Forhandlinger

Tirsdag den 22. maj 2007 - Strasbourg

21. Transeuropæiske transport- og energinet (forhandling)

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er indstilling ved andenbehandling fra Budgetudvalget om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske transport- og energinet (17032/2/2006 - C6-0101/2007 - 2004/0154(COD)) (Ordfører: Mario Mauro) (A6-0169/2007).

  Mario Mauro (PPE-DE) ordfører. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! I europæisk sammenhæng er det vanskeligt at forestille sig stærk økonomisk vækst, som skaber beskæftigelse og velstand uden et effektivt og moderne transportnet.

De transeuropæiske netværk på transport- og energiområdet spiller en vigtig rolle i forbindelse med bevægelighed for personer og varer inden for Den Europæiske Union og er en af de afgørende faktorer i opfyldelsen af EU's målsætninger om økonomisk udvikling i relation til beskæftigelse, som blev fastsat i Lissabon-dagsordenen. Det er endnu mere relevant i et Europa, der efter udvidelsen har udviklet sig i to retninger, i retning af Central- og Østeuropa og sydpå.

Derfor prioriterer EU med de transeuropæiske net blandt sine målsætninger fjernelse af flaskehalse i transportnettet og opgradering af prioriterede ruter med henblik på at absorbere nye trafikstrømme, der er opstået som følge af udvidelsen, især i grænseområderne, og forbedre adgangen til fjerntliggende regioner. De transeuropæiske net kan på denne måde fungere som referencepunkt for EU-lovgivning, der er fastsat for at fremme økonomisk og social udvikling og territorial samhørighed for EU's lande.

Som alle ved, har finansieringen af de transeuropæiske net lidt et betydeligt tab i forhold til de indledende prognoser. I programmeringen for 2007-2013 er der afsat 8 milliarder euro til de transeuropæiske net, som er en voldsom nedskæring i forhold til de 20 milliarder euro, som Kommissionen oprindeligt anmodede om, selv om det er dobbelt så meget som det beløb, der blev stillet til rådighed i 2000-2006.

EU har accepteret denne nedskæring og fortsat bestræbelserne med de midler, der er stillet til rådighed, og har gennem langvarige forhandlinger fastsat fire grundlæggende målsætninger: 1) forenkling med henblik på at fremskynde processen, 2) konditionalitet med henblik på at prioritere transportmidler med lavere økonomisk indvirkning, 3) udvælgelse og koncentration med henblik på at fremme koncentrationen af budgetmidler på projekter med høj værdi for EU og 4) proportionalitet med henblik på at differentiere den maksimale EU-støtte, som evt. afsættes i tråd med den projekttype, der skal finansieres.

Jeg har blot nævnt nogle af de målsætninger, som vi har opfyldt med det formål nøjagtigt at identificere de økonomiske forpligtelser: Stigningen i samfinansieringssatserne til 20 % for prioriterede projekter og 30 % for den grænseoverskridende sektor. Der er således en klar stigning i EU's økonomiske støtte til projekter, som har til formål at fjerne flaskehalse i netværkene for de dårligst stillede regioner - som øvrigt allerede indgår i Kommissionens planer for processen til revidering af de transeuropæiske net.

Jeg ønsker endvidere at nævne anvendelsen af op imod 85 % af budgetmidlerne til prioriterede projekter, en tydeligere definition af flaskehalse for at gøre det muligt at fjerne naturlige hindringer og en ny struktur for European Rail Management Traffic System, der nu kan drage fordel af samfinansieringssatserne på 50 %. Der er endvidere innovative nye parametre for lånegarantiinstrumenter udstedt af Den Europæiske Investeringsbank og nye foranstaltninger, der gør det muligt at foranledige deltagelse af risikokapital, med mulighed for involvering af den private investeringssektor.

Endelig ønsker jeg at klarlægge spørgsmålet om komitologi ved at klarlægge indholdet af det kompromis, der er indgået. Den procedure, der er fastlagt, er i overensstemmelse med artikel 5 og ikke artikel 5a, som ud fra én betragtning ville have været det bedste valg for Parlamentet, men ud fra en anden betragtning ville have medført yderligere forsinkelse af arbejdet og forhindret tildelingen af EU-støtte i 2007, med meget alvorlige konsekvenser for gennemførelsen af programmet. Selv om artikel 5 finder anvendelse, er det meningen, at Parlamentet skal være meget involveret. Alle forslag vil blive sendt til både forskriftsudvalg og Parlamentet samtidig, således at Parlamentet kan foretage sine egne vurderinger inden vedtagelse af forslagene. Dette imødekommer fuldt ud behovet for at holde Budgetudvalget og Transport- og Turismeudvalget orienteret.

Derudover garanterede kommissær Barrot i sin skrivelse fra sidst i november, at han personligt ville sikre, at formændene for de to involverede parlamentsudvalg altid var orienteret om alle ændringer. Skrivelsen blev indføjet i forordningens endelige tekst til sikring af Kommissionens forpligtelse over for Parlamentet.

Jeg er personligt af den overbevisning, at spørgsmålet om komitologi skal undersøges yderligere for at undgå fremtidige fastlåste situationer. Kompromiset er et isoleret tilfælde, som er dikteret af behovet for at fremskynde proceduren med henblik på at undgå blokering af tildelingen af EU-støtte til de transeuropæiske net.

I lyset af denne klarlæggelse, hr. formand, ønsker jeg at opfordre alle de tilstedeværende medlemmer i mødesalen til at stemme imod de pågældende ændringsforslag. Da der er indgået en aftale om teksten i sin helhed, vil stemmer til fordel for ændringsforslagene betyde ophævelse af aftalen, genoptagelse af forhandlingerne med Rådet endnu en gang og annullering af de fremskridt, der er opnået i forhandlingerne, som blev indledt med den klare hensigt hurtigt at frigive de midler, der er afsat til de transeuropæiske net.

Jeg ønsker at slutte af med at takke alle mine kolleger og især skyggeordførerne fra de øvrige grupper, der har bidraget til udarbejdelsen af betænkningen.

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Hr. formand! For et år siden stillede Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag til forordning om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske transport- og energinet.

Vi har været nødt til at ændre Kommissionens oprindelige forslag fra 2004, som var baseret på flere budgetmidler og midler, som var tættere på behovene. Nedskæringen af budgettet for de transeuropæiske TEN-T-netværk i de finansielle overslag for 2007-2013 har gjort det nødvendigt at genoverveje visse principper for samfinansiering i Fællesskabet af projekter, som er med i dette netværk.

I den henseende vil jeg gerne takke Europa-Parlamentet for, at det gik med til at øge budgettet for de transeuropæiske netværk med 500 millioner euro. For uden denne støtte fra Europa-Parlamentet ville nedskæringen af budgettet have været endnu større.

Forslaget til forordning er blevet ændret i tre retninger. For det første er midlerne blevet mere koncentrerede om de højeste prioriteter, dem, der giver størst merværdi. For det andet er der kommet særligt fokus på nye instrumenter for at fremme især de offentlig-private partnerskaber. Og for det tredje er Fællesskabets interventionssatser blevet sænket.

Disse nye betingelser skal få os til at søge størst mulig effektivitet i udvælgelsen af projekterne og være mest muligt innovative på det finansieringsteknikske felt.

Jeg glæder mig over, at Parlamentet og Rådet har støttet denne tilnærmelse, og at der ikke har været grundlæggende uoverensstemmelser. De europæiske institutioner er enige i, at det er nødvendigt med en løbende udvikling af det transeuropæiske transportnet for at nå Unionens økonomiske, sociale og miljømæssige mål.

Den nye forordning etablerer altså en klar basis for at koncentrere de disponible ressourcer om de vigtigste prioriteter for de transeuropæiske netværk, dvs. om de prioriteter, som Europa-Parlamentet og Rådet godkendte i 2004 i forbindelse med beslutningen om retningslinjerne for det transeuropæiske transportnetværk.

De grænseoverskridende sektioner i prioritetsakserne vil naturligvis blive prioriteret højest i Fællesskabets finansiering, her tænker jeg på Brenner, og jeg tænker på Lyon-Turin-jernbaneforbindelsen. Desuden vil jeg også, stadig blandt prioriteterne, nævne trafikstyringssystemet for alle former for transport, især det europæiske system til jernbanetrafikstyring, som gør infrastrukturerne interoperable, dernæst vandvejenes infrastrukturer inklusive de to prioritetsprojekter, samt søtransporten med motorvejene til søs og også med vandvejenes informationstjenester og systemet til styring af skibstrafikken. Disse prioriteter er helt i tråd med Kommissionens meddelelse om fremme af transport ad indre vandveje og søtrafik og generelt om udvikling af bæredygtig transport.

Således søger Kommissionen en effektiv strategi, idet den regner med medlemsstaternes deltagelse. Det er nødvendigt, at også medlemsstaterne koncentrerer sine investeringer om de prioritetsprojekter, som er fastlagt i beslutningen om TEN-retningslinjerne, og det er nødvendigt, at medlemsstaterne anvender offentlig-private partnerskaber.

Hvis Parlamentet vil vedtage den finansielle forordning, som hr. Mauro har udarbejdet en fremragende betænkning om, vil Kommissionen til gengæld indkalde til forslag til projekter straks efter godkendelsen af Parlamentets holdning.

Det viser, hr. formand, hvor meget jeg ønsker, at De kan bekræfte den aftale, der er forhandlet frem mellem de tre institutioner, såvel om proceduren som om indholdet. Denne aftale er resultatet af et kompromis, som allerede har udmøntet sig i nogle ændringer af Kommissionens oprindelige forslag og i Rådets fælles holdning.

For min del har jeg allerede iværksat de forpligtelser, jeg havde indgået over for Kommissionen, ved at holde Dem informeret samtidig som medlemsstaterne for hver etape af proceduren. Det er naturligvis nødvendigt, at de aftaler, der er indgået, bliver overholdt. På den måde vil vi hurtigt kunne vedtage forordningen til gavn for udviklingen af de store europæiske transportprojekter.

Jeg takker ordføreren, hr. Mauro, for alle de bestræbelser, han har lagt i betænkningen. Jeg tilslutter mig hans ønske om at se betænkningen vedtaget som den er, uden ændringer, og jeg bekræfter endnu en gang min forpligtelse til at forelægge alle fremtidige forslag til beslutning på dette område for formændene for Transportudvalget og Budgetudvalget. Jeg vil give dem alle de supplerende oplysninger, de måtte ønske sig. Det er en forpligtelse, jeg har indgået, og som jeg højtideligt bekræfter her til aften for Europa-Parlamentet.

Jeg vil lytte opmærksomt til de talere, som vil komme med indlæg om dette emne.

  Georg Jarzembowski, for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen! Jeg vil på vegne af PPE-Gruppen først takke Dem, hr. næstformand, for den formidling, som De har forundt os. Den var meget vigtig for kompromiset. Men jeg vil naturligvis især takke ordføreren Mario Mauro og den daværende formand hr. Costa, som stadig er aktiv, samt hr. Lewandowski mange gange for dette kompromis.

Men samtidig må vi sige, at Rådet har forsinket proceduren i månedsvis. At vi ikke er i stand til at give midlerne for 2007 til transeuropæiske net, er Rådet skyld i! Vi bør helt klart give Rådet skylden her, for det havde været meget bedre, hvis vi havde haft finansforordningen tidligere og tidligere havde kunnet træffe en afgørelse.

Hr. kommissær! De lovede at informere os fuldstændigt. Jeg er sikker på, at De ikke blot vil informere udvalgsformændene, men også udvalgene. Jeg vil appellere til Dem om virkelig at være streng ved prøvningen, som De lovede os. Der skal ikke være nogen nationale kvoter. De økonomiske midler skal bevilges til projekter, som er af betydning for Europa og ikke for land A og B.

Vi bør ikke lade noget gå til spilde, men skal fremme de virkelig vigtige projekter. Dvs. at det ikke er hver enkelt, der skal have noget, men de projekter, der virkelig er vigtige og grænseoverskridende for Europa, bør efter drøftelse med Parlamentet og Kommissionen have omfattende tilskud.

PPE-DE-Gruppen appellerer til den tyske regering om inden sommer i år at skabe klarhed med hensyn til to grænseoverskridende forehavender i Tyskland, da Unionen ellers ikke kan medtage disse projekter i finansieringsplanlægningen. For det første skal Tyskland fremlægge en entydig plan for uddybningen af Donau mellem Straubing og Vilshofen for at skabe en økonomisk fornuftig mulighed for skibsfart på Donau fra Sortehavet til Nordsøen. For det andet skal Tyskland blive enig med Danmark om bygningen og finansieringen af en fast broforbindelse over Fehmernsund. Kun ved fremlæggelse af en bilateral aftale kan den faste broforbindelse medtages i finansieringsplanlægningen.

  Herbert Bösch, for PSE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! Jeg vil på vegne af Den Socialdemokratiske Gruppe først takke ordføreren mange gange for den måde, han har ført os igennem dette ikke helt uproblematiske område på.

Det er allerede blevet nævnt af de tidligere talere, at man især fra Rådets side på ministermøderne gerne i søndagstaler har bekendt sig til fremskridtene på dette område, men samtidig, når det er kommet til de hårde kendsgerninger, nemlig finansieringen og især det grænseoverskridende momentum, er veget tilbage. Her giver jeg den tidligere taler ret i, at vi skal spille denne bold videre til ministrene i Unionen og regeringscheferne.

De ved, at vi stod over for udfordringen med et næsten tredelt budget, der - som kommissæren så rigtigt sagde - også kun kom i stand, fordi Parlamentet i de finansielle overslag kæmpede for at få begyndt nogenlunde fornuftigt med dette tredelte budget. Vi har besluttet os for at være koncentreret og gennemføre kriterier, hvor det er meget vigtigt, at Kommissionen ved overvågningen heraf viser lidt mere rygrad end ved de finansielle overslag, hvor Kommissionen desværre indtog en meget svag holdning.

Vi har, fordi vi ved, at Kommissionen ikke altid er stiv i det, anvendt en 100 %'s reserve til midlerne for 2007, også for at sætte vores interesser igennem, således at vi kan være sikre på, at de løfter, som vi har fået igen i dag, gennemføres i virkeligheden.

  Anne E. Jensen, for ALDE-Gruppen. - Hr. formand! Jeg vil også starte med at takke hr. Mauro for det gode samarbejde. Jeg vil i det hele taget sige, at vi har haft et godt samarbejde mellem Budgetudvalget og Transportudvalget i denne sag. Det er på høje tid, at vi får denne lovgivning. Jeg vil også som hr. Jarzembowski pege på, at aftalen blev indgået helt tilbage i november, og at det da ikke kunne gå hurtigt nok. Men siden da har ministrene haft utrolig god tid - alt for god tid - og den formelle vedtagelse i Rådet fik vi først i marts. Her står vi så nu, på et tidspunkt, hvor Kommissionen skulle være i fuld gang med at lave arbejdsprogram og indkalde projekter fra medlemslandene.

Jeg synes, at hele forløbet i forbindelse med denne lovgivning giver et indtryk af, at medlemslandene har et lidt halvhjertet forhold til disse meget vigtige transportinvesteringer. Det viser sig jo også i Rådets hårdhændede beskæring af budgetrammen, hvor der i de transeuropæiske net blev skåret fra 20 millioner euro ned til 8. Jeg er overbevist om, at der bliver brug for flere midler, og at vi ved midtvejsevalueringen i 2009 ikke blot skal skaffe flere penge til satellitsystemet Galileo, men også til de transeuropæiske net.

Jeg vil også udtrykke min glæde over, at vi har fået nye finansielle instrumenter med i forordningen, f.eks. Fehmern-Bælt-forbindelsen, der bliver lånefinansieret og skal betales af brugerne. Her har De jo, kommissær Barrot, stillet i udsigt, at man kan få en garanti for broens økonomi de første 5 år. Jeg synes, det er godt, at Den Europæiske Investeringsbank således er med til at udvikle nye finansielle instrumenter. Vi har brug for bedre grænseoverskridende korridorer i Europa, og da statskasserne mangler penge, så er det vigtigt, at vi finder på nye måder at finansiere dem på.

Komitologien var et stridspunkt mellem Parlamentet og Rådet. Parlamentets flertal bøjede sig, og jeg vil takke kommissær Barrot for hans løfte om at inddrage Parlamentet i udarbejdelsen af arbejdsprogrammet. Jeg ser frem til, at vi når et resultat snart, så vi kan frigive dette års budget, som vi har lagt i reserve, og så arbejdet kan komme i gang.

  Sepp Kusstatscher, for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! I flerårsbudgettet står der alt i alt ca. 8 milliarder euro til rådighed. TEN-projekterne overstiger imidlertid 600 milliarder euro, det handler altså udelukkende om en beskeden motiverende finansiering. De fleste medlemsstater er så stærkt forgældet, at de ikke må optage nogen nye lån, men tværtimod skal afdrage på gælden. Alligevel drømmer mange om transeuropæiske storprojekter.

Mit forslag lyder: Det skal først undersøges, hvordan trafik kan undgås, uden at vores velbefindende forringes, og hvordan den virkelig nødvendige trafik kan organiseres mere socialt bæredygtigt og mere miljøvenligt i de eksisterende infrastrukturer. Vi løser næppe trafikproblemerne med bygningen af trafikkorridorer, og vi løser endnu mindre problemerne i forbindelse med energi og klimaforandringer.

  Janusz Lewandowski (PPE-DE). - (PL) Hr. formand! Nu, hvor vi nærmer os afslutningen af den treårige proces for fastlæggelsen af det nye retsgrundlag for finansiering af den fælles energi- og transportpolitik, er vi klar over, at der ikke er meget tid tilbage. Vi er endvidere klar over de enorme forventninger og krav til dette område, som ikke vil blive opfyldt ved at mindske støtten fra 20 milliarder euro til 8 milliarder euro.

Som observatør og deltager i denne proces ønsker jeg at takke alle de personer, der har været involveret, især ordføreren, hr. Mauro, vores partnere fra Transport- og Turismeudvalget, kommissær Barrot og Rådet.

Hvad angår Europa-Parlamentet indgår der i kompromiset en grad af indrømmelse, som hr. Mauro allerede har henvist til, i forbindelse med spørgsmålet om komitologi, idet de juridiske undersøgelser viser, at vi har brug for en mere målrettet indsats. Hr. Mauro og jeg sendte derfor en skrivelse i december 2006 til det daværende finske formandskab med et løfte om, at vi, hvis Rådet ville indgå en aftale uden ændringsforslag, ville opnå det samme ved andenbehandlingen. Det lykkedes, og bolden er nu på vores banehalvdel. Jeg foreslår, at man følger aftalen og ikke udsætter indførelsen af den forordning, som Europa venter på.

Der er indledt et nyt kapitel i finansieringen af projekter. Det involverer et område, som Europa ikke har haft stor succes med endnu. Selv om jeg ikke ønsker at forklejne de problemer eller interessekonflikter, der viser sig, mener jeg, at konsolideringen af transportsystemerne er et af de vigtigste aspekter af Europas integration. Som hr. Jarzembowski udtalte tidligere, betyder det naturligvis grænseoverskridende projekter.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Hr. formand, hr. kommissær! Først vil jeg gerne lykønske mine kolleger, Mario Mauro og Paolo Costa, for det fremragende arbejde, de har udført. Vi var ivrige efter at sørge for, at indkaldelsen af forslag kunne komme i gang og ikke blev annulleret eller besværliggjort af parlamentarisk omstændelighed. Jeg tror, vi er helt tæt på målet, hvis vi i morgen respekterer den valginstruks, som hr. Mauro har givet os. Det vil jeg gøre, for min del.

Jeg vil gerne sige, at vi gennem denne forordning har arbejdet meget med indholdet. Forordningen er noget bedre end den foregående i mange henseender. Jeg vil sige, at det næsten er ærgerligt, at vi har et så flot værktøj til at kontrollere manglerne. Men hvorfor er den bedre? Fordi vi har sørget for ved at koncentrere midlerne, forhøje satserne og øge finansieringsmetoderne at fremme de virkelig europæiske prioriteter. Vi har midlerne til at favorisere de europæiske projekter og altså ikke lade os nøje med at sprede midlerne på de forskellige medlemsstater afhængig af, hvilke projekter der giver flest stemmer. Jeg tror, det er yderst vigtigt, og personligt glæder jeg mig over dette.

Jeg vil gerne sige, at der vedrørende denne forordning, som altså vil træde i kraft meget snart, i mine øjne stadig er to vanskelige opgaver. For det første mener jeg helt ærligt, jeg siger det her, og vi får det at se, når den kommer i anvendelse, at EIB har en udpræget interessekonflikt. I dette hus, hvor vi til stadighed bliver bedt om at rejse kinesiske mure for at sektoropdele regnskaberne i virksomhederne, så sker der pludselig det, at EIB vil udstede lån, som den selv vil stille garanti for og endda administrere rentegodtgørelser for! Jeg mener, det er overdrevet. Vi bør overvåge alt dette meget nøje, således at den ikke tager de bedste bidder til sig selv og giver de dårligste til de andre.

For det andet var der spørgsmålet om information til parlamentsmedlemmerne. Vi har kommissærens ord herpå, og en skrivelse fra ham, og vi får i øvrigt meget snart, tror jeg, de nødvendige dokumenter. Hvilket er taget ad notam. Jeg ville naturligvis have foretrukket, at det blev skrevet ind i selve brødteksten.

Endelig hviler der en skygge over dette forslag og over programlægningen, nemlig Galileo. Jeg tror, vi må udtrykke os klart i den forbindelse. Vi har meget fine interventionsregler, men vi skal stadig have indsamlet et sted mellem 2 og 2,7 milliarder euro, og jeg vil gerne fremsætte det ønske, at vi som ved den finansiering, der oprindeligt var planlagt, tapper mindst muligt af de elementer i de finansielle overslag, som er knyttet til de transeuropæiske transportnet.

  Paolo Costa (ALDE). - (IT) Hr. formand, hr. Barrot, mine damer og herrer! Fra i morgen vil vi endelig stille 6,5, 6,8 eller 8 milliarder euro til rådighed for de transeuropæiske net. Desværre er det en dråbe i havet sammenlignet med de ca. 240-330 milliarder euro, der er behov for til prioriterede projekter, eller de 600 milliarder for hele netværket. Denne dråbe i havet vil formentlig tørre ud, hvis vi ikke sikrer, at medlemsstaterne spiller en rolle. Men det kan naturligvis ikke blot overlades til medlemsstaternes egne initiativer.

Jeg ønsker derfor at opfordre Kommissionen til at påtage sig endnu et ansvar fra i morgen - et ansvar, der er fuldt ud i overensstemmelse med traktaten, i henhold til hvilken Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne kan tage ethvert initiativ til fremme af koordineringen af politikker i forbindelse med de transeuropæiske net. Kommissionen skal være ansvarlig for politikkerne med henblik på den samlede støtte af hele projektet og finde en måde at løse problemerne på. Et af problemerne er, at 122 milliarder euro ud af de beregnede 240 milliarder euro til projekterne skal finansieres af lande, som på nuværende tidspunkt ikke overholder eller har vanskeligt ved at overholde Maastricht-parametrene, og som vi i teorien ikke ønsker at yde lån.

Problemet skal behandles på EU-plan og løses. Jeg håber, at Kommissionen vil overveje spørgsmålet og gå videre med det.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regretăm reducerea pentru perioada 2007-2013 a bugetului alocat reţelelor europene de transport şi energie de la 20 la 8 miliarde, sumă care, deşi este dublă faţă de bugetul alocat în perioada 2000-2006, reprezintă doar 1,3% din necesarul de finanţare de 600 de miliarde de euro până în 2020. Tocmai de aceea, regulamentul încurajează utilizarea parteneriatului public - privat şi introduce noi instrumente de finanţare precum garantarea împrumuturilor, împrumuturi europene şi un fond de bonificare a dobânzilor aferente. Cele 30 de proiecte de transport prioritare stabilite în 2004 vor beneficia de finanţare europeană în proporţie de 20%, excepţie făcând tronsoanele transfrontaliere, care beneficiază de finanţări în proporţie de 30%. Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit vecinătatea cu Marea Neagră, iar aproape întreg cursul Dunării se află în interiorul său. Extinderea reţelei transeuropene de transport şi energie pentru a include în piaţa internă de transport şi ţările vecine Uniunii Europene face parte din politica de vecinătate a Uniunii Europene şi contribuie la realizarea sinergiei la Marea Neagră. Este important ca noile state membre să beneficieze de sprijinul necesar din partea Comisiei Europene pentru a-şi însuşi rapid procedurile necesare pentru a participa la dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport şi energie. În acest context, dezvoltarea de parteneriate bilaterale şi multilaterale va facilita...

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg takker Budgetudvalget for at have bedt om godkendelse af den fælles holdning, som blev vedtaget af Rådet i marts 2007, fordi denne godkendelse vil udgøre den sidste etape, som giver os mulighed for at opstille de generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske transport- og energinet.

Jeg følger anmodningen fra mange talere, når jeg her bekræfter, at jeg ikke vil give efter for fristelsen til at sprede midlerne, strø dem omkring, hvilket ikke rigtigt ville være til fordel for en gennemførelse af disse akser, hvis udvikling er uomgængelig. Jeg bekræfter over for Dem, hr. Costa, at Kommissionen i de syv kommende år vil sætte alt i værk for at sørge for, at den nye fællesskabslovgivning bliver ordentligt gennemført. Kommissionen har til hensigt at sikre effektive og synlige resultater, som lever op til Deres forventninger såvel som forventningerne fra borgerne og de europæiske virksomheder, som ønsker sig et effektivt og bæredygtigt trafiksystem.

Jeg kan sige endnu en gang, især til hr. Savary, at jeg allerede har forpligtet mig til at informere Parlamentet, og jeg fornyr gerne mine forpligtelser. Jeg vil også gerne sige til fru Ţicău, at vi ikke vil glemme de nye medlemsstater, og at vi vil gøre en meget stor indsats herfor i disse lande. Jeg vil som fru Jensen sige, at det faktisk også er på høje tid at sætte medlemsstaterne stolen for døren, så de forpligter sig selv i denne forbindelse.

Jeg har desuden noteret mig det, som hr. Jarzembowski og hr. Bösch spurgte om. Jeg takker Dem for Deres konstruktive indstilling gennem hele lovgivningsprocessen. Hr. Mauro, jeg henvender mig i særdeleshed til Dem for at takke Dem samt formændene for de to ansvarlige udvalg - Transportudvalget og Budgetudvalget - og alle her, som har arbejdet med denne sag. Jeg vil tilstræbe et tæt samarbejde med Europa-Parlamentet om at iværksætte disse store projekter, som vil kræve af os, at vi sætter Europas generelle interesse foran alt andet.

Det var, hvad jeg havde at sige, og jeg takker Parlamentet på forhånd for at give os mulighed for nu at gå over til handling og på den måde kunne indkalde forslag for at afkræve medlemsstaterne nogle svar, som dernæst vil give mig mulighed for allerede til efteråret at indlede operationerne.

  Formanden. - Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted onsdag d. 23. maj.

Skriftlig erklæring (artikel 142)

  Nathalie Griesbeck (ALDE), skriftlig. - (FR) Den betænkning, der er forelagt os i dag, formaliserer vores krav til iværksættelsen af finansieringen af de transeuropæiske transport- og energinet (TEN) under de vanskelige forhold, som vi kender til, hvor budgetmidlerne til TEN er gået fra de 20 milliarder euro, som først blev annonceret, til 8 milliarder for perioden 2007-2013.

Disse netværk er imidlertid uomgængelige for EU's fremtid, idet de bidrager til at sikre på den ene side mobiliteten gennem det europæiske rum og på den anden side de energistrømme, som er garanter for vores uafhængighed og vores solidaritet. Disse store projekter skal også hjælpe med til at variere transportmåderne og fremme alternativerne til vejtransport.

Jeg beklager naturligvis denne drastiske nedskæring af budgettet, som har gjort, at vi har måttet ændre kriterierne for støtteberettigelse. Det er ikke desto mindre, og det er jeg glad for, lykkedes os at tilpasse finansieringsmekanismerne for at sikre vægtstangseffekten af Fællesskabets bidrag ved at koncentrere de europæiske finansieringer om grænsesektionerne, ved at udvikle incitamentet til offentlig-private partnerskaber, og gennem Den Europæiske Investeringsbanks finansieringer og garantier. Europa-Parlamentet skal nu kunne udøve sine kontrolprivilegier fuldt ud for at undgå spredning af midlerne og sikre sig en effektiv realisering af de store infrastrukturer, som vi har så stor brug for.