Relato integral dos debates

Terça-feira, 4 de Setembro de 2007 - Estrasburgo

15. Logística do transporte de mercadorias na Europa - Chave da mobilidade sustentável (debate)

  Presidente. - Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0286/2007) de Inés Ayala Sender, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a logística do transporte de mercadorias na Europa - Chave da mobilidade sustentável (2006/2228(INI)).

  Inés Ayala Sender (PSE), relatora. – (ES) Senhor Presidente, vamos debater, esta tarde, um sector-chave para o crescimento, a competitividade e o emprego europeus: a logística.

A logística é essencial para a qualidade de vida no quotidiano dos nossos cidadãos, embora estes não o apreendam com suficiente clareza. Com o presente relatório, pretende-se, entre outras coisas, aumentar a visibilidade desta questão entre os cidadãos.

É um sector que corresponde a cerca de 13% do PIB da União Europeia e que tem um grande impacto económico, já que representa entre 10 e 15% do custo final dos produtos acabados na Europa. Nalguns sectores, como o importante sector automóvel, chega mesmo a superar os custos sociais.

É também um sector que, até agora, parecia ser um assunto exclusivo da indústria e do mercado; o seu êxito e potencialidades de crescimento pareciam indiscutíveis e assim deverá continuar a ser. Mas, fiéis à nossa firme convicção de que o melhor mercado é um mercado bem regulado, que facilita e promove as capacidades positivas e que, além disso, evita os riscos potenciais antes de estes se converterem em obstáculos e impedimentos ao necessário crescimento, à criatividade e ao desenvolvimento dos nossos cidadãos, aplaudimos, portanto, a decisão da Comissão de abordar este sector em termos do contributo que a União Europeia lhe pode dar, a fim de aumentar as potencialidades e limitar os riscos óbvios, dadas as previsões de crescimento do sector dos transportes na Europa. Fala-se actualmente de um crescimento de cerca de 50% entre os anos 2000 e 2020. O sector poderá, por conseguinte, explorar e aumentar as oportunidades que se lhe apresentam num cenário que consideramos definido por cinco prioridades fundamentais.

A primeira prioridade é o recente alargamento a Leste, que aumenta as distâncias e cria regiões periféricas; ao mesmo tempo, porém, cria também novas oportunidades em termos de mercado e de intercâmbios comerciais nas diversas culturas dos nossos cidadãos.

A segunda prioridade é a globalização, que acelera os intercâmbios comerciais, diversifica as necessidades e redefine a posição geográfica dos territórios e das populações. Estou a pensar, aqui, no meu próprio país, a Espanha, que parece periférico no contexto do alargamento e que, no entanto, a globalização coloca numa encruzilhada entre zonas tão importantes como América Latina e a África ou nos intercâmbios comerciais com a Ásia.

Outra das prioridades para abordar a questão da logística passa pelas alterações climáticas e pelas necessidades energéticas actuais. Precisamos de tornar mais eficaz a utilização das infra-estruturas, de melhorar a gestão do tráfego e limitar os percursos sem carga; a logística actual pode dar um importante contributo para todos estes objectivos.

A quarta prioridade passa pelas possibilidades de intercâmbio de informações que procuramos estabelecer na Europa no âmbito do Sétimo Programa-Quadro e de todo o futuro da economia do conhecimento. A logística é, precisamente, a materialização dos transportes inteligentes – os transportes que incluem o planeamento como conceito fundamental e que se baseiam cada vez mais nos sistemas de transporte inteligentes. Os sistemas SESAR, SafeSeaNet e "Track and Trade" constituem, todos eles, mecanismos e novas tecnologias que estão a ser aplicados com êxito a este sector.

Finalmente, as mutações demográficas e as expectativas de emprego para os jovens são igualmente domínios para os quais a logística pode dar um contributo decisivo. Neste sentido, a proposta de relatório procura, concretamente, apoiar a Comissão na identificação dos pontos de estrangulamento e na tentativa de elaborar novas propostas.

É necessário evitar que a carga administrativa se torne excessiva, utilizando precisamente estes sistemas inteligentes para reduzir e limitar as formalidades, o que continua a ser especialmente complexo, por exemplo, nos domínios aduaneiro e do comércio marítimo; creio, no entanto, que as propostas avançadas pela Comissão a este respeito no seu plano de acção podem ter resultados muito positivos.

Outro dos pontos de estrangulamento, para os quais também propomos uma série de soluções, é a falta de infra-estruturas e o seu deficiente financiamento. Para o efeito, reiteramos a necessidade de concluir o sistema de redes transfronteiriças, abrindo algumas das passagens históricas não utilizadas nos Pirinéus ou nos Alpes, que cremos que também seria útil, e reduzindo o congestionamento nalgumas estradas mediante a abertura de túneis ferroviários.

Há também uma proposta concreta nesse sentido, que apoio muito especialmente, e que é a proposta de um sistema de linhas ferroviárias dedicadas ao transporte de mercadorias. Instamos a Comissão a apresentar-nos um projecto nesta matéria.

Quanto à necessidade de financiamento, gostaríamos que o debate sobre o financiamento futuro de uma política europeia de transportes suficientemente ambiciosa incluísse a logística como uma preocupação prioritária.

Relativamente à falta da mão-de-obra, apoiamos a Comissão na sua proposta de tornar mais atractiva a profissão, mas gostaríamos que esta proposta não dissesse unicamente respeito à questão da formação, mas também à melhoria das condições sociais e laborais.

Por fim, desejamos igualmente apoiar e incentivar a Comissão nesta matéria, ao assinalarmos a necessidade de que qualquer abordagem futura dos transportes urbanos inclua um capítulo concreto sobre logística urbana. Cremos que os nossos cidadãos se ressentem diariamente do congestionamento de trânsito quando a logística, que é invisível quando eficaz, se torna visível quando falha. Nesse sentido, cremos que é tempo de a logística ocupar o lugar que lhe cabe no debate europeu.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, agradeço muito concretamente à senhora deputada Inés Ayala Sender o seu relatório sobre a logística do transporte de mercadorias. Devo aliás dizer à senhora deputada Ayala Sender que me recordo da visita que realizámos a Saragoça, onde pudemos constatar os benefícios de todos os esforços que estão actualmente a ser feitos na Europa para desenvolver a logística.

O seu relatório, Senhora Deputada, permite-nos esperar muito das orientações definidas pela Comissão na Comunicação que adoptou em 2006 sobre a logística. Esta resolução representa uma etapa importante nos esforços conjuntos do Parlamento e da Comissão com vista a melhorar o funcionamento do transporte de frete na Europa.

Sinto-me fortemente encorajado, na medida em que vou apresentar, dentro de algumas semanas, o Plano de Acção no domínio da logística.

Senhora Deputada, a senhora enumerou eloquentemente as questões em jogo: a dimensão económica e o desempenho da logística, que é um factor chave da competitividade das nossas economias. A logística facilita os fluxos de mercadorias e contribui para tornar os nossos produtos concorrenciais, oferecendo-lhes um acesso aos mercados mais longínquos. A logística tornou-se assim uma indústria importante, dinâmica e criadora de empregos, e a Europa conta neste domínio com as sociedades europeias de logística mais eficientes. Além disso, a logística contribui para o desempenho ambiental. Como a senhora já disse, contribui para diminuir a congestão dos transportes. O transporte de mercadorias e a logística devem dar também resposta aos desafios da redução do número de acidentes rodoviários, das emissões de poluentes e do nível de ruído.

Os esforços em matéria de logística não consistem em regulamentar o sector em pleno crescimento mas sim em garantir-lhe um futuro sustentável, permitindo-lhe mobilizar o potencial de eficácia que existe ainda na actividade dos transportes. Eis aliás a razão por que desenvolvemos o sentido da co-modalidade, o recurso eficaz a diferentes modos de transporte em combinação uns com os outros. Relativamente a este ponto, temos a possibilidade, graças à logística, de conciliar os objectivos económicos e ambientais.

Dito isto, subsiste um certo número de obstáculos ao desenvolvimento da logística. Em primeiro lugar, a falta de harmonização e a ausência de normas comuns que impedem a adopção de novas soluções, nomeadamente o desenvolvimento das tecnologias da informação e da comunicação. Poderíamos planificar melhor o transporte de frete, poderíamos melhorar o funcionamento e a segurança dos sistemas de transportes, deveríamos melhorar o acompanhamento das mercadorias e fazer com que os clientes disponham das informações de que precisam. A cadeia logística deve funcionar como um conjunto coerente, embora inclua diversos parceiros e combine diversos modos de transporte.

Em segundo lugar, devemos reforçar a importância da qualidade no transporte de mercadorias com indicadores da qualidade do serviço, com a partilha de boas práticas, o que implica melhorar a formação dos profissionais e reconhecer as suas competências.

Em terceiro lugar, há que abordar o problema dos estrangulamentos, dos obstáculos ao transporte de mercadorias. Consultámos todos os actores da logística e recebemos quinhentas respostas que nos permitem preparar melhor o Plano de Acção logístico.

O relatório da deputada Ayala Sender coloca também ele, e com razão, a tónica na simplificação dos processos administrativos, nas necessidades de investimentos nas infra-estruturas e nas dificuldades colocadas pela logística num contexto urbano. Há que dar respostas concretas a todas estas questões.

Congratulo-me com o facto de a Comissão dos Transportes e do Turismo ter prestado uma grande atenção ao Plano de Acção no domínio da logística que apresentarei em Outubro. Esse Plano de Acção deverá propor medidas concretas, com objectivos bem identificados e um calendário preciso. Esse Plano de Acção logístico vai fazer parte de um conjunto de iniciativas englobando uma rede ferroviária tendo como prioridade o frete, uma política portuária e dois documentos de trabalho dos serviços da Comissão sobre um espaço de transporte marítimo sem barreiras e sobre as auto-estradas do mar. A adopção destas diferentes medidas constituirá um sinal importante, e é assim que poderemos conseguir alternativas de transporte eficientes, integradas, respeitadoras do ambiente e, evidentemente, que dêem resposta às necessidades dos utilizadores. O Plano de Acção será acompanhado de medidas tendo em vista tornar mais atractivos o caminho-de-ferro e os transportes marítimos e fluviais.

Sozinha, a Comissão não pretende resolver os problemas do transporte de frete com que a Europa está confrontada mas, ainda sobre esta questão, o relatório da senhora deputada Ayala Sender dirige uma mensagem aos Estados-Membros destinada a incitá-los a desenvolverem as suas próprias iniciativas em prol da logística, nomeadamente investindo nas infra-estruturas, em estreita coordenação com a União Europeia. Só teremos êxito se os Estados-Membros e a União Europeia agirem em conjunto.

O problema da logística, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, é um problema capital: só trabalhando-o conseguiremos a transferência modal que tanto defendemos no âmbito da luta contra o aquecimento climático global. Em minha opinião, será graças a uma boa logística e a boas infra-estruturas de transportes que tornaremos a mobilidade europeia sustentável, ou seja, compatível com as nossas exigências ambientais para o bem da economia e para o bem dos cidadãos europeus.

Senhora Deputada Inés Ayala Sender, permita-me agradecer-lhe sinceramente a sua contribuição para estes avanços da logística, que representa uma chave importantíssima do desenvolvimento do transporte sustentável.

  Satu Hassi (Verts/ALE), relator de parecer da Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia. – (FI) Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer à relatora, a senhora deputada Ayala Sender, muito sinceramente o seu relatório extremamente louvável.

No entanto, lamento que a Comissão dos Transportes e do Turismo tenha omitido do relatório alguns aspectos essenciais que a Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia suscitou. Entre estes, o mais importante é o da internalização dos custos externos dos transportes, como os custos ambientais. Uma formação de preços que tenha em conta os custos reais, incluindo os custos ambientais e sociais, é um meio fundamental de tornar inteligente, eficaz e racional o sistema de transportes. Na Suíça, as portagens rodoviárias sobre o transporte por veículos pesados permitiram uma transferência real de contingentes para o caminho-de-ferro e reduziu o número de camiões que viajam vazios. Este é um bom exemplo para todos nós.

É preciso que nos consciencializemos de que um sistema de transportes eficiente e racional não significa uma expansão constante do tráfego rodoviário. As emissões de dióxido de carbono provenientes do trânsito não podem continuar a aumentar como acontece actualmente; caso contrário, as reduções de emissões conseguidas noutros sectores, como o industrial, serão uma perda de tempo.

  Mathieu Grosch, em nome do Grupo PPE-DE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, quero agradecer à Comissão e à relatora pelo seu trabalho. A logística do transporte de mercadorias é uma matéria tão abrangente que nem sempre é fácil cingirmo-nos ao que realmente interessa. Como se costuma dizer em francês: “qui trop embrasse mal étreint”. Hoje podemos, por isso, estar contentes por termos conseguido destrinçar os pontos essenciais.

Temos de trilhar novos caminhos, pois o terreno não é nada fácil. Situa-se numa área de conflito entre a economia e o crescimento, por um lado, e o ambiente e a segurança, por outro lado. Usando uma linguagem mais simples: todos querem as mercadorias, mas ninguém quer o transporte. Isso significa que este sector, onde existem, de facto, excelentes perspectivas de emprego, não tem uma imagem propriamente boa. O nosso contributo deve ser o de recordar às pessoas, em primeiro lugar, que este é um sector económico importante, em segundo lugar, que nós conseguimos trilhar novos caminhos e, em terceiro lugar, que este sector continua hoje a ter potencial de emprego.

Continuo convencido de que a referência à formação é muito importante e que deverá ser aproveitada pelos vários países. A especialização nestas áreas pode gerar novos e interessantes empregos. A investigação também pode ajudar a tornar o transporte de mercadorias mais eficiente, mais compatível com o ambiente e também mais seguro. A cooperação entre os países continua a ser fundamental. Basta pensarmos nas redes transeuropeias. Todos pensam globalmente, mas ninguém quer agir localmente. Por outras palavras, nós queremos que estas redes cheguem a todo o lado, mas não temos recursos para isso, quer negociemos com o Conselho para obter mais fundos para as redes transeuropeias, quer negociemos com os próprios países.

No que diz respeito aos modos de transporte, creio que ninguém tem alguma coisa contra a transferência das mercadorias para as vias ferroviárias e as vias navegáveis interiores, mas a eficiência é um aspecto fundamental. A eficiência não é apenas uma questão de preço. Se o transporte ferroviário se tornar mais barato mas não mais eficiente, não iremos alcançar essa transição modal. Por conseguinte, a abordagem mais acertada será a de combinar a eficiência com o preço.

Por último, gostaria de abordar a questão dos chamados “megaliners” e da normalização. Nem tudo pode ser proibido ou autorizado estritamente a nível europeu. Deveríamos cooperar de forma apropriada com os Estados-Membros e encontrar directrizes, por exemplo no domínio da segurança e das infra-estruturas, que sejam determinantes para decidir se esses “megaliners” devem ou não ser tolerados.

  Gilles Savary, em nome do grupo PSE. - (FR) Senhor Presidente, gostaria antes de mais de agradecer a Inés Ayala Sender a sua iniciativa.

Com efeito, penso, Senhor Comissário, que não nos habituámos a falar de logística, tanto a nível europeu como a nível dos Estados-Membros. Dispomos muitas vezes de uma política rodoviária, uma política ferroviária, uma política aérea, uma política marítima, e, em muitos países, temos muitas dificuldades em coordená-las. A logística consiste nada mais nada menos do que em evitar rupturas de carregamento demasiado importantes entre esses diferentes modos de transporte e assegurar que eles sejam utilizados de forma ideal nas situações em que são mais eficazes ou rentáveis. A este respeito, penso que o trabalho desenvolvido por Inés Ayala Sender tem um futuro promissor, e ficamos naturalmente à espera da sua comunicação.

Gostaria também de reiterar o que já foi dito pela Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia: penso que não insistimos o suficiente nos relatórios sobre as suas dimensões ambientais. É evidente que temos de desenvolver a logística na Europa, que a política dos transportes complementa o mercado interno e o seu desenvolvimento, mas não podemos por um lado adoptar grandes resoluções sobre a redução dos gases com efeito de estufa e, por outro, sermos demasiado modestos.

A este respeito, estou preocupado com o facto de, em todos os relatórios, se insinuarem os camiões de 60 toneladas. Num relatório anterior, falava-se pudicamente de conceito modular europeu; em determinados relatórios, fala-se de megatrucks, de gigaliners, com a teoria do lobby rodoviário: quanto maiores forem os camiões, menos consomem e, portanto, mais pouparemos. Esta teoria é falsa. Quanto maiores forem os camiões, mais competitivos são em relação ao caminho-de-ferro e às vias navegáveis e mais a sua política relativa aos caminhos-de-ferro, às vias navegáveis e às auto-estradas do mar cairá por terra, Senhor Comissário. Nem valerá a pena falar mais nisso. Haverá sempre o mesmo número de camiões, mas o que é certo é que haverá muito mais mercadorias nas estradas e que teremos fracassado.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, em nome do Grupo ALDE. – (NL) Senhor Presidente, na sua comunicação, a Comissão afirma, e não pela primeira vez, que a logística desempenha um papel importante na nossa resposta a todo o tipo de novos desafios, por exemplo, no domínio do ambiente. Igualmente importante, obviamente, é o papel da logística quando se trata da competitividade da União. Há que atribuir aqui prioridade à optimização do sistema de transportes da UE, abordando o problema dos pontos de estrangulamento existentes e aplicando sistemas logísticos avançados. É preciso agir. Como poderemos melhorar a eficiência de cada um dos modos de transporte e da combinação entre os mesmos? Essa é a grande questão. E eu gostaria de realçar aqui que o crescimento previsto do transporte de mercadorias tem de ser abordado tão pragmaticamente quanto possível. Para que possamos fazer face a esse nível de crescimento, há que tirar o máximo partido de todos os modos de transporte. Por conseguinte, não se trata decididamente de um ou de outro, mas sim de todos os modos de transporte.

É pena que a reacção desta Câmara à comunicação da Comissão tenha corrido o risco de encalhar num debate político sobre se esses veículos de mercadorias mais longos e pesados – ecocombis ou gigaliners – devem ou não ser autorizados, como o senhor deputado Savary acabou de dizer. Ao cabo de muitas súplicas temos agora um acordo sobre um compromisso que é tão neutro quanto possível. Enquanto defensora desses grandes veículos de mercadorias mais longos e pesados, gostaria de acrescentar uma coisa: apelar a ideias inovadoras, para depois as rejeitar com base em falsos argumentos, não nos levará a lado algum. Baseiem as vossas decisões em investigação fidedigna, diria eu. Mais uma vez, o previsto crescimento do transporte rodoviário de mercadorias irá pôr-nos muito fortemente à prova. A obtenção de resultados a breve prazo dependerá do modo como definirmos a prioridade dos obstáculos existentes. As vacas sagradas vão ter de ser sacrificadas, incluindo as que se prendem com os veículos mais longos e pesados, por exemplo, ou com a proliferação de proibições de circulação na União Europeia, as vacas sagradas da cabotagem, etc., etc. Espero sinceramente que em breve estas prioridades sejam mais claramente formuladas no plano de acção da Comissão.

Resta-me apenas agradecer à relatora pelo árduo trabalho que realizou. Vou sair dentro instantes, não por descortesia, mas porque tenho uma reunião importante noutro sítio.

  Liam Aylward, em nome do Grupo UEN. – (EN) Senhor Presidente, saúdo o conteúdo do relatório que hoje debatemos, que defende o desenvolvimento acrescido das redes transeuropeias de transportes na UE.

O segundo maior projecto de desenvolvimento rodoviário actualmente em curso na Irlanda é a construção de uma estrada de 112 km, denominada M3, que passará junto às localidades de Dunshaughlin, Navan e Kells, no Condado de Meath.

Nos últimos tempos, a imprensa irlandesa deu grande cobertura à questão do papel da Comissão no contexto da M3. Algumas pessoas que se opõem a este projecto transmitiram uma ideia totalmente deturpada do papel desempenhado pela Comissão. Quero que as coisas fiquem bem claras no que respeita ao papel exacto que a Comissão desempenhou em relação à M3. Em 29 de Junho de 2007, a Comissão enviou um parecer fundamentado sob a forma de carta ao Governo irlandês, pedindo uma explicação para o facto de este não ter levado a cabo uma segunda avaliação de impacto, já que em Março fora feita uma descoberta arqueológica em Lismullen. O Executivo irlandês defenderá a sua posição, pois apenas actuou após lhe ter sido remetido um relatório independente do Director do Museu Nacional da Irlanda. Recomendava-se neste relatório que a referida descoberta, em Lismullen, fosse escavada e preservada para referência. Esta proposta de plano de acção contou com o apoio do arqueólogo-chefe dos serviços oficiais irlandeses. No entanto, o facto de a Comissão ter enviado uma carta com um parecer fundamentado ao Governo irlandês não significa, como foi divulgado, que a Irlanda vai ser multada pela União Europeia em centenas de milhões de euros ou que a construção desta estrada, que já começou, tenha de parar, ou ainda que venha a ser movida uma acção judicial contra a Irlanda. Sei que se trata de um assunto que suscita emoções, mas o papel da União Europeia nesta questão tem de ser entendido na devida perspectiva.

  Eva Lichtenberger, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, como membro do Grupo dos Verdes sou naturalmente a favor de todas as melhorias no plano da logística, pois estas podem ajudar a reduzir os danos ambientais. Cumpre, no entanto, desde logo referir que são muito poucas as áreas em que a União Europeia tem realmente competência para agir. Os pontos fracos da logística situam-se sempre em áreas onde a ligação entre os diferentes modos de transporte não funciona, o que se revela particularmente prejudicial quando não é possível usar os caminhos-de-ferro porque as ligações logísticas são difíceis, burocráticas, inexistentes ou pouco desenvolvidas.

Mesmo nos casos em que muitos modos de transporte circulam vazios, verificamos que existe uma clara falta de logística ou que simplesmente não vale a pena usar o material circulante de forma eficiente e direccionada. Estas questões essenciais são efectivamente abordadas no dossiê. Mas, ao mesmo tempo, também foram aproveitadas por uma série de grupos de pressão. A meu ver, a melhoria das infra-estruturas ainda não é logística, pois continuamos a ver vagões vazios mesmo em excelentes rodovias ou ferrovias, o que não nos ajuda minimamente. O que eu repudio, em particular, é que este dossiê tenha sido usado indevidamente como instrumento de propaganda a favor dos chamados “gigaliners”.

Nos já estamos a sofrer as consequências da insuficiente utilização do material circulante. Ainda assim, pretendem, por interesses económicos específicos - sobretudo da parte da indústria da madeira, no passado pelo menos -, introduzir veículos pesados extra-longos, o que irá afectar negativamente a manutenção das estradas. Afinal de contas, devemos estar cientes de que as estradas terão de ser reparadas com maior frequência se carregarmos ainda mais peso sobre os eixos e se a camada de asfalto tiver de suportar uma pressão de carga ainda maior. É por isso que não se pode falar de uma melhoria ecológica ou económica, porque, ao fim e ao cabo, também estamos perante uma enorme distorção da concorrência face aos caminhos-de-ferro.

  Erik Meijer, em nome do Grupo GUE/NGL. – (NL) Senhor Presidente, o volume de mercadorias actualmente transportado por estrada é muito superior ao que seria aconselhável para a qualidade do nosso ar, para a nossa segurança e para a quantidade de espaço de que precisamos. Estas operações continuam em crescimento, principalmente porque se foram tornando relativamente mais baratas ao longo dos anos. As empresas organizam cada vez mais operações de transporte que não são necessárias. Há dois motivos para esta situação: a recolha de matérias-primas e as diversas fases implicadas no respectivo processamento e na venda dos produtos finais têm lugar em locais muito diferentes, o que gera uma grande quantidade de operações de transporte desnecessárias entre esses locais. Não obstante a criação de portos principais e de outros grandes centros de distribuição, as mercadorias continuam a percorrer distâncias desnecessariamente longas.

Em países escassamente povoados com poucas ou nenhumas estruturas ferroviárias, mais notoriamente na América e na Austrália, foram desenvolvidos enormes veículos de transporte rodoviário de mercadorias, os chamados comboios rodoviários ou camiões articulados. Embora contribuam para manter baixos os custos do transporte rodoviário, estes veículos geram demasiados problemas evitáveis para todos os outros utilizadores. Não podemos permitir que esses veículos pesados entrem na Europa. O transporte de mercadorias tem de ser restringido, e aquele que é realmente necessário tem de ser realizado tanto quanto possível por via ferroviária ou aquática.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Senhor Presidente, a importância de que a logística se reveste para a nossa sociedade é bem conhecida. Todos os agentes envolvidos têm o dever de assegurar que as operações logísticas se processem de forma flexível. As autoridades públicas tornam o quadro operacional tão favorável quanto possível e as empresas e a indústria imaginam conceitos que vão da melhor forma possível ao encontro das necessidades do mercado. Apraz-me o facto de a relatora mencionar este aspecto e realçar as diversas áreas que requerem reflexão.

Um aspecto que esteve na origem de muita discussão quando procedemos à análise deste relatório foi a questão desses veículos de mercadorias mais longos e pesados, os chamados “ecocombis”. Embora os testes práticos a nível nacional tenham produzido resultados bastante positivos, as opiniões sobre estes veículos dividem-se. Do meu ponto de vista, o compromisso constitui um bom ponto de partida para posterior discussão. Estou ansioso por ver o que irá a Comissão Europeia trazer a este debate, tanto no seu plano de acção para a logística do transporte de mercadorias como no estudo dos pesos e medidas dos veículos. Este estudo será encomendado em breve e as suas conclusões serão publicadas no próximo Verão.

Para concluir, gostaria de felicitar a senhora deputada Ayala Sander pelo seu relatório e de dizer que espero que o rumo escolhido possa ser retomado mais tarde este ano.

  Andreas Mölzer, em nome do Grupo ITS. – (DE) Senhor Presidente, há anos que a globalização nos acarreta despesas crescentes com o transporte de mercadorias, que ainda se agravaram com o alargamento a Leste - e tudo isto foi acompanhado de uma política de ajudas comunitárias mal direccionada. A consequência é que, todos os dias, milhões de veículos transportam mercadorias, desde veículos particulares a veículos pesados de mercadorias, e assistimos a uma escalada dos efeitos adversos, tais como engarrafamentos, ruído, poluição ambiental e contaminação por partículas finas. A concentração no transporte rodoviário irá, sem dúvida, agravar os problemas existentes em áreas densamente povoadas e nas principais artérias de transporte.

Ocorrem com bastante maior frequência acidentes com veículos pesados de mercadorias do que com outros meios de transporte e as rigorosas normas comunitárias em matéria de períodos de descanso pouco irão mudar nesta situação. Bruxelas também não leva realmente a sério a protecção da saúde pública, pois de outra maneira não se compreende porque não foi ainda transposta a Convenção relativa à Protecção dos Alpes. Estas questões já foram abordadas pela União Europeia há alguns anos, altura em que foram elaborados planos de acção e se apelou à transição modal da estrada para os caminhos-de-ferro. No entanto, uma vez mais, a UE não foi capaz de produzir resultados concretos.

No que diz respeito às redes transeuropeias, não podemos continuar a fechar os olhos à realidade e importa, finalmente, tornar a estrada rolante economicamente atractiva.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de salientar que foi a própria Comissão quem disse que a logística é uma matéria da competência da própria indústria. Creio que esta é a abordagem certa. Espero, por isso, que, quando a Comissão apresentar o seu plano de acção, o divida em medidas que possam ser adoptadas pela Comunidade, medidas que possam ser tomadas pelos Estados-Membros e medidas que deve ser a própria indústria a tomar.

É evidente que temos de reduzir a burocracia que continua a ser um obstáculo à navegação costeira, que é obrigada a preencher uma panóplia de formulários, ao passo que os veículos de transporte de mercadorias podem simplesmente atravessar a União Europeia. Impõe-se, de facto, reduzir a burocracia governamental e promover infra-estruturas e sistemas de transporte modernos. Mas não nos deixemos iludir: a logística é uma competência da própria indústria e, como tal, não devemos assumir um encargo que pura e simplesmente não podemos suportar.

Relativamente aos “gigaliners” - talvez seja melhor falarmos em camiões de 60 toneladas ou de 25 m de comprimento, já que existem diferentes categorias -, de momento o meu grupo está bastante determinado em não autorizar a sua utilização generalizada no transporte. É que as infra-estruturas na maioria das regiões da União Europeia, tais como pontes, cruzamentos e rotundas, não estão, de modo algum, preparadas para receber camiões tão longos ou tão pesados. Os cofres do Estado não estão a atribuir verbas para reforçar as pontes ou para converter as rotundas. Tendo em conta esta situação dos transportes, os “gigaliners” suscitam problemas significativos em termos de segurança dos transportes. Imaginem só que um desses camiões de 25 toneladas entra numa curva de uma pequena aldeia, mas engana-se a calcular o ângulo e tem de fazer marcha-atrás.

Por isso, julgo que devemos continuar a fazer o mesmo que no passado. Devemos autorizá-los na Finlândia e na Suécia, que dispõem de enormes campos abertos para o transporte de madeira. Neste aspecto, a Comissão dos Transportes e do Turismo apresentou uma proposta que faz sentido: devemos autorizar estes “gigaliners” nos Estados-Membros, mas apenas sob condições muito restritivas, se for possível demonstrar à Comissão que estão reunidas as condições de segurança necessárias e que existem as infra-estruturas necessárias para este tipo de transporte. Ou seja, essas condições devem ser avaliadas caso a caso e país por país.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Senhor Presidente, Senhor Comissário, os Estados-Membros têm de assegurar um ambiente favorável ao desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias e eliminar as barreiras existentes. É de extrema importância, tanto para as transportadoras como para os clientes, que a carga chegue a tempo e nas condições determinadas.

Até 2020, prevê-se um aumento de 50% no transporte de carga. A logística do transporte de carga representa 13% do produto interno bruto da União, e 10-15% do custo final dos produtos é atribuível ao custo da logística dos transportes. Razão pela qual os Estados-Membros deverão facilitar o transporte de carga, devendo as normas e controlos ser aplicados com base em regras comuns, sem que se introduzam entraves à livre circulação de mercadorias. Essas normas deveriam ser enviadas com prioridade a todas as transportadoras interessadas para que possam respeitar as disposições regulamentares e observar as suas obrigações contratuais...

(O Presidente interrompe a oradora)

A União Europeia tem de utilizar meios de transportes mais amigos do ambiente. Não é coincidência que 70% dos projectos prioritários para o desenvolvimento das redes de transportes europeias visem o transporte ferroviário e por vias navegáveis. Infelizmente, os Estados-Membros fizeram escasso uso do Programa Marco Polo para a transferência de um volume mais elevado de transporte de carga das estradas para o sistema de transporte marítimo.

A via navegável constituída pelo Reno, Canal Principal e o Danúbio encurta a distância entre o Noroeste e o Sudeste da Europa em 4 000 km. Mas, a partir de 2007, a União Europeia passa a dispor de uma saída para o Mar Negro. Para a logística do transporte de mercadorias, torna-se indispensável um sistema de transportes inteligente e a utilização de tecnologia. No entanto, o transporte de carga carece de uma boa infra-estrutura, e essa é a razão por que esperamos que os orçamentos relacionados com os projectos nacionais e comunitários de transportes se tornem, de futuro, uma prioridade.

Considero que este relatório é extremamente importante para o desenvolvimento económico da União Europeia. Os Estados-Membros deverão fazer mais pela logística do transporte de mercadorias. Felicitações à relatora.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário, sou um dos que pensam que, sem objectivos ambiciosos, não é possível alcançar progresso e bem-estar, mas creio também que a Comunidade e a União Europeia estabeleceram para si próprias, em demasiadas ocasiões, acordos e objectivos exagerados e pouco realistas. Foi o que sucedeu, em minha opinião, em 2000 com a Estratégia de Lisboa, que iria posicionar-nos como a economia mais competitiva e dinâmica do mundo até 2010; ou em 1994, com os Acordos de Essen sobre as redes transeuropeias de transportes, a maioria dos quais continua pendente. Em Março deste mesmo ano, o Conselho Europeu fixou como objectivo uma redução de 20% das emissões de gases com efeito de estufa e do consumo de energia, quando, na realidade, nos mostrámos incapazes de alcançar os objectivos muito mais modestos a que nos comprometemos em Quioto.

Estamos, agora, a debater a logística do transporte de mercadorias na Europa como peça-chave para a mobilidade sustentável, um elemento crucial para o nosso crescimento e desenvolvimento; e, dado o importante crescimento previsto para o transporte de mercadorias até 2020, a logística é algo que não podemos ignorar, dado ser um instrumento necessário para aumentar a acessibilidade, a eficiência e a segurança do transporte de mercadorias, bem como a sua sustentabilidade.

Ao mesmo tempo, porém, é necessário corrigir deficiências persistentes como o estrangulamento da rede transeuropeia de estradas na passagem de Biriatu, no País Basco, ou outros aspectos onde existam deficiências, como a falta de corredores dedicados actualmente ao transporte ferroviário de mercadorias – corredores que não precisam de ser de alta velocidade para serem competitivos –, a fraca interoperabilidade dos caminhos-de-ferro, ou a falta de transbordos eficazes.

Temos de viabilizar os sistemas de transporte inteligentes, aplicar as potencialidades da Internet à gestão do transporte de mercadorias, normalizando os pesos, as dimensões e as normas relativas à carga, reduzindo as formalidades burocráticas e criando balcões únicos de acesso.

Temos de promover a co-modalidade entre os vários modos de transporte, sem esquecer as auto-estradas marítimas e as vias navegáveis interiores e, sobretudo, temos de integrar todos os custos reais, incluindo os custos ambientais, no preço da sua utilização. Não será possível fazer tudo isto reduzindo as contribuições dos Estados para o orçamento comunitário.

  Margrete Auken (Verts/ALE). − (DA) Senhor Presidente, a política comunitária dos transportes está a seguir por um caminho errado. Em traços gerais, nada está a ser feito relativamente aos problemas fundamentais: as alterações climáticas, o congestionamento e os acidentes. É como se nos tivéssemos acostumado ao congestionamento e aos acidentes, contudo não devemos baixar o braços face às alterações climáticas, uma vez que o processo está em marcha. Temos de agir já. Porém, a forma tradicional de pensar acaba sempre por prevalecer, inclusivamente neste relatório, que, de resto, é excelente, à excepção da proposta absurda de autorizar a utilização de mega-veículos de mercadorias.

Que sucederia se permitíssemos a utilização destes mega-veículos de mercadorias de 60 toneladas? Teríamos menos camiões? Obviamente que não. O ganho obtido no aumento dos veículos seria consumido pelo aumento da tonelagem de transporte. Essa é uma lei da natureza; é o que sucede quando o transporte se torna mais económico. Estes armazéns sobre rodas inundariam as nossas estradas e nem uma gestão “inteligente” do tráfego ou qualquer outro truque de magia serviria de alguma coisa. Seria como aplicar um pequeno curativo numa grande e profunda ferida que apenas se torna cada vez maior, por causa da actual política de transportes.

Senhoras e Senhores Deputados, insto para que votem contra os mega-veículos de mercadorias previstos no nº 21. Não podemos permitir a sua circulação na Europa. Não podemos tornar o transporte de mercadorias por estrada mais económico. Conforme referido anteriormente, a medida minaria a competitividade do transporte marítimo e ferroviário, justamente as modalidades de transporte que importa reforçar para que o transporte de mercadorias na Europa se torne sustentável.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – (RO) Senhor Presidente, este relatório é bem vindo, pois a logística é a chave do desenvolvimento económico e os transportes e a mobilidade são o motor do desenvolvimento sustentável, tendo que responder aos actuais desafios imperativos, a saber, o descongestionamento do tráfego e a luta contra as alterações climáticas.

Face à necessidade de um desenvolvimento económico sustentável e à necessidade de redução da poluição, as únicas soluções viáveis são a logística, o planeamento, o intercâmbio das boas práticas, bem como uma cooperação eficaz entre todos os actores relevantes – autoridades, produtores, transportadores, beneficiários. Actualmente, quer transportadores quer beneficiários preferem a rapidez dos transportes rodoviários e dos transportes aéreos. Infelizmente, o calor extremo deste Verão levou à introdução de restrições ao tráfego de veículos pesados nalgumas regiões, como na Roménia, e assim o trânsito de transportes de carga enfrentou dificuldades, tendo-se registado perdas financeiras.

Nestas circunstâncias, o transporte ferroviário e, sobretudo, o transporte por vias navegáveis interiores e curtas rotas marítimas, bem como a co-modalidade, têm claras vantagens em matéria de diminuição da pressão sobre as infra-estruturas rodoviárias. É obrigatório que se reanime o debate sobre o co-financiamento das redes transeuropeias de transportes, porque, a fim de fazer estes investimentos maciços em infra-estruturas europeias, os esforços financeiros nacionais, independentemente da sua importância e das suas boas intenções, serão insuficientes, especialmente no caso dos novos Estados-Membros.

A Comissão terá de o ter em conta e de atribuir mais fundos a partir de 2008. Gostaria de me deter na importância da recomendação da relatora aos Estados-Membros para que elaborem planos de acção nacionais para a logística do transporte de mercadorias, juntamente com o plano de acção geral europeu. No âmbito desses planos nacionais, deverá ser atribuída maior importância ao transporte transfronteiriço e a partir de países terceiros, bem como à segurança da carga. Estes planos podem contribuir com êxito para a melhoria da gestão das prioridades e a absorção do financiamento dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão com vista a melhorar e alargar as infra-estruturas de transportes, bem como para uma melhor cooperação entre as REN e os projectos ao abrigo do Programa Marco Polo a nível transfronteiriço.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Senhor Presidente, felicito a senhora deputada Ayala Sender pelo seu excelente relatório.

Gostaria de levantar duas questões específicas: em primeiro lugar, também me congratulo com as posições do relatório relativamente à intenção da Comissão Europeia de investigar a possibilidade de criar um documento único sobre transportes para todos os meios de transporte. Trata-se de um anúncio muito interessante, que poderia apoiar a interoperabilidade e promover o transporte multimodal sem exigir despesas de investimento e podendo contribuir de forma significativa para a nossa integração.

A segunda questão, que considero também revestir-se de particular importância, tem que ver com a criação de um sistema de formação e formação adicional nos domínios do transporte e da logística, no sentido de criar um sistema para o reconhecimento mútuo de aptidões e competências; refiro-me ao n.º 17. Apoio firmemente este conceito, pelas razões já mencionadas.

A terceira questão que gostaria de levantar prende-se com Schengen e, mais concretamente, com a forma como os novos Estados-Membros devem pôr em prática os respectivos princípios.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). - (FR) Senhor Presidente, quero também eu agradecer à senhora deputada Inés Ayala Sender pelo seu magnífico trabalho que dá agora lugar a um relatório de iniciativa - neste momento em que discutimos esta forma de trabalho no nosso Parlamento - sobre a logística do transporte de mercadorias na Europa, assunto muito concreto para os nossos concidadãos, como já afirmámos muitas vezes.

Como tenho de ser rápida, duas ideias principais. Em primeiro lugar, é mais do que nunca essencial ter em conta as questões logísticas na nossa estratégia global do transporte de mercadorias, mas sobretudo fazê-lo tomando em consideração a logística urbana e os problemas logísticos nas nossas cidades.

Segunda ideia, e falo enquanto membro da Comissão dos Orçamentos: os investimentos realizados pela União não devem esquecer o financiamento nas infra-estruturas logísticas. Todos sabem a decepção que tivemos sobre os montantes das dotações afectadas às RTE-T, e conto com o seu apoio, Senhor Comissário, para que os Estados-Membros façam um esforço maior - pelo menos que consiga convencê-los a isso - na altura da renegociação das Perspectivas Financeiras.

Por fim, tal como muitos outros colegas esta noite, gostaria de realçar a posição manifestada relativamente à circulação na Europa dos camiões com mais de 60 toneladas, os gigaliners, que não correspondem aos objectivos europeus nem em matéria de segurança nem em matéria de protecção do ambiente e de desenvolvimento sustentável, como salientaram e muito bem inúmeros colegas.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, os processos logísticos são uma questão que diz sobretudo respeito às empresas e ao sector dos transportes e, do meu ponto de vista, devem continuar a sê-lo. São considerações que têm um lugar de destaque na agenda europeia e até mesmo na agenda mundial, e por essa razão saudamos a proposta apresentada pela Comissão. No entanto, os esforços devem concentrar-se em garantir um melhor enquadramento para os transportes e na redução dos entraves, e não em estabelecer ainda mais regras ou proibições europeias. As regras têm realmente de ser tornadas mais estritas. Congratulo-me, pois, com o facto de termos racionalizado significativamente o projecto de relatório da senhora deputada Ayala Sender.

Permitam-me dizer mais algumas palavras a respeito dos obstáculos à logística. No ano passado, debatemos nesta Câmara o relatório NAIADES. Secundamos inteiramente a Comissão neste domínio, visto que há também muitos obstáculos ao transporte por via navegável interior, e espero que a Comissão apresente sem demora as suas primeiras propostas ao Parlamento. Outro obstáculo à logística consiste na restrição da utilização dos veículos de mercadorias de 60 toneladas. Apoio o compromisso, nomeadamente, que os Estados-Membros devem poder decidir se aplicam ou não esta medida, mas também estou ciente de que circulam muitos e muitos mitos, para não dizer “megamitos”, sobre esta matéria. Senhor Comissário, vai encomendar um estudo. Exortá-lo-ia, acima de tudo, a estudar os factos, e exorto-o também a estudar as rotas internacionais. Concordo com o meu colega, o senhor deputado Jarzembowski, que não podemos autorizar esses gigaliners nas nossas aldeias e nas nossas cidades. Porém, nas rotas de longo curso, onde não existem alternativas, óptimo. Será que vai, portanto, investigar os factos? Aguardo com interesse as suas conclusões.

  Zita Gurmai (PSE). – (HU) Desejo agradecer à minha colega, senhora deputada Ayala Sender, o seu excelente relatório. Ela elaborou um documento abrangente, que contempla todos os domínios, que contribuirá para a elaboração do Plano de Acção da Comissão.

Dispor de uma logística do transporte de mercadorias adequada e efectiva em toda a União Europeia é um investimento no futuro da economia europeia. Contribuirá para um desenvolvimento económico sustentável, uma competitividade melhorada e para o desenvolvimento regional. Todavia, a consecução deste objectivo implica uma qualidade cada vez maior, uma logística mais atempada, efectiva e segura e, mais importante, a harmonização dos métodos de transporte para que a eficiência e as vantagens dos métodos individuais possam redundar numa vantagem plena. Ora, isto requer a existência das condições certas a nível técnico, prático e económico.

São necessárias avaliações de impacto assentes numa estratégia unificada para o desenvolvimento da logística. É importante separar os papéis do Estado e do sector privado. Uma logística eficiente é a chave da mobilidade sustentável. A optimização do transporte de mercadorias necessita de soluções de logística que sejam sensatas, pelo que é também importante considerar oportunidades de apoio à investigação e ao desenvolvimento para registar progressos em matéria de logística.

  Luís Queiró (PPE-DE). – Com este relatório de iniciativa, cuja relatora aproveitamos para saudar, esperamos estar a contribuir para a definição de um quadro estratégico para a logística do transporte de mercadorias no âmbito da nossa União Europeia. Concebemo-la, a logística, como um instrumento necessário para a eficaz planificação e implementação de um uso equilibrado e sustentável dos diversos modos de transporte.

A logística está, assim, no centro de um processo de racionalização, de forma a se atingirem os níveis mais competitivos e sustentáveis no futuro. Apesar dos benefícios que uma logística moderna proporciona nos domínios da eficácia económica e da competitividade, da optimização da utilização dos recursos, da criação de oportunidades de emprego, e da protecção do ambiente e da melhoria da segurança, reconhecemos que subsistem problemas por resolver, entre eles, avultando o crónico subfinanciamento das RTE’s, nas quais o desenvolvimento da logística dos transportes de mercadorias se insere. Há, pois, que explorar formas de financiamento alternativo com recurso às iniciativas público-privadas, ao BEI, aos Fundos Estruturais, etc.

Outro ponto a salientar, oportunamente introduzido neste relatório, tem a ver com a necessidade de o já referido plano de acção da Comissão prever medidas de combate ao crime organizado no transporte internacional de mercadorias, favorecendo a segurança das cargas contra roubos e outros desvios. Cabe às autoridades públicas regular estes e outros aspectos e, por outro lado, facilitar o transporte multimodal de mercadorias, actividade essencialmente empresarial. Medidas como os balcões únicos administrativos e a redução da burocracia diminuem os custos e introduzem uma economia mais saudável e competitiva no sector.

Atendendo às elevadas taxas de crescimento previstas para o transporte de mercadorias, o futuro da logística será crucial para beneficiarmos de transportes eficientes, sustentáveis, acessíveis e seguros. Nesta medida, estamos certos de que a logística constituirá cada vez mais uma ferramenta essencial para se atingirem os objectivos de Lisboa.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – (ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário, uma logística eficiente do transporte de mercadorias é crucial para a coesão territorial. Assim o afirma a senhora deputada Ayala, a quem quero felicitar pelo seu relatório sério e rigoroso. Neste contexto, gostaria de pedir à Comissão que preste uma especial atenção aos problemas específicos dos territórios insulares, para os quais o transporte marítimo se reveste de especial importância.

Simplificar os procedimentos, abordar os problemas dos portos insulares, como os custos excessivos gerados pelas limitações de mercado, ou a questão de como facilitar novas infra-estruturas através das redes transeuropeias e dos Fundos Estruturais e de Coesão, são medidas que contribuiriam para melhorar o desenvolvimento económico e a competitividade das ilhas.

Gostaria de concluir, pedindo à Comissão que tenha em especial consideração as necessidades decorrentes da insularidade no próximo plano de acção sobre logística do transporte que prevê apresentar.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, face à actual situação em matéria de política de transportes, a Europa quer mais aplicações informáticas neste sector, como por exemplo mais soluções inteligentes para melhorar a eficiência, mas também para servir os interesses do ambiente e da protecção da saúde. Não iremos abordar em pormenor as razões desta mudança, embora isto tenha seguramente muito que ver com o facto de não dispormos de dinheiro para grandes projectos de novas infra-estruturas, como evidencia a relativa modéstia das verbas atribuídas às redes transeuropeias e projectos similares.

Nestas circunstâncias, o mais importante é assegurar que não se deixe entrar novo hardware pela porta das traseiras nos eixos de transporte austríacos e europeus. Estou, como muitos outros, a referir-me aos camiões de 60 toneladas ou gigaliners ou seja o que for que lhes chamemos. Seja qual for a eventualidade, não podem certamente ser autorizados a usar uma infra-estrutura que não é adequada para eles. Podem ser uma boa solução em terreno plano quando existe pouco tráfego, mas estariam totalmente deslocados em áreas montanhosas e densamente povoadas. A Áustria, em especial, não está de modo nenhum equipada para ser atravessada por camiões extremamente pesados. Ao longo dos últimos meses temos verificado repetidamente aquilo a que se referem quando falam da construção de pontes e do peso que estas podem suportar. Não temos qualquer interesse em arranjar novos problemas neste domínio, e isso não reverte também a favor da política de transportes e, especialmente, da política de saúde e da política ambiental.

Se não conseguimos angariar quaisquer verbas europeias suplementares para pagar os custos externos da infra-estrutura existente devemos deixar tudo como está ou, neste caso concreto, deixar os gigaliners para o norte da Finlândia.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, agradeço-lhes terem-se juntado à vossa relatora para salientarem a importância da logística, não só do ponto de vista económico, mas também no que respeita aos aspectos ambientais e sociais. É preciso - penso que existe unanimidade nesta matéria - fazer avançar esta logística, torná-la mais eficaz, mais respeitadora do ambiente. O relatório da senhora deputada Inés Ayala Sender afirma-o claramente, facto que saúdo.

No Plano de Acção sobre logística que sairá até final de Outubro, encontrarão um certo número de desejos que emitiram e de que tomei conhecimento com muita atenção esta tarde. Senhor Presidente, como não disponho de muito tempo para responder longamente, vou limitar-me a referir a regulamentação relativa à dimensão dos camiões. Sendo esta questão, sem dúvida, uma das mais controversas, não poderemos debatê-la exaustivamente hoje. Contento-me com algumas observações.

É um facto que a maior parte das mercadorias é hoje em dia transportada por estrada, embora desejemos uma transferência modal muito mais significativa nos próximos anos. Há que analisar todas as medidas destinadas a melhorar a eficácia deste modo de transporte e a reduzir o seu impacto ambiental.

Esta análise deve também incidir sobre a regulamentação relativa à dimensão dos camiões, a Directiva 96/53. Penso que há que considerar qualquer alteração com muito cuidado, pois as suas repercussões podem ser complexas. Há que analisar as consequências que poderiam ter camiões mais largos ou mais pesados para a infra-estrutura, a segurança, o ambiente, a economia dos carregadores e dos transportadores, e a concorrência intermodal.

Mais uma vez gostaria que abordássemos estas questões com toda a seriedade, razão por que os meus serviços vão lançar um estudo que permitirá avaliar as experiências que tiveram lugar. Os resultados desse estudo permitir-nos-ão então, Senhoras e Senhores Deputados, debater em conjunto todos as vertentes desta questão extremamente importante que não podemos tratar com ligeireza.

Eis o meu primeiro ponto, e concluo muito rapidamente, Senhor Presidente, demasiado rapidamente em minha opinião, mas respeito o emprego do tempo do Parlamento.

A segunda questão de grande importância que orienta o esforço logístico é a das infra-estruturas. A questão do financiamento das infra-estruturas já foi levantada. Gostaria de recordar o novo programa Marco Polo II, que nos permitirá financiar soluções logísticas em defesa da transferência modal ou da diminuição do tráfego.

Por fim, há a formação das pessoas. O senhor deputado Reinhard Rack, que foi o último orador, falou de uma nova cultura que há que desenvolver. É realmente disso que se trata, e voltamos sempre às mulheres e aos homens que têm a seu cargo esta actividade de transporte e que têm também de dominar toda uma série de novas disciplinas para tornarem verdadeiramente o transporte mais eficaz e a mobilidade mais sustentável, isto é, mais favorável aos nossos problemas ambientais.

Agradeço muito ao Parlamento e terei em boa conta este relatório e o debate a que deu origem.

  Presidente. - Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã.