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Verfahren : 2004/0154(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A6-0169/2007

Eingereichte Texte :

A6-0169/2007

Aussprachen :

PV 22/05/2007 - 21
CRE 22/05/2007 - 21

Abstimmungen :

PV 23/05/2007 - 5.1
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2007)0198

Plenardebatten
Dienstag, 22. Mai 2007 - Straßburg Ausgabe im ABl.

21. Gemeinschaftszuschüsse für transeuropäische Netze in den Bereichen Verkehr und Energie (Aussprache)
PV
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  Der Präsident. Als nächster Punkt folgt die Empfehlung für die zweite Lesung des Haushaltsausschusses betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze in den Bereichen Verkehr und Energie (17032/2/2006 C6-0101/2007 2004/0154(COD)) (Berichterstatter: Mario Mauro) (A6-0169/2007).

 
  
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  Mario Mauro (PPE-DE), Berichterstatter. – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Im europäischen Rahmen ist ein kräftiges beschäftigungs- und wohlstandsförderndes Wirtschaftswachstum ohne ein effizientes und modernes Verkehrsnetz nur schwer vorstellbar.

Das transeuropäische Verkehrsnetz spielt eine entscheidende Rolle bei der Gewährleistung des freien Waren- und Personenverkehrs im Gebiet der Europäischen Union und ist einer der Faktoren, die ausschlaggebend für die Erreichung der Ziele der Europäischen Union in Bezug auf die Entwicklung von Wirtschaft und Beschäftigung sind, die in der Lissabon-Agenda niedergelegt wurden. Dies gilt umso mehr in einem Europa, das sich mit der Erweiterung in zwei Richtungen ausgedehnt hat: nach Mittel- und Osteuropa und nach Süden.

Aus diesem Grund hat die Union mit den TEN die Beseitigung von Engpässen im Schienennetz und den Ausbau der vorrangigen Strecken in ihre Ziele aufgenommen, um die neuen, durch die Erweiterung hervorgerufenen Verkehrsströme, insbesondere in den Grenzgebieten, aufzufangen und die Erreichbarkeit der Regionen in Randlage zu verbessern. Auf diese Weise können die TEN ein Maßstab für die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sein, die darauf abzielen, die wirtschaftliche und soziale Entwicklung und den territorialen Zusammenhalt der Länder der Union zu fördern.

Wie wir alle wissen, wurden die Mittel für die TEN im Vergleich zum ursprünglichen Finanzrahmen drastisch gekürzt: Laut Programmplanung für den Zeitraum 2007-2013 sind Mittel in Höhe von 8 Milliarden Euro für die TEN vorgesehen, was im Vergleich zu den ursprünglich von der Kommission geforderten 20 Milliarden einen scharfen Einschnitt bedeutet, auch wenn es das Doppelte des Betrages ist, der im Zeitraum 2000-2006 bereitgestellt wurde.

Wir haben diese Kürzung akzeptiert und haben versucht, mit den Mitteln, die uns zugestanden wurden, etwas Sinnvolles anzufangen, wobei wir über die gesamte Dauer der Verhandlungen vier grundlegende Ziele verfolgt haben: 1) Vereinfachung, um die Verfahrensabläufe zu beschleunigen; 2) Konditionalität, um umweltfreundlichen Verkehrsträgern Vorrang einzuräumen; 3) Selektivität und Konzentration, um die Mittel auf die Projekte zu konzentrieren, die einen hohen Mehrwert für die Gemeinschaft bringen; 4) Verhältnismäßigkeit, um die Höchstsätze der Gemeinschaftsförderung in Abhängigkeit von der Art der zu finanzierenden Projekte zu diversifizieren.

Ich habe nur einige der Ziele genannt, die wir in dem Bestreben erreicht haben, die finanziellen Verpflichtungen genau festzulegen: die Anhebung der Kofinanzierungssätze auf 20 % für vorrangige Projekte und auf 30 % für grenzüberschreitende Abschnitte. Damit haben wir eine deutliche Erhöhung der finanziellen Unterstützung der Gemeinschaft für solche Projekte erreicht, die auf eine Beseitigung der Engpässe in den Netzen der am stärksten benachteiligte Regionen abzielen, was im Übrigen bereits ein Anliegen der Kommission im Hinblick auf die Überarbeitung der TEN war.

Außerdem möchte ich die Verwendung von bis zu 85 % der Haushaltsmittel für vorrangige Vorhaben erwähnen, eine klarere Definition der Engpässe, um die Überwindung natürlicher Hindernisse zu ermöglichen, eine neue Struktur für das europäische Eisenbahnverkehrsmanagement (European Rail Management Traffic System), das nun bis zu 50 % bezuschusst werden kann. Hinzu kommen neue und innovative Parameter für die Kreditgarantieinstrumente, die von der Europäischen Investitionsbank geschaffen wurden, und neue Maßnahmen, die es ermöglichen, Risikokapitalbeteiligungen bereitzustellen, wobei auch der Sektor der privaten Investitionen einbezogen werden kann.

Zum Schluss möchte ich die Frage des Komitologieverfahrens klarstellen, indem ich Ihnen den Inhalt des Kompromisses, den wir erzielt haben, genau darlege: Das Verfahren, auf das wir uns geeinigt haben, beruht auf Artikel 5 und nicht auf Artikel 5a, der einerseits die beste Wahl für das Parlament gewesen wäre, andererseits jedoch eine weitere Verzögerung der Arbeit bedeutet hätte, was eine Bereitstellung der Gemeinschaftsmittel bis Ende 2007 verhindert und schwerwiegende Konsequenzen für die Programmabwicklung gehabt hätte. Obgleich Artikel 5 zur Anwendung kommt, ist eine starke Beteiligung des Parlaments geplant. Alle Vorschläge werden parallel sowohl dem Regelungsausschuss als auch dem Parlament vorgelegt, sodass das EP seine Bewertungen lange im Voraus, bevor die Vorschläge angenommen werden, vornehmen kann. Damit ist die Forderung, sowohl den Haushaltsausschuss als auch den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ständig auf dem Laufenden zu halten, vollständig erfüllt.

Darüber hinaus hat Kommissar Barrot in seinem Schreiben vom November letzten Jahres zugesagt, persönlich dafür Sorge zu tragen, dass die Vorsitzenden der beiden beteiligten Parlamentsausschüsse über alle Änderungen informiert werden. Das Schreiben wurde in den endgültigen Text der Verordnung aufgenommen, als Garantie für die Verpflichtung, die die Kommission gegenüber dem Parlament übernommen hat.

Ich persönlich bin fest davon überzeugt, dass die Komitologiefrage eingehender untersucht und analysiert werden muss, um zu vermeiden, dass wir später in eine Sackgasse geraten. Dieser Kompromiss ist ein Ausnahmefall, diktiert durch die Notwendigkeit, das Verfahren zu beschleunigen, um zu verhindern, dass die für die TEN bestimmten Gemeinschaftsmittel nicht freigegeben werden können.

Im Lichte dieser Klarstellungen, Herr Präsident, fordere ich alle in diesem Haus anwesenden Abgeordneten auf, gegen die eingereichten Änderungsanträge zu stimmen. Da wir uns auf den Text als Ganzes geeinigt haben, würde eine Annahme dieser Änderungsanträge bedeuten, diese Übereinkunft zu brechen, erneut Verhandlungen mit dem Rat aufzunehmen und alle während der Verhandlungen unternommenen Anstrengungen zunichte zu machen, die wir ja mit dem konkreten Ziel einer schnellen Freigabe der für die TEN bestimmten Mittel eingeleitet hatten.

Abschließend möchte ich allen Kolleginnen und Kollegen, vor allem den Schattenberichterstattern der anderen Fraktionen, die zur Ausarbeitung dieses Berichts beigetragen haben, meinen Dank aussprechen.

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident! Vor einem Jahr hat die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Entwurf für eine Verordnung über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze in den Bereichen Verkehr und Energie vorgelegt.

Wir mussten den ursprünglichen Vorschlag der Kommission von 2004 abändern, der auf höheren Haushaltsmitteln basierte und bedarfsnäher angelegt war. Die Reduzierung der Mittel für die transeuropäischen Verkehrs- und Energienetze im Rahmen der Finanziellen Vorausschau 2007–2013 zwang uns, bestimmte Prinzipien der gemeinschaftlichen Kofinanzierung für die dieses Netz betreffenden Projekte zu revidieren.

Lassen Sie mich, Herr Präsident, Herr Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, dem Europäischen Parlament dafür danken, dass es dieses Budget für die transeuropäischen Netze um 500 Millionen Euro aufgestockt hat. Ohne diese Unterstützung des Europäischen Parlaments wären die Haushaltsmittel noch stärker beschnitten worden.

Der Verordnungsentwurf wurde in dreierlei Hinsicht verändert. Erstens ist eine stärkere Konzentration der Mittel auf die höchsten Prioritäten, die den meisten Mehrwert versprechen, vorgesehen; zweitens gilt den neuen Instrumenten, insbesondere zur Förderung von öffentlich-privaten Partnerschaften, mehr Aufmerksamkeit; drittens sind die gemeinschaftlichen Fördersätze abgesenkt worden.

Diese neuen Bedingungen müssen für uns Anlass sein, höchste Effizienz bei der Auswahl der Projekte anzustreben und im Bereich des Finanzengineerings möglichst innovativ vorzugehen.

Ich freue mich, dass das Parlament und der Rat diesen Ansatz unterstützt haben und es keine grundsätzlichen Meinungsverschiedenheiten gab. Die europäischen Institutionen stimmen darin überein, dass eine kontinuierliche Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erforderlich ist, um die wirtschaftlichen, sozialen und umweltpolitischen Ziele der Union zu erreichen.

Die neue Verordnung schafft somit eine klare Grundlage, um die verfügbaren Mittel auf die wichtigsten Prioritäten der transeuropäischen Netze zu konzentrieren, das heißt die Prioritäten, die das Europäische Parlament und der Rat im Jahr 2004 im Rahmen der Entscheidung über die Leitlinien zum transeuropäischen Verkehrsnetz gebilligt haben.

Die grenzüberschreitenden Abschnitte der prioritären Achsen werden bei der Gemeinschaftsfinanzierung selbstverständlich höchsten Vorrang genießen: Ich denke dabei an den Brenner und an die Eisenbahnstrecke Lyon-Turin. Zu den Prioritäten gehören weiterhin das Verkehrsmanagementsystem für alle Verkehrsträger, insbesondere das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystems, das die Interoperabilität der Infrastrukturen ermöglicht, dann die Binnenschifffahrtsinfrastrukturen, insbesondere die beiden vorrangigen Projekte, und auch der Seetransport mit den Meeresautobahnen sowie die Binnenschifffahrtsinformationsdienste und das System für das Schiffsverkehrsmanagement. Diese Prioritäten entsprechen voll und ganz der Mitteilung der Kommission über die Förderung des Binnenschiffs- und des Seeverkehrs sowie allgemein über die Entwicklung des nachhaltigen Verkehrs.

Daher bemüht sich die Kommission um einen effizienten Ansatz und zählt dabei auf das Engagement der Mitgliedstaaten. Die Mitgliedstaaten müssen ihre Investitionen ebenfalls auf die in dem Beschluss über die TEN-Leitlinien festgelegten Prioritäten konzentrieren sowie öffentlich-private Partnerschaften nutzen.

Wenn das Parlament diese Finanzierungsverordnung verabschiedet, zu der Herr Mauro einen ausgezeichneten Bericht vorgelegt hat, wird die Kommission ihrerseits am Tag nach der Verabschiedung des Vorschlags des Parlaments Aufrufe zur Einreichung von Projektvorschlägen veröffentlichen.

Dies zeigt, Herr Präsident, wie sehr ich mir wünsche, dass Sie die Vereinbarung zwischen den drei Institutionen sowohl über das Verfahren als auch über den Inhalt bestätigen. Diese Vereinbarung ist die Frucht eines Kompromisses, der bereits zu Veränderungen am ursprünglichen Vorschlag der Kommission und am Gemeinsamen Standpunkt des Rates geführt hat.

Ich habe meinerseits die Zusagen, die ich gegenüber dem Ausschuss eingegangen bin, bereits eingehalten, indem ich Sie zum gleichen Zeitpunkt wie die Mitgliedstaaten in jeder Etappe des Verfahrens informiert habe. Natürlich müssen die geschlossenen Vereinbarungen eingehalten werden. So können wir diese Verordnung im Interesse der Entwicklung der großen europäischen Verkehrsprojekte rasch verabschieden.

Mein Dank gilt dem Berichterstatter, Herrn Mauro, für seine Anstrengungen. Ich schließe mich seinem Wunsch an, dass der Text, so wie er ist, ohne Veränderungen, angenommen wird, und ich bekräftige erneut meine Zusage, Herr Präsident, jeden künftigen Beschlussentwurf in diesem Bereich dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses und dem des Haushaltsausschusses vorzulegen. Ich werde ihnen alle gewünschten zusätzlichen Informationen übermitteln. Das ist meine Verpflichtung, die ich heute feierlich vor dem Europäischen Parlament erneuere.

Ich werde mir alle Beiträge zu diesem Thema aufmerksam anhören.

 
  
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  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident der Kommission! Ich möchte im Namen der EVP-Fraktion zunächst Ihnen, Herr Vizepräsident, für die Vermittlung danken, die Sie uns haben angedeihen lassen. Sie war für den Kompromiss sehr wichtig. Aber ich möchte natürlich besonders dem Berichterstatter Mario Mauro und dem damaligen Vorsitzenden, dem Kollegen Costa, der immer noch aktiv ist, sowie dem Kollegen Lewandowski für diesen Kompromiss sehr herzlich danken.

Aber gleichzeitig müssen wir sagen, dass der Rat über Monate hinweg das Verfahren verzögert hat. Dass wir nicht in der Lage sind, für transeuropäische Projekte jetzt schon die Mittel für 2007 auszugeben, daran ist der Rat Schuld! Wir sollten hier ganz klar die Schuld beim Rat abladen, denn es wäre viel besser gewesen, wir hätten diese Finanzverordnung früher gehabt und früher entscheiden können.

Herr Kommissar, Sie haben versprochen, uns vollständig zu informieren. Ich bin sicher, Sie werden nicht nur die Ausschussvorsitzenden, sondern auch die Ausschüsse informieren. Ich möchte an Sie appellieren, bei der Prüfung wirklich so streng zu sein, wie Sie es uns versprochen haben. Es soll keine nationalen Quoten geben. Die Finanzmittel sollen für Projekte bewilligt werden, die für Europa von Bedeutung sind und nicht für das Land A und B.

Wir sollten auch nicht kleckern, sondern die wirklich wichtigen Projekte fördern. Also nicht jeder sollte etwas bekommen, sondern die wirklich für Europa wichtigen grenzüberschreitenden Projekte sollten nach Beratung mit dem Parlament und der Kommission umfassend bezuschusst werden.

Die EVP-ED Fraktion appelliert an die deutsche Bundesregierung, bis zum Sommer diesen Jahres Klarheit über zwei wichtige prioritäre Vorhaben in Deutschland zu schaffen, da ansonsten die Union diese Projekte nicht in die Finanzierungsplanung aufnehmen kann. Erstens muss Deutschland eine eindeutige Planung für die Vertiefung der Donau zwischen Straubing und Vilshofen vorlegen, um endlich eine wirtschaftlich vernünftige Schiffbarkeit der Donau vom Schwarzen Meer bis zur Nordsee herzustellen. Zweitens muss sich Deutschland mit Dänemark über den Bau und die Finanzierung einer festen Querung über den Fehmarnbelt einigen. Nur bei Vorlage eines bilateralen Abkommens kann diese feste Querung in die Finanzierungsplanung aufgenommen werden.

 
  
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  Herbert Bösch, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich möchte mich zuerst im Namen unserer Sozialdemokratischen Fraktion beim Berichterstatter recht herzlich für die Art und Weise bedanken, wie er uns durch diesen nicht ganz unproblematischen Bereich geführt hat.

Es wurde von den Vorrednern bereits angesprochen, dass man sich vor allem von der Seite des Rates bei den Ministertreffen gerne in Sonntagsreden zu den Fortschritten dieses Dossiers bekennt, sich aber gleichzeitig dann, wenn es um die harten Fakten, nämlich um die Finanzierung und vor allem um das grenzüberschreitende Momentum geht, redlich drückt. Da gebe ich meinem Vorredner Recht, diesen Ball müssen wir den Ministern der Union und den Regierungschefs zuspielen.

Sie wissen, wir standen vor der Herausforderung eines fast gedrittelten Budgets, das, wie der Kommissar richtig gesagt hat, auch nur deshalb so zustande gekommen ist, weil dieses Haus in der Finanziellen Vorausschau dafür gekämpft hat, mit diesem gedrittelten Budget etwas einigermaßen Sinnvolles anzufangen. Wir haben uns entschieden, zu konzentrieren und Kriterien einzuführen, wobei es ganz wichtig ist, dass die Kommission bei deren Überwachung etwas mehr Rückgrat zeigt als bei der Finanziellen Vorausschau, bei der die Kommission leider eine ganz schwache Position eingenommen hat.

Wir haben, weil wir wissen, dass die Kommission nicht immer sattelfest ist, auch zur Durchsetzung unserer Interessen eine 100%-Reserve für die Mittel 2007 eingesetzt, so dass wir sicher gehen können, dass die Versprechungen, die uns auch heute wieder gemacht wurden, in die Realität umgesetzt werden.

 
  
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  Anne E. Jensen, im Namen der ALDE-Fraktion. – (SV) Herr Präsident! Ich möchte ebenfalls zu Beginn Herrn Mauro für die gute Zusammenarbeit danken. Insgesamt möchte ich sagen, dass der Haushaltsausschuss und der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr in dieser Sache konstruktiv zusammengearbeitet haben. Es ist höchste Zeit, dass wir diese Vorschriften bekommen. Wie der Kollege Jarzembowski möchte auch ich darauf verweisen, dass die Vereinbarung bereits im November abgeschlossen wurde und es damals nicht schnell genug gehen konnte. Seitdem hatten die Minister jedoch unglaublich viel Zeit – im Grunde genommen zu viel – und die formelle Annahme im Rat erfolgte erst im März. Jetzt sollte die Kommission bereits dabei sein, Arbeitsprogramme zu erarbeiten und die Mitgliedstaaten zum Einreichen von Projekten aufzurufen.

Der gesamte Prozess der Erarbeitung dieser Verordnung vermittelt den Eindruck, dass die Mitgliedstaten diesen äußerst wichtigen Verkehrsinvestitionen ein wenig halbherzig gegenüberstehen. Das zeigt sich auch in der erheblichen Beschneidung des Finanzrahmens durch den Rat, der die Mittel für die transeuropäischen Netze von 20 Millionen Euro auf 8 Millionen gekürzt hat. Ich bin überzeugt davon, dass wir mehr Mittel brauchen und bei der Halbzeitbewertung 2009 nicht nur zusätzliche Gelder für das Satellitensystem Galileo, sondern auch für die transeuropäischen Netze zur Verfügung stellen müssen.

Lassen Sie mich auch meine Freude darüber zum Ausdruck bringen, dass es uns gelungen ist, neue Finanzinstrumente in die Verordnung aufzunehmen, beispielsweise für die feste Fehmarnbelt-Querung, die über Kredite finanziert und durch die Benutzer bezahlt wird. Dabei haben Sie, Kommissar Barrot, in diesem Hohen Hause ja die Möglichkeit einer Garantie für die Finanzierung der Querung in den ersten fünf Jahren in Aussicht gestellt. Daher halte ich es für positiv, dass die Europäische Investitionsbank an der Entwicklung neuer Finanzinstrumente beteiligt ist. Wir brauchen bessere grenzüberschreitende Korridore in Europa, und da es den Staatskassen an Geld fehlt, ist es wichtig, neue Wege der Finanzierung derartiger Projekte zu finden.

Das Komitologie-Verfahren war ein Streitpunkt zwischen dem Parlament und dem Rat. Die Mehrheit im Parlament hat nachgegeben, und ich möchte Kommissar Barrot für seine Zusicherung danken, das Parlament in die Erarbeitung des Arbeitsprogramms einzubeziehen. Ich freue mich darauf, dass wir bald ein Ergebnis erreichen und den diesjährigen Haushalt freigeben können, der in die Reserve eingestellt wurde, damit die Arbeiten in Gang kommen können.

 
  
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  Sepp Kusstatscher, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Im Mehrjahreshaushalt stehen insgesamt rund 8 Milliarden Euro zur Verfügung. Die TEN-Projekte überschreiten jedoch 600 Milliarden Euro, es geht also nur um eine bescheidene Anreizfinanzierung. Die meisten Mitgliedstaaten sind so stark verschuldet, dass sie keine neuen Darlehen aufnehmen dürfen, sondern im Gegenteil Schuldenberge abbauen müssen. Trotzdem träumen viele von transeuropäischen Großprojekten.

Mein Vorschlag: Es soll zuerst studiert werden, wie Verkehr vermieden werden kann, ohne dass unser Wohlbefinden geschmälert wird, und wie der wirklich notwendige Verkehr auf den bestehenden Infrastrukturen sozialverträglicher und umweltfreundlicher organisiert werden kann. Mit dem Bau der meisten Verkehrskorridore lösen wir kaum Verkehrsprobleme, und noch weniger lösen wir die Probleme im Zusammenhang mit Energie und Klimawandel.

 
  
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  Janusz Lewandowski (PPE-DE). – (PL) Herr Präsident! In dem Maße, wie wir uns auf das Ende eines dreijährigen Prozesses zu Schaffung eines neuen rechtlichen Rahmens für die Finanzierung einer gemeinsamen Energie- und Verkehrspolitik zu bewegen, merken wir, dass uns die Zeit knapp wird. Wir werden uns der riesigen Erwartungen und Bedürfnisse in diesem Bereich bewusst, die nicht befriedigt werden können, wenn die Mittel von 20 Milliarden auf 8 Milliarden Euro gekürzt werden.

Als Beobachter und Teilnehmer in diesem Prozess möchte ich all jenen danken, die an dem Kompromiss beteiligt waren, namentlich dem Berichterstatter, Herrn Mauro, unseren Partnern vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, dem Kommissionsmitglied Barrot und dem Rat.

Was das Europäische Parlament angeht, so sind mit diesem Kompromiss gewisse Zugeständnisse verbunden, worauf Herr Mauro schon eingegangen ist. Dies betrifft den Bereich der Komitologie, da juristische Untersuchungen dazu geraten hatten, dass wir eine nachdrücklichere Position beziehen sollten. Im Verständnis der Möglichkeiten jedoch hatten Herr Mauro und ich im Dezember 2006 ein gemeinsames Schreiben an die damalige finnische Präsidentschaft gerichtet, in dem versprochen wurde, wir würden, wenn der Rat die Einigung ohne Abänderungen annähme, das Gleiche im Parlament in zweiter Lesung zu erreichen suchen. Dies ist geschehen, und der Ball ist nun in unserem Feld. Ich schlage vor, die Einigung zu honorieren, mit anderen Worten, nicht die Verordnung weiter zu verzögern, auf die Europa wartet.

Ein neues Kapitel bei der Finanzierung von Projekten tut sich auf. Es betrifft ein Gebiet, auf dem Europa bislang nicht sonderlich erfolgreich gewesen ist. Ich bagatellisiere nicht die Probleme oder Interessenkonflikte, die aufkommen, glaube aber, dass eine Konsolidierung von Transportsystemen eine der Schlüsselfragen bei der Integration dieses Kontinents ist. Wie Herr Jarzembowski zuvor jedoch feststellte, bedeutet dies natürlich Projekte von grenzüberschreitendem Charakter.

 
  
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  Gilles Savary (PSE). – (FR) Herr Präsident, Herr Kommissar! Lassen Sie mich zunächst meine Kollegen Mario Mauro und Paolo Costa zu ihrer ausgezeichneten Arbeit beglückwünschen. Wir waren bestrebt, alles zu tun, damit der Aufruf zur Einreichung von Vorschlägen ergehen kann und nicht durch die Langsamkeit unserer parlamentarischen Arbeit verhindert oder behindert wird. Ich glaube, wir sind nun dem Ziel ganz nahe, wenn wir morgen die Empfehlung für die Abstimmung, die uns Herr Mauro gegeben hat, befolgen. Ich für meinen Teil werde das tun.

Ich möchte sagen, dass wir mit dieser Verordnung viel inhaltliche Arbeit geleistet haben. Diese Verordnung ist in vielerlei Hinsicht deutlich besser als ihre Vorgängerin. Ich würde sagen, es ist fast schade, dass wir ein so schönes Instrument haben, um eine so klägliche Summe zu verwalten. Warum ist sie besser? Weil wir durch die Konzentration der Mittel, durch die Erhöhung der Sätze und die Schaffung von mehr Finanzierungsarten dafür gesorgt haben, wirklich europäische Prioritäten zu setzen. Wir haben die Mittel, um europäische Projekte zu fördern, und müssen uns folglich nicht damit begnügen, die Mittel nach dem Gießkannenprinzip auf einzelne Mitgliedstaaten für die Wählergunst fördernde Projekten aufzuteilen. Ich halte das für sehr wichtig und freue mich persönlich darüber sehr.

Nach meiner Auffassung gibt es bei dieser Verordnung, die nun rasch in Kraft treten wird, noch zwei Schwierigkeiten. Erstens – das sage ich hier, und man wird dies dann in der Praxis sehen –, finde ich, offen gesagt, dass die EIB vor einem deutlichen Interessenkonflikt steht. Während wir in diesem Hause ständig aufgefordert werden, chinesische Mauern zu errichten, um die Konten in den Unternehmen voneinander abzugrenzen, erleben wir nun plötzlich, dass die EIB Darlehen vergibt, für die sie selbst die Bürgschaft übernimmt und sogar Zinsvergünstigungen gewährt! Ich halte das für übertrieben. Man muss das alles sehr genau überwachen, damit sie sich nicht die besten Stücke herauspickt und die schlechtesten den Anderen überlässt.

Zweitens geht es um die Frage der Information der Abgeordneten. Wir haben das Wort und eine schriftliche Erklärung des Kommissars, und wir werden, glaube ich, in Kürze die notwendigen Dokumente erhalten. So weit so gut. Ich hätte es natürlich lieber gesehen, wenn das direkt im Text verankert worden wäre.

Auf dieses Projekt und auf die Programmplanung fällt jedoch ein Schatten, nämlich Galileo. Ich glaube, zu diesem Thema müssen wir Klartext reden. Wir haben eine sehr schöne Förderverordnung, aber müssen noch 2 bis 2,7 Milliarden Euro beschaffen, und ich wünsche mir, dass man dabei wie bei der ursprünglich vorgesehenen Finanzierung so wenig wie möglich auf die Posten der Finanziellen Vorausschau zurückgreift, die die transeuropäischen Verkehrsnetze betreffen.

 
  
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  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Herr Präsident, Herr Barrot, meine Damen und Herren! Ab morgen werden wir endlich 6,5, 6,8 oder 8 Milliarden für das TEN-Projekt zur Verfügung stellen. Das ist bedauerlicherweise ein Tropfen auf den heißen Stein, verglichen mit den benötigten 240-330 Milliarden Euro, die für die vorrangigen Vorhaben, oder die 600 Milliarden, die für das ganze Netz veranschlagt wurden. Ein Tropfen, der zu versiegen droht, wenn wir die Mitgliedstaaten nicht dazu bewegen können, ihren Part zu übernehmen. Das können wir selbstverständlich nicht nur der Initiative der Mitgliedstaaten überlassen.

Deshalb fordere ich die Kommission auf, von morgen an eine andere Verpflichtung zu übernehmen, die laut Vertrag durchaus zulässig ist, sieht er doch vor, dass sie, in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, alle Initiativen ergreifen kann, die einer Koordinierung der Politiken in Bezug auf die TEN förderlich sind. Die Kommission muss die Kontrolle über die gesamte Finanzierungspolitik des ganzen Projekts übernehmen und einen Weg finden, um die Probleme zu lösen. Ein solches Problem besteht darin, dass gut 122 der für die Vorhaben veranschlagten 240 Milliarden Euro von Ländern aufgebracht werden müssen, die gegenwärtig die Maastricht-Kriterien nicht erfüllen oder Schwierigkeiten mit ihrer Einhaltung haben und von denen wir theoretisch verlangen, keine Darlehen aufzunehmen.

Dieses Problem muss auf Gemeinschaftsebene angesprochen und gelöst werden. Ich hoffe, die Kommission nimmt sich dieser Frage an und treibt sie voran.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regretăm reducerea pentru perioada 2007-2013 a bugetului alocat reţelelor europene de transport şi energie de la 20 la 8 miliarde, sumă care, deşi este dublă faţă de bugetul alocat în perioada 2000-2006, reprezintă doar 1,3% din necesarul de finanţare de 600 de miliarde de euro până în 2020. Tocmai de aceea, regulamentul încurajează utilizarea parteneriatului public – privat şi introduce noi instrumente de finanţare precum garantarea împrumuturilor, împrumuturi europene şi un fond de bonificare a dobânzilor aferente. Cele 30 de proiecte de transport prioritare stabilite în 2004 vor beneficia de finanţare europeană în proporţie de 20%, excepţie făcând tronsoanele transfrontaliere, care beneficiază de finanţări în proporţie de 30%. Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit vecinătatea cu Marea Neagră, iar aproape întreg cursul Dunării se află în interiorul său. Extinderea reţelei transeuropene de transport şi energie pentru a include în piaţa internă de transport şi ţările vecine Uniunii Europene face parte din politica de vecinătate a Uniunii Europene şi contribuie la realizarea sinergiei la Marea Neagră. Este important ca noile state membre să beneficieze de sprijinul necesar din partea Comisiei Europene pentru a-şi însuşi rapid procedurile necesare pentru a participa la dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport şi energie. În acest context, dezvoltarea de parteneriate bilaterale şi multilaterale va facilita...

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren Abgeordneten! Ich danke dem Haushaltsausschuss für sein Ersuchen um Zustimmung zu der Gemeinsamen Stellungnahme, die der Rat im März verabschiedet hat, denn diese Zustimmung bildet die letzte Etappe, die es uns ermöglichen wird, die allgemeinen Regeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen im Bereich der transeuropäischen Verkehrsnetze festzulegen.

Auf die Bitte vieler Redner hin möchte ich erklären, dass ich nicht der Versuchung der breiten Streuung der Mittel nach dem Gießkannenprinzip nachgeben werde, was der Realisierung dieser unerlässlichen Verkehrsachsen nicht zuträglich wäre. Ich kann Ihnen bestätigen, Herr Costa, dass die Kommission in den nächsten sieben Jahren alles daran setzen wird, für die korrekte Anwendung dieser neuen Gemeinschaftsvorschriften zu sorgen. Die Kommission will effiziente und sichtbare Ergebnisse gewährleisten, die Ihren Erwartungen sowie denen der europäischen Bürger und Unternehmen entsprechen, die sich ein leistungsfähiges und nachhaltiges Verkehrssystem wünschen.

Ich will nochmals sagen, insbesondere als Antwort an Herrn Savary, dass ich meine Zusage, das Parlament zu informieren, bereits eingehalten habe, und dass ich diese Zusage erneuere. Zugleich möchte ich Frau Ţicău sagen, dass wir die neuen Mitgliedstaaten nicht vergessen und diese nicht zu kurz kommen werden. Ich pflichte Frau Jensen bei, dass es höchste Zeit ist, die Mitgliedstaaten in die Pflicht zu nehmen, damit sie sich in diesem Sinne engagieren.

Ich habe die Bitten von Herrn Jarzembowski und Herrn Bösch aufmerksam zur Kenntnis genommen. Ich danke Ihnen für Ihre konstruktive Haltung während des gesamten Legislativprozesses. Herr Mauro, ich möchte Ihnen und den Vorsitzenden der beiden zuständigen Ausschüsse – des Verkehrsausschusses und des Haushaltsausschusses – sowie all jenen, die an diesem Dossier mitgearbeitet haben, ganz besonders danken. Ich werde in einem kooperativen Geist mit dem Europäischen Parlament weiterarbeiten, um diese großen Projekte umzusetzen, die von uns verlangen, dass wir dem europäischen Allgemeininteresse Vorrang gegenüber allen anderen Überlegungen einräumen.

Das war es, was ich sagen wollte, Herr Präsident, und ich bitte nun das Parlament, uns zu ermöglichen, jetzt zur Tat zu schreiten und den Aufruf zur Einreichung von Vorschlägen zu veröffentlichen, damit die Mitgliedstaaten so antworten können, dass ich in der Lage bin, die Arbeiten bereits im Herbst einzuleiten.

 
  
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  Der Präsident. Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Mittwoch, dem 23. Mai, statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

 
  
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  Nathalie Griesbeck (ALDE), schriftlich. (FR) Der uns heute vorliegende Bericht konkretisiert unsere Forderungen für die Umsetzung der Finanzierung der transeuropäischen Netze (TEN) in den Bereichen Verkehr und Energie unter den vorherrschenden schwierigen Bedingungen, da die Haushaltsmittel für die TEN von den ursprünglich angekündigten 20 Milliarden Euro für den Zeitraum 2007-2013 auf 8 Milliarden gekürzt wurden.

Diese Netze sind jedoch unerlässlich für die Zukunft der Europäischen Union, denn sie tragen dazu bei, zum einen die Mobilität im europäischen Raum und zum anderen die Energieströme als Garanten für unsere Unabhängigkeit und unsere Solidarität zu sichern. Diese Großprojekte sollen auch dazu beitragen, die Verkehrsträger zu diversifizieren und Alternativen zum Straßenverkehr zu fördern.

Ich bedauere natürlich diese drastische Kürzung der Haushaltsmittel, die uns gezwungen hat, die Kriterien für die Förderwürdigkeit zu ändern. Es ist uns jedoch erfreulicherweise gelungen, die Finanzierungsmechanismen so zu gestalten, dass die Hebelwirkung der Gemeinschaftszuschüsse gewährleistet bleibt dank der Konzentration der europäischen Finanzierungen auf die Grenzabschnitte, dank der Förderung öffentlich-privater Partnerschaften sowie durch die Finanzierungen und Bürgschaften der Europäischen Investitionsbank.

Unser Parlament muss nunmehr seine Kontrollbefugnisse voll wahrnehmen, um eine zu große Streuung der Finanzmittel zu vermeiden und zu gewährleisten, dass die großen Infrastrukturen, die wir so dringend brauchen, tatsächlich realisiert werden.

 
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