Rapporti verbatim tad-dibattiti

It-Tlieta, 22 ta' Mejju 2007 - Strasburgu

21. Għoti ta' għajnuna finanzjarja tal-Komunità fil-qasam tan-networks trans-Ewropej tat-trasport u ta' l-enerġija (dibattitu)

  Przewodniczący. Kolejnym punktem porządku dziennego jest zalecenie do drugiego czytania sporządzone w imieniu Komisji Budżetowej w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego określenia ogólnych zasad przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych (17032/2/2006 - C6-0101/2007 - 2004/0154(COD)) (Sprawozdawca: Mario Mauro) (A6-0169/2007).

  Mario Mauro (PPE-DE), relatore. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, nel contesto europeo è difficile immaginare una crescita economica forte e creatrice di occupazione e di ricchezza in assenza di una rete di trasporto efficiente e moderna.

La rete transeuropea di trasporto assume un ruolo determinante nel consentire il libero movimento di persone e merci nel territorio dell'Unione europea e rappresenta uno dei fattori decisivi per il conseguimento degli obiettivi di sviluppo economico occupazionale dell'Unione europea individuati dall'Agenda di Lisbona, tanto più in un'Europa che con l'allargamento ha approfondito due dimensioni: quella centrorientale e quella meridionale.

Per questa ragione con le reti TEN l'Unione europea pone tra i suoi obiettivi l'eliminazione delle strozzature nella rete ferroviaria e l'adattamento degli itinerari prioritari, al fine di assorbire nuovi flussi generati dall'allargamento, soprattutto nelle zone frontaliere, e migliorare l'accessibilità delle regioni periferiche. In questo modo, le reti TEN possono rappresentare un punto di riferimento per la legislazione comunitaria, finalizzata a promuovere lo sviluppo economico e sociale e la coesione del territorio per i paesi dell'Unione.

Come tutti sappiamo il finanziamento delle reti TEN ha subito una notevole riduzione rispetto a quelle che erano le previsioni iniziali: la programmazione 2007-2013 ha fissato a 8 miliardi di euro i fondi per le reti TEN, con una forte riduzione rispetto ai 20 miliardi richiesti inizialmente dalla Commissione, pur raddoppiando la disponibilità nel periodo 2000-2006.

Abbiamo accettato tale penalizzazione e siamo andati avanti con le forze che ci sono state rese disponibili, perseguendo per tutta la durata del lungo negoziato, quattro obiettivi fondamentali: 1) la semplificazione, per snellire l'iter procedurale; 2) la condizionalità, per privilegiare le modalità di trasporto a minore impatto ambientale; 3) la selettività e la concentrazione, per favorire la concentrazione delle risorse sui progetti ad elevato valore aggiunto comunitario; 4) la proporzionalità, al fine di diversificare l'entità massima delle risorse comunitarie erogabili a seconda della tipologia di progetto da finanziare.

Ho citato solo alcuni degli obiettivi da noi raggiunti allo scopo di stabilire una precisa identificazione degli impegni finanziari: l'aumento dei tassi di cofinanziamento al 20% per i progetti prioritari e al 30% per la sezione transfrontaliera. Un chiaro aumento, quindi, del sostegno finanziario comunitario ai progetti che mirano ad eliminare i colli di bottiglia sulle reti delle regioni più svantaggiate, come peraltro, già nelle intenzioni della Commissione, in vista del processo di revisione delle TEN.

L'impiego fino all'85% delle risorse di bilancio per i progetti prioritari, una più chiara definizione di strettoia per consentire il superamento delle barriere naturali, una nuova articolazione per European Rail Management Traffic System, che adesso può beneficiare di tassi di cofinanziamento al 50%. Nuovi e innovativi parametri per gli "strumenti di garanzia dei prestiti" emessi dalla Banca europea e nuove misure che consentano di fornire la partecipazione al capitale di rischio, con la possibilità di coinvolgere anche il settore privato degli investimenti.

Vorrei da ultimo chiarire la questione relativa alla comitatologia, precisando il contenuto del compromesso raggiunto: la procedura concordata segue l'articolo 5 e non l'articolo 5 bis, che da un lato avrebbe rappresentato l'optimum per il Parlamento, dall'altro avrebbe però causato un ulteriore slittamento dei lavori, tali da impedire lo stanziamento dei finanziamenti comunitari entro il 2007, con gravissime conseguenze per la realizzazione del programma. Anche se si applica l'articolo 5, è previsto un forte coinvolgimento del Parlamento. Tutte le proposte saranno inviate parallelamente sia al comitato normativo sia al Parlamento, consentendo così al Parlamento di poter effettuare le proprie valutazioni con largo anticipo, prima che le proposte siano adottate. Ciò soddisfa pienamente la necessità di mantenere costantemente informate sia la commissione per i bilanci che la commissione per i trasporti.

In aggiunta, il Commissario Barrot, nella lettera dello scorso novembre, ha garantito un impegno personale volto a tenere informati su ogni cambiamento i presidenti delle due commissioni parlamentari interessate. La lettera è stata inserita nel testo finale del regolamento, a garanzia dell'impegno assunto dalla Commissione nei confronti del Parlamento.

Personalmente, sono fortemente convinto che la questione relativa alla comitatologia debba essere approfondita e analizzata al fine di evitare future situazioni di blocco. Tale compromesso rappresenta un singolo caso isolato dettato dalla necessità di accelerare la procedura al fine di evitare il blocco dello stanziamento dei fondi comunitari destinati alle TEN.

Alla luce di questo chiarimento, signor Presidente, chiedo a tutti gli onorevoli colleghi presenti in Aula di votare contro gli emendamenti presentati. Dal momento che l'accordo è stato raggiunto sul testo nella sua totalità, votare a favore di questi emendamenti, significherebbe venir meno a questo accordo, riaprire nuovamente il negoziato con il Consiglio e vanificare tutti gli sforzi compiuti durante il negoziato, il quale è stato avviato proprio con l'intenzione di sbloccare in modo celere i fondi destinati alle TEN.

Concludo ringraziando tutti colleghi e soprattutto i relatori ombra anche degli altri gruppi che hanno contribuito alla realizzazione della relazione.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, il y a un an la Commission a soumis au Parlement européen et au Conseil un projet de règlement définissant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie.

Nous avons dû modifier la proposition initiale de la Commission de 2004, qui était établie sur des ressources budgétaires plus élevées et plus près des besoins. La réduction du budget des réseaux transeuropéens RTE-T dans le cadre des perspectives financières 2007–2013 nous a obligés à revoir certains principes du cofinancement communautaire des projets inscrits dans ce réseau.

À cet égard, Monsieur le Président, Monsieur le Président de la commission des transports, je voudrais remercier le Parlement européen d'avoir bien voulu augmenter de 500 millions d'euros ce budget des réseaux transeuropéens: sans ce soutien du Parlement européen, la réduction budgétaire aurait été encore plus forte.

Le projet de règlement a été modifié dans trois directions. Premièrement, une concentration accrue des fonds sur les priorités les plus élevées, celles qui apportent le plus de valeur ajoutée; deuxièmement, une attention particulière à de nouveaux instruments pour promouvoir, notamment, les partenariats public/privé; troisièmement, un abaissement des taux d'intervention communautaires.

Ces nouvelles conditions doivent nous conduire à rechercher la plus grande efficacité dans la sélection des projets et à innover le plus possible dans le domaine de l'ingénierie financière.

Je me félicite que le Parlement et le Conseil aient soutenu cette approche et qu'il n'y ait pas eu de divergences de fond. Les institutions européennes sont unanimes sur la nécessité d'un développement continu du réseau transeuropéen de transport pour atteindre les objectifs économiques, sociaux et environnementaux de l'Union.

Le nouveau règlement établit donc une base claire pour concentrer les ressources disponibles sur les principales priorités des réseaux transeuropéens, c'est-à-dire sur les priorités approuvées par le Parlement européen et le Conseil en 2004 dans le cadre de la décision sur les orientations du réseau transeuropéen de transport.

Les tronçons transfrontaliers des axes prioritaires seront, évidemment, en tête des priorités du financement communautaire: je pense au Brenner, je pense au Lyon-Turin ferroviaire. D'autre part, toujours parmi les priorités, je mentionnerai le système de gestion du trafic pour tous les modes de transport, notamment le système européen de gestion du trafic ferroviaire, qui permet l'interopérabilité des infrastructures, puis les infrastructures fluviales, notamment les deux projets prioritaires, et aussi le transport maritime, avec les autoroutes de la mer, avec aussi les services d'information fluviale et le système de gestion du trafic des navires. Ces priorités s'inscrivent dans le droit fil de la communication de la Commission sur la promotion du trafic fluvial et du trafic maritime et, de manière générale, sur le développement du transport durable.

Ainsi, Monsieur le Président, la Commission cherche une approche efficace en comptant sur l'engagement des États membres. Il faut que les États membres aussi concentrent leurs investissements sur les priorités fixées dans la décision sur les orientations RTE et il faut que les États membres utilisent le partenariat public/privé.

Si le Parlement veut bien adopter ce règlement financier, au sujet duquel M. Mauro a fait un rapport excellent, la Commission, elle, lancera des appels à proposition de projets dès le lendemain de l'adoption de la position du Parlement.

C'est vous dire, Monsieur le Président, combien je souhaite que vous puissiez confirmer l'accord négocié entre les trois institutions, tant sur la procédure que sur le fond. Cet accord est le fruit d'un compromis, qui s'est déjà traduit par des modifications de la proposition initiale de la Commission et de la position commune du Conseil.

Pour ma part, j'ai déjà mis en œuvre les engagements que j'avais pris vis-à-vis de la Commission en vous tenant informés en même temps que les États membres, à chaque étape de la procédure. Bien sûr, il faut que les accords passés soient respectés. C'est ainsi que nous pourrons adopter rapidement ce règlement, dans l'intérêt du développement des grands projets de transport européens.

Je remercie M. le rapporteur, M. Mauro, pour tous les efforts consentis. Je fais mien son souhait, celui de voir le texte adopté en l'état, sans modifications, et je réaffirme, Monsieur le Président, mon engagement à soumettre tout futur projet de décision dans ce domaine aux présidents des commissions des transports et des budgets. Je leur fournirai toutes les informations supplémentaires qu'ils souhaiteraient obtenir. C'est un engagement que j'ai pris, et que je confirme solennellement ce soir devant le Parlement européen.

Monsieur le Président, j'écouterai avec attention les orateurs qui vont s'exprimer sur ce sujet.

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident der Kommission! Ich möchte im Namen der EVP-Fraktion zunächst Ihnen, Herr Vizepräsident, für die Vermittlung danken, die Sie uns haben angedeihen lassen. Sie war für den Kompromiss sehr wichtig. Aber ich möchte natürlich besonders dem Berichterstatter Mario Mauro und dem damaligen Vorsitzenden, dem Kollegen Costa, der immer noch aktiv ist, sowie dem Kollegen Lewandowski für diesen Kompromiss sehr herzlich danken.

Aber gleichzeitig müssen wir sagen, dass der Rat über Monate hinweg das Verfahren verzögert hat. Dass wir nicht in der Lage sind, für transeuropäische Projekte jetzt schon die Mittel für 2007 auszugeben, daran ist der Rat Schuld! Wir sollten hier ganz klar die Schuld beim Rat abladen, denn es wäre viel besser gewesen, wir hätten diese Finanzverordnung früher gehabt und früher entscheiden können.

Herr Kommissar, Sie haben versprochen, uns vollständig zu informieren. Ich bin sicher, Sie werden nicht nur die Ausschussvorsitzenden, sondern auch die Ausschüsse informieren. Ich möchte an Sie appellieren, bei der Prüfung wirklich so streng zu sein, wie Sie es uns versprochen haben. Es soll keine nationalen Quoten geben. Die Finanzmittel sollen für Projekte bewilligt werden, die für Europa von Bedeutung sind und nicht für das Land A und B.

Wir sollten auch nicht kleckern, sondern die wirklich wichtigen Projekte fördern. Also nicht jeder sollte etwas bekommen, sondern die wirklich für Europa wichtigen grenzüberschreitenden Projekte sollten nach Beratung mit dem Parlament und der Kommission umfassend bezuschusst werden.

Die EVP-ED Fraktion appelliert an die deutsche Bundesregierung, bis zum Sommer diesen Jahres Klarheit über zwei wichtige prioritäre Vorhaben in Deutschland zu schaffen, da ansonsten die Union diese Projekte nicht in die Finanzierungsplanung aufnehmen kann. Erstens muss Deutschland eine eindeutige Planung für die Vertiefung der Donau zwischen Straubing und Vilshofen vorlegen, um endlich eine wirtschaftlich vernünftige Schiffbarkeit der Donau vom Schwarzen Meer bis zur Nordsee herzustellen. Zweitens muss sich Deutschland mit Dänemark über den Bau und die Finanzierung einer festen Querung über den Fehmarnbelt einigen. Nur bei Vorlage eines bilateralen Abkommens kann diese feste Querung in die Finanzierungsplanung aufgenommen werden.

  Herbert Bösch, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich möchte mich zuerst im Namen unserer Sozialdemokratischen Fraktion beim Berichterstatter recht herzlich für die Art und Weise bedanken, wie er uns durch diesen nicht ganz unproblematischen Bereich geführt hat.

Es wurde von den Vorrednern bereits angesprochen, dass man sich vor allem von der Seite des Rates bei den Ministertreffen gerne in Sonntagsreden zu den Fortschritten dieses Dossiers bekennt, sich aber gleichzeitig dann, wenn es um die harten Fakten, nämlich um die Finanzierung und vor allem um das grenzüberschreitende Momentum geht, redlich drückt. Da gebe ich meinem Vorredner Recht, diesen Ball müssen wir den Ministern der Union und den Regierungschefs zuspielen.

Sie wissen, wir standen vor der Herausforderung eines fast gedrittelten Budgets, das, wie der Kommissar richtig gesagt hat, auch nur deshalb so zustande gekommen ist, weil dieses Haus in der Finanziellen Vorausschau dafür gekämpft hat, mit diesem gedrittelten Budget etwas einigermaßen Sinnvolles anzufangen. Wir haben uns entschieden, zu konzentrieren und Kriterien einzuführen, wobei es ganz wichtig ist, dass die Kommission bei deren Überwachung etwas mehr Rückgrat zeigt als bei der Finanziellen Vorausschau, bei der die Kommission leider eine ganz schwache Position eingenommen hat.

Wir haben, weil wir wissen, dass die Kommission nicht immer sattelfest ist, auch zur Durchsetzung unserer Interessen eine 100%-Reserve für die Mittel 2007 eingesetzt, so dass wir sicher gehen können, dass die Versprechungen, die uns auch heute wieder gemacht wurden, in die Realität umgesetzt werden.

  Anne E. Jensen, for ALDE-Gruppen. – Hr. formand! Jeg vil også starte med at takke hr. Mauro for det gode samarbejde. Jeg vil i det hele taget sige, at vi har haft et godt samarbejde mellem Budgetudvalget og Transportudvalget i denne sag. Det er på høje tid, at vi får denne lovgivning. Jeg vil også som hr. Jarzembowski pege på, at aftalen blev indgået helt tilbage i november, og at det da ikke kunne gå hurtigt nok. Men siden da har ministrene haft utrolig god tid – alt for god tid – og den formelle vedtagelse i Rådet fik vi først i marts. Her står vi så nu, på et tidspunkt, hvor Kommissionen skulle være i fuld gang med at lave arbejdsprogram og indkalde projekter fra medlemslandene.

Jeg synes, at hele forløbet i forbindelse med denne lovgivning giver et indtryk af, at medlemslandene har et lidt halvhjertet forhold til disse meget vigtige transportinvesteringer. Det viser sig jo også i Rådets hårdhændede beskæring af budgetrammen, hvor der i de transeuropæiske net blev skåret fra 20 mio. euro ned til 8. Jeg er overbevist om, at der bliver brug for flere midler, og at vi ved midtvejsrevisionen i 2009 ikke blot skal skaffe flere penge til satellitsystemet Galileo, men også til de transeuropæiske net.

Jeg vil også udtrykke min glæde over, at vi har fået nye finansielle instrumenter med i forordningen, f.eks. Fehmern-Bælt-forbindelsen, der bliver lånefinansieret og skal betales af brugerne. Her har De jo, kommissær Barrot, stillet i udsigt, at man kan få en garanti for broens økonomi de første 5 år. Jeg synes, det er godt, at Den Europæiske Investeringsbank således er med til at udvikle nye finansielle instrumenter. Vi har brug for bedre grænseoverskridende korridorer i Europa, og da statskasserne mangler penge, så er det vigtigt, at vi finder på nye måder at finansiere dem på.

Komitologien var et stridspunkt mellem Parlamentet og Rådet. Parlamentets flertal bøjede sig, og jeg vil takke kommissær Barrot for hans løfte om at inddrage Parlamentet i udarbejdelsen af arbejdsprogrammet. Jeg ser frem til, at vi når et resultat snart, så vi kan frigive dette års budget, som vi har lagt i reserve, og så arbejdet kan komme i gang.

  Sepp Kusstatscher, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Im Mehrjahreshaushalt stehen insgesamt rund 8 Milliarden Euro zur Verfügung. Die TEN-Projekte überschreiten jedoch 600 Milliarden Euro, es geht also nur um eine bescheidene Anreizfinanzierung. Die meisten Mitgliedstaaten sind so stark verschuldet, dass sie keine neuen Darlehen aufnehmen dürfen, sondern im Gegenteil Schuldenberge abbauen müssen. Trotzdem träumen viele von transeuropäischen Großprojekten.

Mein Vorschlag: Es soll zuerst studiert werden, wie Verkehr vermieden werden kann, ohne dass unser Wohlbefinden geschmälert wird, und wie der wirklich notwendige Verkehr auf den bestehenden Infrastrukturen sozialverträglicher und umweltfreundlicher organisiert werden kann. Mit dem Bau der meisten Verkehrskorridore lösen wir kaum Verkehrsprobleme, und noch weniger lösen wir die Probleme im Zusammenhang mit Energie und Klimawandel.

  Janusz Lewandowski (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Kończąc trzyletni proces tworzenia nowych ram prawnych dla finansowania wspólnych projektów transportowych i energetycznych mamy świadomość, iż jesteśmy w niedoczasie i mamy świadomość ogromnych potrzeb i oczekiwań w tym zakresie, które nie zostaną spełnione przy redukcji finansowania z 20 do 8 miliardów euro.

Jako widz i uczestnik tego procesu chciałbym wyrazić uznanie dla sprawozdawcy Mario Mauro, dla naszych partnerów z Komisji Transportu, dla pana komisarza Barrot, dla Rady - czyli uczestników kompromisu.

Dla Parlamentu Europejskiego ten kompromis oznacza pewne wyrzeczenie, o którym wspomniał Mario Mauro, mianowicie w zakresie komitologii, jako że ekspertyzy prawne zachęcały nas do twardszego stanowiska. Ale wiedząc, co jest możliwe, w grudniu 2006 roku skierowałem wraz z panem Mauro list do ówczesnej prezydencji fińskiej, obiecując, że jeżeli Rada przyjmie bez poprawek uzgodnienie, to my postaramy się o to w Parlamencie, w drugim czytaniu. Tak się stało i teraz ten krok należy do nas. Jestem zwolennikiem dotrzymania umowy, czyli nieopóźniania regulacji, na którą czeka Europa.

Otwiera się nowy rozdział w finansowaniu projektów, czyli w dziedzinie, w której Europa na razie nie ma zbyt wielkich sukcesów. Ja nie lekceważę ani problemów, ani konfliktów interesów, jakie się wyłonią, ale twierdzę, że konsolidacja systemów transportowych jest jednym z fundamentalnych wymiarów integracji kontynentu. O ile oczywiście, jak wspomniał o tym pan Jarzembowski, będą to z natury swojej projekty transgraniczne.

  Gilles Savary (PSE). – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je voudrais d'abord féliciter mes collègues, Mario Mauro et Paolo Costa, pour l'excellent travail qu'ils ont réalisé. Nous avions le souci de faire en sorte que l'appel à propositions puisse intervenir et ne soit pas annihilé ou mis en difficulté par des lenteurs parlementaires. Je crois que nous sommes tout près du but si, demain, nous respectons effectivement la consigne de vote que nous a donnée M. Mauro. Pour ma part, je le ferai.

Je voudrais dire que nous avons, à travers ce règlement, beaucoup travaillé sur le fond. Ce règlement est bien meilleur que le précédent, à bien des égards. Je dirai qu'il est presque dommage qu'on ait un si bel outil pour gérer la pénurie. Pourquoi est-il meilleur? Parce que nous avons fait en sorte, par la concentration des fonds, par l'augmentation des taux et par la multiplication des types de financement, de mettre en avant les priorités réellement européennes. Nous avons les moyens de favoriser les réalisations européennes et, donc, de ne pas nous contenter d'un saupoudrage en faveur de différents États membres en fonction de projets clientélistes. Je crois que c'est extrêmement important et, personnellement, je m'en félicite.

Je voudrais dire que, concernant ce règlement, qui va donc entrer en vigueur très rapidement, deux difficultés subsistent encore à mes yeux. Premièrement, je le dis ici et on verra à l'usage, je trouve, très franchement, que la BEI est en conflit d'intérêt caractérisé. Dans cette maison où, en permanence, on nous demande de dresser des murailles de Chine pour compartimenter les comptes dans les entreprises, ne voilà-t-il pas que la BEI va délivrer des prêts pour lesquels elle va, elle-même, accorder les garanties, voire gérer les bonifications d'intérêts! Je pense que c'est excessif. Il faudra veiller très scrupuleusement à tout cela, de façon à ce qu'elle ne se serve pas les meilleurs morceaux et abandonne les plus mauvais aux autres.

Deuxièmement, il y avait cette question de l'information des parlementaires. Nous avons la parole et un écrit du commissaire et nous aurons d'ailleurs, très prochainement je crois, les documents nécessaires. Dont acte. Bien évidemment, j'aurais préféré une inscription dans le corps du texte.

Enfin, une ombre plane sur ce projet et sur la programmation: c'est Galileo. Je crois qu'il faut être clair à ce sujet. Nous avons un très beau règlement d'intervention, mais nous avons encore à récupérer de 2 à 2,7 milliards d'euros environ et je formule le souhait que, comme pour le financement initialement prévu, on ponctionne le moins possible sur les éléments des perspectives financières liés aux réseaux transeuropéens de transport.

  Paolo Costa (ALDE). – Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, da domani metteremo a disposizione del progetto TEN, finalmente, 6,5, 6,8, 8 miliardi di euro. Purtroppo, una goccia rispetto ai 240-330 miliardi stimati in progetti prioritari o i 600 per l'intera rete. Una goccia che rischia di inaridirsi se non riusciremo a far sì che gli Stati membri facciano la loro parte. Questo, naturalmente non lo possiamo proprio lasciare alla pura iniziativa degli Stati membri.

Per questo che invito la Commissione a prendersi da domani un'altra responsabilità, in fondo consentita dal trattato, il quale prevede che essa, in collaborazione con gli Stati membri, può prendere ogni iniziativa utile per favorire il coordinamento delle politiche in relazione della TEN. Occorre che la Commissione prenda la guida delle politiche di finanziamento complessivo dell'intero progetto e trovi il modo di risolvere i problemi, come quello che ben 122 dei 240 miliardi dei progetti stimati dovranno essere finanziati da paesi che in questo momento non rispettano o hanno difficoltà a rispettare i parametri di Mastricht e ai quali in teoria imponiamo di non fare prestiti.

Questo problema deve essere sollevato a livello comunitario e risolto. Mi auguro che la Commissione prenda in considerazione il tema e lo porti avanti.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regretăm reducerea pentru perioada 2007-2013 a bugetului alocat reţelelor europene de transport şi energie de la 20 la 8 miliarde, sumă care, deşi este dublă faţă de bugetul alocat în perioada 2000-2006, reprezintă doar 1,3% din necesarul de finanţare de 600 de miliarde de euro până în 2020. Tocmai de aceea, regulamentul încurajează utilizarea parteneriatului public - privat şi introduce noi instrumente de finanţare precum garantarea împrumuturilor, împrumuturi europene şi un fond de bonificare a dobânzilor aferente. Cele 30 de proiecte de transport prioritare stabilite în 2004 vor beneficia de finanţare europeană în proporţie de 20%, excepţie făcând tronsoanele transfrontaliere, care beneficiază de finanţări în proporţie de 30%. Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit vecinătatea cu Marea Neagră, iar aproape întreg cursul Dunării se află în interiorul său. Extinderea reţelei transeuropene de transport şi energie pentru a include în piaţa internă de transport şi ţările vecine Uniunii Europene face parte din politica de vecinătate a Uniunii Europene şi contribuie la realizarea sinergiei la Marea Neagră. Este important ca noile state membre să beneficieze de sprijinul necesar din partea Comisiei Europene pentru a-şi însuşi rapid procedurile necesare pentru a participa la dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport şi energie. În acest context, dezvoltarea de parteneriate bilaterale şi multilaterale va facilita...

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je remercie la commission des budgets de demander l'approbation de la position commune adoptée par le Conseil en mars dernier, parce que cette approbation va constituer la dernière étape qui nous permettra d'établir les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport.

Je fais suite à la demande de nombreux orateurs en affirmant ici que je ne veux pas céder à la tentation du saupoudrage, à la tentation de disperser les crédits, ce qui ne jouerait pas vraiment en faveur de la réalisation de ces axes, dont le développement est indispensable. Je vous confirme, Monsieur le Président Costa, que la Commission, dans les sept ans à venir, mettra tout en œuvre pour veiller à la bonne application de cette nouvelle législation communautaire. La Commission entend bien assurer des résultats efficaces et visibles, qui répondent à vos attentes et à celles des citoyens et des entreprises européens, lesquels aspirent à un système de trafic performant et durable.

Je peux répondre à nouveau, notamment à M. Savary, que j'ai déjà mis en œuvre mes engagements sur l'information du Parlement, des engagements que je réitère. Je voudrais également dire à Mme Ţicău que nous n'oublierons pas les nouveaux États membres et que nous y mettrons beaucoup d'ardeur. Je veux dire, avec Mme Jensen, qu'il est grand temps aussi, en effet, de mettre les États membres au pied du mur pour qu'ils s'engagent dans cette voie.

J'ai par ailleurs pris bonne note de ce qu'ont demandé M. Jarzembowski et M. Bösch. Je vous remercie de votre attitude constructive durant l'ensemble du processus législatif. Monsieur Mauro, je m'adresse à vous tout particulièrement pour vous remercier, ainsi que les présidents des deux commissions compétentes - la commission des transports et celle des budgets - et tous ceux d'entre vous qui ont travaillé à ce dossier. Je travaillerai dans un esprit d'étroite coopération avec le Parlement européen pour mettre en œuvre ces grands projets, lesquels exigeront de notre part de faire passer l'intérêt général européen avant toute autre préoccupation.

Voilà ce que je tenais à dire, Monsieur le Président, en remerciant par avance le Parlement de bien vouloir nous permettre de passer maintenant à l'action et de pouvoir ainsi lancer l'appel à propositions pour exiger des États membres des réponses qui me permettront ensuite, à l'automne déjà, de pouvoir lancer les opérations.

  Przewodniczący. Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę, 23 maja.

Oświadczenia pisemne (art. 142)

  Nathalie Griesbeck (ALDE), par écrit. – Le rapport qui nous est soumis aujourd'hui formalise nos exigences pour la mise en œuvre du financement des Réseaux Transeuropéens (RTE) de Transport et d'Energie, dans le contexte difficile que nous connaissons où les ressources budgétaires pour les RTE sont passées de 20 milliards d'euros, annoncés initialement, à 8 milliards pour la période 2007-2013.

Pourtant, ces réseaux sont indispensables pour l'avenir de l'Union européenne, contribuant à assurer d'une part la mobilité à travers l'espace européen et d'autre part les flux énergétiques garants de notre indépendance et notre solidarité. Ces grands projets doivent également aider à diversifier les modes de transport et favoriser les alternatives à la route.

Je regrette naturellement cette réduction drastique du budget qui nous a valu de devoir modifier les critères d'éligibilité. Nous sommes néanmoins parvenus, et je m'en réjouis, à adapter les mécanismes de financement pour garantir l'effet levier de la contribution communautaire en concentrant les financements européens sur les sections frontalières, en développant l'incitation au Partenariat Public Privé, et par les financements et les garanties de la Banque Européen d'Investissement.

Notre Parlement doit maintenant pouvoir pleinement exercer ses prérogatives de contrôle afin d'éviter les saupoudrages et s'assurer de la réalisation effective des grandes infrastructures dont nous avons tant besoin.