Istungi stenogramm

Teisipäev, 10. juuli 2007 - Strasbourg

18. Esimese raudteepaketi rakendamine (arutelu)

  Presidente. L'ordine del giorno reca la relazione di Michael Cramer, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sull'attuazione del primo pacchetto ferroviario (2006/2213(INI)) (A6-0219/2007)

  Michael Cramer (Verts/ALE), Berichterstatter. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich mich recht herzlich bei den Schattenberichterstattern für die Zusammenarbeit beim ersten Eisenbahnpaket bedanken.

Grundsätzlich kann man sagen, das erste Eisenbahnpaket war ein voller Erfolg. Die Öffnung der Netze in Europa für den Eisenbahngüterverkehr hat sich bewährt. Besonders gut abgeschnitten haben dabei die Länder, die sich schon frühzeitig darauf vorbereitet haben und nicht erst abgewartet haben, wann denn die Netze geöffnet werden. So konnte Deutschland den Güterverkehr auf der Schiene um 25 % steigern, die Niederlande nach Öffnung der Netze um 42,5 %, und das Vereinigte Königreich und Polen konnten ihren Anteil auf der Schiene um 60 % steigern – beim Vereinigten Königreich allerdings auf niedrigem Niveau. Das kommt der Umwelt zugute, und das kommt dem Verkehr in Europa zugute!

Die Länder, die sich nicht darauf vorbereitet haben, die bis zum letzten Moment gewartet haben, schnitten nicht so gut ab. Beispielsweise musste Frankreich, das erst zu Beginn dieses Jahres seine Netze im Güterverkehr geöffnet hat, im selben Zeitraum einen Rückgang des Güterverkehrs auf der Schiene um 28 % verzeichnen. Die Güter werden heute vermehrt auf der Straße befördert. Das passt nicht in die klimapolitische Landschaft!

In meinem Bericht gehe ich auch darauf ein, dass sich der modal split insgesamt nicht geändert hat. Das liegt natürlich daran, dass wir zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern keine fairen Rahmenbedingungen haben. Wir haben eklatant unfaire Rahmenbedingungen! Wir können auch sagen, der Verkehr in Europa ist zu billig, nur der umweltfreundliche Verkehr auf der Schiene ist zu teuer.

Und wir haben auch eine unfaire Förderpraxis: Etwa 95 % der gesamten Ko-Finanzierung der EU im Verkehrssektor gehen in den Straßen- und nicht in den Schienenverkehr, wie in Sonntagsreden immer gefordert und behauptet wird! Deshalb bin ich sehr froh, dass wir im Ausschuss Einigkeit darüber erzielen konnten, dass in Zukunft 40 % der Mittel, die für den Verkehrssektor ausgegeben werden, in die Schiene fließen sollen. Es kann nicht sein, dass unsere Anstrengungen durch eine fehlerhafte Finanzierungspraxis konterkariert werden.

Die unfairen Rahmenbedingungen können sich auch so darstellen, dass uns die EU z. B. eine verbindliche Schienenmaut vorschreibt, die für alle Lokomotiven auf allen Strecken gilt und in der Höhe unbegrenzt ist. Auf der Straße hingegen haben wir eine in der Höhe limitierte Straßenmaut, die freiwillig ist, die von den Mitgliedstaaten erhoben werden kann oder auch nicht, und die nur auf Autobahnen und nur für LKW ab 12 Tonnen gilt. Das ist unfairer Wettbewerb, und das muss sich ändern, sonst hat die Schiene keine Chance!

Einige der neuen Mitgliedstaaten machen zum Beispiel Folgendes: Sie erheben eine sehr hohe Maut auf die Güterverkehrsleistung auf der Schiene. Die acht höchsten Schienenbenutzungsgebühren werden in den neuen Mitgliedstaaten erhoben. Gleichzeitig wird mit dieser hohen Maut der Personenverkehr subventioniert, der kaum oder gar keine staatliche Subventionierung erhält, und auf der Straße können die Güter abgabenfrei befördert werden. Das ist ein Modell, um den Verkehr von der Schiene auf die Straße zu verlagern – genau das Gegenteil von dem, was der zuständige Kommissar, was die EU immer behauptet, tun zu wollen.

Wir wollen also einen fairen Wettbewerb. Dieser faire Wettbewerb ist aber noch nicht vollständig. Denn gerade diejenigen Eisenbahnunternehmen, die nicht auf eine lange staatliche Tradition zurückblicken können, fühlen sich in Europa immer wieder behindert. Dazu gibt es beispielsweise Beschwerden, dass der Netzzugang oder eine günstige Trasse nicht gewährt werden kann, weil diese schon an die konzerneigene Bahn vergeben wurde, dass ihre Wünsche nicht befriedigt werden können, weil zuvor von den staatlichen Unternehmen eine Weiche ausgebaut oder ein Überholgleis demontiert wurde, dass ohne Grund Langsamfahrstellen verordnet werden, damit die Wünsche der neuen Güterverkehrsunternehmen nicht erfüllt werden können, dass die Trassenpreise drastisch erhöht werden, wenn staatliche Eisenbahnunternehmen an ein anderes Unternehmen verkauft wurden, dass Quersubventionierung nicht verhindert wird, dass nichtstaatliche Unternehmen oft höhere Energiepreise bezahlen als Konzerntöchter.

Sie sehen, trotz unseres Erfolges ist noch viel zu tun! Denn insgesamt hat sich in Europa der modal split zwischen Straße und Schiene nicht verbessert, sondern sogar verschlechtert. Aber eines können wir sagen: Mit dem ersten Eisenbahnpaket ist der Niedergang gestoppt worden. Damit es aufwärts geht, brauchen wir nun faire Rahmenbedingungen für den Eisenbahnverkehr in Europa!

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je me réjouis que le Parlement européen se soit saisi du rapport de la Commission sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire du 3 mai 2006, et je voudrais remercier particulièrement M. Cramer, l'auteur du rapport, pour son travail tout à fait sérieux et solide.

L'enjeu de la politique ferroviaire européenne est de mettre en place un cadre réglementaire qui encourage les nouveaux investissements et la fourniture de services de transport compétitifs dans un espace ferroviaire commun. La création de cet espace ferroviaire commun requiert la transposition pleine et correcte des dispositions communautaires. Dans son rapport de 2006, la Commission avait identifié les conditions à remplir pour relever le défi: je rappellerai les plus importantes.

Premièrement, la restructuration des entreprises historiques doit être achevée. Elle doit se faire dans le respect des conditions de séparation comptable et de neutralité des fonctions essentielles telles que l'allocation des capacités et la tarification. Deuxièmement, les principes qui sous-tendent la tarification de l'infrastructure ferroviaire doivent être établis en prenant en compte la tarification des autres modes de transport. Cela doit s'inscrire dans une stratégie globale favorisant une concurrence équitable des modes, et donc le développement durable. Troisièmement, le bon fonctionnement des organes de contrôle et de sécurité exige que ces mêmes organes soient dotés des ressources financières et humaines nécessaires. Ces organes doivent jouir d'une indépendance réelle.

Le Parlement européen reprend largement les priorités d'action qui ont été identifiées par la Commission. Ces priorités mettent en avant les conditions de concurrence intermodale et intramodale, ainsi que les règles régissant la séparation entre infrastructure et exploitation.

S'agissant des conditions permettant une concurrence intermodale, la Commission veut créer un cadre concurrentiel juste et équilibré. Dans votre rapport, Monsieur Cramer, vous évoquez une concurrence plus équitable entre modes de transport, notamment par le biais de l'internalisation des coûts externes du transport routier. Lors de l'adoption de la directive Eurovignette, j'ai pris l'engagement de soumettre, en juin 2008, une méthodologie pour l'internalisation des coûts externes. Eh bien, cet engagement sera tenu!

Quant aux conditions de concurrence intramodales, je soutiens votre position en faveur du déploiement rapide du système européen de signalisation ERTMS/ETCS et de la réduction du niveau de bruit des wagons. Sur ce dernier point, à savoir les nuisances sonores, je présenterai une communication de la Commission sur les mesures à prendre.

Nous sommes d'accord aussi concernant les infrastructures. C'est la priorité à donner pour promouvoir une bonne performance du transport ferroviaire de fret. Au mois d'octobre, je proposerai à la Commission une communication sur un réseau ferroviaire axé sur le fret en Europe. Ce document présentera un plan d'action qui couvrira les principales suggestions de votre résolution.

Enfin, je suis tout à fait d'accord sur la nécessité d'une stricte neutralité des fonctions essentielles pour réussir la politique d'ouverture des marchés et le renforcement de la concurrence. Votre rapport décrit les effets positifs de l'ouverture sur la performance du fret ferroviaire dans les pays membres qui ont ouvert les marchés les premiers.

Enfin, je voudrais vous rappeler combien la Commission entend faire tout ce qui est en son pouvoir pour que les États membres mettent effectivement en œuvre les dispositions des paquets ferroviaires. Et s'il le faut, nous ouvrirons des procédures d'infraction. Un marché européen ne peut se développer que si le cadre réglementaire est cohérent sur l'ensemble du territoire européen. L'accès non discriminatoire aux services annexes au transport ferroviaire, par exemple dans les gares de triage, est essentiel pour le bon fonctionnement du marché ferroviaire. Mes services évaluent également des options en vue d'une refonte de la législation du premier paquet ferroviaire sur ce point, ce qui nous conduira à une refonte du code ferroviaire européen l'année prochaine.

Voilà ce que je voulais dire en réponse à M. Cramer, que je remercie une nouvelle fois. Je veux bien sûr lui confirmer que l'intention de la Commission et du commissaire que je suis est bien, en effet, de tout faire pour que le transfert modal au bénéfice du ferroviaire soit aussi important que possible dans les années qui viennent.

Je vais à présent écouter, Monsieur le Président, les parlementaires avec beaucoup d'attention, pour pouvoir leur répondre en conclusion du débat.

  Elisabeth Jeggle, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Herr Cramer, dass Ihr Bericht bei mir nicht immer und überall Begeisterung hervorgerufen hat, wissen Sie. Darüber brauchen wir uns heute nicht zu unterhalten. Es fehlt die Ausgewogenheit, und es fehlt die Praxisnähe.

So waren darin viele Regelungen enthalten, denen ein inhaltlicher Zusammenhang zur Implementierung des ersten Eisenbahnpaketes fehlt. Aus diesem Grund haben wir – unser Obmann, Herr Jarzembowski und ich – zwanzig Änderungsanträge eingebracht, von denen allein elf auf die Streichung kompletter Absätze abzielen. Die Abstimmung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr verlief dann zu meiner Zufriedenheit.

Wichtige Punkte sind zum einen die Aufforderung an die Kommission, unverzüglich gegen diejenigen Mitgliedstaaten vorzugehen, die das erste und das zweite Eisenbahnpaket noch nicht fristgerecht umgesetzt haben. Zum anderen war es uns wichtig, dass bei der Frage der Finanzierung des weiteren Ausbaus der europäischen Verkehrswege vor allem die dreißig prioritären Projekte der Transeuropäischen Netze vorrangig gefördert werden sollen. Bedauerlicherweise konnte die komplette Streichung des Absatzes „Regulierung der Trennung von Netz und Betrieb“ nicht durchgesetzt werden. Ich lehne eine Einschränkung der Wahlmöglichkeit zwischen den verschiedenen Organisationsmodellen strikt ab. Wir benötigen fundierte Erkenntnisse. Wir müssen wissen, welche Vor- und Nachteile eine solche Trennung tatsächlich mit sich bringt. Wir brauchen heute noch Flexibilität für die Eisenbahnunternehmen. Deswegen haben wir eine getrennte Abstimmung beantragt.

Ich möchte noch kurz etwas zur Problematik der der „Gigaliner“, also der überlangen 60-Tonnen-LKW, sagen. Wir werden morgen bei der Abstimmung über diesen Bericht, der ja das Eisenbahnpaket zum Inhalt hat, Ihrem diesbezüglichen Änderungsantrag, Herr Cramer, nicht zustimmen können. Ich teile aber uneingeschränkt die Auffassung, dass Güter auf die Schiene gehören. Deswegen mag das widersprüchlich sein, aber ein Änderungsantrag zum Thema Gigaliner hat in diesem Bericht nichts zu suchen. Wir werden das beim Bericht Ayala Sender diskutieren. Dort wird dann auch Zeit für die Debatte sein.

  Robert Navarro, au nom du groupe PSE. – Monsieur le Président, au moment où nous dressons le bilan du premier paquet ferroviaire, force est de constater que nous sommes encore loin du compte. Malgré les progrès accomplis, et notamment le fait d'avoir enrayé un déclin qui semblait inéluctable, la part modale du rail reste encore trop faible. C'est d'autant plus regrettable qu'en ces temps de dérèglement climatique, le choix du rail voit sa pertinence chaque jour confirmée par l'actualité.

Les raisons de ce bilan en demi-teinte, nous les connaissons: on a trop misé sur l'ouverture, dont il ne faut certes pas nier les apports, sans se préoccuper assez des obstacles techniques, en particulier le manque d'interopérabilité, sachant que celle-ci aurait dû accompagner l'ouverture au fur et à mesure, au lieu de la suivre de loin en loin.

Cette situation tient probablement au fait que libéraliser ne coûte en général pas grand chose aux États, tandis qu'harmoniser est une autre affaire. Aujourd'hui, au moment même où l'on recommence enfin à s'attaquer aux problèmes d'interopérabilité, il me paraît donc inquiétant que, sous couvert de comodalité, les objectifs de transfert modal vers le rail, notamment, passent au second plan. Au lieu de revoir les objectifs à la baisse, il aurait fallu revoir les moyens intellectuels autant que financiers à la hausse.

J'espère que ce rapport contribuera donc à rappeler le chemin qu'il nous reste encore à parcourir pour redonner au rail la place qu'il mérite.

  Nathalie Griesbeck, au nom du groupe ALDE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, comme vous l'avez souligné avant moi, le premier paquet avait pour objet de jeter les bases d'un espace ferroviaire européen intégré et, par une modernisation du réseau, d'encourager le report du transport de marchandises de la route vers le rail, de manière à réduire la production de CO2 et aussi, bien évidemment, tous les engorgements routiers dont souffre notre Europe. Je souhaite remercier mon collègue M. Cramer pour son rapport d'initiative qui établit un bilan complet de la mise en œuvre du premier paquet, sans omettre de souligner toutefois tous les éléments qui affectent les performances du rail et tous ceux qui freinent la réalisation des objectifs que nous nous étions fixés.

Il convient de souligner en premier lieu, en effet, que l'ouverture du réseau ferroviaire, tout en maintenant un très haut niveau de sécurité, a permis une augmentation largement significative du transport de marchandises, en tout cas globalement au sein de l'Union européenne, et des petites entreprise ferroviaires ont également pu s'intéresser à des niches jugées peu rentables par les opérateurs historiques.

Je me réjouis que le rapport mette également l'accent sur le système actuel de tarification en ce qui concerne l'utilisation de l'infrastructure, qui ne permet pas la mise en place d'une concurrence loyale entre les différents modes de transport de marchandises. Je pense qu'il est indispensable, aujourd'hui, de parvenir le plus rapidement possible à une harmonisation des droits de péage plafonnés par secteur qui puisse prendre davantage en compte l'internalisation des coûts externes et qui limite l'augmentation exponentielle à laquelle nous assistons actuellement.

Je pense également qu'il sera nécessaire de rediscuter de la directive Eurovignette, celle-ci ayant constitué une avancée que nous devons poursuivre, et je me réjouis que vous ayez confirmé ce soir, Monsieur le Commissaire, que des discussions à ce sujet étaient prévues dès juin 2008. Je souhaite, par ailleurs, Monsieur le Commissaire, qu'avec vous, la Commission s'engage rapidement dans un processus de modernisation et de développement des infrastructures intermodales, principalement sur les corridors internationaux des RTT, passant par un équipement système ERTMS et permettant une jonction véritable avec les infrastructures portuaires, d'une part, et les infrastructures fluviales, d'autre part.

Enfin, je souhaite que la Commission présente des recommandations en vue de l'assainissement financier des chemins de fer qui, de mon point de vue, devra prendre en compte le désendettement dont ont bénéficié certains opérateurs historiques, de manière à mettre l'ensemble des acteurs du transport ferroviaire sur un pied d'égalité.

  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Priekšsēdētāja kungs, Komisāra kungs! Vispirms gribētu pateikties Krāmera kungam par šo ziņojumu, lai arī tas, protams, tiek ļoti pretrunīgi vērtēts. Un savā īsajā runā gribētu pieskarties tikai vienam aspektam —mani gandarīja, ka šajā ziņojumā tika uzsvērts, ka Eiropas Savienības robežvalstis, piemēram, Baltijas valstis, neskatoties uz to, ka liberalizēja šo dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu, īstenībā ir atkarīgas no kravu pasūtītājiem, un mūsu gadījumā tā visbiežāk ir Krievija. Ja Krievija tomēr izvēlas sadarboties ar dzelzceļa monopola uzņēmumu, tad mums ir samērā grūti redzēt reālu ietekmi no šīs dzelzceļa likumdošanas pirmās paketes ieviešanas. Tāpēc es domāju, ka šis jautājums ar Krieviju būtu jāapspriež tālāk arī no citiem iespējamiem aspektiem, un vēl jo vairāk, ja Krievijas vicepremjers Ivanovs paziņoja par konteinera kravu plūsmu virzīšanu tikai uz Krievijas ostām. Paldies!

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, al vele jaren constateert iedereen dat de spoorwegen in alle Europese landen de slag om het goederenvervoer verliezen. Dat geldt zelfs voor het grensoverschrijdende vervoer over de lange afstand. Het spoorsysteem is geschikt voor massatransporten en in sommige gevallen zijn daarvoor lang geleden speciale goederenlijnen aangelegd, vooral in en rondom industriegebieden in Duitsland. Ook de recent geopende Betuwelijn in Nederland, onderdeel van de vrachtcorridor nr. 1 van Rotterdam door Duitsland en Zwitserland naar Genua, is zo'n speciale lijn die volledig ongeschikt is voor passagiersvervoer.

Ondanks deze gunstige uitgangspositie voor het spoor is het aandeel van over het spoor vervoerde goederen gedaald en daalt in sommige gevallen zelfs het volume. Veel van dat vervoer is overgenomen door de vrachtauto en de grote groei van het goederenvolume wordt grotendeels over de autowegen afgehandeld waardoor die wegen steeds verder verstopt raken.

Voor een belangrijk deel heeft die verschuiving te maken met de infrastructuur. Vroeger beschikten de spoorwegen over een zeer fijn vertakt netwerk. Zij ontsloten zowel dorpen op het platteland als havens en fabrieksterreinen in de steden. Naast goederenlijnen waren er ook overslagstations waar goederenwagons werden verzameld en herverdeeld over verschillende treinen. Veel bedrijven hadden een eigen aansluiting op het spoorwegnet. Dat betekende dat een goederenwagon rechtstreeks kon rijden tussen een havenkade en een ver weg gelegen fabriek zonder tussentijdse overslag van goederen. Alles wat men tegenwoordig met multimodale systemen wil bewerkstelligen, was toen al bereikt. Helaas hebben overheden ervoor gekozen om het spoorwegnet in te krimpen omdat dit als verliesgevend werd beschouwd. Veel kleine spoorlijnen zijn opgeheven en veel aansluitingen op bedrijven zijn verdwenen. Daarentegen zijn miljarden geïnvesteerd in de uitbreiding van het ruimte vretende net van autosnelwegen.

Tegenwoordig kan het goederentransport van deur tot deur meestal alleen nog plaatsvinden door middel van een vrachtauto. Die is onmisbaar voor het voortransport en het natransport en dan lijkt het gemakkelijk om ook het veel langere, tussenliggende gedeelte over de weg te laten plaatsvinden. Herstel van bedrijfsaansluitingen en overslagstations zou een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het herstel van het goederenvervoer per spoor.

Het eerste spoorwegpakket berust mede op de veronderstelling dat het spoorvervoer de werkwijze van wegvervoer en luchtvervoer moet overnemen. Internationale ondernemingen regelen dan het grensoverschrijdende vervoer van begin- tot eindpunt en dat is voor diegene die iets te vervoeren heeft het meest aantrekkelijk. Mijn fractie heeft er steeds op gewezen dat dit niet de enig mogelijke oplossing is. Er is een alternatief. Namelijk een betere samenwerking tussen nationale spoorwegondernemingen. Die moeten elkaar niet zien als concurrenten maar als partners in een alomvattend Europees spoornetwerk. Juist door hen aan te zetten tot concurrentie gaat de samenwerking stroever verlopen. Tot nu toe zien we geen positieve resultaten van de ingeslagen koers. De vrije markt is vaak geen oplossing voor problemen, maar de oorzaak ervan.

De rapporteur pleit terecht steeds voor toepassing van het nieuwe standaardbeveiligingssysteem, ERTMS. Wij zijn dat met hem eens. Wij constateren ook dat het opstarten van dat systeem veel minder spoedig verloopt dan werd verwacht en dat naast het nieuwe systeem handhaving van een tweede oude systeem noodzakelijk blijft. Vanwege de gemiddelde lage snelheid in het vrachtvervoer levert ERTMS hier wel minder problemen op dan bij hogesnelheidslijnen voor passagiersvervoer.

Tot slot, met de heer Cramer zijn we het verder eens dat het luchtvervoer en het wegvervoer kunstmatig goedkoop worden gemaakt en dat het spoorvervoer kunstmatig duur wordt gemaakt. Als we daaraan niets veranderen, blijft het minst milieuvriendelijke vervoer winnen.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, lieber Herr Vizepräsident der Kommission, liebe Kollegen! Das war ja interessant: Herr Meijer hat geradezu die Urgeschichte der Eisenbahn noch einmal vor unseren Augen vorbeilaufen lassen. Nur die Idee, dass sie für den Frachtverkehr Eisenbahnschienen von Dorf zu Dorf legen können, dürfte sich doch auch bei Ihnen so langsam als unrealistisch herausgestellt haben.

Herr Cramer, diese simple Verteufelung des Lkw kann ich auch nicht teilen! Ein Lkw-Unternehmen bezahlt doch Unternehmenssteuer, Kfz-Steuer, Mineralölsteuer und Mautgebühren. Also ist die Behauptung, dass der Lkw umsonst fährt und der Wettbewerb verzerrt ist, einfach unrealistisch. Ich teile völlig Ihre Auffassung, dass es nicht in Ordnung ist, wenn das Finanzministerium in Polen die Trassenpreise zu hoch ansetzt. Aber das ist dann eine Frage, mit der sich die polnische Regierung auseinandersetzen muss, und nicht die europäische Gesetzgebung. Wir sollten die polnische Regierung vielleicht daran erinnern, dass die Trassenpreise nicht zur Sanierung des polnischen Haushaltes gedacht sind, sondern zur Förderung des Eisenbahnwesens. Das hat aber mit den Lkw nun wirklich nichts zu tun!

Herr Präsident! Ich würde Sie gerne bitten, dass Sie auch beim zweiten Eisenbahnpaket darauf achten, dass es alle Mitgliedstaaten zügig umsetzen. Wir haben ja durchgesetzt, dass bis zum 1. Januar dieses Jahres die Netze für den nationalen und grenzüberschreitenden Warenverkehr geöffnet werden müssen, und da sehe ich eine große Möglichkeit, die Märkte in Europa grenzüberschreitend zu bedienen.

Sie haben einen Punkt angesprochen, den ich gerne aufgreifen würde, und ich bitte Sie, Näheres dazu auszuführen. Sie haben gesagt, die Kommission ist gerne bereit, bei der Reduzierung des durch Eisenbahnwaggons verursachten Lärms zu helfen. Sie haben eine Mitteilung angekündigt. Meine Frage: Wann werden Sie diese Mitteilung vorlegen? Schätzen Sie, dass europäische Aspekte stärker in den Vordergrund gerückt werden, oder werden Sie nationale Fördermöglichkeiten eröffnen? Die Lärmbelastung ist etwas, was wir gerade in den Großstädten nicht hinnehmen können, wenn etwa nachts Eisenbahnzüge durch Wohnquartiere fahren. Wenn Sie da Hilfe leisten wollen, sind wir Ihnen sehr dankbar!

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – Panie Przewodniczący! Sprawozdanie pana Cramera w sprawie wdrażania pierwszego pakietu kolejowego wskazuje na trudności i problemy z jego wprowadzeniem. Rozwój i sprawne działanie transportu kolejowego może doprowadzić do przejęcia przewozu większej części towarów i osób, odciążając tym samym transport drogowy, ograniczając tym emisję dwutlenku węgla. Szybki transport osób może też być konkurencyjny dla lokalnych linii lotniczych i transportu autokarowego. Powiązanie transportu kolejowego, samochodowego i wodnego może zmniejszyć jego koszty, podnosząc efektywność gospodarki.

W realizacji tego pakietu należy zwrócić szczególną uwagę na: wsparcie projektów kolejowych, szczególnie w krajach niemających środków na uzupełnienie i modernizację sieci i sprzętu, wspieranie wszelkich działań, z wymianą dobrych praktyk włącznie, w celu stworzenia elastycznych i konkurencyjnych form pracy przedsiębiorstw kolejowych, monitorowanie i usuwanie barier organizacyjnych, administracyjnych i finansowych hamujących rozwój transportu, wspieranie przejęcia części międzynarodowych przewozów samochodowych przez kolej.

Dziękuję panu Cramerowi za potrzebne i wnikliwe opracowanie.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – O relatório hoje em debate contém aspectos que reflectem as exigências dos grandes interesses privados que estão na génese da liberalização e da privatização do serviço público de transporte ferroviário promovido ao nível da União Europeia e que rejeitamos.

Consideramos que, pelo contrário, o relatório deveria denunciar que em países da União Europeia se verifica o desmembramento do serviço público e das empresas públicas, o encerramento de linhas ramais e de estações, a redução de serviços e do número de comboios, a redução brutal do número de trabalhadores ferroviários e o aumento do trabalho precário neste sector. Como consideramos que o relatório deveria pugnar, em outros aspectos, pela promoção do serviço público ferroviário através da existência de fortes empresas públicas com todas as suas valências, com uma gestão eficaz que garanta elevados níveis de qualidade de serviço e padrões de segurança, pela garantia do serviço público ferroviário com elevada qualidade, capacidade e conforto e com preços sociais, dando uma resposta plena às necessidades de mobilidade das populações e de transporte de mercadorias, pelo assegurar dos postos de trabalho dos trabalhadores do sector promovendo a sua integração nos quadros efectivos das empresas, dignificando as carreiras e os salários e assegurando uma formação contínua.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je remercie chacune et chacun des intervenants des observations judicieuses dont ils m'ont fait part.

Je dirai néanmoins quelques mots sur un point qui, à ma surprise, n'a pas vraiment retenu l'attention du Parlement. Il s'agit de la séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et la prestation de services de transport. C'est, en effet, cette séparation qui permet de donner à la concurrence toute sa portée. Il faut vraiment que nous assurions un accès non discriminatoire pour faciliter l'entrée sur le marché de nouveaux entrants. Il s'agit là d'un point important.

Je voudrais répondre à quelques questions. En évoquant la comodalité, notre but était simplement d'expliquer que le transport ferroviaire, qui est incontestablement la meilleure solution sur la longue distance, doit pouvoir être complété par un transport de proximité qui, dans certains cas, ne peut être assuré, comme l'a dit M. Jarzembowski, que par la route. Ainsi, l'idée n'est pas d'enlever quelque chose au ferroviaire, mais au contraire de lui permettre de prendre toute sa place. Eh oui, c'est très clair! Je m'adresse en particulier à M. Navarro: il ne faut pas se tromper sur l'intention. L'intention est vraiment de réussir ce transfert modal, auquel je suis très attaché, comme vous l'êtes. Et je dois dire que tout ce que nous faisons, qu'il s'agisse du financement des infrastructures à travers les réseaux transeuropéens, de l'interopérabilité que le système ERTMS et ETCS va nous permettre, de l'acceptation croisée du matériel roulant ou de la promotion du trafic fret sur des corridors européens, toutes ces réalisations visent à obtenir un transfert modal le plus important possible. Je crois que, sur ce point, notre démarche ne présente aucune ambiguïté.

Madame Griesbeck, je voudrais vous confirmer l'intention de la Commission de présenter des guidelines sur les aides d'État dans le secteur ferroviaire avant la fin de l'année. Je voudrais aussi confirmer à M. Jarzembowski que la communication sur les bruits des wagons est prévue pour l'automne de cette année. Je ne peux pas en dire plus pour le moment; nous sommes en train d'y travailler.

Il y a certainement d'autres questions qui mériteraient réponse. Sachez, en tout cas, que j'ai vraiment écouté avec beaucoup d'attention tout ce qui a été dit par les uns et les autres. Je considère, pour ma part, que le travail effectué par M. Cramer et sa commission est un travail qui éclaire notre Commission. Je voudrais encore répéter que, ce que nous voulons, ce sont des conditions de concurrence intermodales et intramodales équitables qui permettent effectivement de développer ce transfert modal auquel, je le répète encore une fois, nous tenons beaucoup, notamment pour des raisons d'environnement et de décongestionnement de notre réseau routier.

Pour toutes les raisons que vous pouvez imaginer, nous avons plus que jamais besoin du ferroviaire. Je dois dire que, chaque jour, j'œuvre en ce sens avec beaucoup de détermination. J'ai d'ailleurs constaté, avec l'inauguration de Betuwe aux Pays-Bas, qu'une volonté s'affirmait réellement en Europe en vue de donner au rail toute sa place; et, effectivement, si dans certains cas, des problèmes de redevance se posent, il incombe aux États membres de prendre leurs responsabilités. Ce transfert modal est une véritable cause prioritaire en Europe. Il faut aussi que les gouvernements acceptent d'en faire leur priorité.

  Presidente. La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 11 luglio 2007.