidelijk steun aan had gegeven ter gelegenheid van het derde spoorwegpakket, niet in de compromissen is opgenomen. In mijn land, Italië, is het openbaar spoorwegvervoer namelijk geliberaliseerd en onderworpen aan de procedures voor overheidsopdrachten. In verschillende Europese landen daarentegen werkt het nationale en regionale transport volgens het wettelijke monopoliesysteem, een situatie die kan blijven bestaan zelfs na aanneming van de onderhavige verordening.

Er zullen daarom ongelijkheden op de markt ontstaan en er zullen ongeoorloofde voordelen zijn voor bedrijven die weliswaar opereren op voor concurrentie gesloten markten maar wel kunnen deelnemen aan de concurrentie op andere open markten. Hierover heb ik met mijn collega, de heer De Grandes Pascual, en andere Spaanse en Italiaanse collega's uit onze fractie twee amendementen ingediend - de amendementen 43 en 45 - waarmee wederkerigheidclausules worden opgenomen met betrekking tot bedrijven die opereren binnen nationale monopoliestelsels. Men moet dus wel steun verlenen aan de amendementen die het voorstel op deze manier wijzigen. Ongeacht de uitkomst van de stemming over de afzonderlijke amendementen, zal ik tijdens de eindstemming voor het verslag stemmen.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, dames en heren, meerdere van onze collega’s wezen er al op dat er nu al bijna zeven jaar over deze tekst wordt gediscussieerd, en dat is veel te lang. We moeten vandaag overeenstemming bereiken. Dat is essentieel voor de organisatie van het lokale openbaar vervoer in de Europese Unie.

Staat u mij toe om de rapporteur, Erik Meijer, hartelijk te feliciteren, evenals de schaduwrapporteurs, Mathieu Grosch en Willi Piecyk, ook al is die laatste hier vanavond niet aanwezig. Ik feliciteer hen met de onderhandelingen die ze de afgelopen maanden met de lidstaten hebben gevoerd en met het bereiken van een akkoord met de Raad over deze tekst. In het aldus tot stand gekomen compromis wordt mijns inziens een goed evenwicht bewaard tussen een gecontroleerde, geleidelijke openstelling voor concurrentie en de inachtneming van de eisen voor openbaar vervoer. Daarom denk ik dat we dit compromis moeten steunen, om de discussies niet nodeloos te rekken, hetgeen onvermijdelijk zou zijn als we het op een bemiddelingsprocedure zouden laten aankomen.

Natuurlijk is dit akkoord niet volmaakt, maar het is een goed compromis, waarmee het mogelijk zou moeten worden om alle betrokken vervoerspartijen daadwerkelijke rechtszekerheid te bieden en een gemoderniseerd kader tot stand te brengen, dat de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Europa ten goede komt. Ik hoop werkelijk dat we het morgen met een ruime meerderheid zullen kunnen aannemen. Daarmee zouden we de openbare diensten voor personenvervoer per spoor of over de weg een geharmoniseerd en evenwichtig kader bieden.

  Engelbert Lütke Daldrup, fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, commissaris Barrot, dit was een bemoedigende discussie. We kunnen er nu op hopen dat we na een lange periode van debatten en onderhandelingen morgen tot overeenstemming komen. Er ligt een goed compromis op tafel. Iedereen heeft misschien hier en daar wat water bij de wijn moeten doen, maar dat is altijd zo met compromissen; je moet elkaar weten te vinden. We moeten voor ogen houden dat de bedrijven, de steden en vooral de burgers wachten op rechtszekerheid en op zekerheid als basis voor het maken van plannen. Ze willen weten welke vorderingen we maken op het vlak van het plaatselijk openbaar personenvervoer in de steden en regio's.

Ik wil rapporteur Erik Meijer, de schaduwrapporteurs Mathieu Grosch en Willi Piecyk en de vele anderen die het hunne hebben bijgedragen, hartelijk bedanken. Het waren lange en soms moeilijke onderhandelingen. Ik ben van mening dat we een goed resultaat hebben bereikt waarmee we voor de dag kunnen komen, en ik hoop dat morgen beide besluiten worden genomen en we in tweede lezing tot een eensgezinde oplossing komen.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik op mijn beurt zou het Parlement willen bedanken voor zijn werk, evenals het voorzitterschap van de Raad. Ik denk dat we dichtbij een oplossing zijn waarmee we deze openbaarvervoerssector duidelijkere, evenwichtigere spelregels kunnen geven. Natuurlijk is ieder compromis maar een tussenstap, maar dit akkoord is wel een belangrijke stap, aangezien het een geleidelijke openstelling mogelijk maakt en tegelijkertijd een basis legt voor het begrip openbare dienst, waardoor een einde wordt gemaakt aan de schadelijke rechtsonzekerheid. Tot slot kunnen wij, zoals ik aan het begin al benadrukte, de plaatselijke autoriteiten met dit compromis meer speelruimte laten, waarmee het subsidiariteitsbeginsel in acht wordt genomen.

Ik zou daaraan willen toevoegen dat de Commissie het vanwege die subsidiariteit niet nodig heeft geacht om in haar oorspronkelijke voorstel kwaliteitscriteria vast te stellen. Niets belet de gunnende autoriteiten evenwel om criteria vast te stellen waaraan de kandidaat-vervoerder moet voldoen.

Ik denk dat we nu ons voordeel moeten doen met dit mobiliteitsbeleid voor stedelijke gebieden om de kwaliteit van het vervoer in onze steden en in onze agglomeraties te waarborgen. Ikzelf hoop dus eveneens dat morgen overeenstemming wordt bereikt, zodat we deze nieuwe stap kunnen zetten. Ik wil de heer Meijer en de schaduwrapporteurs, de heren Piecyk en Grosch, nogmaals bedanken.

  De Voorzitter. - Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen plaats.

Schriftelijke verklaring (artikel 142 van het Reglement)

  Gábor Harangozó (PSE), schriftelijk. - (EN) De huidige communautaire regelgeving stamt uit 1969 en is niet toegesneden op een openbaarvervoersector die te maken heeft met de uitdagingen en kansen van de Europese interne markt. Zij is dus achterhaald. Ondanks het mislukken van een hervorming in 2000, kan dit nieuwe voorstel worden gezien als een echte stap voorwaarts voor de openbaarvervoersector. De recente openstelling van de sector voor concurrentie moet absoluut op EU-basis worden aangepakt. Het is inderdaad hoog tijd dat er duidelijke gemeenschapsregels komen die zorgen voor eerlijke, transparante concurrentie in een gemoderniseerde openbaarvervoersector op het spoor en op de weg. In samenhang met harmonisatie van centrale aspecten en bescherming van de belangen van zowel vervoersbedrijven als passagiers, moeten we de sector concurrerender laten worden. Niet alleen moet de sector concurrerender worden, maar in het bijwerken van de regelgeving moeten we er ook naar streven de kwaliteit en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer in de Unie als geheel te vergroten door de invoering van gecontroleerde concurrentie. daarom geef ik van harte steun aan het voorstel van de Commissie en aan de verbeteringen als voorgesteld in de amendementen van de Commissie vervoer en toerisme.