Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2007. szeptember 4., Kedd - Strasbourg

15. Az áruszállítás logisztikája Európában és a fenntartható mobilitás (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont Inés Ayala Sender jelentése a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében: az áruszállítás logisztikája Európában – a fenntartható mobilitás kulcsa (2006/2228(INI)) (A6-0286/2007).

  Inés Ayala Sender (PSE), előadó. – (ES) Elnök úr, ma délután az európai növekedés, verseny és foglalkoztatás egyik kulcsfontosságú ágazatáról tárgyalunk, nevezetesen a logisztikáról.

A logisztika alapvető fontosságú polgáraink mindennapi életminősége szempontjából, bár ezt ők nem látják elég világosan. Ez a gyakorlat egyebek között a téma láthatóságának növelését célozza meg a polgárok körében.

Ez az az ágazat, amely az Európai Unióban a GDP mintegy 13 %-át képviseli és igen nagy gazdasági hatása van, mivel a logisztikai költség összege Európában a késztermékek végső költségének 10-15%-át teszi ki. Néhány ágazatban, mint például az igen fontos gépjárműgyártásban, még a szociális kiadásokat is meghaladja.

Ez egyben olyan ágazat, amely ez idáig kizárólag az ipar és a piac ügyének tűnt; sikere és növekedési potenciálja vitathatatlannak látszik, és ennek folytatódnia is kell. De szilárd meggyőződésünk, hogy a legjobb piac a jól szabályozott piac, amely segíti és támogatja a jó teljesítményt, és ezen túl elhárítja a potenciális kockázatokat még az előtt, hogy azok a szükséges növekedés, kreativitás és polgáraink fejlődésének akadályaivá válnának, mi ezért megtapsoljuk a bizottság határozatát, hogy ezt az ágazatot annak a hozzájárulásnak a fényében vizsgálja, amellyel az Európai Unió növelheti a lehetőségeket, és korlátozhatja a nyilvánvaló kockázatokat, növekedési kilátásokat adva az európai szállítási ágazatnak. A növekedést jelenleg a 2000 és 2020 között időszakban mintegy 50%-osra teszik. Ezért az ágazat kihasználja és növeli a számára nyitva álló lehetőségeket egy olyan helyzetben, amelyet mi körülbelül öt lényeges prioritás által meghatározottnak látunk.

Az első prioritás a közelmúlt bővítése kelet felé, ami növeli a távolságukat és a központtól távol eső területeket hoz létre; ugyanakkor új lehetőségeket is teremt polgáraink sokszínű kultúráiban a piacok és a kereskedelem számára.

A második prioritás a globalizáció, ami felgyorsítja a kereskedelmet, diverzifikálja a szükségleteket, és újra értelmezi a területek és népek földrajzi helyzetét. Itt saját hazámra, Spanyolországra gondolok, ami szintén periférikusnak tűnik a bővítést illetően, mégis a globalizáció az olyan fontos területek között vezető útvonalak kereszteződésébe helyezte, mint a Dél-Amerikával, Afrikával vagy Ázsiával folytatott kereskedelem.

A logisztikai problémák kezelésének egy másik prioritása a klímaváltozás és a jelenlegi energiaszükségletek. Az infrastruktúra használatát hatékonyabbá kell tennünk, javítanunk kell a forgalom irányítását, és korlátoznunk a rakomány nélküli utakat; a jelenlegi logisztika nagyban hozzájárulhat ehhez.

A negyedik prioritás az információcsere lehetősége – amit Európában a Hetedik Keretprogram alapján kutatunk – és a tudásgazdaság egész jövője. A logisztika az intelligens szállítás megtestesülése – azé a szállításé, amely a tervezést alapkoncepcióként tartalmazza, és egyre inkább az intelligens szállítási rendszerekre épül. A SESAR, SafeSeaNet és Track and Trade mind olyan eszközök és új technológiák, amelyeket sikeresen alkalmaznak ebben az ágazatban.

Végezetül, a demográfiai változások és a fiatalok foglalkoztatási kilátásai is olyan területek, amelyekhez a logisztika döntő módon hozzájárulhat. Ennek érdekében a jelentésre irányuló javaslat külön is megpróbálja támogatni a Bizottságot a szűk keresztmetszetek azonosításában, és az új javaslatok elkészítésében.

Szükség van arra, hogy ilyen, a formalitásokat csökkentő és korlátozó intelligens rendszerek felhasználásával előzzük meg, hogy az adminisztratív akadályok túl nagyok legyenek; ezek a formalitások bonyolultak maradnak ugyan, különösen például a vámügyek és a tengeri kereskedelem esetében, úgy vélem azonban, hogy a Bizottság cselekvési tervében foglalt javaslatai e tekintetben potenciálisan nagyon kedvezőek.

Egy másik szűk keresztmetszet, amelyre szintén számos javaslatot teszünk, az infrastruktúra hiánya és a finanszírozás ehhez társuló hiányosságai. Ezért megismételjük annak szükségességét, hogy meg a tegyük teljessé a határokon átnyúló hálózatok rendszerét a nem használt történelmi hágók megnyitásával a Pireneusokban vagy az Alpokban, ahol ez véleményünk szerint szintén segíthetne, és csökkentsük egyes utakon a zsúfoltságot új vasúti alagutak megnyitásával.

Van egy konkrét javaslat azon célból, amit én különösen támogatok, nevezetesen a kifejezetten teherszállításra szolgáló vasutak rendszerére vonatkozó javaslat. Sürgetjük a Bizottságot, hogy ebben a témában terjesszen elénk egy tervet.

Ami pedig a finanszírozási igényt illeti, azt szeretnénk, hogy a kellően ambiciózus európai közlekedéspolitika jövőbeni finanszírozásáról szóló vita a logisztikát, mint elsőbbséget élvező kérdést foglalja magában.

Ami a humánerőforrások hiányát illeti, támogatjuk a Bizottság azon javaslatát, amely a szakmát vonzóbbá tenné, de szeretnénk, ha nemcsak a képzést említenék, hanem a szociális és munkafeltételek javítását is.

Végezetül, támogatni és bátorítani kívánjuk a Bizottságot, amikor rámutatunk arra, hogy a városi közlekedés minden jövőbeni megfontolásánál szükség van kifejezetten a városi logisztikáról szóló fejezet felvételére is. Úgy véljük, hogy polgáraink naponta viselik el a torlódást akkor, amikor a logisztika – amely ha sikeres, láthatatlan – láthatóan megbukik. E célból úgy véljük, itt az ideje, hogy a logisztika elfoglalja jogos helyét az európai vitákban.

  Jacques Barrot, a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim, én külön is szeretnék köszönetet mondani Ayala Sender asszonynak az áruszállítás logisztikájáról szóló jelentéséért. Azt is el kell mondanom Ayala Sender asszonynak, hogy jól emlékszem Zaragozában tett látogatásunkra, ahol lehetőségünk volt látni az Európában a logisztika fejlesztésében mostanában végzett munka összes előnyét.

A jelentés nagy reményeket kelt a Bizottságnak a logisztikáról szóló közleményében 2006-ban elfogadott megközelítésével kapcsolatban. Ez a határozat fontos lépés a Parlament és a Bizottság közös erőfeszítéseiben az európai áruszállítás működésének javítására.

Én ezt nagyon bátorítónak tartom, mert néhány héten belül én fogom bemutatni a Logisztikai Cselekvési Tervet.

Ayala Sender asszony ékesszólóan fejtette ki a kockán forgó kérdéseket: a logisztika gazdasági dimenzióját és hatékonyságát, amelyek gazdaságaink versenyképességének kulcsfontosságú elemei. A logisztika segíti elő az áruk áramlását, és segít termékeink versenyképessé tételében azzal, hogy a távolabbi piacok elérését is lehetővé teszi. Így a logisztika fontos és dinamikus iparággá vált, amely munkahelyeket teremt, és Európa rendelkezik a legsikeresebb logisztikai vállalatokkal. Ezen kívül, a logisztika a környezeti hatékonyságot is javítja. Amint Ayala Sender asszony elmondta, segít a közlekedési torlódások minimálisra csökkentésében. Az áruszállításnak és a logisztikának meg kell felelnie a közúti balesetek, valamint a szennyezőanyag- és zajkibocsátás csökkentése kihívásainak is.

A logisztikával kapcsolatban végzett munka nem foglalja magában ennek a gyorsan növekvő ágazatnak a szabályozását, de annak biztosítását igen, hogy az ágazatnak fenntartható jövője legyen azzal, hogy lehetővé teszi a szállítási üzletágban még mindig meglévő hatékonysági potenciál mobilizálását. Ezért alakítottuk ki a komodalitás gondolatát, a különféle szállítási módozatok hatékony kombinációját. E tekintetben a logisztikát használhatjuk fel a gazdasági és környezeti célok összehangolására.

Még mindig vannak azonban akadályok a logisztika fejlődésének útjában. Először, a harmonizáció és a közös szabályok hiánya, az új megoldások, különösen az információs és kommunikációs technológia fejlődésének útjában áll. Jobban tudnánk megtervezni az áruszállítást, javítani tudnánk a szállítási rendszerek működésén és biztonságán, javítanunk kellene az áruk figyelemmel kísérését, és biztosítanunk, hogy az ügyfelek rendelkezzenek a szükséges információval. A logisztikai láncnak összefüggő egészként kell működnie, még akkor is, ha több partner és többféle szállítása módozat vesz részt a műveletben.

Másodszor, nagyobb hangsúlyt kell fektetnünk a minőségre az áruszállításban a szolgáltatások minőségi mutatóival és a jó gyakorlat megosztásával. Ez a gyakorló szakemberek képzésének javítását, és tapasztalataik elismerését jelenti.

Harmadszor, foglalkoznunk kell a szűk keresztmetszetek, az áruszállítás akadályainak problémájával. Mindenkivel konzultáltunk, aki a logisztikai területen dolgozik, és 500 választ kaptunk, amelyek segíteni fognak bennünket a Logisztikai Cselekvési Tervre való felkészülésünkben.

Ayala Sender asszony jelentése ugyancsak – és helyesen – aláhúzza az adminisztratív eljárások egyszerűsítését, az infrastruktúra-beruházási szükségleteket és a városi területeken a logisztikai problémákat. Konkrét válaszokra van szükségünk mindezekre a kérdésekre.

Nagyon örülök, hogy a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság valós fontosságot tulajdonított a Logisztikai Cselekvési Tervnek, amelyet októberben fogok ismertetni. A tervnek konkrét intézkedésekre kell javaslatot tennie, egyértelmű célokkal és konkrét menetrenddel. Ez több kezdeményezés egyike lesz, amely tartalmazza az elsődlegesen áruszállítást szolgáló vasúti hálózatot, a kikötőpolitikát, és két bizottsági dokumentumot a határok nélküli tengeri térről és a tengeri sztrádákról. Ezeknek az intézkedéseknek az elfogadása fontos jelzés lesz, és módot ad számunkra, hogy hatékony, integrált és környezetbarát, valamint természetesen a felhasználók igényeinek megfelelő alternatív szállítási módokat találjunk. A cselekvési tervhez további intézkedések járulnak, a vasúti, tengeri és belvízi szállítás vonzóbbá tétele érdekében.

A Bizottság nem állítja, hogy képes lenne az Európa előtt álló áruszállítási problémákat önmagában megoldani, de Ayala Sender asszony jelentése ezen a ponton is üzenetet tartalmaz a tagállamok számára, ösztönözve őket saját logisztikai kezdeményezéseik kidolgozására, különösen az infrastrukturális beruházásokkal összefüggésben, szoros együttműködésben az Európai Unióval. Csak akkor leszünk sikeresek, ha a tagállamok és az Európai Unió együtt cselekszenek.

A logisztika nagy probléma. Azzal, hogy dolgozunk rajta, el fogjuk érni azt a modális elmozdulást, amit a globális felmelegedés elleni küzdelemben látni kívánunk. Nézetem szerint az európai mobilitás fenntarthatóvá tételének módja, amely összehangolható a környezeti előírásainkkal a gazdaság és az európai polgárok hasznára a jó logisztikán és a jó szállítási infrastruktúrán keresztül vezet.

Szeretnék teljes szívemből köszönetet mondani Ayala Sender asszonynak e logisztikai előmozdításához való hozzájárulásáért, amely kulcsfontosságú a fenntartható szállítás fejlesztésében.

  Satu Hassi (Verts/ALE), az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményének előadója. – (FI) Elnök úr, hölgyeim és uraim, szeretnék őszintén köszönetet mondani az előadónak, Ayala Sender asszonynak a nagyon tiszteletre méltó jelentésért.

Ezzel együtt is sajnálom, hogy a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság a jelentésből kihagyott néhány kulcsfontosságú kérdést, amelyet az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság vetett fel. Ezek közül a legfontosabb a szállítás externális költségeinek, például a környezeti költségeknek az internalizálása. Az olyan árképzés, amely figyelembe veszi a valós költségeket, beleértve a környezeti és szociális költségeket, alapvető eszköz a szállítási rendszer intelligenssé, hatékonnyá és racionálissá tételéhez. Svájcban a tehergépjárművekkel történő szállításra kivetett útdíj a szállítmányoknak a vasutakra történő tényleges áttereléséhez vezetett, és csökkentette az üresen futó tehergépjárművek számát. Ez jó példa mindannyiunk számára.

Tudomásul kell venni, hogy a hatékony, racionális szállítási rendszer nem jelenti a közúti forgalom folyamatos bővülését. A forgalomból származó szén-dioxid-kibocsátás nem növekedhet tovább, mint ahogyan most történik; egyébkén a más ágazatokban, például az iparban elért kibocsátáscsökkentés csak időpazarlássá válik.

  Mathieu Grosch, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, először is köszönetet szeretnék mondani a Bizottságnak és az előadónak munkájukért. Az áruszállítás logisztikája olyan tág téma, hogy nem mindig könnyű a lényeges dolgokra koncentrálni. A francia ezt olyan kiválóan fogalmazza meg: „qui trop embrasse mal étreint”. Örüljünk tehát, hogy ma sikerült a kulcspontokat kiválasztanunk!

Új utakon kell járnunk, mert ez nem könnyű terület. Ez az egyik oldalon a gazdaság és a növekedés, a másik oldalon a környezet és a biztonság közötti konfliktusok területe. Egyszerűen megfogalmazva: mindenki akarja az árut, és senki nem akarja a szállítást. Ez azt jelenti, hogy ez az ágazat, amely valóban nagyon jó foglalkoztatási kilátásokat kínál, nem dicsekedhet igazán jó imázzsal. Meg kell tennünk a magunk részét, emlékeztetve az embereket először is arra, hogy ez egy fontos gazdasági ágazat, másodszor, hogy új utakon járunk, és harmadszor, hogy az ágazatnak még ma is van foglalkoztatási potenciálja.

A képzésre történő hivatkozást én mindig nagyon fontosnak tekintem, és azt az egyes országoknak is magukévá kellene tenniük. A szakosodás ezeken a területek új és érdekes munkahelyekhez vezethet. A kutatás is segíthet az áruszállítás hatékonyabbá, a környezettel összeegyeztethetőbbé és biztonságosabbá tételében. Az országok közötti együttműködés lényeges marad. Csak a transzeurópai hálózatokra kell gondolnunk. Mindannyian globálisan gondolkozunk, viszont senki sem akar lokálisan cselekedni. Egyszerűen kifejezve, azt akarjuk, hogy ezek a hálózatok mindenütt ott legyenek, de nincsenek hozzá erőforrásaink, amikor a Tanáccsal vagy magukkal az egyes országokkal tárgyalunk, hogy több pénzt kapjunk a transzeurópai hálózatra.

Ami a szállítási módozatokat illeti, úgy vélem, senkinek sem lehet ellenvetése az ellen, hogy az áruszállítást a vasutak és a belvízi utak felé tereljük, de a hatékonyság a kulcspont. A hatékonyság nem pusztán árkérdés. Ha a vasúti szállítás olcsóbbá válik, de nem hatékonyabbá, nem fogjuk tudni elérni a modális váltást. Így a hatékonyságot az ár kérdésével kell összevonnunk, ha ezzel az üggyel megfelelő módon kívánunk foglalkozni.

Végezetül, hadd vessem fel a megalinerek és a szabványosítás kérdését. Nem tudunk mindent betiltani, sem pedig engedélyezni pusztán európai szinten. Megfelelő módon kell együttműködnünk a tagállamokkal, és meg kell találnunk azokat az irányelveket, például a biztonság és az infrastruktúra területén, amelyeknek meg kell állapítaniuk, hogy ezek a megalinerek tűrhetők-e vagy sem.

  Gilles Savary, a PSE képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök úr, szeretnék köszönetet mondani Ayala Sender asszonynak kezdeményezéséért.

Biztos úr, azt hiszem, sem európai szinten, sem a tagállamokban még mindig nem vagyunk hozzászokva ahhoz, hogy logisztikáról beszéljünk. Gyakran van útpolitikánk, vasútpolitikánk, légi közlekedési politikánk, tengeri közlekedési politikánk, és néhány országban nagyon nehéz ezeket koordinálni. A logisztika sem többet, sem kevesebbet nem jelent, mint azt, hogy elkerüljük a túl sok átadást a különféle szállítási módok között, és biztosítsuk, hogy azokat a módokat optimálisan használjuk ott, ahol a leghatékonyabbak vagy a legnyereségesebbek. Ebben a vonatkozásban azt hiszem, hogy az Ayala Sender asszony által megkezdett munka nagyon ígéretes, és természetesen már előre örülünk a Bizottság közleményének.

Szeretném megismételni azt az érvet, amit az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság hozott fel. Nézetem szerint nem hangsúlyoztuk eléggé a kérdés környezeti vonatkozásaival foglalkozó jelentéseket. Nyilvánvaló, hogy fejlesztenünk kell a logisztikát Európában, és a közlekedéspolitika együtt jár a belső piaccal és annak fejlődésével, de egyrészről nem lehetnek ambiciózus terveink az üvegházhatású gázok csökkentésére, másrészről pedig nem lehetünk túlságosan szerények.

Ebben a vonatkozásban engem aggaszt az a tény, hogy megengedték, hogy a 60 tonnás teherautók belopózzanak valamennyi jelentésbe. Egy korábbi jelentés szerényen csak az európai moduláris koncepcióra utalt; néhány jelentés mega-tehergépjárművekről és gigalinerekről beszél, mivel a közúti lobbi elmélete az, hogy minél nagyobb a teherautó, annál kevesebbet fogyaszt, és annál nagyobb a megtakarítás. Ez nem igaz. Minél nagyobb a teherautó, annál versenyképesebb a vasúti és a vízi szállítással szemben, és annál inkább aláaknázza a Bizottságnak a vasútra, a vízi utakra és a tengeri sztrádára vonatkozó politikáját. Még csak beszélni sem lesz érdemes róla többet. Éppen annyi teherautó marad, és ami biztos, hogy sokkal több árut szállítanak majd az utakon, és mi megbukunk.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr, a Bizottság közleményében nagyon helyesen – és nem először – mondja ki, hogy a logisztika fontos szerepet játszik a különféle új kihívásokra adott válaszunkban, például a környezet tekintetében. Természetesen éppen ilyen fontos a logisztika szerepe, amikor az Unió versenyképességéről van szó. Itt elsőbbséget kell adni az európai szállítási rendszer optimalizálásának, foglalkozni kell a meglévő szűk keresztmetszetek problémájával, és fejlett logisztikát kell alkalmazni. Cselekvésre van szükség. Hogyan javíthatjuk az egyes szállítási módok és e módok kombinációinak a hatékonyságát? Ez a millió dolláros kérdés. És itt hangsúlyoznám, hogy az áruszállítás előre látható növekedésével a lehető legpragmatikusabban kell foglalkoznunk. Ha meg akarunk birkózni az ilyen szintű növekedéssel, a szállítás valamennyi módozatát maximálisan ki kell használnunk. Így hangsúlyosan nem az egyik vagy a másik ügyéről van szó, hanem mindegyikről.

Sajnálatos, hogy a Ház reakciója a közleményre azzal fenyegetett, hogy megreked az arról folytatott politikai vitában, hogy ezeket a hosszabb nehézgépjárműveket – ökokombikat vagy gigalinereket – engedélyezni kellene-e vagy sem, ahogyan Savary úr is szólt erről most. Sok esedezés után most megállapodtunk egy kompromisszumban, ami a lehető legsemlegesebb. Miután én e nagy és hosszú nehézgépjárművek mellett vagyok, szeretnék még egy dolgot hozzátenni, nevezetesen, hogy ha innovatív ötleteket kérünk csak azért, hogy aztán hamis érvek alapján elvessük őket, az nem visz sehová. Én azt mondom, a döntéseket megfelelő kutatásokra kell építeni. Ismétlem: a közúti áruszállítás várható növekedése a legkeményebb próba elé állít bennünket. A közeljövő eredményei attól függenek, hogy rangsoroljuk a létező akadályokat. A szent teheneket fel kell áldozni, többek között például a nagyobb, nehezebb gépjárművek, vagy az Európai Unióban elburjánzó vezetési tilalmak és a partmenti hajózás szent teheneit, és így tovább. Őszintén remélem, hogy ezeket a prioritásokat rövidesen az Európai Bizottság cselekvési terve egyértelműbben fogalmazza meg.

Már csak annyi maradt számomra, hogy köszönetet mondjak ez előadónak kemény munkájáért. Most azonnal el kell mennem, nem udvariatlanságból, hanem mert egy fontos találkozóm van máshol.

  Liam Aylward, az UEN képviselőcsoport nevében. – Elnök úr, üdvözlöm a mai jelentés tartalmát, amely támogatja a transzeurópai közúti hálózat tágabb fejlesztését Európában.

Írországban a második legnagyobb útfejlesztés jelenleg a 112 km-es M3-as út építése, amely elkerüli Dunshaughlin, Navan és Kells városokat Meath megyében.

A közelmúltban Írországban a sajtóban sokat szerepelt a Bizottság szerepe az M3-assal összefüggésben. Néhányan e fejlesztés ellenzői közül teljesen helytelenül mutatták be a Bizottság szerepét ebben az ügyben. Szeretném a jegyzőkönyv számára tisztázni, hogy a Bizottság az M3-sal kapcsolatban pontosan milyen szerepet játszott. A Bizottság 2007. június 29-én indokolással ellátott véleményt küldött egy levélben az ír kormánynak, magyarázatot kérve arra, hogy az ír kormány miért nem végezte el a második hatástanulmányt, amikor tavaly márciusban Lismullennél régészeti felfedezés történt. Az ír kormány meg fogja védeni álláspontját, miután csak azt követően cselekedett, hogy az Ír Nemzeti Múzeum igazgatójának független jelentéseit átadták az ír kormánynak. Ez a jelentés azt ajánlotta, hogy a lismulleni lelet feltárható, és lajstromba vétellel megőrizhető. Ezt a javasolt cselekvési tervet Írország fő állami régésze is támogatta. Az, hogy a Bizottság indokolással ellátott véleményét levélben megküldi az ír kormánynak, nem jelenti azt, amint erről beszámoltak, hogy Írországot több százmillió euróra büntetné az Európai Unió, vagy hogy ennek az útnak az építését, ami már megkezdődött, le kellene állítani, vagy hogy eljárást indítanának Írország ellen. Tudom, hogy ez egy érzelmekkel terhelt kérdés, de az Európai Unió szerepét ebben a kérdésben a megfelelő perspektívába kell helyezni.

  Eva Lichtenberger, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim, Zöld képviselőként természetesen minden logisztikai javítás mellett vagyok, mert az segíthet a környezeti károk csökkentésében. Rögtön az elején ki kell mondanom azonban, hogy kevés olyan terület van, ahol az Európai Uniónak valós hatalma lenne bármit is tenni e tekintetben. Mindig vannak logisztikai gyengeségek azokon a területeken, ahol a különféle szállítási módozatok közötti kapcsolat nem működik; ez különösen káros, amikor nem lehet a vasutat használni, mert a logisztikai kapcsolatok nehézkesek, bürokratikusak, nem léteznek vagy alulfejlettek.

Még azokban az esetekben is, amikor sok szállítási módozat üresen fut, azt találjuk, hogy egyértelmű logisztikai deficittel állunk szemben, vagy egyszerűen nem érdemes a gördülő állományt hatékony és célzott módon felhasználni. Ezek a kulcskérdések, és ezekkel a dosszié valóban foglalkozik. Ugyanakkor azokat számos lobbista kihasználta. Nézetem szerint az infrastruktúra javítása még nem logisztika, még mindig látunk üres kocsikat még a nagyon jó utakon és síneken is, ami semmiképpen sem segít bennünket. Amit azonban különösen ellenzek, az az, hogy ezt a dossziét félrevezető propagandaeszközként használták fel az úgynevezett gigalinerek mellett.

Már most is megszenvedjük azt a tényt, hogy alig használják a gördülőállományt. A gazdasági önérdek miatt – különösen a faipar részéről, legalább is a múltban – mégis igen nagy tehergépjárművek bevezetését tervezik, ami meglehetősen nagy terhet ró az útfenntartókra. Végül is mindannyiunknak tudnunk kell, hogy az utakat sokkal gyakrabban kell javítani, ha még több tömeget rakunk a tengelyekre, ha még nagyobb tömeg nehezedik az aszfaltburkolatra. Ezért nem beszélhetünk itt környezeti vagy gazdasági javulásról, mert végső soron ez is hatalmas mértékben torzítja a vasúttal folytatott versenyt.

  Erik Meijer, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr, jelenleg sokkal több árut szállítanak közúton, mint amennyi hasznos lenne a levegőminőségnek, a túlzott zaj elleni védekezésnek, a biztonságnak vagy a számunkra szükséges tér mennyiségének. Ezek a szállítási műveletek folyamatosan növekednek, különösen, mivel az utóbbi években viszonylag olcsóbbá váltak. A vállalatok egyre több olyan szállítást szerveznek meg, amely nem szükséges. Ennek két oka van: a nyersanyagok beszerzése, feldolgozásuk különféle fázisai és a végtermék értékesítése mind eltérő helyszíneken történik, és ez rengeteg szükségtelen szállítási műveletet generál e helyszínek között. A főbb kikötők és más nagy elosztó központok létrehozása ellenére az áruk még mindig tovább utaznak, mint ami szükséges lenne.

A gyéren lakott országokban, ahol kevés vasút van vagy nincs is, nevezetesen Amerikában és Ausztráliában, hatalmas közúti áruszállító járműveket fejlesztettek ki, ezek az úgynevezett országúti vonatok vagy rigek. Ezek leszorítják a közúti szállítás költségeit, de túlságosan sok elkerülhető problémát okoznak mindenki másnak. Nem engedhetjük be ezeket a nehéz gépjárműveket Európába. Az áruszállítást vissza kell fogni, és ami valóban szükséges, annak – amennyire csak lehetséges – vasúton vagy vízen kell megtörténnie.

  Johannes Blokland, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr, nagyon jól ismert a logisztika fontossága társadalmunk számára. Minden érintett köteles biztosítani, hogy a logisztikai műveletek zavarmentesen menjenek végbe. Az állami hatóságok a működési keretek adta lehetőséget a legelőnyösebbé teszik, és a vállalkozások és az ipar koncepciókat alakít ki a piaci keresletnek lehető legjobb módon való megfelelés érdekében. Örülök, hogy az előadó ezt megemlíti, és hangsúlyozza azokat a különféle területeket, amelyeket megfontolás tárgyává kell tenni.

Miközben ezzel a jelentéssel foglalkoztunk, nagyon sokat vitatkoztunk ezekről a hosszabb, nehezebb tehergépjárművekről vagy „ekokombikról”. Bár nemzeti szinten a gyakorlati próbák egészen kedvező eredményekkel jártak, az ilyen járművekkel kapcsolatos vélemények eltérnek. Véleményem szerint a további vitáknak jó kiindulópontja a kompromisszum. Már nagyon várom, hogy az Európai Bizottság mit hoz ehhez a vitához a Logisztikai Cselekvési Tervében és a járművek tömegével és méreteivel kapcsolatos tanulmányában. A tanulmányt rövidesen megrendelik, és eredményeit jövő nyáron közzéteszik.

Hogy röviden összefoglaljam, gratulálok Ayala Sender asszonynak a jelentéséhez, és remélem, hogy azon az úton, amelyen elindultunk, az év későbbi részében továbbhaladhatunk.

  Andreas Mölzer, az ITS képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, évek óta már a globalizáció az növekvő áruszállítási kiadásokat ró ránk, és ezen felül itt volt a keleti bővítés – együtt egy tévúton járó EU-segélyezési politikával. Ennek következményeként járművek milliói szállítanak árut naponta a személyautóktól a nehéz tehergépjárművekig, és a hátrányos hatások, mint a közlekedési dugók, a zaj, a környezetszennyezés és a finom por okozta ártalmak fokozódnak. A közúti szállítás középpontba kerülése kétségtelenül súlyosbítja a létező problémákat a sűrűn lakott területeken és a fő szállítási útvonalakon.

A nehézgépjárművek sokkal gyakrabban válnak balesetek részesévé, mint a közlekedés más résztvevői, és a pihenő időszakokra vonatkozó, az egész EU-ban alkalmazandó szigorú szabályok alig értek el valamit. Brüsszel sem veszi a közegészség védelmet igazán komolyan, ugyanis nincs más magyarázat arra, hogy miért nem ültették át az Alpok védelméről szóló egyezményt. Sőt, az EU ezekkel a kérdésekkel már évekkel ezelőtt foglalkozott, cselekvési terveket készített, és felhívásokat tett közzé arról, hogy a szállítást a közútról a vasútra tereljék. De sajnos megint csak nem sikerült érdemi eredményt elérnie.

Ami a transzeurópai hálózatokat illeti, nem hagyhatjuk figyelmen kívül a realitásokat, és végső soron a gördülő országutakat gazdaságilag vonzóvá kell tenni.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, a Bizottság alelnöke, hölgyeim és uraim, hadd mutassak rá arra, hogy a Bizottság is azt mondta, hogy a logisztika magának az iparágnak az ügye. Úgy vélem, hogy ez a helyes megközelítés. Remélem ezért, hogy amikor a Bizottság bemutatja a cselekvési tervét, azt fel fogja osztani olyan intézkedésekre, amelyeket Közösségként mi vezethetünk be, valamint a tagállamok által bevezethető intézkedésekre és azokra az intézkedésekre, amelyeket magának az iparnak kell foganatosítania.

Természetesen csökkentenünk kell a bürokráciát, ami a mai napig akadályozza a partmenti hajózást, mert különféle űrlapokat kell kitölteni, miközben a nehézgépjárművek egyszerűen áthajtanak az egész Európai Unión. Valóban, csökkentenünk kell a kormányzati bürokráciát, és elő kell mozdítanunk a modern szállítási infrastruktúrákat és rendszereket. De ne kövessünk el hibákat. A logisztika magának az iparágnak az ügye, és mi nem vállalhatunk magunkra olyan feladatot, amivel egyáltalán nem tudunk mit kezdeni.

A gigalinerekkel kapcsolatban – talán helyesebb lenne a 60 tonnás vagy 25 méter hosszú nehézgépjárművekről beszélni, mert különféle kategóriák vannak – jelenleg az én képviselőcsoportom véglegesen amellett van, hogy ezek általános közlekedését ne engedélyezzék. Végül is az Európai Unió legnagyobb részében az infrastruktúra, például a hidak, a kereszteződések és a körforgalmak, semmiképpen nem alkalmasak az ilyen hosszú vagy ilyen nehéz tehergépjárművek számára. Az államkasszák sem osztogatják a pénzt a hidak megerősítésére vagy a körforgalmak átalakítására. Az adott közlekedési helyzetben a gigalinerek figyelemre méltó szállításbiztonsági problémákat okoznak. Csak képzeljenek el egy ilyen 25 tonnást, amint megpróbál bekanyarodni egy kis faluban, rosszul ítéli meg a kanyart, és aztán megpróbál visszatolatni!

Ezért azt hiszem, azt kellene tennünk, amit a múltban is tettünk. Engedélyeznünk kellene őket Finnországban és Svédországban, ahol hatalmas területek vannak a faszállítmányokhoz. E tekintetben a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság ésszerű javaslatot tett. Azt mondja, hogy ezeket a gigalinereket engedélyeznünk kell a tagállamokban, de csak nagyon szigorú feltételek mellett, ha bemutatják a Bizottság előtt, hogy a szükséges közlekedésbiztonság és a szükséges közlekedési infrastruktúra is adott. Ez azt jelenti, hogy ezeket a feltételeket az egyes esetekben és az egyes országokban ellenőrizni kell.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Elnök úr, biztos úr, a tagállamoknak kedvező környezetet kell biztosítaniuk az áruszállítás logisztikájának fejlődéséhez, és meg kell szüntetniük az összes vonatkozó akadályt. A fuvarozók és a megbízók számára is rendkívül fontos, hogy az áru időben érkezzék a megállapodott feltételek szerint.

2020-ra az áruszállítás 50%-os növekedését jelzik előre. Az áruszállítás logisztikája az Unió bruttó hazai termékének 13%-át képviseli, míg a szállítási logisztika költsége az áruk végleges költségének 10-15%-ára tehető. A tagállamoknak ezért elő kell segíteniük az áruszállítást, és a szabályokat és az ellenőrzéseket közös normák alapján kellene végrehajtani a nélkül, hogy az áruk szabad mozgása elé további akadályokat állítanának. Ezeket a szabályokat elsőbbséggel kellene továbbítani valamennyi érintett fuvarozóhoz, hogy betarthassák a rájuk vonatkozó jogszabályi előírásokat és szerződéses kötelezettségeiket...

(Az elnök félbeszakítja a szónokot)

Az Európai Uniónak környezetbarátabb szállítóeszközöket kell használnia. Nem véletlen, hogy az európai közlekedési hálózat fejlesztésében elsőbbséget élvező projektek 70%-a a vasúti és a vízi szállítást célozza meg. Sajnálatos módon a tagállamok kevéssé használták ki a Marco Polo-programot a nagyobb volumenű áruszállításnak a közútról a tengeri fuvarozási rendszerbe történő átterelésére.

A hajózható vízi út, amely a Rajnán, a Majna-csatornán és a Dunán vezet keresztül, Európa északnyugati és délkeleti része között a távolságot 4000 km-rel rövidíti le. Ezen kívül, 2007-től az Európai Uniónak fekete-tengeri kijárata is van. Az áruszállítási logisztikában az intelligens szállítási rendszerek és a technológia alkalmazása elkerülhetetlenné válik. Az áruszállításhoz jó közlekedési infrastruktúra kell azonban, és ezért reméljük, hogy a közösségi és nemzeti közlekedési projekthez kapcsolódó költségvetés a jövőben elsőbbséget kap.

Úgy vélem, ez a jelentés rendkívül fontos az Európai Unió gazdasági fejlődése szempontjából. A tagállamoknak többet kell tenniük az áruszállítási logisztikáért. Gratulálok az előadónak.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Elnök úr, biztos úr, egyike vagyok azoknak, akik hiszik, hogy a haladás és a jólét nem érhető el ambiciózus célok nélkül, de azt is hiszem, hogy mi itt a Közösségben és az Európai Unióban túlságosan sokszor adtunk magunknak fellengzős és irreális megállapodásokat és célokat. Úgy vélem, ez történt 2000-ben is a Lisszaboni Stratégiával, amely szerint 2007-re a világ legversenyképesebb és legdinamikusabb gazdaságává kellett volna válnunk; vagy 1994-ben a transzeurópai hálózatokról szóló Esseni Megállapodással, melynek nagy része a mai napig függőben van. Ez év márciusában az Európai Tanács célul tűzte az üvegházhatású gázok kibocsátásának és az energiafogyasztásnak a 20%-os csökkentését, miközben a valóságban bebizonyosodott, hogy még a Kiotóban vállalt kötelezettségeink sokkal szerényebb céljait sem vagyunk képesek elérni.

Most úgy vitatkozunk az európai áruszállítási logisztikáról, mint a fenntartható mobilitás kulcsáról, növekedésünk és fejlődésünk létfontosságú eleméről; és az áruszállítás 2020-ra előre jelzett lényeges növekedésére tekintettel a logisztika olyasvalami, amit nem hagyhatunk figyelmen kívül, mivel szükségszerű eszköze az áruszállítás hozzáférhetősége, hatékonysága és biztonsága, valamint fenntarthatósága növelésének.

Ugyanakkor korrekcióra van azonban szükség a makacs kudarcok miatt, ilyen például a transzeurópai úthálózat szűk keresztmetszete a baszk tartományban levő Biriatu-hágónál, más szempontból ilyen a többi hiányosság is, mint például a vasúti áruszállítási folyosók hiánya (az ilyen folyosóknak nem kell okvetlenül nagysebességűeknek lenniük ahhoz, hogy versenyképesek legyenek), vagy a vasutak gyenge interoperabilitását, vagy a hatékony átrakodás hiánya.

Lehetővé kell tennünk az intelligens szállítási rendszereket, alkalmaznunk kell az internet potenciálját az áruszállítás irányítására, a tömegekre, méretekre és a rakományra irányadó szabályok szabványosításával, a bürokrácia csökkentésével és az egymegállós elérési pontok létrehozásával.

Elő kell mozdítanunk a különféle szállítási módozatok komodalitását, nem elfeledkezve a tengeri sztrádákról, és a belvízi utakról; legfőképpen be kell építenünk a valós költségeket – beleértve a környezeti költségeket – a használati árakba. Mindez nem érhető el akkor, amikor az államok csökkentik hozzájárulásaikat a közösségi költségvetéshez.

  Margrete Auken (Verts/ALE). − (DA) Elnök úr, az EU közlekedéspolitikája téves úton halad. Nagyjából semmi nem történik a kulcsfontosságú problémák: a klímaváltozás, a torlódás és a balesetek tekintetében. Úgy tűnik, mintha hozzászoktunk volna a torlódáshoz és a balesetekhez – de nem elégedhetünk meg azzal, hogy hozzászoktatjuk magunkat a klímaváltozáshoz, ha egyszer megkezdődött. Most kell cselekednünk. Mégis a hagyományos gondolkodás uralkodik minden alkalommal, még ebben az egyébként kiváló jelentésben is – ami magában foglalja a megalinerek használata engedélyezésére vonatkozó abszurd javaslatot.

Mi történne, ha engedélyeznénk ezeknek az akár 60 tonnás monstrumoknak a használatát? Kevesebb teherautónk lenne? Természetesen nem. A tehergépjárművek méretének növekedéséből adódó nyereséget felemésztené a szállított tonnák növekedése. Ez a természet törvénye, ez történik akkor, ha a szállítás olcsóbbá válik. Útjaink megtelnének ezekkel a mobil raktárakkal, és sem az „intelligens” forgalomirányítás, sem bármilyen más hókusz-pókusz nem tudna segíteni. Olyan lenne ez, mint ha egy pici ragtapaszt próbálnánk meg a nyílt sebre helyezni, ami egyre csak nagyobbá és nagyobbá válna a jelenlegi közlekedéspolitika miatt.

Hölgyeim és uraim, kérem önöket, hogy szavazzák le a megalinereket a 21. bekezdésben. Nem engedélyezhetjük az ilyen áruszállító nehézgépjárműveket Európában. Nem tehetjük olcsóbbá az áruk közúti szállítását. Mint korábban említettem, ez megtépázná a tengeri és a vasúti szállítás versenyképességét: pontosan azokét a szállítási módokét, amelyeket meg kell erősítenünk, ha valaha is fenntartható áruszállítást akarunk Európának.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – (RO) Elnök úr, ez a jelentés üdvözlendő, mivel a logisztika a gazdasági fejlődés kulcsa, és a szállítás és a mobilitás a fenntartható fejlődés motorja, amelynek reagálnia kell a jelenlegi súlyos kihívásokra, azaz a forgalmi torlódások megszüntetésére és a klímaváltozás elleni küzdelemre.

Tekintettel a fenntartható gazdasági fejlődés és a környezetszennyezés csökkentésének szükségességére, csak a logisztika, a tervezés, a legjobb gyakorlat cseréje, valamint az összes érintett szereplő – hatóságok, gyártók, fuvarozók, haszonélvezők – közötti hatékony együttműködés lehetnek életképes megoldások. Jelenleg a fuvarozók és a kedvezményezettek is a közúti és a légi közlekedés gyorsaságát részesítik előnyben. Sajnálatos módon az idei nyáron a rendkívüli hőség miatt forgalmi korlátozásokat vezettek be a nehézgépjárművekre bizonyos régiókban, például Romániában, így az áruszállítás nehézségekkel szembesült, és pénzügyi veszteségekről számoltak be.

Ilyen körülmények között a vasúti szállítás és mindenekelőtt a hajózható belvízi utak és rövid tengeri útvonalak, valamint a komodalitás kétségtelen előnyöket mutatnak fel a közúti infrastruktúrára nehezedő nyomás csökkentése révén. Kötelező újraélesztenünk a vitát a transzeurópai közlekedési hálózatok társfinanszírozásáról, mert az európai infrastruktúra e jelentős beruházásainak megvalósulásához a nemzeti pénzügyi erőfeszítések – függetlenül azok jelentőségétől, és legyenek akármilyen jó szándékúak – nem elegendőek, különösen az új tagállamok esetében.

A Bizottságnak figyelemmel kell lennie erre, és 2008-tól több pénzt kell allokálnia. Én az előadó tagállamokhoz intézett ajánlásainak fontosságára összpontosítanék, nevezetesen, hogy készítsenek nemzeti cselekvési terveket az áruszállítási logisztikára, az európai általános cselekvési tervvel együtt. Ezekben a nemzeti tervekben nagy fontosságot kell tulajdonítani a határon átnyúló, harmadik országokba irányuló szállításnak, valamint a rakomány biztonságának. Ezek a tervek sikeresen hozzájárulhatnak a prioritások irányításának javításához, és a strukturális és kohéziós alapból történő finanszírozás abszorbálásához, amelynek célja a közlekedési infrastruktúra javítása és bővítése, valamint a transzeurópai hálózatok és a Marco Polo-projektek közötti együttműködés javítása határokon átnyúló szinten.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Elnök úr, gratulálni szeretnék Ayala Sender asszonynak kiváló jelentéséhez.

Két konkrét kérdést vetnék fel: először is, én szintén üdvözlöm a jelentésnek azt a pontját, ami az Európai Bizottság azon szándékáról szól, hogy megvizsgálja a valamennyi szállítási módozat számára alkalmas egységes szállítási dokumentum létrehozásának lehetőségét. Ez egy igen érdekes bejelentés, ami támogatná az interoperabilitást, és előmozdítaná a multimodális szállítást, nem igényel beruházási ráfordítást, és nagymértékben segíthetné az integrációt.

A második kérdés, amit ugyancsak különösen fontosnak tartok, az a képzési és továbbképzési rendszer létrehozása a szállítás és logisztika területén a készségek és kompetenciák kölcsönös elismerési rendszerének megteremtése érdekében; itt a 17. bekezdésre hivatkozom. A fenti indokok miatt mindenképpen támogatnám ezt a koncepciót.

A harmadik kérdés, amit felvetnék, az Schengen, és konkrétabban, hogy az új tagállamok miként vezetik be annak elveit a gyakorlatban.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Elnök úr, én is szeretnék köszönetet mondani Ayala Sender asszonynak a kiváló munkájáért, ami egy olyan időpontban, amikor a Parlament egy ilyen jellegű munkát tárgyal, saját kezdeményezésű jelentést eredményezett az európai áruszállítási logisztikáról, amely, amint már többször elmondták, igen fontos téma polgártársaink számára.

Gyorsnak kell lennem, ezért csak két fő észrevétel. Az első az, hogy általános áruszállítási stratégiánkban a logisztika alkalmazása fontosabb, mint valaha, és külön figyelmet kell szentelnünk a városi logisztikának és a városokban felmerülő logisztikai problémáknak.

A második pont – és itt a Költségvetési Bizottság tagjaként beszélek –, hogy az Európai Unió beruházásainak magukban kell foglalniuk a logisztikai infrastruktúrák finanszírozását is. Ismert, hogy mennyire csalódottak voltunk az transzeurópai közlekedési folyosók számára allokált előirányzatok összege miatt, és én számítok a Bizottság támogatására annak biztosításában, hogy a tagállamok növeljék hozzájárulásukat – legalábbis, próbálja meggyőzni őket –, amikor a pénzügyi terveket újratárgyalják.

Végezetül, szeretném felhívni a figyelmet az Európa útjain száguldó több mint 60 tonnás tehergépjárművekről, a gigalinerekről kifejtett nézetekre. Mint ahogyan sok kollégám már rámutatott ma este, ezek nem állnak összhangban Európának a biztonságra, környezetvédelemre, illetve fenntartható fejlődésre vonatkozó céljaival.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Elnök úr, biztos úr, a logisztikai folyamatok nagyrészt az iparra és a szállítási ágazatra tartoznak, és véleményem szerint ennek így is kell maradnia. Ezek a megfontolások előkelő helyen szerepelnek az európai napirenden, sőt az egész világon, és emiatt üdvözöljük a Bizottság javaslatát. Az erőfeszítéseket azonban a szállítás jobb kereteinek biztosítására és a kevesebb akadályra kellene összpontosítani, a helyett, hogy még több európai szabályt vagy tiltást kezdeményeznénk. A szabályokat valóban rendbe kell tenni. Így örülök, hogy e tekintetben lényegesen egyszerűsítettük az előadó jelentéstervezetét.

Hadd mondjak egy kicsivel többet a logisztika akadályairól. Tavaly ebben a házban a Naiades-jelentést tárgyaltuk meg. E tekintetben teljes mértékben a Bizottság mögött állunk, mert a belvízi utakon történő szállításnak is sok akadálya van, és remélem, hogy a Bizottság nem vesztegeti az időt, és benyújtja első javaslatait a Parlamentnek. Egy másik logisztikai akadály a 60 tonnás gépjárművek korlátozása. Én támogatom a kompromisszumot, nevezetesen, hogy a tagállamok dönthessék el, hogy ezeket engedélyezik-e vagy sem, de annak is tudatában vagyok, hogy rengeteg a mítosz, hogy azt ne mondjam mega-mítosz, ami körbejár ezzel a témával kapcsolatban. Biztos úr, önök most végeztetnek egy vizsgálatot. Mindenekelőtt arra kérem önt, hogy a tényeket vizsgálják, valamint a nemzetközi útvonalakat. Egyetértek képviselőtársammal, Jarzembowski úrral, hogy nem engedhetjük be ezeket a gigalinereket a városainkba és a falvainkba. De a nagytávolságú útvonalakon, ahol nincs alternatíva, ott rendben vannak. Így megvizsgálnák a tényeket? Érdeklődéssel várom következtetéseiket.

  Gurmai Zita (PSE). – (HU) Köszönet Ayala Sender képviselőtársamnak a kiváló jelentésért. Átfogó, minden területre kiterjedő anyag készült, amely hozzájárul a bizottsági cselekvési terv megszületéséhez.

Az európai gazdaság jövőjének záloga, hogy korszerű, hatékony teherszállítási logisztika valósuljon meg az EU egész területén. Ennek megléte hozzájárul a fenntartható gazdasági fejlődéshez, a versenyképesség javításához és a regionális fejlődés biztosításához. E cél eléréséhez azonban egyre jobb minőségű, pontosabb, hatékonyabb és biztonságosabb logisztika szükséges. A legfontosabb a szállítási módok összehangolása úgy, hogy az egyes módok hatékonyságát és előnyeit teljes mértékben kihasználják. Ez a technikai, gyakorlati és gazdasági feltételek együttes teljesülését igényli.

A logisztika fejlesztéséhez egységes stratégián nyugvó hatástanulmányokra is szükség van. Fontos az állam és a magánszféra feladatainak elkülönítése. A hatékony logisztika a fenntartható mobilitás kulcsa. A fejlett logisztikai megoldások hozzájárulnak a teherszállítás optimalizálásához, így itt érdemes megvizsgálni a logisztika fejlesztésére irányuló kutatás-fejlesztési támogatás lehetőségeit is.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Azt reméljük, hogy ezzel a kezdeti jelentéssel – amelyhez az előadónak gratulálnunk kell – hozzájárulunk az Európai Unió áruszállítási logisztikai stratégiai keretének meghatározásához. Mi a logisztikát alapvető eszköznek tartjuk a különféle szállítóeszközök kiegyensúlyozott és fenntartható használata hatékony tervezéséhez és megvalósításához.

Következésképpen, a logisztika centrális fontosságú abban a racionalizálási folyamatban, amelynek célja a jövőben a legversenyképesebb és fenntartható szintek elérése. A modern logisztikai rendszer által nyújtott előnyök ellenére, amelyek megjelennek a gazdasági hatékonyságban és versenyképességben, az erőforrások optimális felhasználásában, a foglalkoztatási lehetőségek megteremtésében, a környezet védelmében, és a biztonság javításában, felismerjük, hogy még mindig vannak megoldandó problémák, amelyek közül az egyik legnyilvánvalóbb a transzeurópai hálózatok krónikus alulfinanszírozottsága, ideértve az áruszállítási logisztika fejlesztését. Lényeges ezért az alternatív finanszírozási források felkutatása, például a magán- és az állami szektor közös kezdeményezései, az Európai Befektetési Bank, a strukturális alapok stb. révén.

A jelentés felvet egy másik aktuális kérdést is, nevezetesen a Bizottság cselekvési tervének szükségességét, amelyről már volt szó korábban, és amely intézkedéseket vezetne be a nemzetközi áruszállításban megjelenő szervezett bűnözés ellen, és biztosítaná az áruszállítás, illetve rakodás biztonságát a lopás, rablás és eltérítés ellen. Az állami hatóságok feladata ezeknek és más ügyeknek a szabályozása, és a multimodális áruszállítás elősegítése, amely alapvetően üzleti tevékenység. Az olyan intézkedések, mint az „egymegállós adminisztráció” és a bürokrácia visszaszorítása csökkenti a költségeket, és kikövezi az utat az ágazatban az egészségesebb és versenyképesebb gazdaság felé.

Tekintettel az áruszállításban várható magas növekedési rátákra, a logisztika jövőbeni szerepe kulcsfontosságú a hatékony, fenntartható, elérhető és biztonságos szállítási rendszer eléréséhez. Biztosak vagyunk benne, hogy a logisztika egyre növekvő módon járul hozzá a lisszaboni célok eléréséhez.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – (ES) Elnök úr, biztos úr, a hatékony áruszállítási logisztika kulcsfontosságú a területi kohézió szempontjából. Így mondja Ayala asszony, akinek gratulálni szeretnék kiváló és alapos jelentéséhez. Erre tekintettel szeretném kérni a Bizottságot, hogy fordítson különös figyelmet a szigetek konkrét problémáira, ahol a tengeri szállítás különösen fontos.

Az eljárások egyszerűsítése, a szigeti kikötők problémáinak megoldása, ilyen például a piaci korlátozások okozta túlzott költségek, vagy hogy miként lehet az új infrastruktúrát a transzeurópai hálózatokkal, illetve a strukturális és kohéziós alapokkal elősegíteni, ezek azok az intézkedések, amelyek hozzájárulnának a szigetek gazdasági fejlődéséhez és versenyképességének javításához.

Azzal szeretném zárni, hogy kérem a Bizottságot, tegye külön megfontolás tárgyává a szigetek szükségleteit a szállítási logisztikával kapcsolatos cselekvési tervében, amelyet be fog mutatni nekünk.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, a közlekedéspolitika mai állása szerint Európa célja a több közlekedési szoftver, azaz több intelligens megoldást óhajtunk felhasználni a hatékonyság javítására, de azért is, hogy a környezet- és egészségvédelem érdekeit szolgálja. Nem fogom részletesen megindokolni a nézetekben bekövetkezett e változást, bár minden bizonnyal sok köze van ahhoz, hogy nincs pénzünk nagy új infrastrukturális projektekre – lásd például a transzeurópai hálózatokra és hasonlókra allokált meglehetősen szerény pénzösszegeket.

Ilyen körülmények között rendkívül fontos azt biztosítani, hogy az új hardvert ne engedjük be a hátsó ajtón az osztrák és az európai közlekedési útvonalakra. Másokhoz hasonlóan én is a 60 tonnás tehergépjárművekre vagy gigalinerekre – vagy akárminek is nevezzük őket – utalok. Ezek semmiképpen sem engedélyezhetők egy olyan infrastruktúrában, amely nem alkalmas a számukra; lehetséges, hogy jó megoldást kínálhatnak kis forgalmú sík vidékeken, de egyáltalán nem alkalmasak hegyvidéki és sűrűn beépített területekre. Ausztria különösen nem alkalmas a túl nehéz tehergépjárművek fogadására. Az elmúlt néhány hónapban újra és újra láttuk, hogy mit jelentenek a hidak szerkezetét, illetve teherbírását illetően. Semmilyen érdekünk nem fűződik ahhoz, hogy itt új problémákat kreáljunk magunknak. Az nem szolgálja a közlekedéspolitika érdekeit, és különösen nem az egészség- és környezetpolitika érdekeit.

Ha a meglevő infrastruktúra externális költségeinek fedezetére nem tudunk járulékos európai pénzt előteremteni, akkor hagyjuk a dolgokat úgy, ahogy vannak, vagyis ebben a konkrét esetben hagyjuk meg a gigalinereket Észak-Finnországnak.

  Jacques Barrot, a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim, köszönöm, hogy csatlakoztak az előadójukhoz a logisztikának nem csupán gazdasági, hanem környezeti és szociális szempontú fontosságának hangsúlyozásában. Úgy vélem, teljes az egyetértés abban, hogy a logisztikát fejleszteni kell, hatékonyabbá és környezetbarátabbá kell tenni. Ezt Ayala Sender asszony jelentése igen egyértelművé teszi, amit én üdvözlök.

Én igen figyelmesen hallgattam az önök által kifejtett kívánságokat ma délután, és ezeket beépítjük a Logisztikai Cselekvési Tervbe, aminek a megjelenése október végén várható. Mivel nincs elég időm hosszasan válaszolni, csak a tehergépjárművek méretére vonatkozó szabályokat említeném. Ez minden bizonnyal egyike a legellentmondásosabb kérdéseknek, és ezt nem tudjuk teljes egészében megvitatni a mai napon. Én csak néhány megjegyzést tennék.

Tény, annak ellenére, hogy azt reméljük, a jövőben a modális váltásból sokkal több valósul meg, jelenleg a legtöbb árut közúton szállítják. Értékelnünk kell minden olyan intézkedést, amely javíthatja e szállítási módozat hatékonyságát, és csökkentheti a környezetre gyakorolt hatását.

Az értékelésnek vonatkoznia kell a tehergépjárművek méretére vonatkozóan a 96/53/EK irányelvben meghatározott szabályokra is. Azt hiszem, mindenféle módosítást nagyon gondos megfontolás tárgyává kell tenni, mert igen bonyolult kihatásai lehetnek. Meg kell vizsgálnunk, hogy a szélesebb, illetve nehezebb tehergépjárművek milyen hatást gyakorolhatnak az infrastruktúrára, a biztonságra, a környezetre, a szállítmányozók és fuvarozók rendszerére, illetve az intermodális versenyre.

Amint mondtam, úgy érzem, ezeket a kérdéseket nagyon komolyan kell tanulmányoznunk. Az én szolgálataim ezért a tapasztalatok értékelése érdekében vizsgálatot kezdenek. Ennek eredményeire építve fogjuk tudni megvitatni ennek a nagyon fontos kérdésnek az összes vonatkozását, amelyeket nem szabad könnyen venni.

Ez az első észrevételem, és nagyon gyorsan be fogom fejezni, túlságosan gyorsan a saját ízlésemhez képest, de tudomásul veszem, hogy a Parlamentnek menetrendje van.

A második fontos kérdés a logisztikával kapcsolatos munkában az infrastruktúra. Többen említették az infrastruktúra finanszírozását. Szeretném felhívni a figyelmet az új Marco Polo II Programra, ami lehetővé teszi számunkra a modális váltást kedvezményező vagy a forgalomcsökkentést eredményező logisztikai megoldások finanszírozását.

Végezetül, a képzés. Az utolsó felszólaló, Rack úr, mondta, hogy ki kell alakítani egy új kultúrát. Valóban erre van szükség, és mindig visszajutunk a szállítási ágazatban dolgozó férfiakhoz és nőkhöz, akiknek egy sereg új készségre kell szert tenniük, ha a szállítást valóban hatékonyabbá, a mobilitást fenntarthatóbbá, más szavakkal környezetbarátabbá kívánjuk tenni.

Köszönetet mondok a Parlamentnek, és teljes mértékben figyelembe veszem ezt a jelentést és az azt követő vitát.

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra holnap kerül sor.