Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 22 maj 2007 - Strasbourg

21. Gemenskapens finansiella stöd på området transeuropeiska nät på transportområdet och energiområdet (debatt)

  Talmannen. Nästa punkt är en andrabehandlingsrekommendation från budgetutskottet om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät på transportområdet och energiområdet (17032/2/2006 C6-0101/2007 2004/0154(COD)) (Föredragande: Mario Mauro) (A6-0169/2007).

  Mario Mauro (PPE-DE), föredragande. – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Det är svårt att tänka sig en god ekonomisk tillväxt som skapar jobb och välstånd i Europa utan ett effektivt, modernt transportnät.

Det transeuropeiska transportnätet är avgörande för den fria rörligheten för personer och varor inom EU:s territorium och en av de viktigaste förutsättningarna för Europeiska unionens ekonomiska utvecklingsmål för sysselsättningen som angavs i Lissabonagendan. Detta gäller i ännu högre grad ett EU som genom utvidgningen har utvecklats i två riktningar, mot Central- och Östeuropa och söderut.

Därför anger Europeiska unionen som ett av målen för de transeuropeiska näten att avskaffa flaskhalsar och uppgradera prioriterade rutter i syfte att absorbera de nya trafikflöden som skapas genom utvidgningen, framför allt i gränstrakterna, och förbättra kommunikationerna till avlägsna regioner. På det viset kan de transeuropeiska näten utgöra en referenspunkt för gemenskapens lagstiftning i syfte att främja ekonomisk och social utveckling och territoriell sammanhållning i EU:s olika länder.

Som vi alla vet har finansieringen av de transeuropeiska näten drabbats av betydande nedskärningar jämfört med de ursprungliga planerna. I planeringen för 2007–2013 avsattes 8 miljarder euro till de transeuropeiska näten, vilket är en kraftig minskning jämfört med de 20 miljarder euro som kommissionen ursprungligen begärde, även om det är dubbelt så mycket som finansieringen som ställdes till förfogande för perioden 2000–2006.

Vi har accepterat nedskärningen, och vi har arbetat vidare med de resurser som varit tillgängliga. Under de långvariga förhandlingarna har vi drivit fyra grundkrav: 1) förenkling, att påskynda förfarandet, 2) tvärvillkor, att prioritera transportmedel med mindre miljöpåverkan, 3) selektivitet och koncentration, att främja en koncentration av resurser till projekt med ett högt mervärde för gemenskapen och 4) proportionalitet, för att maximala gemenskapsresurser ska beviljas beroende på typen av projekt som skall finansieras.

Jag har bara nämnt ett par av de mål vi har uppnått för att ge en korrekt beskrivning av det finansiella åtagandet. Medfinansieringen ökar till 20 procent för prioriterade projekt och till 30 procent för den gränsöverskridande sektorn. Därmed har vi fått en tydlig ökning av gemenskapens finansiella stöd för projekt som syftar till att eliminera flaskhalsar i näten i de minst gynnade regionerna, vilket dessutom är kommissionens avsikt med revideringen av de transeuropeiska näten.

Jag vill också nämna att upp till 85 procent av budgetresurserna avsätts för prioriterade projekt, att begreppet flaskhalsar får en tydligare definition för att medge att naturliga hinder elimineras och att det europeiska tågledningssystemet (ERTMS) får en ny struktur som nu kommer i åtnjutande av 50 procents medfinansiering. Det finns också innovativa nya parametrar för Europeiska investeringsbankens ”lånegarantiinstrument” och nya åtgärder som gör det möjligt att få fram riskkapital med engagemang även från privata investerare.

Låt mig slutligen förtydliga kommittéförfarandet genom att beskriva innehållet i den kompromiss som uppnåddes. Det överenskomna förfarandet följer artikel 5 och inte artikel 5a, vilket ur en viss synvinkel skulle ha varit det bästa alternativet för parlamentet, men det skulle också ha lett till att arbetet försenades ytterligare och förhindrat en avsättning av gemenskapsmedel under 2007. Och det skulle ha fått extremt allvarliga konsekvenser för möjligheterna att genomföra programmet. Även om artikel 5 gäller finns det planer på att låta parlamentet ta aktiv del i arbetet. Alla förslag kommer att skickas samtidigt till både den föreskrivande kommittén och parlamentet, vilket skulle göra det möjligt för Europaparlamentet att göra sina egna bedömningar i god tid, innan förslagen antas. Detta uppfyller kravet att hålla både budgetutskottet och utskottet för transport och turism löpande informerade.

Dessutom garanterade kommissionsledamot Jacques Barrot i sin skrivelse i november i år att han personligen skulle se till att ordförandena för de båda berörda parlamentsutskotten hölls informerade om alla ändringar. Skrivelsen infördes i förordningens slutgiltiga text som en garanti för kommissionens löfte till parlamentet.

Personligen är jag starkt övertygad om att kommittéförfarandet måste granskas ytterligare och analyseras i syfte att undvika framtida blockeringar. Denna kompromiss är ett enskilt, isolerat fall som dikterats av behovet att påskynda förfarandet för att undvika en blockering av gemenskapens finansiering av de transeuropeiska näten.

Mot bakgrund av detta förtydligande, herr talman, vill jag uppmana samtliga närvarande parlamentsledamöter att rösta mot de ändringsförslag som framlagts. Eftersom en överenskommelse har nåtts om texten i dess helhet skulle en röst för dessa ändringsförslag innebära att man gör avsteg från avtalet, inleder nya förhandlingar med rådet och stryker ett streck över alla de ansträngningar som gjordes under förhandlingarna, som inleddes i det precisa syftet att snabbt få loss de medel som öronmärkts för de transeuropeiska näten.

Låt mig avslutningsvis tacka alla mina kolleger, och framför allt skuggföredragandena från de övriga grupperna som bidragit till betänkandets utformning.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman! För ett år sedan lade kommissionen fram ett förslag till förordning med allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd till transeuropeiska transport- och energinät i parlamentet och rådet.

Vi har varit tvungna att ändra kommissionens ursprungliga förslag från 2004, som utarbetades på grundval av de större budgetresurser som låg närmare kraven. Nedskärningen i budgeten för de transeuropeiska transport- och energinäten inom ramen för budgetramen 2007–2013 har tvingat oss att på nytt granska vissa principer för gemenskapens medfinansiering av de olika projekt som ingår i näten.

Herr talman, herr ordförande för utskottet för transport och turism! Låt mig därför tacka Europaparlamentet för att det gått med på att öka denna budget med 500 miljoner euro. Utan stödet från Europaparlamentet skulle budgetnedskärningen ha blivit ännu större.

Förslaget till förordning har ändrats i tre avseenden. För det första ökar fokuseringen på medlen för de högst prioriterade projekten, de projekt som ger det största mervärdet. För det andra läggs särskild tonvikt vid nya instrument för att främja offentlig-privata partnerskap. Och för det tredje har nivåerna för gemenskapens bidrag sänkts.

Mot bakgrund av dessa nya förutsättningar måste vi försöka uppnå större effektivitet i urvalet av projekt och bli så innovativa som möjligt på området för finansiell ingenjörskonst.

Det gläder mig att Europaparlamentet och rådet stöder denna strategi och att det inte har förekommit några grundläggande meningsskiljaktigheter. EU-institutionerna är eniga när det gäller behovet av en fortsatt utveckling av det transeuropeiska nätet för att uppnå unionens ekonomiska, sociala och miljömässiga mål.

Den nya förordningen lägger därför en tydlig grund för att fokusera tillgängliga resurser på de viktigaste prioriteringarna för de transeuropeiska näten, dvs. de prioriteringar som godkändes av Europaparlamentet och rådet 2004 inom ramen för beslutet om riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet.

De gränsöverskridande delarna av de prioriterade linjerna kommer helt klart att få högst prioritet vad gäller gemenskapens finansiering. Jag tänker på järnvägarna genom Brenner och sträckan Lyon–Turin. Andra prioriteringar gäller trafikledningssystem för alla transportsätt, inklusive det europeiska tågledningssystemet (ERTMS), som möjliggör interoperabilitet för infrastrukturen, inre vattenvägar inklusive de två prioriterade projekten samt sjötransporter med motorvägar på sjön, flodinformationstjänster och systemet för driftledning av fartygstrafik. Dessa prioriteringar ligger i linje med kommissionens meddelande om att främja flodtrafiken och sjöfarten och utveckla hållbara transporter i allmänhet.

Kommissionen vill därför skapa en effektiv strategi med engagemang från medlemsstaterna. Medlemsstaterna måste också fokusera sina investeringar på de prioriteringar som anges i beslutet om riktlinjer för de transeuropeiska näten, och de måste utnyttja möjligheterna till offentlig-privata partnerskap.

Om Europaparlamentet verkligen vill anta denna finansiella resolution, som Mario Mauro har utarbetat ett utmärkt betänkande om, så kommer kommissionen å sin sida att offentliggöra förfrågningar om projektförslag dagen efter det att parlamentet har antagit sin ståndpunkt.

Detta visar i vilken utsträckning jag hoppas att ni ska bekräfta det avtal som de tre institutionerna har förhandlat fram, såväl vad gäller förfarandet som innehållet. Avtalet är resultatet av en kompromiss, vilket redan framgår av ändringsförslagen till kommissionens ursprungliga förslag och rådets gemensamma ståndpunkt.

Personligen har jag redan uppfyllt de åtaganden jag gjorde inför utskottet genom att hålla er informerade om alla faser i förfarandet samtidigt med medlemsstaterna. De avtal som ingåtts måste naturligtvis respekteras. Det är på det viset vi kommer att kunna anta denna förordning snabbt, för att kunna utveckla de stora europeiska transportprojekten.

Låt mig tacka föredraganden Mario Mauro för allt hans arbete. Jag instämmer i hans förhoppning att texten ska antas som den är, utan ändringar, och jag vill upprepa mitt löfte att lägga fram alla framtida förslag till beslut på detta område inför transport- och budgetutskottens ordförande. Jag kommer att ge dem all ytterligare information som de kan komma att kräva. Detta är mitt åtagande, och jag upprepar det högtidligt inför Europaparlamentet i dag.

Herr talman! Jag tänker lyssna uppmärksamt på de ledamöter som yttrar sig i frågan.

  Georg Jarzembowski, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande! Först av allt vill jag tacka er, herr vice ordförande, som företrädare för gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater för den roll ni har spelat som medlare, en roll som varit mycket viktig för att uppnå denna kompromiss. Men jag vill naturligtvis också uppriktigt tacka föredraganden Mario Mauro och före detta ordföranden Paolo Costa, som fortfarande deltar mycket aktivt i arbetet, för att inte nämna Janusz Lewandowski, som bidrog till att förverkliga denna kompromiss.

Samtidigt måste det sägas att rådet drog ut på förfarandet i flera månader, och det är rådets fel att vi inte ens nu kan betala ut pengarna för de transeuropeiska projekten under 2007. Det råder ingen tvekan om att ansvaret för detta ligger hos rådet, för det skulle ha varit mycket bättre för oss om vi hade fått denna budgetförordning tidigare och om vi hade kunnat fatta beslut tidigare.

Ni, herr kommissionsledamot, har lovat att hålla oss informerade, och jag är säker på att ni kommer att kommunicera inte bara med utskottens ordförande, utan också med utskotten själva. Jag vill verkligen uppmana er att vara så samvetsgrann som ni har lovat att vara när ni undersöker dessa frågor. Låt det inte bli några nationella kvoter. Medel bör godkännas för projekt som är viktiga för Europa, och inte för det ena eller andra landet.

I stället för att sprida finansieringen i småportioner bör vi stödja de verkligt viktiga projekten. Det innebär att inte alla kommer att få något men att de projekt som är verkligt viktiga för Europa kommer att få ett heltäckande stöd, efter samråd med parlamentet och kommissionen.

Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater vädjar till den tyska centralregeringen att denna sommar klargöra hur saker och ting ligger till när det gäller två viktiga, gränsöverskridande projekt i Tyskland, för annars kommer EU inte att kunna ta hänsyn till dem i sin finansiella planering. För det första måste regeringen lägga fram tydliga planer för muddringen av Donau mellan Straubing och Vilshofen, som äntligen skall göra sjötransporter på Donau från Svarta havet till Nordsjön ekonomiskt realistiska, och för det andra måste Tyskland och Danmark komma överens om att bygga och finansiera en fast förbindelse över Fehmarnbelt, ett projekt som kan inkluderas i den finansiella planeringen först när vi har sett bevis för ett bilateralt avtal.

  Herbert Bösch, för PSE-gruppen. – (DE) Herr talman! Låt mig först av allt som företrädare för den socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet uttrycka vår djupa tacksamhet för det sätt på vilket föredraganden har lett oss genom detta område, som knappast kan betraktas som problemfritt.

Som tidigare talare redan har påpekat har rådet, framför allt när det samlas i sina ministermöten, en tendens att göra trosvissa deklarationer som bekräftar dess helhjärtade stöd för framsteg inom detta område, samtidigt som det smiter undan när det gäller de tuffa besluten, till exempel finansiering och, framför allt, gränsöverskridande engagemang. Här måste jag instämma med föregående talare om att vi måste överlämna bollen till EU:s ministrar och regeringschefer.

Som ni vet ställdes vi inför en budget som skurits ned till nästan en tredjedel, något som, som kommissionsledamoten redan påpekat, var möjligt först sedan parlamentet i budgetramen hade kämpat för att få till något mer eller mindre rimligt med denna reducerade budget. Vi fattade beslutet att koncentrera och införa kriterier, och där är det extremt viktigt att kommissionen visar större fasthet när det gäller övervakningen än den gjorde med budgetramen, där den intog en direkt svag hållning.

Eftersom vi vet att kommissionen inte alltid sitter så tryggt i sadeln har vi skaffat oss vissa garantier genom att skapa en 100-procentig reserv för resurserna för 2007. På det viset kan vi fortsätta i förvissning om att de åtaganden kommissionen gör inför denna kammare i dag faktiskt kommer att genomföras i verkligheten.

  Anne E. Jensen, för ALDE-gruppen. – (DA) Herr talman! Jag vill också börja med att tacka Mario Mauro för hans konstruktiva samarbete. Som helhet vill jag säga att samarbetet mellan budgetutskottet och utskottet för transport och turism varit konstruktivt. Det är hög tid att vi får igenom denna lagstiftning. I likhet med Georg Jarzembowski vill även jag påpeka att det avtalet ingicks redan i november, och då kunde saker och ting minsann inte gå tillräckligt snabbt. Sedan dess har ministrarna emellertid haft massor med tid – alldeles för mycket, faktiskt – och vi fick ett formellt antagande i rådet först i mars. I dag borde kommissionen vara i full gång med att utarbeta arbetsprogram och begära in projektansökningar från medlemsstaterna.

Jag måste säga att hela processen som vi har gått igenom med denna lagstiftning ger ett intryck av att medlemsstaterna är lite halvhjärtade i sin inställning gentemot dessa viktiga transportinvesteringar. Detta framgår också klart av rådets kraftiga nedskärningar i budgetramen. Resurserna för de transeuropeiska näten har skurits ned från 20 miljoner euro till 8 miljoner euro. Jag är övertygad om att mer resurser kommer att behövas och att vi måste få fram mer pengar när halvtidsgranskningen sker 2009, inte bara för satellitsystemet Galileo, utan också för de transeuropeiska näten.

Jag vill också framhålla hur glada vi är över att vi lyckades få med nya finansiella instrument i förordningen – på samma sätt som när det gällde bron över Fehmarn som finansieras genom lån och som skall betalas av användarna. Kommissionsledamot Barrot! Ni har inför parlamentet redovisat möjligheten att svara för brons finansiering under de första fem åren. Det verkar därför positivt att Europeiska investeringsbanken också engagerats i att utveckla nya finansieringsinstrument. Det finns ett behov av bättre gränsöverskridande korridorer i Europa, och eftersom de nödvändiga resurserna inte kan hämtas i statsbudgetarna är det viktigt att vi hittar nya sätt att finansiera dessa projekt.

Kommittéförfarandet var en tvistefråga i diskussionerna mellan parlamentet och rådet. Majoriteten i parlamentet vek sig, och jag vill tacka kommissionsledamot Jacques Barrot för hans löfte att engagera parlamentet i arbetet på att utforma arbetsprogrammet. Jag ser fram emot snabba resultat så att vi kan genomföra årets budget, som har placerats i reserv, och så att arbetet kan komma igång.

  Sepp Kusstatscher, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman! I den fleråriga budgeten har man gjort avsättningar på totalt 8 miljarder euro, och ändå överskrider de transeuropeiska projekten 600-miljarderstrecket, så detta är bara ett sätt att få igång pumpen. De flesta av medlemsstaterna är så djupt skuldsatta att de inte har rätt att ta upp nya lån, utan är tvungna att i stället betala av sina kolossala skulder, samtidigt som många av dem drömmer om stora transeuropeiska projekt.

Det jag vill föreslå är att vi först studerar hur trafiken kan minska utan att det leder till stora problem, och hur den trafik som verkligen är nödvändig kan organiseras med hjälp av den befintliga infrastrukturen på ett sätt som är mindre skadligt för samhälle och miljö. De flesta nya trafikkorridorer gör praktiskt taget ingenting för att lösa transportproblemen och ännu mindre för att lösa problemen i samband med energi och klimatförändring.

  Janusz Lewandowski (PPE-DE). – (PL) Herr talman! När vi nu har kommit till slutet av den treåriga processen att skapa ett nytt rättsligt regelverk för att finansiera den gemensamma energi- och transportpolitiken vet vi att vi börjar få ont om tid. Vi är också medvetna om de fantastiska förväntningarna och behoven på detta område, som inte kommer att kunna uppfyllas genom att minska finansieringen från 20 miljarder euro till 8 miljarder.

Som observatör och deltagare i denna process skulle jag vilja tacka alla som är inblandade i kompromissen, nämligen föredraganden Mario Mauro, våra partner från utskottet för transport och turism, kommissionsledamot Jacques Barrot och rådet.

Vad gäller Europaparlamentet innebär denna kompromiss vissa eftergifter som redan nämnts av Mario Mauro. Det avser området kommittéförfarandet, eftersom rättsliga studier pekar på att vi intar en starkare hållning. Eftersom vi förstod möjligheterna skrev Mario Mauro och jag i december 2006 en gemensam skrivelse till det finska ordförandeskapet och lovade att om rådet antog överenskommelsen utan ändringar skulle vi försöka uppnå samma sak i parlamentet i andra behandlingen. Så blev det, och bollen ligger nu hos oss. Jag föreslår med andra ord att vi följer överenskommelsen och inte fördröjer den förordning som Europa väntar på.

Nu inleds ett nytt kapitel vad gäller projektfinansiering. Det är ett område där EU inte varit särskilt framgångsrikt hittills. Även om jag inte vill förringa de problem eller intressekonflikter som växer fram, så tror jag att konsolideringen av transportsystemen är en av huvudaspekterna i kontinentens integration. Men som Georg Jarzembowski uppgav tidigare, så innebär detta naturligtvis gränsöverskridande projekt.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag vill börja med att tacka mina kolleger Mario Mauro och Paolo Costa för det utmärkta arbete de har utfört. Vi ville gärna se till att upphandlingen kunde starta och inte förhindra eller blockeras av vårt långsamma parlamentariska arbete. Jag tror att vi befinner oss mycket nära slutet om vi följer Mario Mauros röstrekommendation i morgon. Jag tänker i alla fall göra det.

När det gäller den här förordningen har vi arbetet hårt med själva innehållet. Förordningen är betydligt bättre än föregångarna i många avseenden. Det är i själva verket nästan synd att vi ska ha ett så fantastiskt instrument för att hantera en så ynklig summa pengar. Varför är den bättre? Jo, för att vi lyckats identifiera äkta prioriteringar på EU-nivå genom att koncentrera medlen, höja nivåerna och skapa flera finansieringstyper. Vi har resurserna att främja europeiska projekt och inte nöja oss med att medlen sprids ut i olika medlemsstater för projekt som är rent röstfiske. Jag tycker att detta är extremt viktigt, och personligen är jag nöjd.

Men jag måste också säga att när det gäller denna förordning, som snart träder i kraft, så återstår det två problem. För det första – jag säger detta här, och vi kommer att få se det i praktiken – så tycker jag att Europeiska investeringsbanken befinner sig i en tydlig intressekonflikt. I Europaparlamentet uppmanas vi hela tiden att bygga kinesiska murar för att skilja på olika konton i företagen, och sedan, hör och häpna, ser vi att Europeiska investeringsbanken skall bevilja företag lån som EIB självt skall ställa garantier för, och sedan till och med hantera räntebidragen! Det tycker jag verkar överdrivet. Vi måste hålla ett mycket vaksamt öga på detta för att se till att banken inte tar för sig av de bästa bitarna och lämnar de sämsta bitarna till alla andra.

För det andra har vi frågan om informationen till ledamöterna. Vi har kommissionsledamotens ord och skriftliga uttalande, och snart kommer vi förmodligen också att ha de nödvändiga dokumenten. Jag inser det. Men jag hade föredragit att detta tagits med i texten, så klart.

Slutligen hänger det ett mörkt moln över projektet och över planeringen, och det molnet är Galileo. Här tror jag att vi måste vara tydliga. Vi har en mycket bra förordning för ingripanden, men vi måste fortfarande få fram mellan 2 och 2,7 miljarder euro. Jag hoppas vi tar så lite som möjligt från de olika posterna i budgetramen som avser de transeuropeiska transportnäten, precis som för den initiala finansieringen.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Herr talman, herr Barrot, mina damer och herrar! Från och med i morgon kommer vi äntligen att göra 6,5 eller 6,8 eller 8 miljarder euro tillgängliga för de transeuropeiska projekten. Dessvärre är detta en droppe i havet jämfört med de 240–330 miljarder som enligt beräkningar kommer att krävas för prioriterade projekt, eller de 600 miljarder som kommer att krävas för hela nätet. Denna droppe i havet riskerar dessutom att torka ut om vi inte lyckas se till att medlemsstaterna deltar. Detta kan naturligtvis inte lämnas till de enskilda medlemsstaterna att avgöra.

Jag vill därför uppmana kommissionen att ta på sig en annan uppgift i morgon, en som är tillåten enligt fördraget, och som innebär att kommissionen i samarbete med medlemsstaterna kan ta initiativ som är avsedda att främja samordning av olika politiska beslut som gäller de transeuropeiska näten. Kommissionen måste ta kontroll över policyn för den övergripande finansieringen av hela projektet och hitta ett sätt att lösa problemen. Ett sådant problem är att 122 miljarder euro av beräknade 240 miljarder för projekten måste finansieras av länder som för tillfället inte uppfyller eller har problem med att uppfylla Maastrichtparametrarna och som vi har sagt att vi inte kommer att bevilja några lån.

Denna fråga måste tas upp på gemenskapsnivå och lösas. Jag hoppas att kommissionen beaktar denna fråga och anstränger sig för att lösa den.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Regretăm reducerea pentru perioada 2007-2013 a bugetului alocat reţelelor europene de transport şi energie de la 20 la 8 miliarde, sumă care, deşi este dublă faţă de bugetul alocat în perioada 2000-2006, reprezintă doar 1,3% din necesarul de finanţare de 600 de miliarde de euro până în 2020. Tocmai de aceea, regulamentul încurajează utilizarea parteneriatului public - privat şi introduce noi instrumente de finanţare precum garantarea împrumuturilor, împrumuturi europene şi un fond de bonificare a dobânzilor aferente. Cele 30 de proiecte de transport prioritare stabilite în 2004 vor beneficia de finanţare europeană în proporţie de 20%, excepţie făcând tronsoanele transfrontaliere, care beneficiază de finanţări în proporţie de 30%. Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit vecinătatea cu Marea Neagră, iar aproape întreg cursul Dunării se află în interiorul său. Extinderea reţelei transeuropene de transport şi energie pentru a include în piaţa internă de transport şi ţările vecine Uniunii Europene face parte din politica de vecinătate a Uniunii Europene şi contribuie la realizarea sinergiei la Marea Neagră. Este important ca noile state membre să beneficieze de sprijinul necesar din partea Comisiei Europene pentru a-şi însuşi rapid procedurile necesare pentru a participa la dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport şi energie. În acest context, dezvoltarea de parteneriate bilaterale şi multilaterale va facilita...

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka budgetutskottet för att det förespråkar godkännandet av den gemensamma ståndpunkt som antogs av rådet i mars. Detta godkännande kommer att utgöra sista steget som gör det möjligt för oss att utarbeta de allmänna reglerna för att bevilja ekonomiskt stöd från gemenskapen för att finansiera de transeuropeiska transportnäten.

Jag vill gärna reagera på vad många talare har sagt genom att här och nu redovisa att jag inte har någon som helst avsikt att ge efter för frestelsen att splittra eller sprida ut tillgängliga resurser, vilket inte skulle göra något för att främja skapandet av dessa transportleder, vilkas utveckling är av absolut avgörande betydelse. Jag kan bekräfta, herr Costa, att kommissionen kommer att göra allt som står i dess makt för att se till att denna nya gemenskapslagstiftning genomförs korrekt under de kommande sju åren. Kommissionen är fast besluten att garantera effektiva och synbara resultat, som uppfyller era förväntningar och de europeiska medborgarnas och företagens intressen, eftersom båda parter vill se ett effektivt och hållbart transportsystem.

Låt mig svara ännu en gång, framför allt Gilles Savary, genom att säga att jag redan har uppfyllt mitt åtagande att informera parlamentet, ett åtagande som jag nu upprepar. Jag vill också säga till Silvia-Adriana Ţicău att vi inte kommer att glömma bort de nya medlemsstaterna och att vi kommer att göra betydande satsningar i de länderna. I likhet med Anne E. Jensen tycker också jag att det är hög tid att vi pressar på medlemsstaterna så de engagerar sig i samma riktning.

Jag har också noterat frågorna från Georg Jarzembowski och Herbert Bösch. Jag vill tacka er för er konstruktiva attityd genom hela lagstiftningsförfarandet. Herr Mauro, låt mig tacka er särskilt, samt ordförandena för de båda behöriga utskotten, utskottet för transport och turism och budgetutskottet, samt alla ledamöter som har arbetat med detta ärende. Jag kommer att samarbeta intensivt med Europaparlamentet för att genomföra dessa viktiga projekt, som kommer att kräva att vi sätter Europas allmänna intressen framför alla andra.

Detta är vad jag ville få sagt, herr talman. Och jag vill tacka Europaparlamentet i förväg för att det låter oss gå vidare till handling. Nu kan vi publicera våra intresseförfrågningar så medlemsstaterna kan svara på ett sätt som gör det möjligt för mig att påbörja arbetena redan i höst.

  Talmannen. Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum onsdagen den 23 maj.

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  Nathalie Griesbeck (ALDE), skriftlig. – (FR) Det betänkande som lagts fram i parlamentet i dag formaliserar våra krav vad gäller ekonomiska bidrag till de transeuropeiska transport- och energinäten (TEN) under de svåra förhållanden som vi upplever, där budgetresurserna för de transeuropeiska näten har skurits ner från 20 miljarder euro, som ursprungligen planerades, till 8 miljarder euro för perioden 2007–2013.

Men dessa nät är avgörande för Europeiska unionens framtid, eftersom de hjälper oss att garantera såväl rörlighet i hela Europa som det energiflöde som garanterar vårt oberoende och vår solidaritet. Dessa viktiga projekt bör också bidra till att diversifiera transportsätten och främja alternativ till landsvägstransporter.

Jag beklagar naturligtvis denna drastiska nedskärning i budgeten som har tvingat oss att ändra behörighetskriterierna. Men jag gläder mig ändå åt att vi har lyckats anpassa finansieringsmekanismerna i syfte att garantera hävstångseffekten från gemenskapens bidrag genom att koncentrera den europeiska finansieringen till gränsavsnitten och genom att utveckla stimulansåtgärderna för offentlig-privata partnerskap, liksom genom den finansiering och de garantier som lämnas av Europeiska investeringsbanken.

Europaparlamentet måste nu utöva sina kontrollbefogenheter fullt ut i syfte att förhindra att resurser sprids ut för tunt och se till att denna mycket viktiga och behövliga infrastruktur faktiskt byggs.