Resoconto integrale delle discussioni

Martedì 10 luglio 2007 - Strasburgo

18. Attuazione del primo pacchetto ferroviario (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la relazione di Michael Cramer, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sull’attuazione del primo pacchetto ferroviario [2006/2213(INI)] (A6-0219/2007)

  Michael Cramer (Verts/ALE), relatore. – (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, vorrei iniziare con l’esprimere la mia profonda gratitudine ai relatori ombra per la collaborazione prestata sul primo pacchetto ferroviario.

In generale, il primo pacchetto ferroviario può essere definito un successo su tutti i fronti. L’apertura delle reti europee al trasporto merci ferroviario ha dimostrato la propria validità. I paesi che hanno avuto risultati particolarmente positivi sono quelli che si sono preparati in anticipo, senza aspettare l’apertura delle reti. Dopo la loro apertura, ad esempio, la Germania è riuscita ad aumentare il trasporto ferroviario di merci del 25 per cento e i Paesi Bassi del 42,5 per cento, mentre Regno Unito e Polonia hanno incrementato la percentuale di merci trasportata su rotaia del 60 per cento – pur mantenendosi a livelli bassi nel Regno Unito. Questo è un vantaggio per l’ambiente, così come per i trasporti in Europa.

I paesi che non si sono preparati e hanno atteso sino all’ultimo non hanno al loro attivo risultati molto positivi. La Francia ad esempio, che non ha aperto le reti al trasporto merci sino all’inizio dell’anno, nello stesso periodo ha registrato una riduzione del trasporto merci ferroviario del 28 per cento. Il volume di trasporto merci su strada è invece aumentato, ma ciò non è in linea con la politica sul clima in vigore.

Nella mia relazione, inoltre, osservo che nel complesso la ripartizione tra le varie modalità di trasporto non è cambiata e ciò è dovuto, ovviamente, alla mancanza di eque condizioni quadro tra i vari modi di trasporto. Le nostre condizioni quadro sono incredibilmente ingiuste! Si può aggiungere che il trasporto in Europa è troppo economico, mentre solo il trasporto ferroviario – che è ecologico – è troppo costoso.

Inoltre le nostre pratiche di sovvenzionamento sono ingiuste: quasi il 95 per cento del cofinanziamento totale comunitario ai trasporti è destinato al trasporto su strada e non a quello ferroviario, come sempre si proclama e si chiede nei bei discorsi. Sono quindi lieto che la commissione abbia convenuto sul fatto che, in futuro, il 40 per cento della spesa sui trasporti debba essere erogato a favore delle ferrovie. E’ inaccettabile che i nostri sforzi siano resi vani da una politica di finanziamento inadeguata.

Le ingiuste condizioni quadro, tra l’altro, sono anche dovute all’imposizione comunitaria di diritti obbligatori su tutti i treni e su tutte le tratte ferroviarie senza la definizione di un massimale, mentre i pedaggi stradali sono soggetti a massimale, sono volontari – gli Stati membri possono decidere se applicarli o meno – e si applicano unicamente sulle autostrade e agli autocarri che superano le 12 tonnellate. Questa è concorrenza sleale, e le cose devono cambiare se vogliamo dare una possibilità alle ferrovie.

Alcuni nuovi Stati membri, ad esempio, applicano pedaggi molto alti sui servizi del trasporto ferroviario. Gli otto dazi ferroviari più elevati si applicano nei nuovi Stati membri. Al tempo stesso, gli alti pedaggi vengono usati per finanziare il trasporto passeggeri che riceve pochissimi finanziamenti da parte dello Stato, o forse nessuno, mentre il trasporto merci su strada non è soggetto ad alcun diritto. Si tratta di un modello volto a trasferire il trasporto dalla ferrovia alla strada – esattamente il contrario di quello che il Commissario competente in materia e l’UE sostengono di voler fare.

Vogliamo una concorrenza leale che però non è ancora completa, soprattutto perché le imprese ferroviarie prive di una lunga tradizione pubblica sono molto spesso frustrate in Europa. Si lamentano, ad esempio, dell’impossibilità di accedere alla rete o di ottenere una tratta ferroviaria favorevole, dato che quest’ultima è stata ceduta all’azienda ferroviaria appartenente al gruppo dominante, che le loro richieste non possono essere soddisfatte in quanto in precedenza erano stati smontati scambi e intersezioni e/o binari di incrocio da parte dell’azienda pubblica, che sono state istituite, senza motivo, tratte a velocità ridotta (con limiti di velocità) per non soddisfare la volontà dei nuovi operatori del trasporto merci ferroviario, che i prezzi di tracciato sono drasticamente aumentati quando le aziende ferroviarie pubbliche sono state vendute a un’altra impresa, che le sovvenzioni incrociate non sono ostacolate, e che le imprese private devono spesso pagare prezzi più alti per l’energia rispetto alle filiali dei gruppi.

Ciò dimostra che, nonostante i nostri successi, rimane ancora molto da fare. Del resto, la ripartizione delle varie modalità di trasporto tra strada e ferrovia non è migliorata, al contrario, è peggiorata. Una cosa che si può dire, però, è che il primo pacchetto ferroviario ha arrestato il declino. Se vogliamo migliorare la situazione, ora abbiamo bisogno di condizioni quadro eque per il trasporto ferroviario in Europa.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, mi compiaccio che il Parlamento europeo stia discutendo la relazione della Commissione sull’attuazione del primo pacchetto ferroviario del 3 maggio 2006. In particolare desidero ringraziare l’onorevole Cramer, autore della relazione, per il lavoro molto valido e serio che ha svolto.

Obiettivo della politica ferroviaria europea è mettere a punto un quadro normativo che incoraggi i nuovi investimenti e l’erogazione di servizi di trasporto competitivi in uno spazio ferroviario comune. La creazione dello spazio ferroviario comune richiede la totale e corretta trasposizione delle disposizioni comunitarie. Nella relazione del 2006, la Commissione ha individuato le condizioni necessarie per raccogliere la sfida, di cui ora ricorderò le più importanti.

In primo luogo, occorre completare la ristrutturazione delle imprese storiche nel rispetto delle condizioni che prevedono la separazione contabile e la neutralità delle funzioni essenziali, quali l’assegnazione delle capacità e la tariffazione. In secondo luogo, si devono introdurre i principi di tariffazione dell’infrastruttura ferroviaria tenendo conto della tariffazione delle altre modalità di trasporto; ciò deve inserirsi in una strategia globale che favorisca la concorrenza equa fra le modalità di trasporto e, pertanto, lo sviluppo sostenibile. In terzo luogo, il buon funzionamento degli organismi di controllo e di sicurezza richiede che gli stessi siano dotati delle necessarie risorse umane e finanziarie, potendo godere di un’effettiva indipendenza.

Il Parlamento europeo riprende molte priorità d’azione individuate dalla Commissione, che si concentrano prevalentemente sulle condizioni di concorrenza intermodale e intramodale, e sulla disciplina della separazione tra infrastruttura e gestione.

Per quanto riguarda le condizioni necessarie alla concorrenza intermodale, la Commissione intende creare un quadro concorrenziale giusto ed equilibrato. Nella sua relazione, onorevole Cramer, lei fa riferimento a una concorrenza più equa tra le modalità di trasporto, in particolare grazie all’internalizzazione dei costi esterni del trasporto stradale. In occasione dell’adozione della direttiva “Eurovignetta” ho preso l’impegno di presentare, nel giugno 2008, una metodologia per l’internalizzazione dei costi esterni. L’impegno sarà mantenuto!

Per quanto concerne le condizioni di concorrenza intramodale, appoggio la posizione a favore della realizzazione rapida del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS e della riduzione del livello di rumore dei vagoni. Su quest’ultimo punto, ossia le emissioni acustiche, presenterò una comunicazione della Commissione sulle misure da adottare.

Siamo altresì d’accordo sul punto riguardante le infrastrutture, cui deve essere attribuita priorità onde promuovere buone prestazioni del trasporto merci su rotaia. Nel mese di ottobre proporrò alla Commissione una comunicazione su una rete ferroviaria per il trasporto merci in Europa. Il documento presenterà un piano d’azione sui principali suggerimenti avanzati dalla sua risoluzione.

Infine, sono pienamente d’accordo sulla necessità di una rigorosa neutralità delle funzioni essenziali per realizzare la politica di apertura dei mercati e il rafforzamento della concorrenza. La sua relazione descrive gli effetti positivi dell’apertura sulle prestazioni del trasporto merci su rotaia negli Stati membri che, per primi, hanno aperto i mercati.

Per concludere, vi ricordo che la Commissione intende fare il possibile per assicurare l’effettiva applicazione delle disposizioni dei pacchetti ferroviari da parte degli Stati membri. Se sarà necessario, avvieremo procedure d’infrazione. Il mercato europeo può svilupparsi solo con un quadro normativo coerente sull’intero territorio europeo. L’accesso non discriminatorio ai servizi del trasporto ferroviario, ad esempio nelle stazioni di smistamento, è fondamentale per il buon funzionamento del mercato ferroviario. I miei servizi stanno altresì valutando alcune opzioni in vista di una revisione della normativa del primo pacchetto ferroviario su questo punto che ci porterà, il prossimo anno, a una riorganizzazione del codice ferroviario europeo.

Questo è quanto volevo dire in risposta all’onorevole Cramer, che ringrazio nuovamente. Tengo ovviamente a confermargli che io e la Commissione intendiamo senz’altro fare del nostro meglio per promuovere il più possibile, nei prossimi anni, il trasferimento modale a favore della ferrovia.

Ora, signor Presidente, ascolterò con estrema attenzione i parlamentari per rispondere loro alla fine del dibattito.

  Elisabeth Jeggle, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, onorevole Cramer, lei già sa che, sotto tutti i punti di vista, non sempre sono stata entusiasta della sua relazione, ma oggi non dobbiamo parlare di questo. Il testo manca di equilibrio e di concretezza.

Contiene, ad esempio, molte disposizioni che, a livello di contenuti, non si riferiscono all’applicazione del primo pacchetto ferroviario. Di conseguenza insieme al nostro coordinatore, onorevole Jarzembowski, ho presentato 20 emendamenti, di cui solo 11 prevedono la cancellazione di interi paragrafi. Sono stata soddisfatta del risultato della votazione in seno alla commissione per i trasporti e il turismo.

I punti importanti sono, innanzi tutto, l’invito rivolto alla Commissione a procedere immediatamente nei confronti degli Stati membri che non hanno attuato entro i termini previsti il primo e il secondo pacchetto ferroviario. In secondo luogo, sul finanziamento dell’ulteriore sviluppo dei corridoi di trasporto europei, riteniamo importante sostenere soprattutto i 30 progetti prioritari della rete transeuropea. Purtroppo non siamo riusciti a far approvare la cancellazione totale del paragrafo intitolato “Disciplina della separazione tra infrastruttura e gestione”. Mi oppongo pienamente alla limitazione della scelta tra i vari modelli organizzativi. Abbiamo bisogno di prove concrete. Dobbiamo conoscere i vantaggi e gli svantaggi di una simile separazione. C’è ancora bisogno di flessibilità per le imprese ferroviarie. Ecco perché abbiamo richiesto una votazione separata.

Vorrei aggiungere qualche parola sul problema dei cosiddetti “gigaliner”, ovverosia gli autotreni di grandissime dimensioni con un peso complessivo di 60 o più tonnellate. Non possiamo votare a favore dell’emendamento che l’onorevole Cramer ha presentato in materia durante il voto di domani sulla relazione – che, dopo tutto, verte sul pacchetto ferroviario. Convengo pienamente sul fatto che le merci appartengano alla ferrovia, e quindi la mia posizione potrebbe sembrare contraddittoria, ma un emendamento sui gigaliner non trova posto in questa relazione. Ne parleremo trattando la relazione Ayala Sender, quando avremo anche tempo di discutere.

  Robert Navarro, a nome del gruppo PSE. – (FR) Signor Presidente, mentre stiamo facendo un bilancio del primo pacchetto ferroviario, dobbiamo riconoscere che siamo ancora molto lontani dall’obiettivo. Nonostante i progressi compiuti, e soprattutto il fatto di avere bloccato un declino che sembrava inevitabile, l’incidenza del modale sulla ferrovia è ancora troppo limitata. Ciò è ancor più deprecabile poiché, in questo periodo di cambiamenti climatici, la scelta della ferrovia si riconferma ogni giorno più importante alla luce degli eventi.

Conosciamo le ragioni di questo bilancio incerto: abbiamo puntato troppo sull’apertura, di cui non possiamo certo negare i contributi, senza preoccuparci a sufficienza degli ostacoli tecnici, in particolare della mancanza di interoperabilità, sapendo che questa avrebbe dovuto accompagnare gradualmente l’apertura, non restare sempre più indietro.

Questa situazione è probabilmente dovuta al fatto che, in genere, liberalizzare non è un gran costo per gli Stati membri, mentre armonizzare è tutta un’altra cosa. Oggi, proprio quando finalmente ricominciamo ad affrontare i problemi dell’interoperabilità, mi sembra quindi preoccupante che, con il pretesto della comodalità, gli obiettivi del trasferimento modale alla ferrovia, in particolare, passino in secondo piano. Invece di rivedere gli obiettivi verso il basso, avremmo dovuto rivedere verso l’alto le risorse intellettuali e finanziarie.

Spero quindi che questa relazione contribuisca a ricordarci il cammino che dobbiamo ancora percorrere per restituire alla ferrovia il posto che merita.

  Nathalie Griesbeck, a nome del gruppo ALDE. – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, come avete sottolineato prima di me, obiettivo del primo pacchetto era porre le basi di uno spazio ferroviario europeo integrato e, grazie alla modernizzazione della rete, incoraggiare il trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, in modo da ridurre le emissioni di CO2 e anche, ovviamente, tutta la congestione stradale di cui è vittima l’Europa. Desidero ringraziare il collega, onorevole Cramer, per la relazione d’iniziativa che fa un bilancio completo dell’attuazione del primo pacchetto, senza peraltro omettere di evocare tutti i fattori che influiscono sulle prestazioni della ferrovia e quelli che bloccano il raggiungimento degli obiettivi che ci siamo prefissati.

Prima di tutto occorre sottolineare che l’apertura della rete ferroviaria, mantenendo livelli di sicurezza molto alti, ha comportato un fortissimo aumento del trasporto merci, perlomeno in tutta l’Unione europea, mentre alcune piccole imprese ferroviarie sono riuscite ad aggiudicarsi nicchie considerate poco redditizie dagli operatori storici.

Sono felice che la relazione ponga anche l’accento sull’attuale sistema di tariffazione nell’utilizzo delle infrastrutture ferroviarie, che non consente di garantire una concorrenza leale tra le diverse modalità di trasporto merci. Credo che oggi sia indispensabile raggiungere il più rapidamente possibile un’armonizzazione delle tariffe di pedaggio con massimali fissati per settore, che tenga in maggiore considerazione l’internalizzazione dei costi esterni e limiti l’aumento esponenziale a cui assistiamo.

Credo inoltre sia necessario ridiscutere la direttiva “Eurovignetta”, in quanto ha rappresentato un passo avanti che dobbiamo continuare, e mi compiaccio che questa sera lei abbia confermato, signor Commissario, che i dibattiti in materia sono previsti a partire da giugno 2008. Inoltre vorrei, signor Commissario, che la Commissione si impegnasse rapidamente con lei in un processo di modernizzazione e sviluppo delle infrastrutture intermodali, principalmente sui corridoi internazionali della telematica nei trasporti stradali (RTT) attraverso il sistema di attrezzature del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), che consenta un efficace collegamento con le infrastrutture portuali da una parte e le infrastrutture fluviali dall’altra.

Infine, mi auguro che la Commissione presenti raccomandazioni per garantire il risanamento finanziario delle ferrovie che, a mio avviso, dovrà tenere conto della riduzione del debito di cui hanno beneficiato alcuni operatori storici, onde garantire condizioni di equità a tutti gli attori del trasporto ferroviario.

  Roberts Zīle, a nome del gruppo UEN. – (LV) Signor Presidente, Commissario Barrot, innanzi tutto desidero ringraziare l’onorevole Cramer per la sua relazione seppure, indubbiamente, abbia ricevuto valutazioni molto contrastanti. Nei miei brevi commenti desidero menzionare un solo aspetto – mi ha fatto piacere che la relazione abbia sottolineato come, nonostante la liberalizzazione del mercato del trasporto merci ferroviario, gli Stati di confine dell’Unione europea, quali le repubbliche baltiche, in realtà dipendano dagli utenti del carico, che nel nostro caso normalmente significa la Russia. Se però la Russia sceglie di operare con un’impresa ferroviaria che detiene il monopolio ci risulta abbastanza difficile capire qual è il vero impatto dell’introduzione di questo primo pacchetto di legislazione ferroviaria. Credo pertanto vada approfondita la questione con la Russia, tenendo presente anche altri potenziali aspetti, e questo soprattutto alla luce dell’annuncio del vice premier russo Ivanov, secondo cui la movimentazione del carico dei container diretto ai porti russi sarà di competenza esclusiva della Russia. Grazie.

  Erik Meijer, a nome del gruppo GUE/NGL. – (NL) Signor Presidente, per molti anni tutti hanno detto che, nel trasporto merci in tutti i paesi europei, la ferrovia sta perdendo la sfida. Lo stesso dicasi per il trasporto transfrontaliero su lunghe distanze. Il sistema ferroviario è adatto al trasporto di massa e, in alcuni casi, sono state costruite linee merci speciali a tal fine, soprattutto all’interno e nei dintorni delle zone industriali tedesche. Analogamente la linea Betuwe, aperta di recente nei Paesi Bassi e parte integrante del corridoio merci n. 1 da Rotterdam a Genova via Germania e Svizzera, è una linea speciale di questo tipo, totalmente inadeguata per il trasporto passeggeri.

Nonostante la favorevole posizione di partenza della ferrovia, la percentuale delle merci trasportate su rotaia è diminuita e, in alcuni casi, anche il volume si è ridotto. Una quota rilevante dei trasporti è ora effettuata da autocarri, e il forte incremento del volume delle merci è in gran parte gestito dalle autostrade, portando così a una crescente congestione delle stesse.

Questo cambiamento è, per molti versi, legato alle infrastrutture. In passato la ferrovia poteva vantare una rete molto complessa, che raggiungeva sia villaggi in campagna sia porti e fabbriche in città. A parte le linee merci, c’erano anche stazioni per container ove le carrozze merci venivano raggruppate per poi essere ridistribuite tra i diversi treni. Poiché molte aziende erano collegate alla rete ferroviaria, le carrozze merci potevano fare direttamente la spola tra la banchina di un porto e un’azienda lontana senza alcun trasbordo merci intermedio. In quel periodo, tutto quel che si voleva fare con l’ausilio di sistemi multimodali era già possibile. Purtroppo i governi hanno deciso di ridurre la rete ferroviaria perché considerata una fonte di perdita. Tante piccole linee ferroviarie sono state interrotte e molti collegamenti con le imprese sono scomparsi. Invece sono stati investiti miliardi per allargare la rete autostradale che ingloba tutti gli spazi.

In molti casi, oggigiorno il trasporto merci a domicilio è possibile solo su strada. E’ indispensabile per il prelievo e la consegna, e sembra essere la soluzione più semplice per utilizzare le autostrade anche nei tratti molto più lunghi e intermedi. Se i collegamenti delle aziende alla rete ferroviaria e le stazioni per container fossero ripristinati, potrebbero dare un enorme contributo al ripristino del trasporto merci su rotaia.

Il primo pacchetto ferroviario si basa in parte sull’idea che il trasporto ferroviario debba adottare le modalità operative del trasporto stradale e aereo. In questo caso sono le società internazionali a organizzare il trasporto transfrontaliero dall’inizio alla fine, ed è l’opzione più allettante per le persone che richiedono un trasporto. Il mio gruppo ha sempre sottolineato che questa non è l’unica soluzione possibile. Esiste un’alternativa, ovvero una migliore collaborazione tra aziende ferroviarie nazionali. Non dovrebbero considerarsi concorrenti, bensì partner in una rete ferroviaria globale europea. E’ proprio incoraggiando loro a entrare in competizione che la cooperazione diventa più difficoltosa. A oggi non abbiamo ancora visto risultati positivi sulla strada intrapresa. Il libero mercato spesso non è la soluzione al problema, bensì la sua stessa causa.

Il relatore giustamente appoggia con insistenza il nuovo sistema di sicurezza standard, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Siamo dello stesso avviso su questo punto. Notiamo anche che l’introduzione di questo sistema è molto meno rapida di quanto previsto e che, insieme al nuovo sistema, dovrebbe rimanere in vigore un secondo vecchio sistema. Grazie alla bassa velocità mediamente usata nel trasporto merci, l’ERTMS consente di avere meno problemi rispetto alle linee ad alta velocità del trasporto passeggeri.

Per concludere, siamo d’accordo con l’onorevole Cramer quando sostiene che il trasporto aereo e stradale è tenuto a prezzi artificialmente contenuti, e il trasporto ferroviario a prezzi artificialmente elevati. Se non cambieremo in qualche modo le cose, la modalità di trasporto meno ecologica continuerà ad avere la meglio.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli colleghi, è stato interessante: l’onorevole Meijer ci ha praticamente riproposto la storia della ferrovia. Anche lui dovrebbe avere capito che l’idea stessa di posare binari ferroviari da un paese all’altro per il trasporto merci è tanto lenta quanto irrealistica.

Onorevole Cramer, non condivido neppure la sua semplicistica demonizzazione degli automezzi pesanti. Dopo tutto, gli operatori degli automezzi pesanti pagano l’imposta societaria, la tassa di circolazione, la tassa sugli oli minerali e i pedaggi: quindi, l’affermazione che gli automezzi pesanti circolano gratuitamente e la concorrenza risulta distorta è semplicemente campata in aria. Condivido pienamente la sua opinione: è ingiusto che il ministero delle Finanze polacco applichi diritti eccessivamente alti, ma questa è una questione che deve affrontare il governo polacco, non la legislazione europea. Forse dovremmo ricordare al governo polacco che i pedaggi vogliono promuovere il trasporto ferroviario, non riformare la situazione di bilancio polacca, ma questo non ha assolutamente niente a che vedere con gli automezzi pesanti.

Signor Presidente, le chiedo anche di garantire una rapida applicazione del secondo pacchetto ferroviario da parte di tutti gli Stati membri. Dopo tutto, abbiamo approvato a fatica la condizione per cui le reti devono essere aperte al movimento merci nazionale e transfrontaliero entro il 1° gennaio di quest’anno, e la considero una grande opportunità per aiutare i mercati europei a operare al di là dei confini.

Vorrei tornare su uno dei punti sollevati dal Commissario, a cui chiedo ulteriori dettagli in merito. Ha affermato che la Commissione intende aiutare a ridurre le emissioni acustiche causate dai vagoni ferroviari, e ha annunciato una comunicazione al riguardo. Quello che vorrei sapere è quando prevede di presentare questa comunicazione. Ritiene che questo porrà maggiormente l’accento sugli aspetti europei, o che aprirà possibilità alla concessione di aiuti a livello nazionale? L’inquinamento acustico – causato, ad esempio, da treni che passano nelle aree residenziali di notte – è inaccettabile, soprattutto nelle città. Se il Commissario è pronto a concedere il suo aiuto, gliene saremmo molto grati.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Signor Presidente, la relazione dell’onorevole Cramer sull’applicazione del primo pacchetto ferroviario evidenzia i problemi e le difficoltà in materia. Se il trasporto ferroviario si sviluppa e funziona correttamente può aumentare il numero delle persone e delle merci trasportate, alleggerendo la pressione del trasporto su strada e riducendo le emissioni di CO2. Il rapido trasporto passeggeri può altresì competere con le linee aeree e le autolinee locali. Collegare il trasporto ferroviario, stradale e per vie navigabili interne può ridurre i costi e migliorare l’efficienza dell’economia.

Nell’applicazione di questo pacchetto, dobbiamo prestare particolare attenzione al sostegno ai progetti ferroviari, soprattutto nei paesi privi di finanziamenti per espandere e ammodernare la rete ferroviaria e le infrastrutture, a favore di tutte le attività relative allo scambio di buone prassi, tra cui la messa a punto di sistemi di funzionamento flessibili e competitivi per le imprese ferroviarie, il monitoraggio e l’eliminazione di ostacoli finanziari, amministrativi e organizzativi allo sviluppo dei trasporti, e il sostegno alle ferrovie che acquisiscono una parte delle transazioni del trasporto su strada internazionale.

Desidero ringraziare l’onorevole Cramer per la sua relazione, necessaria e ricca di spunti.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – (PT) La relazione oggetto del dibattito odierno contiene aspetti che riflettono le esigenze dei grandi interessi privati alla base della liberalizzazione e della privatizzazione dei servizi pubblici di trasporto ferroviario promosse dall’Unione europea, che noi rifiutiamo.

La nostra idea è che la relazione debba, al contrario, denunciare lo smembramento dei servizi pubblici e delle imprese pubbliche nei paesi dell’UE, la chiusura delle linee e delle stazioni secondarie, la diminuzione dei servizi e del numero dei treni, la riduzione brutale del numero delle persone che lavorano per le ferrovie, e l’aumento del lavoro precario nel settore. Crediamo inoltre che la relazione debba, per altri versi, lottare per la promozione del servizio pubblico ferroviario attraverso l’esistenza di imprese pubbliche forti con tutti i loro meriti, con una gestione efficace che garantisca servizi di alta qualità e norme di sicurezza elevate. Lottare inoltre per un servizio pubblico ferroviario di elevata qualità, capacità e confort con tariffe accettabili, che risponda pienamente alle necessità della mobilità dei passeggeri e del trasporto merci. Lottare infine per garantire posti di lavoro ai lavoratori del settore, promovendo la loro integrazione nei quadri delle società, valorizzandone le carriere e i salari e garantendo loro una formazione continua.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, ringrazio tutte le persone intervenute per le sagge osservazioni di cui mi hanno reso partecipe.

Tuttavia dirò alcune parole su un punto che, con mia sorpresa, non ha attirato a sufficienza l’attenzione del Parlamento. Riguarda la separazione tra la gestione dell’infrastruttura ferroviaria e la fornitura dei servizi di trasporto. In effetti, è proprio questa separazione che consente alla concorrenza di realizzarsi appieno. Dobbiamo garantire un accesso non discriminatorio per facilitare l’entrata sul mercato di nuovi operatori, è un punto molto importante.

Vorrei rispondere ad alcune domande. Parlando di comodalità, il nostro obiettivo era semplicemente spiegare che il trasporto ferroviario, che senza dubbio è la migliore soluzione sulle lunghe distanze, deve poter essere completato da un trasporto locale che in taluni casi può solo essere fornito, come affermato dall’onorevole Jarzembowski, dalla strada. L’idea, quindi, non è di togliere qualcosa alla ferrovia, ma, al contrario, di permetterle di esprimere pienamente il suo ruolo. Sì, è molto chiaro! Mi rivolgo in particolare all’onorevole Navarro: non equivochiamo sulle intenzioni. L’intenzione è riuscire veramente nel trasferimento modale che per me è molto importante, come lo è per lei. Devo aggiungere che tutto quello che facciamo, che si tratti di finanziamento delle infrastrutture attraverso le reti transeuropee, di interoperabilità resa possibile dal sistema europeo di gestione del traffico ferroviario e dal sistema europeo di controllo dei treni, di riconoscimento reciproco del materiale rotabile o di promozione del traffico merci sui corridoi europei, tutti questi progressi sono volti a garantire il maggiore trasferimento modale possibile. Credo che, su questo punto, il nostro approccio non presenti alcuna ambiguità.

Onorevole Griesbeck, le confermo l’intenzione della Commissione di presentare gli orientamenti in materia di aiuti di Stato nel settore ferroviario prima della fine dell’anno. Vorrei inoltre confermare all’onorevole Jarzembowski che la comunicazione sul rumore dei vagoni è prevista per l’autunno di quest’anno. Non posso dire di più al momento, ci stiamo lavorando.

Vi sono sicuramente altre domande che meritano risposta. Sappiate, in ogni caso, che ho ascoltato con molta attenzione quanto detto da ognuno di voi. Da parte mia, ritengo che il lavoro svolto dall’onorevole Cramer e dalla sua commissione sia illuminante per la Commissione. Desidero ancora sottolineare che quello che vogliamo sono condizioni di concorrenza intermodale e intramodale eque, che permettano realmente di sviluppare questo trasferimento modale in cui, lo ribadisco, siamo molto impegnati, soprattutto per ragioni legate all’ambiente e al decongestionamento della nostra rete stradale.

Per tutti i motivi che potete immaginare, abbiamo più che mai bisogno della ferrovia. Devo dire che, ogni giorno, lavoro in questa direzione con molta determinazione. Inoltre ho constatato che, con l’inaugurazione della linea Betuwe nei Paesi Bassi, in Europa si sta veramente affermando la volontà di dare alla ferrovia il posto che le spetta: effettivamente, se in alcuni casi sorgono problemi di tariffazione, spetta agli Stati membri assumersi le loro responsabilità. Questo trasferimento modale è una vera questione prioritaria in Europa. E’ necessario che anche i governi accettino di farla diventare una loro priorità.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 11 luglio 2007.