Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 10 juli 2007 - Strasbourg

18. Genomförandet av det första järnvägspaketet (debatt)

  Talmannen. Nästa punkt är ett betänkande av Michael Cramer för utskottet för transport och turism om genomförandet av första järnvägspaketet (2006/2213(INI)) (A6-0219/2007).

  Michael Cramer (Verts/ALE), föredragande. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill först och främst uttrycka min djupa tacksamhet mot skuggföredragandena för deras samarbete om det första järnvägspaketet.

Rent generellt kan det första järnvägspaketet beskrivas som en stor framgång. Öppnandet av Europas nät för godstrafik på järnväg har varit lyckosam. De länder som lyckats särskilt väl är de länder som tidigt förberedde sig för detta i stället för att vänta tills näten öppnades. Tyskland har till exempel kunnat öka godstrafiken på järnväg med 25 procent och Nederländerna med 42,5 procent sedan näten öppnades, medan Storbritannien och Polen har ökat andelen godstrafik på järnväg med 60 procent, även om Storbritannien hade ett blygsamt utgångsläge. Detta är bra för miljön och för Europas transporter.

De länder som inte hade förberett sig för detta och som väntade till sista minuten klarar sig mindre bra. I exempelvis Frankrike, som öppnade upp sina transportnät först i början av året, minskade godstrafiken på järnväg med 28 procent under samma period. Godstrafiken på väg har ökat, vilket knappast rimmar väl med dagens klimatpolitik.

I mitt betänkande tar jag även upp att färdmedelsfördelningen är oförändrad, vilket naturligtvis beror på frånvaron av rättvisa ramvillkor mellan de olika transportsätten. Våra ramvillkor är förbluffande orättvisa! Europeiska transporter kan även sägas vara alltför billiga, med undantag av miljövänliga järnvägstransporter, som är alltför dyra.

Vi har även ett orättvist subventionssystem där cirka 95 procent av EU:s totala medfinansiering av transporter läggs på vägtransporter, inte järnvägstransporter, såsom ofta krävs och hävdas i vissa engagerade inlägg. Jag är därför mycket glad att utskottet kunde enas om att 40 procent av anslagen till transporter i framtiden ska gå till järnvägar. Det är oacceptabelt att våra insatser hindras av bristfälliga finansieringsrutiner.

De orättvisa ramvillkoren tar sig även uttryck bland annat i EU:s införande av obligatoriska avgifter för alla tåg på alla sträckor, utan avgiftstak. Vägavgifter däremot har ett tak, de är frivilliga – medlemsstaterna får bestämma huruvida de ska tas ut eller ej – och de tas endast ut för motorvägar och för lastbilar tyngre än 12 ton. Detta är orättvis konkurrens och måste åtgärdas om järnvägarna ska ha en chans.

Vissa av de nya medlemsstaterna tar till exempel ut mycket höga avgifter för järnvägarnas godstjänster. De åtta högsta banavgifterna debiteras i de nya medlemsstaterna. De höga avgifterna används samtidigt för att subventionera persontrafiken, som knappast får något statligt stöd alls, medan godstransporter på väg kommer undan utan avgifter. Detta är en metod att flytta transporterna från järnvägarna till vägarna, precis raka motsatsen till vad den ansvariga kommissionsledamoten och EU alltid hävdar att man eftersträvar.

Vi vill ha rättvis konkurrens, men denna rättvisa konkurrens är ännu inte fullkomlig, eftersom framför allt de järnvägsföretag som inte har en lång statlig tradition alltid är frustrerade i Europa. De har till exempel klagat över att tillgången till nätet eller en förmånlig sträcka inte har kunnat säkras eftersom den redan beviljats till ett koncernanslutet järnvägsföretag, att deras önskemål inte har kunnat uppfyllas eftersom spårväxlar dessförinnan byggts ut och/eller omkörningsspår lagts ned av det statliga företaget, att det utan orsak har föreskrivits långsam körning på vissa sträckor för att hindra att de nya järnvägsoperatörernas önskemål tillgodoses, att sträckpriserna höjts drastiskt när statliga järnvägsföretag sålts till ett annat företag, att korssubventionering inte förhindrats och att icke-statliga företag ofta betalar högre energipriser än koncernens dotterbolag.

Detta visar att mycket återstår att göra trots våra framgångar. Den övergripande färdmedelsfördelningen mellan väg och järnväg i Europa har inte förbättrats, utan faktiskt försämrats. En säker sak är dock att det första järnvägspaketet har bromsat denna utveckling. Om vi ska kunna förbättra situationen behöver vi nu få rättvisa ramvillkor för järnvägstransporter i Europa.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag välkomnar att Europaparlamentet uppmärksammar kommissionens meddelande av den 3 maj 2006 om genomförandet av det första järnvägspaketet, och jag vill särskilt tacka Michael Cramer, som utarbetat betänkandet, för hans mycket viktiga och grundliga arbete.

Den europeiska järnvägspolitikens utmaning är att inrätta ett regelverk som främjar nya investeringar och tillhandahållande av konkurrenskraftiga transporttjänster inom ett gemensamt järnvägsområde. Inrättandet av detta gemensamma järnvägsområde kräver att EU:s bestämmelser införlivas fullständigt och korrekt. I meddelandet från 2006 fastställer kommissionen de villkor som måste uppfyllas för att anta utmaningen och jag ska nämna de viktigaste av dessa.

För det första måste omstruktureringen av de etablerade företagen slutföras. Detta måste ske med respekt för villkoren om särredovisning och särskiljande av väsentliga uppgifter som kapacitetstilldelning och uttag av avgifter. För det andra måste principerna för uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur fastställas med hänsyn till prissättningen av andra transportsätt. Detta måste ingå i en övergripande strategi som främjar rättvis konkurrens mellan transportsätten och därmed en hållbar utveckling. För det tredje kan tillsynsmyndigheter och kontrollorgan bara fungera väl om de ges tillräckliga finansiella och mänskliga resurser. Dessa organ måste vara helt oberoende.

Europaparlamentet har i hög grad anammat de prioriterade åtgärder som kommissionen har fastställt. Dessa prioriteringar omfattar villkoren för intermodal och intramodal konkurrens, samt de regler som styr åtskillnaden mellan infrastruktur och verksamhet.

När det gäller villkoren för intermodal konkurrens vill kommissionen inrätta en rättvis och balanserad konkurrensram. I ert betänkande, herr Cramer, nämner ni en mer rättvis konkurrens mellan transportsätten, särskilt genom internalisering av vägtransporternas externa kostnader. När Eurovignette-direktivet antogs gjorde jag ett åtagande att i juni 2008 lägga fram en metod för internalisering av externa kostnader, ett åtagande som kommer att fullgöras!

När det gäller villkoren för intramodal konkurrens håller jag med er om att det europeiska tågledningssystemet ERTMS/ETCS bör införas så snart som möjligt och att godsvagnsbullret måste minskas. Vad det senare beträffar, alltså störande buller, kommer jag att lägga fram ett kommissionsmeddelande om de åtgärder som ska vidtas.

Vi är också eniga om infrastrukturerna. Denna fråga måste prioriteras för att vi ska kunna nå goda resultat för godstransporter på järnväg. I oktober kommer jag att lägga fram ett kommissionsmeddelande om ett europeiskt järnvägsnät för gods. Dokumentet kommer att innehålla en handlingsplan som omfattar de viktigaste förslagen i er resolution.

Slutligen håller jag med om att väsentliga uppgifter måste särskiljas strikt för att kunna genomföra politiken att öppna marknaden och öka konkurrensen. I ert betänkande beskrivs de positiva effekter som ett öppnande av marknaden får på godstransporterna i de medlemsstater som öppnade marknaderna först.

Avslutningsvis vill jag påminna er om att kommissionen har för avsikt att göra allt den kan för att medlemsstaterna effektivt ska kunna genomföra järnvägspaketens bestämmelser. Om det blir nödvändigt kommer vi även att inleda överträdelseförfaranden. En europeisk marknad kan endast utvecklas om regelverket är enhetligt i hela Europa. Icke-diskriminerande tillgång till järnvägstransporttjänster, till exempel rangerbangårdar, är avgörande för en väl fungerande järnvägsmarknad. Mina avdelningar utvärderar även alternativ i syfte att omarbeta det första järnvägspaketets lagstiftning på denna punkt, vilket innebär att vi kommer att omarbeta den europeiska järnvägslagen nästa år.

Det var mitt svar till Michael Cramer, som jag tackar återigen. Jag vill givetvis försäkra honom om att kommissionens och min egen avsikt som kommissionsledamot definitivt är att göra allt för att trafikomställningen till järnvägar ska bli så omfattande som möjligt under de kommande åren.

Nu ska jag lyssna till parlamentets ledamöter mycket uppmärksamt, så att jag kan svara dem i slutet av debatten.

  Elisabeth Jeggle, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Ni vet redan, herr Cramer, att jag inte alltid har varit så entusiastisk över alla delar av ert betänkande – vi behöver inte diskutera detta i dag. Betänkande är inte avvägt och saknar praktisk relevans.

Det innehåller till exempel många bestämmelser som inte har att göra med genomförandet av det första järnvägspaketet med hänsyn till innehållet. Därför har vi – vår samordnare Georg Jarzembowski och jag – lagt fram 20 ändringsförslag av vilka endast 11 tar upp borttagandet av hela punkter. Jag gladde mig över omröstningsresultatet i utskottet för transport och turism.

De viktiga punkterna är, för det första, uppmaningen till kommissionen att utan dröjsmål vidta åtgärder mot medlemsstater som inte har genomfört det första och andra järnvägspaketet senast det fastställda datumet. För det andra anser vi det vara viktigt, med hänsyn till finansieringen av ytterligare utveckling av de europeiska transportlederna, att man särskilt stöder de 30 prioriterade projekten inom de transeuropeiska näten. Tyvärr går det inte att genomföra ett fullständigt borttagande av punkten med titeln ”Reglering av åtskillnaden mellan nät och drift”. Jag förkastar utan vidare en begränsning av valmöjligheten mellan olika organisationsmodeller. Vi behöver pålitliga bevis. Vi måste få kunskaper om fördelarna och nackdelarna med en sådan åtskillnad. Vi behöver fortfarande flexibilitet för järnvägsföretagen. Det är därför vi har begärt delad omröstning.

Jag vill också säga några ord om problemet med s.k. gigaliner, dvs. extra långa lastbilar på 60 ton och mer. Vi kan inte stödja Michael Cramers ändringsförslag avseende dessa i morgondagens omröstning om detta betänkande – som, trots allt, har att göra med järnvägspaketet. Jag håller fullständigt med om att gods hör hemma på järnvägarna och att min uppfattning därför kan verka motsägelsefull, men ett ändringsförslag om gigaliner har ingen plats i detta betänkande. Vi ska diskutera detta inom ramen för Ayala Senderbetänkandet – när vi också kommer att få tid att debattera.

  Robert Navarro, för PSE-gruppen. – (FR) Herr talman! Vid en tidpunkt då vi håller på att utarbeta uttalandet om det första järnvägspaketet, måste vi erkänna att vi ännu befinner oss långt från målet. Trots framgångarna och särskilt det faktum att vi har stoppat en nedgång som verkade oundviklig, är järnvägens andel av transporterna fortfarande för liten. Det är ännu mer beklagansvärt eftersom järnvägsvalet i dessa tider av klimatförändringar blir allt mer relevant för varje dag med tanke på vad som händer.

Vi känner till skälen för detta blandade uttalande: vi har satsat för mycket på ett uppöppnande, vars bidrag inte kan förnekas, utan att ta tillräcklig hänsyn till de tekniska hindren, särskilt bristen på driftskompatibilitet, trots att vi visste att denna gradvis borde ha åtföljt uppöppnandet i stället för att komma längre och längre på efterkälken.

Denna situation beror förmodligen på att liberalisering i allmänhet inte kostar medlemsstaterna särskilt mycket, medan harmonisering är en annan sak. I dag just vid den tidpunkt då vi återigen äntligen har börjat att ta itu med problemen i samband med driftskompatibiliteten, tycker jag att det verkar oroande att man, under beteckningen sammodalitet, tar mer lätt på målen avseende en växling av transportsätten mot fler järnvägstransporter. I stället för att se över målen nedåt, borde vi också ha sett över de intellektuella såväl som de finansiella medlen uppåt.

Jag hoppas därför att detta betänkande kommer att bidra till att påminna oss om den väg vi fortfarande måste gå för att ge järnvägen den plats den förtjänar.

  Nathalie Griesbeck, för ALDE-gruppen. – (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Som ni betonade före mig var målet med det första paketet att lägga grunden till ett integrerat europeiskt järnvägsområde och, genom att modernisera nätet, påskynda växlingen av transportsätt för frakttrafik från väg till järnväg för att därmed minska koldioxidutsläppen och även, uppenbarligen, alla trafikstockningar som EU drabbas av. Jag vill tacka min kollega Michael Cramer för hans initiativbetänkande i vilket han gör en fullständig bedömning av genomförandet av det första paketet utan att glömma bort att betona alla de faktorer som påverkar järnvägens resultat och dem som hindrar uppnåendet av de mål som vi har satt upp.

Först och främst bör vi betona att öppnandet av järnvägsnätet, samtidigt som man har bevarat en mycket hög säkerhetsnivå, har möjliggjort en mycket betydande ökning av frakttrafiken åtminstone genom EU, och små järnvägsföretag har också kunnat gå in i nischverksamhet som tidigare har betraktats som olönsam av andra aktörer.

Det gläder mig också att föredraganden i betänkandet betonar det rådande avgiftssystemet för användning av järnvägsinfrastrukturen som inte möjliggör en rättvis konkurrens mellan de olika frakttransportsätten. Jag anser att det i dag är nödvändigt att så snart som möjligt uppnå en harmonisering av de områdesvisa användaravgifterna som bättre kan ta hänsyn till internaliseringen av externa kostnader och som begränsar den exponentiella ökning som vi bevittnar för närvarande.

Jag tror också att det kommer att bli nödvändigt att diskutera direktivet om Eurovinjett ytterligare, eftersom detta innebar ett steg framåt och där vi måste gå vidare och jag är glad att ni har bekräftat i kväll, herr kommissionsledamot, att diskussioner om detta planeras från och med juni 2008. Jag vill dessutom, herr kommissionsledamot, att kommissionen omgående och tillsammans med er engagerar sig i en process för modernisering och utveckling av intermodala infrastrukturer främst för den internationella korridorerna avseende telematik för vägtrafik genom ett ERTMS-utrustningssystem och möjliggör en verklig övergång till hamninfrastrukturerna å ena sidan och flodinfrastrukturerna å den andra.

Till sist skulle jag vilja att kommissionen lade fram rekommendationer med hänsyn till en finansiell stabilisering av järnvägarna som enligt min mening måste beakta den skuldminskning som vissa tidigare aktörer har tjänat på för att se till att alla järnvägsaktörer får lika villkor.

  Roberts Zīle, för UEN-gruppen. – (LV) Herr talman, herr Barrot! Jag vill först och främst tacka Michael Cramer för hans betänkande, även om det sannerligen har bedömts på mycket olika sätt. Jag vill helt kort bara ta upp en aspekt. – Det gladde mig att föredraganden betonade att, trots liberaliseringen av marknaden för järnvägsfrakttransporter, är EU:s gränsstater, som till exempel de baltiska staterna, verkligen beroende av fraktkunderna och i vårt fall innebär detta vanligtvis Ryssland. Om Ryssland emellertid väljer att samarbeta med ett järnvägsföretag som har monopol kommer det att bli förhållandevis svårt för oss att utöva någon verklig påverkan som härrör från införandet av det första järnvägspaketet. Jag anser därför att denna fråga måste diskuteras ytterligare med Ryssland, med även andra potentiella aspekter i åtanke, och detta stämmer särskilt mot bakgrund av uttalandet av Sergej Ivanov, Rysslands vice premiärminister, angående ändringen av containerfraktflödet till endast ryska hamnar. Tack så mycket.

  Erik Meijer, för GUE/NGL-gruppen. – (NL) Herr talman! Under många år har alla sagt att när det gäller godstransporter i alla europeiska länder håller järnvägen på att förlora slaget. Samma sak gäller till och med för gränsöverskridande, långväga transporter. Järnvägssystemet är lämpligt för masstransporter och i vissa fall har särskilda godslinjer byggts för detta syfte, främst i och omkring industriområden i Tyskland. På liknande sätt är den nyligen öppnade Betuwelinjen i Nederländerna, som är den del av fraktkorridor nr 1 från Rotterdam till Genua via Tyskland och Schweiz, en särskild linje av denna typ som är helt olämplig för passagerartransport.

Trots denna gynnsamma startposition för järnvägen har andelen gods som transporteras med järnväg minskat och i vissa fall minskar till och med volymen. Många av dessa transporter har övertagits av lastbilar och den enorma ökningen av godsvolymen har dirigerats till motorvägarna med resultatet att det blir trafikstockningar allt oftare.

Denna trafikomställning har i betydande grad att göra med infrastrukturen. Tidigare fanns ett mycket intrikat järnvägsnät som öppnade upp både samhällena på landsbygden och hamnar och fabriker i städerna. Förutom godslinjer fanns det också containerstationer där godsvagnar samlades och kopplades om till olika tåg. Eftersom många företag hade sina egna kopplingar till järnvägsnätet kunde man skicka godsvagnarna direkt mellan en hamn och ett företag långt borta utan några mellanstationer. Allt som folk vill uppnå i dag genom att använda multimodala system fanns redan då. Tyvärr har regeringarna beslutat sig för att minska järnvägsnätet eftersom man anser att det inte är lönsamt. Många mindre järnvägslinjer har lagts ned och många kopplingar till företag har försvunnit. Å andra sidan har man investerat miljarder för att utvidga det utrymmeskrävande motorvägsnätet.

I många fall är godstransporter från dörr till dörr endast möjliga med lastbil i dagsläget. Dessa är oundgängliga för hämtning och leverans och det enklaste alternativet verkar alltså vara att använda motorvägarna även för de mycket längre mellanliggande avsnitten. Om kopplingarna till företagen och containerstationerna togs i bruk igen skulle detta vara en stor hjälp för att återinföra godstransporter via järnväg.

Det första järnvägspaketet är delvis grundat på antagandet att järnvägstransportsektorn bör tillämpa samma arbetsmetoder som används inom väg- och flygtransporter. I detta fall är det internationella företag som arrangerar gränsöverskridande transporter från början till slut, och detta är det mest attraktiva alternativet för transportkunderna. Min grupp har hela tiden påpekat att detta inte är den enda möjliga lösningen. Det finns ett alternativ, dvs. bättre samarbete mellan nationella järnvägsföretag. De bör inte betrakta varandra som konkurrenter utan som partner i ett heltäckande europeiskt järnvägsnät. Det är just genom att uppmuntra dem att konkurrera med varandra som samarbetet fungerar mindre bra. Vi har hittills inte sett några positiva resultat av den väg som har valts. Den fria marknaden är ofta inte en lösning på ett problem, utan själva orsaken till problemet.

Föredraganden gör rätt i att alltid argumentera för det nya standardsäkerhetssystemet ERTMS. Vi instämmer med honom i denna fråga. Vi kan också konstatera att införandet av detta system sker mycket långsammare än förväntat och att, vid sidan av det nya systemet, ett andra gammalt system ska fortsätta att tillämpas. Tack vare den genomsnittligt låga hastigheten vid frakttransporter skapar ERTMS färre problem i jämförelse med höghastighetslinjerna för passagerartransport.

Slutligen delar vi Michael Cramers åsikt att priset för luft- och vägtransporter hålls nere på ett konstlat sätt och att priset för järnvägstransporter hålls uppe på ett konstlat sätt. Om vi inte ändrar detta på något sätt kommer det minst miljövänliga transportsättet att fortsätta att vara det förhärskande.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr vice ordförande för kommissionen, mina damer och herrar! Detta var intressant: Erik Meijer som inför våra ögon praktiskt taget återskapade gammal järnvägshistoria. Även han borde uppfatta idén att lägga järnvägsspår från ett samhälle till ett annat för frakttransporter som lika långsam som den är orealistisk.

Herr Cramer! Jag kan inte heller instämma i er förenklade demonisering av lastbilen. Det är ju trots allt så att åkerierna betalar bolagsskatt, fordonsskatt, bensinskatt och avgifter – så antagandet att lastbilarna körs gratis och att konkurrensen är snedvriden är helt enkelt orealistiskt. Jag delar helt er åsikt att det inte är rätt att Polens finansdepartement tar ut alldeles för höga vägavgifter – men det är en fråga som den polska regeringen får ta itu med, inte gemenskapsrätten. Vi bör kanske påminna den polska regeringen att vägavgifterna är avsedda för att främja järnvägstransporterna snarare än att reformera den polska budgetsituationen – men detta har absolut inget att göra med lastbilen.

Herr talman! Jag vill be er att ordna ett snabbt genomförande av det andra järnvägspaketet också, av alla medlemsstater. Vi fick trots allt igenom kravet att näten måste ha öppnats för gränsöverskridande godstransporter senast den 1 januari i år och jag ser detta som ett utmärkt tillfälle att hjälpa europeiska marknader att bedriva verksamhet över gränserna.

Jag skulle vilja diskutera en av de punkter som kommissionsledamoten tog upp och jag vill be honom utveckla denna. Han sa att kommissionen är beredd att hjälpa till med att minska det buller som orsakas av tåg och tillkännagav ett meddelande om detta. Jag skulle vilja veta när han planerar att lägga fram detta meddelande. Anser han att detta kommer att inriktas i högre grad på europeiska aspekter eller kommer det att ge möjligheter för beviljande av stöd på nationell nivå? Buller – till exempel från tåg som passerar genom bostadsområden nattetid – är oacceptabelt särskilt i städer. Om kommissionsledamoten är beredd att hjälpa till med detta skulle vi vara mycket tacksamma.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Herr talman! Michael Cramers betänkande om genomförandet av det första järnvägspaketet visar vilka svårigheter och problem det står inför. Om järnvägstransporterna utvecklas och drivs på ett lämpligt sätt kan det resultera i att fler personer och gods transporteras, vilket därmed avlastar vägtransporterna och minskar koldioxidutsläppen. Snabba passagerartransporter kan också konkurrera med lokala flyg- och bussbolag. Om man sammanlänkar järnvägs-, väg- och vattentransporter kan detta minska kostnaderna och öka ekonomins effektivitet.

Vid genomförandet av detta paket bör vi särskilt se till att stödja järnvägsprojekt, i synnerhet i länder som saknar medel för att utöka och modernisera sitt järnvägsnät och sin järnvägsinfrastruktur genom att stödja all verksamhet som har att göra med utbyte av bästa metoder som även omfattar upprättandet av flexibla och konkurrenskraftiga driftsätt för järnvägsföretag, övervakning och avlägsnande av organisatoriska, administrativa och ekonomiska hinder för utveckling av transporter, och stöd för att järnvägarna tar över en del av de internationella vägtransporterna.

Jag vill tacka Michael Cramer för hans nödvändiga och insiktsfulla betänkande.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – (PT) Det betänkande som diskuteras i dag innehåller aspekter som speglar kraven från de stora privata intressen som ligger bakom liberaliseringen och privatiseringen av offentliga järnvägstransporttjänster som stöds av EU, vilka vi förkastar.

Vår åsikt är att föredraganden genom betänkandet i stället borde kritisera styckningen av offentliga tjänster och offentliga företag i EU-länderna, stängningen av anslutningslinjer och stationer, neddragningar av tjänster och minskningar av antalet tåg, den brutala minskningen av antalet järnvägsarbetare och ökningen av otrygga jobb inom denna sektor. Vi anser också att föredraganden i andra avseenden bör kämpa för främjandet av offentliga järnvägstjänster genom förekomsten av starka offentliga företag med alla deras förtjänster, med effektiv förvaltning för att garantera högkvalitativa tjänster och höga säkerhetsstandarder, för en garanterad offentlig järnvägstjänst som håller hög kvalitet och har hög kapacitet, som är tillgänglig och har överkomliga priser, dvs. en tjänst som helt och fullt uppfyller behoven för passagerarrörlighet och godstransporter och för jobbsäkerhet för arbetstagarna inom sektorn genom att främja deras deltagande i företagens högsta förvaltningsenheter, förbättra karriärmöjligheter och löner samt genom att garantera fortbildning.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman! Jag tackar alla talare för alla de kloka synpunkter de har utbytt med mig.

Jag måste emellertid säga några ord om en punkt som till min överraskning egentligen inte har uppmärksammats av Europaparlamentet. Det handlar om åtskillnaden mellan förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och tillhandahållandet av transporttjänster. Det är i själva verket denna åtskillnad som gör det möjligt att utveckla konkurrensen fullständigt. Vi måste garantera en icke-diskriminerande tillgång för att underlätta marknadsinträdet för nya aktörer. Detta är en mycket viktig punkt.

Jag skulle vilja besvara en del frågor. När vi talar om sammodalitet var vårt mål helt enkelt att förklara att järnvägstransporter, som utan tvekan är den bästa lösningen när det gäller långa avstånd, måste gå att komplettera med lokala transporter som i vissa fall bara kan tillhandahållas – som Georg Jarzembowski har sagt – med hjälp av vägnätet. Idén är därför inte att ta bort något från järnvägen utan tvärtom låta den ha sin rättmätiga plats. Det hela är mycket tydligt! Jag vänder mig särskilt till herr Navarro: man får inte missta sig om syftet. Syftet är i själva verket att göra denna trafikomställning till en framgång, vilket är mycket viktigt för mig och för er. Jag måste också säga att det vi gör – det kan handla om att finansiera infrastrukturer inom de transeuropeiska näten eller driftskompatibilitet, som ERTMS/ETCS kommer att göra möjligt för oss, eller korsacceptans när det gäller rullande järnvägsmateriel eller främjandet av frakttrafik i de europeiska korridorerna – det vi genom alla dessa åtgärder försöker uppnå är en så omfattande trafikomställning som möjligt. Jag anser att vårt förhållningssätt på denna punkt inte ger upphov till någon oklarhet.

Fru Griesbeck! Jag vill bekräfta kommissionens avsikt att lägga fram riktlinjer om statligt stöd inom järnvägsområdet före årets slut. Jag vill också bekräfta för herr Jarzembowski att meddelandet om buller från tågvagnar planeras att offentliggöras i höst. Jag kan inte säga mer om detta för tillfället; vi håller på att arbeta med det.

Det finns förvisso andra frågor som förtjänar ett svar. Jag vill att ni i vilket fall som helst ska veta att jag verkligen har lyssnat noga på allt som ni har sagt. För min del anser jag att det arbete som har utförts av Michael Cramer och hans utskott är upplysande för kommissionen. Jag vill återigen upprepa att det vi vill ha är rättvisa intermodala och intramodala konkurrensvillkor som gör det möjligt att på ett effektivt sätt utveckla denna trafikomställning som vi, jag upprepar detta återigen, är mycket engagerade i, i synnerhet av miljöskäl och när det gäller färre vägtrafikstockningar.

Av alla möjliga skäl har vi mer behov än någonsin av järnvägen. Jag måste säga att jag varje dag arbetar för detta mycket beslutsamt. Jag har dessutom insett att i och med öppnandet av Betuwe i Nederländerna håller en vilja att ge järnvägen dess rättmätiga plats verkligen på att etableras i EU. Och om det i vissa fall skulle uppstå problem med avgifterna åligger det medlemsstaterna att ta sitt ansvar. Denna trafikomställning är verkligen en prioriterad fråga i EU. Det är också nödvändigt att regeringarna accepterar att göra detta till en prioriterad fråga.

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum onsdagen den 11 juli 2007.