Debates

Terça-feira, 10 de Julho de 2007 - Estrasburgo

19. Regras comuns no sector do transporte aéreo (reformulação) (debate)

  Presidente. Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0178/2007) do deputado Degutis, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns de exploração dos serviços de transporte aéreo na Comunidade (reformulação) (COM(2006)0396 C6-0248/2006 2006/0130(COD)).

  Arūnas Degutis (ALDE), relator. – (LT) Este futuro regulamento deverá substituir os regulamentos actualmente em vigor, que perfazem o terceiro pacote de directrizes relativo ao mercado interno da aviação. Os referidos regulamentos estabelecem os procedimentos para a emissão e cancelamento das licenças às transportadoras aéreas e os princípios para um livre acesso às rotas aéreas intracomunitárias por parte das transportadoras aéreas comunitárias, bem como para a liberalização das tarifas aéreas.

Na sequência da entrada em vigor do terceiro pacote, verificou-se uma expansão sem precedentes do transporte aéreo na Europa: assistiu-se ao desmantelamento dos velhos monopólios, à introdução da cabotagem intracomunitária e à intensificação da concorrência em todos os mercados para benefício dos consumidores, especialmente no que respeita aos preços. A aviação europeia passou de um mercado fortemente regulamentado, baseado em acordos bilaterais, para um mercado único fortemente competitivo.

É natural que após vários anos de aplicação das medidas do terceiro pacote, algumas delas se tenham tornado obsoletas e outras estejam a ser mal aplicadas, carecendo agora de ser revistas, repensadas ou pura e simplesmente suprimidas.

A proposta em apreço defende a correcção dos três pacotes de medidas referidos, a fim de facilitar a sua aplicação, simplificar a legislação, suprimir as disposições obsoletas e introduzir requisitos novos e mais rigorosos.

A meu ver, a proposta da Comissão é lógica, e concordo que a revisão dos regulamentos em vigor não só faz sentido como é útil e essencial. Em qualquer dos casos, na opinião da Comissão dos Transportes e do Turismo, que obviamente apoio, deverão ser tornadas mais precisas determinadas partes importantes dos regulamentos.

Gostaria de me deter nalgumas dessas partes:

Locação. Existem diferenças entre os Estados-Membros no que respeita às práticas dos contratos de locação. Esse factor poderá distorcer o mercado e causar problemas sociais e de segurança aérea. Por conseguinte, deverão, sem dúvida, ser estabelecidos novos requisitos gerais. As regras propostas no artigo 13º são demasiado estritas e não têm em consideração determinadas características do sector dos transportes aéreos, sobretudo, a sua sazonalidade. Por conseguinte, será positivo que se encontre um compromisso lógico entre as preocupações sociais e a segurança e, simultaneamente, que se melhore o desempenho das companhias aéreas. No meu entender, o compromisso a que se chegou na Comissão dos Transportes e do Turismo poderá ajudar a resolver este problema.

Transparência dos preços. Apoiamos o objectivo da Comissão de proibir a divulgação e publicidade de tarifas aéreas que não incluam todos os custos, impostos, taxas e imposições. Considero que o compromisso das transportadoras em publicar apenas os preços finais terá de ser claramente formulado. Também neste caso chegámos a um compromisso que reflecte igualmente as necessidades dos consumidores.

Aspectos sociais específicos. As sugestões relativas a aspectos sociais específicos apresentadas por colegas de outros grupos são, na minha opinião, prematuras, a não ser que possam ser analisadas as possíveis consequências de uma hipotética adopção nesta altura. Por conseguinte, solicitamos à Comissão que elabore um estudo que permita vir a regular estas questões sem criar obstáculos à melhoria da competitividade do sector da aviação.

Protecção dos passageiros. A proposta da Comissão não prevê um dispositivo claro que garanta que os passageiros não sejam prejudicados em caso de falência de uma companhia aérea; por exemplo, não serem compensados se o voo não for assegurado ou se ficarem abandonados à sua sorte no estrangeiro. Por isso, consideramos que devem ser incluídas nos regulamentos disposições que visem proteger os passageiros (Alterações 15–16).

Obrigação de serviço público e aeroporto regional. Considero que qualquer definição de "aeroporto regional" para efeitos do cumprimento das obrigações de serviço público incluirá inevitavelmente aeroportos situados em regiões economicamente viáveis e excluirá aeroportos situados em regiões que necessitam de um apoio económico ou social. Uma vez que as obrigações de serviço público só se justificam no caso dos aeroportos que servem regiões com necessidades económicas ou sociais, sugiro que este conceito de “aeroporto regional”, difícil de definir, seja suprimido deste documento.

Para além das questões supramencionadas, diversas definições e condições devem ser clarificadas a fim de evitar equívocos e divergências de aplicação dos regulamentos.

Serviços aéreos intracomunitários. Embora tenhamos apresentado algumas alterações às questões supracitadas, apoiamos o reforço proposto das competências da Comissão no que respeita às decisões relativas à prestação de serviços aéreos intracomunitários. Uma vez que pode negociar determinados direitos com mais eficácia do que os Estados-Membros separadamente, a Comissão deverá então dispor da oportunidade de o fazer. Isso ficou bem patente no acordo celebrado com a Rússia sobre os direitos de sobrevoo da Sibéria.

Por conseguinte, recomenda-se que o que o artigo 15° seja aceite tal como é proposto pela Comissão. Esta é uma caracterização sucinta da prestação de serviços.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a proposta que debatem hoje consagra um grande êxito da Comunidade Europeia. Com efeito, visa modernizar e completar a regulamentação de 1992 que criou o mercado único da aviação na Europa. A criação deste permitiu aos transportes aéreos europeus conhecerem uma expansão sem precedentes.

O número de companhias aéreas aumentou e houve um crescimento geral do tráfego e da concorrência. A partir da liberalização total em 1997, o número de ligações aumentou mais de 60%; mais cidades são servidas, nomeadamente nas regiões isoladas. O aparecimento de novos concorrentes implicou uma baixa significativa das tarifas de muitas ligações. Cada vez mais Europeus podem viajar de avião. Esta evolução contribui para o crescimento económico, assim como para a criação de empregos directos e indirectos.

Dado este êxito, a Comissão tenciona manter os princípios fundamentais deste mercado liberalizado. A proposta visa apenas simplificar a consolidação da legislação actual. Propõe também algumas adaptações destinadas a melhorar a eficácia da sua aplicação. Em primeiro lugar, a revisão permite uma limpeza do texto, de forma a suprimir as partes obsoletas ligadas à fase de transição para o mercado liberalizado. O texto é clarificado, algumas ambiguidades são suprimidas, três regulamentos são consolidados num único texto.

Em segundo lugar, a proposta visa conseguir uma aplicação eficaz e homogénea das regras comunitárias. Actualmente, observam-se divergências entre os Estados-Membros na aplicação do terceiro pacote. Graças a esta revisão, teremos uma aplicação mais homogénea, nomeadamente no que respeita à concessão e à vigilância das licenças de exploração. Além disso, a proposta reforça o acompanhamento da viabilidade financeira das companhias, sobretudo das recém-chegadas.

Em terceiro lugar, a proposta reforça a coordenação dos Estados-Membros sobre os serviços intracomunitários e sobre o sobrevoo do trânsito por companhias de países terceiros. É importante favorecer uma abordagem comunitária coordenada destinada a garantir a integridade do mercado europeu e facilitar o trabalho dos negociadores com os países terceiros.

Por fim, em quarto lugar, a proposta defende novos direitos para os passageiros: o direito de os passageiros disporem de informação completa sobre o preço real de um bilhete, taxas, encargos e despesas incluídos; o direito de não ser discriminado em função da nacionalidade ou da residência na altura da compra de um bilhete.

Assim, esta actualização deveria reforçar ainda mais o poder de atracção do mercado único europeu em numerosos países terceiros. Estes princípios aplicam-se não só à Suíça e aos países do Espaço Económico Europeu, mas também a Marrocos e aos países do Sudeste Europeu e constituem uma referência a nível internacional.

Eis a razão por que agradeço, Senhor Presidente, ao Parlamento pela celeridade com que apreciou este dossiê. Devo saudar o trabalho realizado pelo vosso relator, o senhor deputado Arūnas Degutis, e agradecer ao presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo, o senhor deputado Paolo Costa, assim como a todos os membros desta comissão pois, não hesito em dizê-lo, o Parlamento melhorou claramente o nosso texto.

  Elisabeth Jeggle, em nome do Grupo PPE-DE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores, gostaria de começar por estender os meus calorosos agradecimentos ao senhor deputado Arūnas Degutis, na sua qualidade de relator, bem assim como a todos os deputados que entenderam dar a sua colaboração. É minha firme convicção que desde a votação na comissão passámos a ter um relatório equilibrado e pragmático sobre a exploração dos serviços de transporte aéreo. A proposta inicial da Comissão foi bem pensada e orientada para o seu objectivo neste caso, e por isso quero também agradecer vivamente à Comissão.

Uma vez que estou fundamentalmente satisfeita com o resultado da votação em comissão, gostaria de discutir apenas os requisitos de transparência no que se refere à indicação dos preços das tarifas aéreas. Desde início que defendi a introdução de transparência sem burocracias adicionais e um tratamento igual e justo de todas as partes envolvidas. A tarifa aérea publicitada deve mostrar com clareza quais os impostos, taxas e encargos incluídos no preço e respectiva finalidade. Os preços dos bilhetes de avião devem ser fáceis de compreender pelo consumidor e transparentes, especialmente quando se trate de publicitar tarifas aéreas em páginas da Internet.

Contudo, ainda não existe consenso sobre a forma de o fazer e o alcance exacto de tal medida. A alteração 48 prevê que as taxas e encargos devem ser enumerados e sintetizados em quatro categorias: em primeiro lugar temos os impostos e outras taxas em benefício do Estado; em segundo lugar as taxas de segurança aérea; em terceiro lugar as taxas, imposições, encargos e outros custos em benefício das transportadoras aéreas; e, em quarto lugar, as taxas, imposições, encargos e outros custos em benefício dos operadores dos aeroportos. O problema é que não é possível referir com clareza e antecipadamente as taxas de segurança aérea. Por isso solicitarei amanhã, em nome do meu grupo, a supressão desta segunda categoria relativa às taxas de segurança aérea, através de uma votação separada.

Apesar desta alteração, o compromisso alcançado responde plenamente ao requisito de transparência, ao mesmo tempo que acautela os interesses dos passageiros e das transportadoras aéreas. É por isso que eu e o meu grupo não podemos apoiar as novas alterações 54 e 55 apresentadas pelo relator.

  Ulrich Stockmann, em nome do Grupo PSE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores, congratulamo-nos com a proposta da Comissão e, naturalmente, com o relatório do senhor deputado Arūnas Degutis, uma vez que ambos dão o seu contributo para a conclusão do mercado interno europeu dos serviços de transporte aéreo e o aumento dos níveis de segurança. Gostaria de referir e destacar quatro pontos.

Em primeiro lugar, a disposição aprovada em matéria de transparência de preços é uma vitória clara para os consumidores. De futuro já não será possível enganar os cidadãos com falsos engodos publicitários. Todas as tarifas aéreas serão afixadas de forma abrangente e detalhada independentemente do canal de comercialização. Naturalmente que os preços dos serviços de segurança aérea são calculados com base numa taxa fixa, embora devam ser em última análise compreensíveis, mas não pretendemos entrar numa discussão sobre este tema. Globalmente pretende-se aqui clareza para os passageiros e o reforço da concorrência.

Em segundo lugar, e no que se refere aos contratos de wetlease (locação de uma aeronave com a respectiva tripulação), este regulamento é equilibrado pois, por um lado, toma em consideração as necessidades das transportadoras aéreas em caso de oscilações sazonais, ou quando surja uma necessidade excepcional e tenham de se basear num tal modelo. Por outro lado, deixa claro que a subversão dos padrões sociais e de segurança europeus é algo de inaceitável.

Em terceiro lugar, e à semelhança de muitos relatórios legislativos sobre os transportes aéreos, o nosso relatório contém numerosas alterações em matéria da legislação social aplicável aos trabalhadores. Solicita-se à Comissão que apresente finalmente e com urgência uma proposta sobre a questão, de modo a colmatar a lacuna deixada pela directiva relativa aos serviços, algo que o regulamento em apreço não pode fazer.

Em quarto lugar, o novo procedimento de uma única fase para distribuição do tráfego é mais simples e rápido do que todos os anteriores procedimentos. Trata-se de uma boa decisão, inclusive para o futuro, que permite dar uma resposta mais flexível aos estrangulamentos de capacidade em matéria de infra-estruturas.

  Mieczyslaw Edmund Janowski, em nome do Grupo UEN. – (PL) Senhor Presidente, os meus agradecimentos ao senhor deputado Degutis pelo seu relatório. Temos de concordar com o Senhor Comissário Barrot quando afirma que o terceiro pacote de medidas de liberalização dos transportes aéreos do mercado interno, agora já com quinze anos de idade, contribuiu significativamente para o desenvolvimento da aviação civil europeia.

Actualmente, torna-se necessária uma mudança, no que se refere a leasing, autorizações para serviços de transportes aéreos, assuntos sociais, protecção de passageiros contra insolvência de transportadoras, etc. Outro factor importante é a observância adequada das oito Liberdades do Ar.

A questão que suscita maior emoção é a transparência dos preços dos bilhetes de avião. Os passageiros esperam saber quanto irão pagar realmente pelos bilhetes e não truques publicitários dissimulados.

Apoio o ponto de vista de que a regulação e a directiva que adoptámos sobre a prevenção da concorrência desleal, que entrará em vigor dentro de cinco meses, irá conduzir ao incremento dos direitos dos passageiros. Um passageiro deve ser, simultaneamente, objecto das actividades da transportadora e do aeroporto. Infelizmente, acontece demasiado frequentemente, os passageiros serem tratados como simples mercadorias.

  Jaromír Kohlíček, em nome do Grupo GUE/NGL. – (CS) Senhoras e Senhores Deputados, associo as regras comuns para a exploração dos serviços do transporte aéreo na Comunidade ao terceiro pacote da aviação ou aos problemas relacionados com a sua implementação prática. O maior problema aqui é porventura a segurança do transporte, que implica assegurar as condições sociais dos trabalhadores, incluindo casos em que as aeronaves são fretadas com tripulação, bem como a segurança dos passageiros, que é tradicionalmente prioritária. Paralelamente existe a questão da saúde financeira das companhias aéreas e os requisitos mais rigorosos para os termos e condições aplicáveis à locação de aeronaves, incluindo as durações propostas.

Penso que seria também desejável que os consumidores soubessem exactamente o que compraram com o seu dinheiro. De certeza que também suspeitariam de anúncios de companhias aéreas anunciando tarifas de 1 euro. Outra questão prende-se com a minúcia da análise do preço, e que elementos deve conter. A este respeito, é muito importante clarificar a distribuição dos diferentes custos com os passageiros e com a aeronave, incluindo a eterna discussão sobre o conceito de lucro razoável. Oponho-me definitivamente à ideia surgida no decurso do debate de que estão em causa normas técnicas e de que as questões sociais não devem ser aqui consideradas.

Desejo agradecer ao relator, senhor deputado Degutis, que também fez referência às questões sociais na sua intervenção. Realizou um trabalho excepcional e o seu relatório merece o nosso apoio. No que diz respeito às alterações propostas, concordamos com todas elas, à excepção das alterações 16, 29, 37, 40, 42, 49 e 50. Na maioria dos casos, não se trata de um desacordo substantivo: as nossas objecções prendem-se principalmente com o facto de que o mesmo foi proposto em dois sítios ou com o facto de existirem melhores opções.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores, gostaria de referir mais três aspectos. Na consolidação do terceiro pacote relativo à aviação afigura-se crucial, em matéria de transparência das tarifas aéreas, que não haja falsos engodos publicitários, sendo também relevante neste domínio que as taxas fixas de segurança aplicadas aos passageiros correspondam realmente aos custos das medidas de segurança. Tenho a sensação que os aeroportos estão a usar algumas destas taxas de segurança para obterem lucros adicionais para si próprios. A bem da transparência de custos é muito importante que as taxas de segurança correspondam, de facto, aos custos das medidas de segurança.

Em segundo lugar, gostaria de abordar a concorrência entre aeroportos e fazê-lo segundo duas perspectivas. Pedia ao Senhor Comissário que me desse sem demora um ou dois exemplos que ilustrassem realmente o alcance das directrizes da Comissão aplicáveis à autorização (ou recusa) de ajudas a aeroportos regionais na Comunidade. Em meu entender, existe um grande número de aeroportos regionais que só sobrevive graças a subvenções e que nunca será capaz de se autofinanciar. Nestes casos, as directrizes da Comissão deverão designadamente pôr fim a essas subvenções.

Em terceiro lugar, com a consolidação do terceiro pacote relativo ao transporte aéreo modifica-se ligeiramente a definição de um sistema aeroportuário. Pedia ao Senhor Comissário que aprofundasse posteriomente também esta questão. É inaceitável que a legislação preveja que um sistema aeroportuário apenas pode existir se servir a mesma aglomeração urbana, e depois aeroportos como Frankfurt e Frankfurt-Hahn possam proclamar, apesar de estarem separados por 120 km de distância, que servem a mesma aglomeração urbana e, por conseguinte, devem ser reconhecidos como um só sistema aeroportuário. O Senhor Comissário não devia, de modo algum, permitir esta proliferação de estruturas reconhecidas como um sistema aeroportuário.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Senhor Presidente, desejo agradecer ao relator, senhor deputado Degutis, o excelente exercício de flexibilidade que demonstrou ao aceitar algumas das propostas dos diferentes deputados. Desejo felicitar também o Senhor Comissário pela sua magnífica intervenção, porque demonstrou que este texto representa uma melhoria definitiva da legislação, dado que actualiza, simplifica e consolida os melhores aspectos das normas que se tornaram obsoletas e que necessitavam, tendo em conta o desenvolvimento do sector, uma actualização célere.

Na realidade, tudo se traduz em vantagens para todos os actores do sector, em particular os passageiros, num sector que já sofreu tanto como o da aviação. De resto, a incoerência entre este tipo de regulamentos não só costuma distorcer o funcionamento do mercado interno, como conduz, estamos em crer, a riscos para a qualidade do serviço e para a segurança e condições de trabalho.

Entre o que se alcançou ou as melhorias que o Parlamento introduziu, gostaria de salientar, entre outros - a maioria foi referida pelos meus colegas -, a exigência de uma maior transparência e controlo da situação financeira das empresas e operadores do sector.

Em virtude do crescimento exponencial deste sector e do aparecimento de interessantes nichos de potenciais clientes - como é o caso dos imigrantes, com um poder de compra crescente graças à regularização laboral, por exemplo, no meu país -, torna-se muito mais urgente aplicar com rigor regras e condições a fim de evitar as situações de fraude e de abuso que se detectam habitualmente na venda de bilhetes e também as ofertas enganosas das empresas que surgem em todo o lado.

Afiguram-se-nos também muito razoáveis as disposições para evitar e mitigar as consequências sociais dessas fraudes e das eventuais falências. Além disso, a transparência dos preços e a não discriminação na aquisição, seja qual for o canal através do qual o passageiro adquire os bilhetes, parecem-nos igualmente fundamentais como melhoria do presente texto.

Outros aspectos que penso que foram suscitados e também melhorados são os relativos às condições sociais para os trabalhadores do sector. Evitar o dumping social que distorce a situação económica e social e evitar que se jogue com os trabalhadores deslocalizados empregados por empresas transnacionais que operam em diferentes bases constituiu uma conquista e uma melhoria.

Melhor ainda é o facto de que o debate aberto ao longo do processo de elaboração deste relatório conduziu à solicitação, na alteração 61, de uma proposta legislativa sobre as condições sociais e laborais, que penso que a Comissão deverá apresentar com carácter urgente.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, a abertura das viagens aéreas a milhões de cidadãos foi proporcionada pelas companhias de aviação que praticam baixas tarifas aéreas de passageiros. Concordo com o Senhor Comissário quando diz que o mercado único dos transportes aéreos tem constituído um êxito sem precedentes. Companhias aéreas como a Ryanair da Irlanda revolucionaram o sector, tendo pressionado transportadoras aéreas mais antigas, mais estabelecidas no mercado, e mais caras, a seguir-lhes o exemplo. Essa concorrência é boa para o consumidor e para o viajante.

Quero, porém, concentrar-me no que esta noite já foi referido por quatro pessoas e que é o facto de haver um problema. Num mercado de tal modo competitivo, as transportadoras aéreas permitiram-se – e ainda se permitem – fazer uma publicidade tentadora, mas altamente enganosa em matéria de preços. Um bilhete anunciado por cinco cêntimos parece muito atraente, de facto, mas quando o consumidor vai marcar, on-line ou de outro modo, o bilhete de cinco cêntimos pode custar algumas centenas de euros, quando são facturadas as taxas e outros custos.

Em Janeiro passado, trouxe aqui este assunto à colação, mediante uma pergunta parlamentar, a que a Comissão respondeu: “A Comissão, se bem que mantendo a regra geral da liberdade de preços, propõe que as transportadoras operando no interior da Comunidade […] proporcionem ao público em geral informações exaustivas sobre os seus preços e tarifas, bem como sobre as condições a eles associados”. Os consumidores serão, portanto, informados sobre os preços reais (preço do bilhete acrescido das várias despesas e taxas).

O relatório Degutis, que aqui estamos a discutir esta noite, permitirá tornar isso realidade, o que é extremamente louvável. A obrigação de as transportadoras aéreas introduzirem transparência absoluta é muito bem-vinda e muito importante, porque agora o consumidor verá logo de início exactamente o que terá de pagar. Só isso não irá reduzir o número de viajantes – como muita gente pensa – mas, em minha opinião, irá melhorar a concorrência e beneficiar o público que viaja.

Finalmente, será que o Comissário nos pode dizer exactamente quando podemos esperar ver isto concretizado? Quanto mais cedo melhor, a meu ver.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, agradeço a todos os intervenientes e congratulo-me com a maior parte das alterações propostas. Estas alterações clarificam utilmente diversos pontos relativos, nomeadamente, à monitorização económica e financeira das companhias ou ainda às questões de locação de aeronaves.

Apoio plenamente os avanços propostos no que respeita ao local de estabelecimento principal, de forma a garantir um controlo efectivo das companhias da responsabilidade de uma autoridade nacional. A Comissão partilha igualmente as vossas propostas relativas às condições de concessão e revogação das licenças, embora não possamos aceitar que essa medida seja aplicada com base exclusivamente na suspeita. As simplificações introduzidas às obrigações de serviço público e as coordenações entre aeroportos permitirão uma aplicação mais flexível e eficaz das medidas.

Além disso, embora a Comissão possa apoiar sem qualquer problema a maioria das alterações, quero apesar de tudo transmitir-lhes algumas reservas. Posso compreender e apoiar a necessidade de encontrar soluções para os passageiros apeados por falência de uma companhia aérea. A senhora deputada Inés Ayala Sender referiu-se à questão. Foram de facto essas situações que conduziram a esta actualização da regulamentação, que visa reforçar as condições de concessão das licenças e o controlo económico e financeiro das companhias. Mas, neste momento, não posso aceitar uma nova obrigação de que ainda não analisámos a exequibilidade e o alcance em termos económicos e financeiros. Eis a razão por que, em minha opinião, deveríamos fazer referência à necessidade de prever condições de reembolso e de repatriamento, sem no entanto nos pronunciarmos desde já sobre uma solução de que ainda não conhecemos o impacto real.

Segunda reserva, relativa à dimensão social. É extremamente importante que as autoridades nacionais apliquem correctamente as legislações nacional e europeia pertinentes. Há que recordar aos Estados-Membros estas obrigações, previstas no Tratado e nas legislações nacionais, mas este regulamento sectorial não parece o mais apropriado para tratar esta questão. Temos de aprofundar o assunto para melhor perceber todas as suas dimensões e para definir as necessidades reais que exigem uma resposta a nível comunitário. Assim, a proposta da vossa relatora parece-me justa ao fazer referência às obrigações dos Estados-Membros num considerando.

Além disso, quero evidentemente responder àqueles de vós que me interrogaram sobre a futura proposta. Sim, a Comissão está a desenvolver um estudo sobre os efeitos do mercado interno da aviação sobre o emprego e as condições de trabalho. Esse estudo, que estará terminado em finais de 2007, permitir-nos-á alimentar as nossas reflexões e determinar que medidas concretas tomar.

Como referiu o senhor deputado Georg Jarzembowski, a Comissão hesita quanto às obrigações demasiado específicas sobre o tráfego entre aeroportos. É legítimo exigir tempos de conexão razoáveis e eficazes com os centros das cidades. Mas não será ir longe de mais impormos um tempo determinado assim como uma obrigação de ligação entre os aeroportos?

E passo agora ao problema dos preços. As disposições sobre a transparência dos preços e a plena informação do passageiro são necessárias, mas têm de ser praticáveis e inteligíveis. A vossa relatora tem razão em querer cobrir todos os voos que partam de um aeroporto da Comunidade Europeia. Contudo, a extensão desta obrigação apenas às companhias comunitárias nos países terceiros levanta sérias dificuldades jurídicas e comerciais.

Gostaria de responder à pergunta sobre os custos dos serviços de segurança. É um facto que a Comissão é favorável a que o custo dos serviços de segurança e a parte do preço do bilhete dele decorrente sejam conhecidos. Por outro lado, defende a apresentação clara das diferentes despesas, impostos, taxas e encargos. Contudo, se é um facto que este regulamento visa garantir a informação do passageiro, não podemos usá-lo para estabelecer a utilização e as características de cada encargo, de cada taxa; tais imposições terão lugar na directiva sobre as taxas aeroportuárias em discussão nas nossas Instituições.

Senhora Deputada Elisabeth Jeggle, no que respeita à publicidade na Internet, estou de acordo consigo, mas a alteração 48 parece-nos muito complicada. Temos realmente de ser claros e práticos.

Quero também responder aos senhores deputados Ulrich Stockmann e Jaromír Kohlíček sobre a questão do aluguer com tripulação, o wet lease. Há que permitir uma certa flexibilidade para responder às necessidades excepcionais, estabelecendo simultaneamente condições apertadas de segurança e periodicidade. Sou favorável a um sistema que permita conciliar as exigências de segurança com a necessidade de recorrer à locação com tripulação a título excepcional e por um período limitado de tempo.

Por fim, por razões de concorrência justa com os países terceiros, considero que se justifica compensar a supressão do artigo 23º sobre o price leadership por uma possibilidade de aplicar restrições, desde que o país terceiro com o qual o acordo foi assinado não reconheça os mesmos direitos. Trata-se de um princípio de bom senso que deve ajudar-nos nas negociações com os países terceiros. E agradeço ao Parlamento Europeu ter apoiado a abordagem da Comissão sobre as relações com os países terceiros, que têm de ser conduzidas de forma coordenada. Nesta matéria, Senhor Presidente, voltarei a precisar do apoio do Parlamento nas próximas etapas.

Não pretendo ter respondido a todas as perguntas. Apenas repito que o trabalho do Parlamento melhorou o nosso texto. Assim, Senhor Deputado Degutis, Senhor Presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo, é realmente com muita satisfação que agradeço ao Parlamento o seu trabalho; e as questões que referiram são muito pertinentes. Notei que, relativamente a algumas delas, não era necessariamente este texto que lhes devia dar uma resposta. A nível social, afirmei que estávamos a trabalhar nessa matéria e que, até ao final do ano, eu teria as coisas mais claras para apresentar uma eventual proposta.

Senhor Presidente, pareceu-me necessário fornecer estas respostas mais aprofundadas para encerrar um debate de grande qualidade.

(FR) Posição da Comissão relativamente às alterações do Parlamento:

Relatório Degutis (A6-0178/2007)

A Comissão aprova as alterações nºs: 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 13, 14, 18, 19, 21, 22, 24, 26, 27, 28, 29, 30, 34, 37, 38, 39, 43, 51, 52, 53, 54, 55 e 56.

A Comissão aprova em princípio as alterações nºs: 1, 8, 10, 12, 20, 23, 31, 32, 36, 44 e 49.

A Comissão aprova em parte as alterações nºs: 33, 45 e 47.

A Comissão rejeita as alterações nºs: 2, 15, 16, 17, 25, 35, 40, 41, 42, 46, 48, 50, 57, 58, 59, 60 e 61.

  Presidente. – Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na quarta-feira, 11 de Julho de 2007.