Stenograma dezbaterilor

Marţi, 4 septembrie 2007 - Strasbourg

15. Logistica transportului de mărfuri în Europa - cheia mobilităţii durabile (dezbatere)

  Le Président. – L'ordre du jour appelle le rapport de Inés Ayala Sender, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable (2006/2228(INI)) (A6-0286/2007).

  Inés Ayala Sender (PSE), Ponente. – Señor Presidente, esta tarde hablamos de un sector clave para el crecimiento, la competitividad y el empleo europeos: la logística.

La logística resulta esencial para la calidad de vida cotidiana de nuestros ciudadanos, aunque éstos no lo perciban con suficiente claridad. Este ejercicio trata, entre otras cosas, de darle una mayor visibilidad ante los ciudadanos.

Se trata de un sector que supone alrededor del 13 % del PIB de la Unión Europea y tiene un gran impacto económico, puesto que significa entre el 10 y el 15 % del coste final de los productos acabados en Europa. En algunos sectores, como el sector importante del automóvil, su preeminencia supera incluso actualmente a la de los costes sociales.

Se trata además de un sector que, hasta ahora, parecía un asunto exclusivo de la industria y del mercado, y su éxito y potencialidades de crecimiento parecían indiscutibles y, por lo tanto, así deberá seguir siendo. Pero fieles a nuestra firme convicción de que el mejor mercado es aquel que está bien regulado, que facilita e impulsa las capacidades positivas y evita, por otra parte, los riesgos posibles antes de que éstos acaben siendo obstáculos e impedimentos para el necesario crecimiento, la creatividad y el desarrollo de nuestros ciudadanos, aplaudimos por ello la decisión de la Comisión de abordar el tratamiento de este sector en lo que la Unión Europea puede aportarle, para multiplicar las potencialidades y limitar los riesgos evidentes, dadas las previsiones de crecimiento del sector del transporte en Europa. Se habla actualmente del crecimiento de un 50 % entre el año 2000 y el 2020. Por lo tanto, podrá explotar y aumentar sus oportunidades en un escenario que nos aparece definido por cinco ejes fundamentales.

El primer eje lo constituye la reciente ampliación hacia el este, que aumenta las distancias y genera periferialidades pero al mismo tiempo genera también nuevas oportunidades de mercado y de intercambio en la diversidad de las culturas de nuestros ciudadanos.

El segundo eje sería la globalización, que acelera los intercambios, diversifica las necesidades y recoloca los territorios y poblaciones. Estoy pensando que mi país, por ejemplo, España, aparece como periférico en el caso de la ampliación y, sin embargo, la globalización lo recoloca de nuevo en un cruce entre zonas tan importantes como América Latina, África o los intercambios con Asia.

Otro de los ejes fundamentales para este tratamiento de la logística es el cambio climático y las necesidades energéticas actuales. Necesitamos aumentar la eficacia del uso de las infraestructuras, la mejor gestión de los tráficos, la limitación de los viajes en vacío, y a todo ello puede contribuir de manera estupenda la logística, tal como se está desarrollando actualmente.

El cuarto eje sería las oportunidades de I+D+I que estamos buscando en Europa, en el marco además del Séptimo Programa Marco y de todo el futuro de la economía del conocimiento. La logística representa precisamente ese transporte inteligente, ese transporte que incluye en su base la planificación y que se basa cada vez más en los sistemas de transporte inteligentes. SESAR, el SafeSeaNet y el Track and Trade son todos mecanismos y nuevas tecnologías que se están aplicando con éxito a este sector.

Finalmente, los cambios demográficos y las expectativas en el empleo para los jóvenes, a los cuales también la logística puede contribuir de manera definitiva. En este sentido, la propuesta de informe, precisamente intenta seguir a la Comisión en esa identificación de los cuellos de botella y en intentar plantear nuevas propuestas.

El caso de evitar la excesiva carga administrativa, a través de una aplicación precisamente de esos sistemas inteligentes, de la reducción y limitación, aunque es complejo todavía, sobre todo, por ejemplo, en el caso de las aduanas y el cabotaje marítimo, pero creo que la Comisión está en ese caso en su plan de acción presentando planteamientos que pueden resultar muy positivos.

Otro de los cuellos de botella, para los que también planteamos una serie de soluciones, sería la falta de las infraestructuras y su deficiente financiación. En este sentido, todavía demandamos la necesidad de terminar esa red de redes transfronterizas donde precisamente quedan por abrir alguno de los pasos históricos, en el caso de los Pirineos o en el caso de los Alpes, que creemos que ayudaría también, reduciendo la congestión en algunas de las carreteras a través de la apertura de túneles ferroviarios.

En ese sentido también hay una propuesta concreta, que apoyo de manera especial y que es la propuesta de un sistema de vías dedicadas para la mercancía por ferrocarril. Animamos a la Comisión a que nos presente un proyecto en este sentido.

En cuanto a todo lo que significa la necesidad de financiación, desearíamos que el factor logístico contase a la hora del debate sobre la financiación futura de una política europea de transportes con suficiente ambición, desearíamos, pues, que fuera también un elemento de priorización.

En cuanto a la falta de la mano de obra, seguimos a la Comisión en su planteamiento de hacer más atractiva esta profesión, pero desearíamos que no solamente se hablara de la formación, sino también de mejorar las condiciones sociales y laborales.

Finalmente, deseamos también seguir a la Comisión y la animamos en este sentido, al señalarle la necesidad de que en el futuro tratamiento que se dará al transporte urbano haya un capítulo concreto sobre la logística en el ámbito urbano. Creemos que nuestros ciudadanos sufren a diario una congestión donde esa logística que aparece invisible en la parte positiva aparece en cambio en su aspecto más negativo. En ese sentido creemos que es hora de que la logística ocupe su lugar en el ámbito de la discusión europea.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je remercie tout particulièrement Mme Ayala Sender pour son rapport sur la logistique du transport de marchandises. Je dois d'ailleurs dire à Mme Ayala Sender que je me rappelle la visite que nous avons effectuée à Saragosse où nous avons pu voir l'intérêt de tous les efforts actuellement déployés en Europe pour développer la logistique.

Votre rapport, Madame, nous laisse beaucoup espérer des orientations prises par la Commission dans la communication qu'elle a adoptée en 2006 sur la logistique. Cette résolution est une étape importante dans les efforts conjoints du Parlement et de la Commission pour améliorer le fonctionnement du transport de fret en Europe.

Je me sens fortement encouragé dans la mesure où je vais présenter, dans quelques semaines, le plan d'action en faveur de la logistique.

Madame, vous avez énuméré avec éloquence les enjeux: la dimension économique, la performance de la logistique qui est un facteur clé de la compétitivité de nos économies. La logistique facilite les flux de marchandises et contribue à rendre nos produits concurrentiels en leur offrant un accès aux marchés plus lointains. La logistique est ainsi devenue une industrie importante, dynamique, créatrice d'emplois et l'Europe compte dans ce domaine les sociétés européennes de logistique les plus performantes. En outre, la logistique contribue à la performance environnementale. Comme vous l'avez dit, elle contribue à diminuer la congestion des transports. Le transport de marchandises et la logistique doivent répondre aussi aux défis que sont la réduction du nombre d'accidents routiers et celle des émissions de polluants et de bruit.

Les efforts en matière de logistique ne consistent pas à réglementer ce secteur en pleine croissance, mais bien à lui assurer un avenir durable en lui permettant de mobiliser le potentiel d'efficacité qui existe encore dans l'activité du transport. C'est pourquoi d'ailleurs nous avons développé le sens de la co-modalité, le recours efficace à différents modes de transport en combinaison les uns avec les autres. Sur ce point, nous avons, grâce à la logistique, la possibilité de concilier les objectifs économiques et environnementaux.

Cela étant, il subsiste un certain nombre d'obstacles au développement de la logistique. D'abord, le manque d'harmonisation et l'absence de normes communes qui empêchent l'adoption de nouvelles solutions, notamment le développement des technologies de l'information et de la communication. Nous pourrions mieux planifier le transport de fret, nous pourrions améliorer le fonctionnement et la sécurité des systèmes de transport, nous devrions améliorer le suivi des marchandises et faire en sorte que les clients disposent des informations dont ils ont besoin. La chaîne logistique doit fonctionner comme un ensemble cohérent, même si elle inclut plusieurs partenaires et si elle combine plusieurs modes de transport.

Deuxièmement, nous devons renforcer l'importance de la qualité dans le transport de marchandises avec des indicateurs de qualité de service, avec le partage des bonnes pratiques, ce qui implique l'amélioration de la formation des professionnels, la reconnaissance de leurs compétences.

Troisièmement, il faut aborder le problème des goulets d'étranglement, des obstacles au transport de marchandises. Nous avons consulté tous les acteurs de la logistique et reçu cinq cents réponses qui nous permettent de mieux préparer le plan d'action logistique.

Le rapport de Mme Ayala Sender met, lui aussi, à juste titre, le doigt sur la simplification des procédures administratives, sur les besoins d'investissements dans les infrastructures et sur les difficultés posées par la logistique dans un contexte urbain. Il faut des réponses concrètes à tout cela.

Je me réjouis que la commission des transports et du tourisme ait vraiment attaché de l'importance au plan d'action pour la logistique que je présenterai en octobre. Ce plan d'action devrait proposer des mesures concrètes avec des objectifs bien identifiés et un calendrier précis. Ce plan d'action logistique va faire partie d'un ensemble d'initiatives englobant un réseau ferroviaire à priorité fret, une politique portuaire et deux documents des services de la Commission sur l'espace maritime sans barrières et sur les autoroutes de la mer. L'adoption de ces différentes mesures sera un signal important et c'est ainsi que nous pourrons dégager des alternatives de transport performantes, intégrées, respectueuses de l'environnement et, bien sûr, répondant aux besoins des utilisateurs. Le plan d'action s'accompagnera de mesures visant à rendre plus attractifs le rail et le transport maritime et fluvial.

À elle seule, la Commission ne prétend pas résoudre les problèmes de transport de fret auxquels l'Europe est confrontée mais, sur ce point encore, le rapport de Mme Ayala Sender envoie un message en direction des États membres pour les inciter à développer leurs propres initiatives en faveur de la logistique, notamment en investissant dans les infrastructures, en étroite coordination avec l'Union européenne. Nous ne réussirons que si les États membres et l'Union européenne agissent ensemble.

Le problème de la logistique, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, est un problème majeur. C'est en y travaillant que nous réussirons le transfert modal que nous appelons de nos vœux dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. C'est à mon avis grâce à une bonne logistique et grâce à de bonnes infrastructures de transport que nous rendrons la mobilité européenne durable, c'est-à-dire compatible avec nos exigences environnementales pour le bien de l'économie et pour le bien des citoyens européens.

Madame Ayala Sender, laissez-moi vous remercier sincèrement de votre contribution à ces avancées de la logistique, qui est une clé du développement du transport durable.

  Satu Hassi (Verts/ALE), teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan lausunnon valmistelija. – Arvoisa puhemies, arvoisat kollegat, lämmin kiitos esittelijä Ayala Senderille hyvin ansiokkaasta mietinnöstä.

Olen kuitenkin pahoillani, että liikennevaliokunta jätti mietinnöstä pois eräitä keskeisiä teollisuusvaliokunnan esittämiä asioita. Niistä tärkein on liikenteen ulkoisten kustannusten, kuten ympäristökustannusten, sisäistäminen. Todellisia kustannuksia, mukaan lukien ympäristö- ja sosiaaliset kustannukset, vastaava hinnoitteluhan on keskeinen keino kehittää liikennejärjestelmästä älykäs, tehokas ja rationaali. Sveitsissä rekkaliikenteen tietulli on tehokkaasti siirtänyt kuljetuksia rautateille ja vähentänyt tyhjinä kulkevien rekkojen määrää. Tämä on hyvä esimerkki meille kaikille.

On oivallettava, että tehokas ja rationaali liikenne on eri asia kuin maantieliikenteen jatkuva paisuminen. Liikenteen hiilidioksidipäästöt eivät voi jatkaa nykyistä kasvuaan, muuten se tekee tyhjäksi muilla sektoreilla, kuten teollisuudessa, saavutetut päästövähennykset.

  Mathieu Grosch, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte zuerst der Kommission, aber auch der Berichterstatterin für die Arbeit danken. Güterverkehrslogistik ist ein so breites Thema, dass es nicht immer einfach ist, sich auf das Wesentliche zu beschränken. Wie es so schön auf Französisch heißt: „Qui trop embrasse mal étreint“. Freuen wir uns also, dass wir heute wesentliche Punkte herausschälen konnten!

Es sind neue Wege zu beschreiten, denn der Bereich ist nicht einfach. Er bewegt sich im Spannungsfeld zwischen Wirtschaft und Wachstum einerseits und unter anderem Umwelt und Sicherheit andererseits. Einfach ausgedrückt: Jeder möchte die Ware haben, aber keiner möchte den Transport. Somit hat dieser Sektor, der doch sehr beschäftigungsträchtig ist, nicht das beste Image. Wir müssen dazu beitragen, erstens daran zu erinnern, dass er wirtschaftlich wichtig ist, zweitens dass wir auch neue Wege gehen können und drittens dass auch heute dort noch ein Beschäftigungspotenzial besteht.

Ich bleibe dabei: Der Hinweis auf Ausbildung ist für mich sehr wichtig, und die Länder sollten diesen Hinweis aufgreifen. Die Spezialisierung in diesen Bereichen kann zu neuen und interessanten Berufen führen. Forschung kann auch dazu führen, den Transport effizienter, umweltgerechter und auch sicherer zu machen. Die Zusammenarbeit mit den Ländern bleibt das Wesentliche. Denken wir an die transeuropäischen Netze. Jeder denkt global, keiner will lokal handeln. Einfach ausgedrückt: Wir wollen überall diese Netze, aber die Mittel sind nicht da, ob wir nun mit dem Rat verhandeln, um mehr Mittel für die transeuropäischen Netze zu haben, oder mit den Ländern selbst.

Was die Verkehrsmittel angeht, so glaube ich, dass keiner etwas dagegen hat, Güter auf die Schiene und auf Wasserwege zu verlagern, aber Effizienz ist das Wichtigste. Effizienz ist nicht nur eine Preisfrage. Wenn der Schienenverkehr billiger, aber nicht effizienter wird, werden wir diesen modal shift nicht schaffen. Wir müssen also Effizienz und Preis verbinden, wenn wir diese Sache korrekt durchführen.

Ich möchte als Letztes das Thema Megaliner und Normierung aufgreifen. Man kann nicht alles auf europäischer Ebene verbieten oder auch zulassen. Man soll korrekt mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten und Richtlinien finden, die zum Beispiel im Bereich Sicherheit und Infrastruktur ausschlaggebend dafür sein müssen, ob diese Megaliner zu tolerieren sind oder nicht.

  Gilles Savary, au nom du groupe PSE. – Monsieur le Président, je voudrais d'abord remercier Inés Ayala Sender pour son initiative.

Je crois en effet, Monsieur le Commissaire, que nous n'avons pas pris l'habitude de parler de logistique, que ce soit au plan européen ou que ce soit dans les États membres. Nous avons souvent une politique routière, une politique ferroviaire, une politique aérienne, une politique maritime, et dans certains pays, nous avons beaucoup de difficultés à les mettre en cohérence. La logistique consiste ni plus ni moins à faire en sorte qu'il n'y ait pas de rupture de charge trop importante entre ces différents modes de transport et qu'ils soient utilisés de façon optimale là où ils sont les plus efficaces et où ils apportent la plus grande plus-value. À cet égard, je pense que le travail qui a été engagé par Inés Ayala a un bel avenir et nous attendons naturellement votre communication.

Je voudrais également dire ce qui a été dit par la commission de l'industrie: je trouve que l'on n'insiste pas assez sur les rapports sur les dimensions environnementales du sujet. Il est clair que nous avons à développer la logistique en Europe, que la politique des transports est l'accessoire du marché intérieur et de son développement, mais nous ne pouvons pas, d'un côté, avoir de grandes résolutions sur la réduction des gaz à effets de serre et, de l'autre, avoir des pudeurs excessives.

À cet égard, je m'inquiète du fait que l'on insinue, dans tous les rapports, les camions de 60 tonnes. Dans un précédent rapport, on parlait pudiquement de concept modulaire européen; dans certains rapports, on parle de megatrucks, de gigaliners, avec la théorie du lobby routier: plus les camions sont gros, moins ils consomment et, donc, plus on fera d'économies. Cette théorie est fausse. Plus les camions sont gros, plus ils sont compétitifs par rapport au rail et à la voie d'eau et plus votre politique concernant le rail, les voies d'eau et les autoroutes de la mer sera sinistrée, Monsieur le Commissaire. Cela ne sera même plus la peine d'en parler. Il y aura toujours autant de camions, mais ce qui est sûr, c'est qu'il y aura beaucoup plus de marchandises sur les routes et que l'on aura échoué.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, namens de ALDE-Fractie. – Voorzitter, in haar mededeling stelt de Commissie terecht, en overigens niet voor het eerst, dat logistiek een belangrijke rol speelt bij de verwezenlijking van allerhande nieuwe uitdagingen bijvoorbeeld op het gebied van milieu. Minstens zo belangrijk is de rol van logistiek uiteraard als het gaat om het concurrentievermogen van de Unie. Het optimaliseren van het Europees vervoersysteem, waarbij bestaande knelpunten worden aangepakt en waarbij wordt ingezet op geavanceerde logistieke oplossingen, verdient dan ook prioriteit. Actie is in dat opzicht geboden. Hoe kunnen we de doeltreffendheid van individuele vervoerswijzen en combinaties daarvan verbeteren? Dat is de hamvraag. Wel wil ik hierbij duidelijk stellen dat de verwachte groei in het goederenvervoer in eerste instantie vooral om een zo pragmatisch mogelijke aanpak vraagt. Om die verwachte groei te kunnen accommoderen, moeten alle transportmodaliteiten tot het uiterste benut worden. Het is dus heel nadrukkelijk niet of/of, maar en/en.

Jammer was het dat de reactie van dit Huis op de mededeling dreigde te verzanden in een politieke discussie over het al dan niet toestaan van die lange zware voertuigen of de ecocombi's of de gigaliners, zoals de heer Savary net al aankondigde. Na veel gesoebat is er dan nu een akkoord over een zo neutraal mogelijk compromis. Als voorstander van die grote lange zware voertuigen, zou ik er nog één ding over willen zeggen en wel het volgende: roepen om innovatieve concepten om diezelfde concepten op basis van oneigenlijke argumenten direct naar de vuilnisbak te verwijzen, zet geen zoden aan de dijk. Baseer je op onderzoeksresultaten, is dan ook mijn devies. Ik benadruk nogmaals dat de verwachte groei van het goederenvervoer het uiterste van ons zal vragen. Voor resultaten op korte termijn dient prioriteit te worden gegeven aan de bestaande obstakels. Heilige huisjes zullen omver moeten, dus ook die huisjes die betrekking hebben op bijvoorbeeld die lange zware voertuigen of die betrekking hebben op bijvoorbeeld de wildgroei aan rijverboden in de Europese Unie, de heilige huisjes rondom cabotage en zo kan ik er nog vele noemen. Ik hoop van harte dat dit straks helder verwoord wordt in het actieplan van de Europese Commissie.

Rest mij de rapporteur te danken voor haar inzet. Ik ga zo dadelijk weg, niet omdat ik onbeschoft ben, maar omdat ik elders een belangrijke vergadering heb.

  Liam Aylward, on behalf of the UEN Group. – Mr President, I welcome the contents of this report today, which supports the broader development of trans-European road networks in Europe.

The second largest road development in Ireland at present is the construction of a 112 km road called the M3, which will by-pass the towns of Dunshaughlin, Navan and Kells in County Meath.

There has been a lot of press coverage recently in Ireland about the role of the Commission in the context of the M3. Some people who oppose this development have totally misrepresented the role of the Commission in this matter. I want to set the record straight as to the exact role of the Commission concerning the M3. On 29 June 2007 the Commission sent a letter by reasoned opinion to the Irish Government, seeking an explanation as to why the Irish Government did not carry out a second impact assessment when there was an archaeological discovery at Lismullen last March. The Irish Government will defend its position because it acted only after independent reports from the Director of the National Museum of Ireland were given to the Irish Government. This report recommended that this find at Lismullen be excavated and preserved by record. This proposed plan of action was supported by the Chief State Archaeologist in Ireland. However, the Commission sending a letter by reasoned opinion to the Irish Government does not mean, as has been reported, that Ireland is going to be fined hundreds of millions of euros by the European Union or that the building of this road, which has commenced, has to stop, or that legal action will be taken against Ireland. I know that this is an emotive issue, but the role of the European Union in this issue has to be put into perspective.

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen, Herr Kommissar! Als Grüne bin ich natürlich für jede Verbesserung der Logistik zu haben, weil sie helfen kann, Umweltschäden einzuschränken. Vorausgeschickt werden muss allerdings, dass die Europäische Union nur in wenigen Bereichen die Kompetenzen hat, hier wirklich etwas zu tun. Mängel in der Logistik sind immer dort zu finden, wo die Verbindung zwischen verschiedenen Verkehrsträgern nicht funktioniert, und das ist vor allem dann schädlich, wenn die Eisenbahn nicht genutzt werden kann, weil die Logistikknoten entweder mühsam, bürokratisch, nicht vorhanden, oder schlecht ausgebaut sind.

Aber auch dort, wo viele Leerfahrten zu verzeichnen sind, ist festzustellen, dass es offensichtlich ein Logistikdefizit gibt, oder es lohnt sich einfach nicht, das rollende Material effizient genau einzusetzen. Das sind Kernpunkte, und die werden in dem Dossier auch angesprochen. Allerdings ist das auch von etlichen Lobbyisten benutzt worden. Ich muss feststellen, dass die Verbesserung der Infrastruktur aus meiner Sicht noch keine Logistik ist, auch auf besonders guten Straßen oder Schienen können leere Waggons fahren, und das hilft uns in keinem Bereich weiter. Besonders möchte ich aber ablehnen, dass dieses Dossier dafür missbraucht worden ist, Propaganda für die so genannten Gigaliner zu machen.

Schon heute leiden wir darunter, dass eine sehr schlechte Auslastung des rollenden Materials vorliegt. Trotzdem will man aus ökonomischen Einzelinteressen — vor allem der Holzindustrie, so war das zumindest früher — besonders große Lkw einführen, und das zu Lasten der Straßenerhalter. Denn die Reparaturintervalle, das muss uns allen klar sein, verkürzen sich enorm, wenn noch mehr Gewicht auf die Achsen drückt, wenn noch mehr Gewicht auf der Asphaltdecke unterwegs ist. Deswegen kann man hier nicht davon reden, dass es eine ökologische und ökonomische Verbesserung gibt, weil ja die Konkurrenz zur Schiene schließlich auch zusätzlich noch enorm verzerrt wird.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, het vervoer van goederen over de weg is tegenwoordig veel groter dan goed is voor onze luchtkwaliteit, voor onze bescherming tegen geluidsoverlast, voor onze veiligheid en voor ons ruimtebeslag. Dat vervoer blijft groeien, vooral omdat het in de loop der jaren naar verhouding steeds goedkoper is geworden. Ondernemers organiseren steeds meer overbodig vervoer. Daarvoor zijn twee oorzaken: het winnen van grondstoffen, de verschillende fasen van bewerking en de verkoop van eindproducten vinden plaats op heel verschillende plekken, waartussen dan onnodig veel transport nodig wordt. Ook door het inrichten van main ports en andere grote distributiecentra, leggen goederen een onnodig lange weg af.

In dunbevolkte landen met weinig of geen spoorwegen, vooral in Amerika en Australië, zijn enorme vrachtwagens ontwikkeld, megaliners. Die beperken de kosten van het wegvervoer, maar ze leveren voor ieder ander onnodig veel overlast op. Zulke vrachtwagens moeten we in Europa buiten de deur houden. Het goederenvervoer moet verminderen en het vervoer dat nodig blijft, moet zo veel mogelijk plaatsvinden over het spoor of over het water.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, het belang van logistiek voor onze samenleving is bekend. Het is de taak van alle betrokkenen om een soepel verlopend logistiek proces mogelijk te maken. Overheden optimaliseren de randvoorwaarden en ondernemers bedenken concepten die op de marktvraag inspelen. Ik ben tevreden dat de rapporteur van die scheiding melding maakt en diverse aandachtsgebieden onderstreept.

Een spraakmakend onderwerp tijdens de behandeling van dit verslag betrof de lange zware vrachtwagens of ecocombi's. Hoewel nationale praktijktesten vrij positieve resultaten laten zien, lopen de mening over deze voertuigen uiteen. Het compromis vind ik een goed uitgangspunt voor een verdere discussie. Ik ben benieuwd naar de inbreng van de Europese Commissie in deze discussie, zowel in het actieplan voor goederenlogistiek, als in de studie naar de maten en gewichten die binnenkort zal worden gegund en waarvan het resultaat volgende zomer wordt verwacht.

Kortom, ik wil collega Ayala Sender danken voor haar verslag en ik hoop dat de ingeslagen weg later dit jaar kan worden vervolgd.

  Andreas Mölzer, im Namen der ITS-Fraktion. – Herr Präsident! Die Globalisierung hat uns ein seit Jahren steigendes Güterverkehrsaufkommen beschert, dazu kam die Osterweiterung — ebenso eine fehlgeleitete EU-Förderpolitik. Als Folge sind täglich Millionen von Fahrzeugen für den Gütertransport unterwegs, vom Pkw bis zum Schwerlasttransporter, und die negativen Effekte wie Stau, Lärm, Umweltverschmutzung und Feinstaubbelastung explodieren. Durch die Konzentration auf den Verkehrsträger Straße werden die vorhandenen Probleme sich in den Ballungsgebieten und auf den Hauptverkehrsrouten zweifellos noch verschärfen.

Lkw sind überproportional oft an Unfällen beteiligt, daran werden auch strikte EU-weite Ruhezeitenregelungen wenig ändern. Auch der gesundheitliche Schutz der Bevölkerung wird von Brüssel nicht wirklich ernst genommen, anders lässt sich die fehlende Umsetzung der Alpenschutzkonvention nicht erklären. Zwar hat die EU diese Probleme schon vor Jahren angesprochen und Aktionspläne geschaffen sowie die Verkehrsverlagerung auf die Schiene gefordert. Sie hat es aber einmal mehr nicht geschafft, hier wirklich etwas zu erreichen.

Bei den transeuropäischen Verkehrsnetzen dürfen wir daher nicht länger der Realität hinterherhinken, und rollende Landstraßen müssen endlich ökonomisch attraktiv werden.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, sehr geehrter Vizepräsident der Kommission, liebe Kollegen! Ich möchte darauf hinweisen, dass die Kommission selbst gesagt hat, Logistik ist die Aufgabe der Wirtschaft selbst. Und ich glaube, dieser Ansatz ist richtig. Insofern hoffe ich, dass, wenn die Kommission ihren Aktionsplan vorlegt, Herr Vizepräsident, sie in die Maßnahmen unterteilt, die wir als Gemeinschaft ergreifen können, die Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten machen können, und die die Aufgabe der Wirtschaft selbst sind.

Wir müssen natürlich z. B. die Bürokratie abbauen, die immer noch die Küstenschifffahrt behindert, weil die Küstenschifffahrt durch Formulare behindert wird, während der LKW die Europäische Union durchfahren kann. Also ja, das abbauen, was staatliche Bürokratie ist, und moderne Verkehrsinfrastrukturen und -systeme fördern. Aber lassen wir uns nicht täuschen: Logistik ist Aufgabe der Wirtschaft selbst, und da sollten wir nicht etwas auf uns nehmen, was wir uns gar nicht leisten können.

Zu den Gigalinern — man sollte vielleicht besser sagen entweder 60-Tonner oder 25 m lange LKW, da gibt es ja unterschiedliche Kategorien —, da ist meine Fraktion zum gegenwärtigen Zeitpunkt definitiv dafür, derartige Fahrzeuge für den allgemeinen Verkehr zuzulassen. Denn, Herr Vizepräsident, in den meisten Gebieten der Europäischen Union sind Infrastrukturen wie Brücken, Kreuzungen oder Kreisverkehre überhaupt nicht ausgelegt für derartig lange oder derartig schwere LKW. Die staatlichen Kassen geben überhaupt keine Gelder her, um die Brücken zu verstärken oder die Kreisverkehre umzubauen. Und wegen dieser Verkehrssituation gibt es durch die Gigaliner erhebliche Probleme in der Verkehrssicherheit. Denn stellen Sie sich einmal vor, in einem kleinen Dorf fährt so ein 25-Tonner um die Kurve und kriegt die Kurve nicht und soll zurücksetzen!

Also, ich glaube, wir sollten das machen, was wir bisher gemacht haben. In Finnland und Schweden, wo man gewaltige Flächen mit Holztransport hat, ja, zulassen. Und in diesem Sinne hat der Ausschuss für Verkehr etwas Vernünftiges vorgeschlagen. Er hat gesagt, wir sollten diese Gigaliner in den Mitgliedstaaten zulassen, aber nur ganz streng, wenn wir der Kommission darlegen, dass die Verkehrssicherheit gegeben ist, dass die Verkehrsinfrastruktur gegeben ist. Also: Prüfung im Einzelfall für das einzelne Land.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Domnule Preşedinte, domnule comisar, statele membre trebuie să asigure un climat favorabil dezvoltării logisticii transportului de marfă şi să elimine blocajele. Atât pentru transportatori, cât şi pentru clienţi, este extrem de important ca produsele să ajungă la timp şi în condiţiile stabilite.

Până în 2020 se estimează o creştere de 50% a transportului de marfă. Logistica transporturilor de marfă reprezintă 13% din produsul intern brut al Uniunii, iar 10- 15% din costul final al produselor este dat de costul logisticii de transport. De aceea statele membre trebuie să faciliteze transportul de marfă, iar regulile impuse şi controalele efectuate de acestea trebuie să fie realizate pe baza unor norme comune, fără introducerea unor bariere în libera circulaţie a mărfurilor. Aceste reguli trebuie transmise cu prioritate tuturor transportatorilor interesaţi, astfel încât aceştia să poată respecta prevederile regulamentare, să-şi îndeplinească obligaţiile contractuale...

(Preşedintele întrerupe oratorul)

Uniunea Europeană trebuie să utilizeze mai mult mijloacele de transport mai puţin poluante. Nu întâmplător, 70% din proiectele prioritare pentru dezvoltarea reţelei europene de transport sunt dedicate transportului feroviar şi celui naval. Din păcate, statele membre au utilizat prea puţin programul Marco Polo pentru transferul unui volum cât mai mare din transportul de marfă din sistem rutier în sistem naval.

Calea navigabilă formată din Rin, canalul Main şi Dunăre scurtează distanţa dintre nord-vestul şi sud-estul Europei cu aproape 4 000 de kilometri. În plus, din 2007, Uniunea Europeană are ieşire la Marea Neagră. Pentru logistica transportului de marfă, sistemele de transport inteligent şi utilizarea tehnologiei devin indispensabile. Transportul de marfă are însă nevoie de o bună infrastructură de transport şi, de aceea, sperăm ca pe viitor bugetele aferente atât proiectelor de transport comunitare, cât şi celor naţionale, să devină prioritare.

Consider că acest raport este extrem de important pentru dezvoltarea economică a Uniunii Europene. Statele membre trebuie să facă mai mult pentru logistica transporturilor de marfă. Felicit raportorul.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – Señor Presidente, señor Comisario, soy de las personas que piensan que, sin objetivos ambiciosos, no pueden lograrse progreso y bienestar, pero también creo que la Comunidad y la Unión Europea en demasiadas ocasiones somos dados a los acuerdos y objetivos grandilocuentes y poco realistas. Así ha ocurrido, a mi modo de ver, en el año 2000 con la Estrategia de Lisboa, que para 2010 iba a situarnos como la economía mundial más competitiva y dinámica del mundo; o en 1994, con los Acuerdos de Essen sobre las redes transeuropeas de transporte, la mayor parte de los cuales siguen estando pendientes. En este mismo año, en marzo, el Consejo Europeo fijó como objetivo la reducción en un 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero y del consumo de energía, en tanto que en la realidad nos estamos mostrando incapaces de alcanzar las metas mucho más modestas a las que nos comprometimos en Kyoto.

Ahora estamos debatiendo sobre la logística del transporte de mercancías en Europa como pieza clave para la movilidad sostenible, algo imprescindible de cara a nuestro crecimiento y desarrollo; y, dado el importante crecimiento previsto para el transporte de mercancías hasta 2020, la logística no la podemos obviar, por ser un instrumento necesario para incrementar la accesibilidad, la eficiencia y la seguridad —además de la sostenibilidad— del mismo.

Pero, al mismo tiempo, se precisa corregir deficiencias persistentes tales como el estrangulamiento de la red transeuropea de carreteras en el paso de Biriatu, en el País Vasco, o en otros, o como la carencia de corredores dedicados ahora a mercancías en la red ferroviaria, los cuales no necesitan ser de alta velocidad para poder competir, o como la ínfima interoperabilidad de los ferrocarriles o la carencia de transbordos eficaces.

Debemos potenciar los sistemas de transporte inteligentes, aplicar las potencialidades de Internet a la gestión del transporte de mercancías, normalizando los pesos, las medidas y las normas de carga, reduciendo el papeleo burocrático y creando ventanillas únicas.

Debemos impulsar la co-modalidad entre los distintos modos de transporte, sin olvidar las autopistas del mar y la navegabilidad interior y, sobre todo, integrar todos los costes reales, incluidos los medioambientales en el precio de su utilización. Y todo ello no puede hacerse recortando las contribuciones de los Estados al presupuesto comunitario.

  Margrete Auken (Verts/ALE). – Hr. formand! EU’s transportpolitik er på vildspor. De centrale problemer - klimaforandringer, trafiktrængsel og ulykker - bliver der stort set ikke gjort noget ved. Det er, som om vi har vænnet os til trafiktrængslen og ulykkerne, men klimaforandringerne kan man altså ikke nøjes med at vænne sig til, når de først er sket. Vi skal handle nu. Alligevel sejrer traditionel tænkning hver gang, også i denne ellers udmærkede betænkning, hvor det absurde forslag med at tillade megavogntog er kommet med.

Hvad sker der, hvis vi tillader disse kæmpelastvogne på op til 60 t? Vil vi få færre lastbiler? Selvfølgelig ikke. Gevinsten fra en større lastvogn vil blive ædt op af den stigende transportmængde. Det er en naturnødvendighed - det er, hvad der kommer ud af billigere transport. Vores veje vil blive fyldt op med disse mobile lagerhaller, og her hjælper hverken såkaldt intelligent trafikstyring eller andre fiksfakserier. De vil blot være som små hæfteplastre på et kæmpe sår, der bare bliver større og større med den nuværende transportpolitik.

Kære venner, stem imod megalastbilerne i punkt 21! Vi må ikke tillade den slags vogntog i Europa. Vi må ikke gøre det billigere at transportere gods på vejene. Det vil - som det også er sagt tidligere - undergrave konkurrenceevnen hos sø- og jernbanetransporten. Og det er netop disse transportformer, der skal styrkes, hvis vi nogensinde skal få bæredygtig godstransport i Europa.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – Domnule Preşedinte, acest dosar este binevenit deoarece logistica este cheia dezvoltării economice, iar transportul şi mobilitatea sunt motorul dezvoltării durabile şi trebuie să răspundă provocărilor imperative ale momentului, respectiv necesitatea decongestionării traficului şi combaterea schimbărilor climatice.

Între nevoia de dezvoltare economică durabilă şi cea de reducere a poluării, logistica, planificarea, schimbul de bune practici, precum şi conlucrarea eficientă între toţi actorii implicaţi - autorităţi, producători, transportatori, beneficiari - sunt singurele soluţii viabile. Atât transportatorii cât şi beneficiarii preferă în momentul de faţă rapiditatea căilor rutiere şi aeriene. Din păcate, canicula extremă din această vară a determinat în unele regiuni, cum ar fi România, introducerea de restricţii de circulaţie pentru vehiculele grele, perturbând traficul în transportul de mărfuri şi cauzând pierderi economice.

În aceste condiţii, transportul feroviar şi, mai cu seamă, cel pe căile navigabile interioare şi pe rutele maritime scurte, precum şi comodalitatea, prezintă avantaje indiscutabile pentru scăderea presiunii pe infrastructurile rutiere. Este imperativă redeschiderea dezbaterii asupra subfinanţării reţelelor transeuropene de transport, deoarece, pentru realizarea acestor masive investiţii de infrastructură europeană, eforturile financiare naţionale, oricât de substanţiale şi de bine intenţionate ar fi, se dovedesc insuficiente, mai cu seamă în cazul noilor state membre.

Comisia trebuie să ţină cont şi să aloce mai multe fonduri începând cu anul 2008. Accentuez importanţa recomandării lansată de raportor către statele membre de a elabora planul de acţiune naţională pentru logistica transportului de mărfuri, corelate cu planul de acţiune generală europeană. Consider că în aceste planuri naţionale trebuie să se acorde importanţă transportului transfrontalier către şi dinspre ţările terţe, precum şi siguranţei încărcăturilor. Aceste planuri pot contribui cu succes la îmbunătăţirea gestionării priorităţilor şi a absorbţiei fondurilor structurale şi de coeziune destinate îmbunătăţirii şi extinderii infrastructurilor de transport, precum şi la o mai bună coordonare la nivel transfrontalier a proiectelor TEN şi Marco Polo.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – Panie Przewodniczący! Niech mi wolno będzie stwierdzić: to jest dobre sprawozdanie, gratuluję ci, Inés.

Chciałem podnieść dwie konkretne sprawy: po pierwsze, chciałbym również okazać zadowolenie wyrażane przez panią sprawozdawczynię w zakresie zamiaru zbadania przez Komisję Europejską możliwości ustanowienia jednego dokumentu przewozowego dla wszystkich środków transportu. Jest to bardzo ciekawa zapowiedź, która może wesprzeć interoperacyjność, może promować multimodalność, nie wymaga nakładów inwestycyjnych, może nas bardzo mocno zintegrować.

Drugi punkt, który uważam też za szczególnie istotny, to ustanowienie systemu kształcenia i dokształcania w zakresie transportu i logistyki tak, by stworzyć wspólny system uznawania kompetencji zawodowych; chodzi o punkt 17. Zdecydowanie chciałbym poprzeć tę koncepcję z powodów wyrażonych powyżej.

I trzecia sprawa, którą chciałbym poruszyć, to obszar Schengen, a dokładniej przyjrzenie się w jaki sposób nowe państwa członkowskie będą wprowadzać w życie jego zasady.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – Monsieur le Président, je souhaite, à mon tour, remercier Mme Ayala Sender pour le travail magnifique qui donne aujourd'hui lieu à un rapport d'initiative - au moment où nous discutons de cette forme de travail dans notre Parlement - sur la logistique du transport de marchandises en Europe, sujet très concret pour nos concitoyens, là aussi on l'a dit très souvent.

Puisqu'il faut faire vite, deux idées principales. La première, c'est qu'il est plus que jamais essentiel de prendre en compte les questions de logistique dans notre stratégie globale du transport de marchandises, mais surtout de le faire en prenant en compte la logistique urbaine et les problèmes de logistique dans les villes.

Deuxième idée, et je m'exprime en tant que membre de la commission des budgets, les investissements consentis par l'Union ne doivent pas omettre le financement des infrastructures logistiques. Vous connaissez bien la déception qui a été la nôtre concernant les montants des crédits alloués aux RTE-T et je compte sur votre appui, Monsieur le Commissaire, pour que les États membres fassent un effort plus important – en tous les cas pour que vous réussissiez à les convaincre – au moment de la renégociation des perspectives financières.

Enfin, comme de très nombreux collègues ce soir, je voudrais souligner la position exprimée concernant la circulation en Europe des camions de plus de 60 tonnes, les gigaliners, qui ne répondent pas aux objectifs européens ni en matière de sécurité ni en matière de protection de l'environnement et de développement durable, comme l'ont très bien souligné de nombreux collègues.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – Voorzitter, geachte commissaris, logistieke processen zijn bovenal afwegingen van het bedrijfsleven en de transportwereld en dat moeten we wat mij betreft ook zo houden. Het zijn afwegingen die tegenwoordig wel veel op Europees en zelfs op wereldschaal aan de orde zijn en daarom is het heel goed dat de Commissie met een mededeling is gekomen. Maar er moet wel gezorgd worden voor betere randvoorwaarden en minder belemmeringen en niet om nog veel meer Europese regels of verbodsbepalingen. Die moeten we juist opruimen. Ik ben dan ook blij dat we het ontwerpverslag van de rapporteur in dit opzicht toch fors hebben afgeslankt.

Ik wil nog ingaan op de logistieke belemmeringen. Vorig jaar hebben we hier gediscussieerd over het NAIADES-verslag. Wij steunen de Commissie voluit, want logistieke belemmeringen vinden we ook veel in de binnenvaart en ik hoop dat de Commissie snel met de eerste voorstellen naar dit Parlement komt. Een andere logistieke belemmering betreft de beperking van de 60-tonvoertuigen. Ik steun het compromis, namelijk dat de lidstaten kunnen beslissen over de invoering, maar het valt mij ook op dat er heel veel fabeltjes, zelfs gigafabeltjes over dit onderwerp de ronde doen. Commissaris, u gaat onderzoek doen. Ik wil u oproepen vooral de feiten te onderzoeken en ik wil u ook oproepen om de internationale routes te onderzoeken. Want met collega Jarzembowski zeg ik: die gigaliners moeten we niet in onze dorpen en de binnensteden hebben. Maar op langere routes waar geen alternatief is, kan het goed zijn. Wilt u dus de feiten onderzoeken? Ik ben benieuwd naar uw bevindingen.

  Zita Gurmai (PSE). – Köszönet Ayala Sender képviselőtársamnak a kiváló jelentésért. Átfogó, minden területre kiterjedő anyag készült, amely hozzájárul a bizottsági cselekvési terv megszületéséhez.

Az európai gazdaság jövőjének záloga, hogy korszerű, hatékony teherszállítási logisztika valósuljon meg az EU egész területén. Ennek megléte hozzájárul a fenntartható gazdasági fejlődéshez, a versenyképesség javításához és a regionális fejlődés biztosításához. E cél eléréséhez azonban egyre jobb minőségű, pontosabb, hatékonyabb és biztonságosabb logisztika szükséges. A legfontosabb a szállítási módok összehangolása úgy, hogy az egyes módok hatékonyságát és előnyeit teljes mértékben kihasználják. Ez a technikai, gyakorlati és gazdasági feltételek együttes teljesülését igényli.

A logisztika fejlesztéséhez egységes stratégián nyugvó hatástanulmányokra is szükség van. Fontos az állam és a magánszféra feladatainak elkülönítése. A hatékony logisztika a fenntartható mobilitás kulcsa. A fejlett logisztikai megoldások hozzájárulnak a teherszállítás optimalizálásához, így itt érdemes megvizsgálni a logisztika fejlesztésére irányuló kutatás-fejlesztési támogatás lehetőségeit is.

  Luís Queiró (PPE-DE). – Com este relatório de iniciativa, cuja relatora aproveitamos para saudar, esperamos estar a contribuir para a definição de um quadro estratégico para a logística do transporte de mercadorias no âmbito da nossa União Europeia. Concebemo-la, a logística, como um instrumento necessário para a eficaz planificação e implementação de um uso equilibrado e sustentável dos diversos modos de transporte.

A logística está, assim, no centro de um processo de racionalização, de forma a se atingirem os níveis mais competitivos e sustentáveis no futuro. Apesar dos benefícios que uma logística moderna proporciona nos domínios da eficácia económica e da competitividade, da optimização da utilização dos recursos, da criação de oportunidades de emprego, e da protecção do ambiente e da melhoria da segurança, reconhecemos que subsistem problemas por resolver, entre eles, avultando o crónico subfinanciamento das RTE’s, nas quais o desenvolvimento da logística dos transportes de mercadorias se insere. Há, pois, que explorar formas de financiamento alternativo com recurso às iniciativas público-privadas, ao BEI, aos Fundos Estruturais, etc.

Outro ponto a salientar, oportunamente introduzido neste relatório, tem a ver com a necessidade de o já referido plano de acção da Comissão prever medidas de combate ao crime organizado no transporte internacional de mercadorias, favorecendo a segurança das cargas contra roubos e outros desvios. Cabe às autoridades públicas regular estes e outros aspectos e, por outro lado, facilitar o transporte multimodal de mercadorias, actividade essencialmente empresarial. Medidas como os balcões únicos administrativos e a redução da burocracia diminuem os custos e introduzem uma economia mais saudável e competitiva no sector.

Atendendo às elevadas taxas de crescimento previstas para o transporte de mercadorias, o futuro da logística será crucial para beneficiarmos de transportes eficientes, sustentáveis, acessíveis e seguros. Nesta medida, estamos certos de que a logística constituirá cada vez mais uma ferramenta essencial para se atingirem os objectivos de Lisboa.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – Señor Presidente, señor Comisario, una logística eficiente del transporte de mercancías es imprescindible para la cohesión territorial. Así lo expone en su informe la Sra. Ayala, a quien quiero felicitar por su trabajo serio y riguroso. En este contexto, quiero pedir a la Comisión que preste una especial atención a los problemas específicos de los territorios insulares, para los que el transporte marítimo cobra una singular relevancia.

Simplificar los procedimientos, abordar los problemas de los puertos insulares, tales como los sobrecostes debidos a las limitaciones de mercado, o cómo facilitar nuevas infraestructuras a través de las redes transeuropeas y de los Fondos Estructurales y de Cohesión, son medidas que contribuirían a mejorar el desarrollo económico y la competitividad de las islas.

Quiero terminar pidiendo a la Comisión que las necesidades derivadas de la insularidad tengan también una especial consideración en el futuro plan de acción sobre logística del transporte que tiene previsto presentar.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! In der aktuellen Verkehrspolitik setzt Europa zurzeit auf mehr Software im Verkehr, d. h. intelligentere Lösungen zur Steigerung der Effizienz, aber auch im Dienste der Interessen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes. Worauf dieser Sinneswandel im Einzelnen beruht, soll hier nicht weiter verfolgt werden, sicher nicht zuletzt auch darauf, dass uns das Geld für größere neue Infrastrukturen fehlt – siehe das nicht besonders rühmliche Kapitel der Finanzierung der TEN und dergleichen mehr.

Unter diesen Vorzeichen ist es besonders wichtig, dass nicht durch die Hintertür neue Hardware auf österreichischen und europäischen Verkehrswegen zugelassen wird. Ich rede – das ist schon mehrfach angeklungen – von den 60-Tonnern oder den Gigalinern oder wie immer wir sie nennen. Sie sind jedenfalls in einer Infrastruktur, die für sie nicht geeignet ist, in keiner Weise zulassbar, im verkehrsarmen flachen Land vielleicht eine gute Lösung, in bergigen und eng verbauten Gebieten wären sie aber völlig fehl am Platze. Wir sind in Österreich vor allem in keiner Weise für überschwere Laster ausgerüstet. Was die für Brückenkonstruktionen und deren Belastbarkeit bedeuten, haben wir in den letzten Monaten immer wieder erlebt. Wir sind überhaupt nicht interessiert, uns hier neue Probleme einzuhandeln. Das liegt auch nicht im Interesse der Verkehrspolitik und vor allem nicht im Interesse der Gesundheits- und Umweltpolitik.

Wenn wir für die externen Kosten der wirklichen Infrastrukturen kein zusätzliches europäisches Geld einbringen können, dann sollten wir auch die Kirche im Dorf lassen oder im konkreten Fall die Gigaliner im nördlichen Finnland.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie d'avoir bien voulu rejoindre votre rapporteur pour souligner l'importance de la logistique, non seulement du point de vue économique, mais aussi s'agissant des aspects environnementaux et sociaux. Il faut - je crois qu'il y a unanimité - faire progresser cette logistique, la rendre plus efficace, plus respectueuse de l'environnement. Le rapport de Mme Ayala Sender le dit clairement et je le salue.

Dans le plan d'action pour la logistique qui sortira d'ici fin octobre, vous retrouverez un certain nombre des souhaits que vous avez émis et dont j'ai pris connaissance avec beaucoup d'attention cet après-midi. Monsieur le Président, comme je ne dispose pas vraiment de temps pour répondre longuement, je vais simplement évoquer la réglementation sur les dimensions des camions. Cette question étant sans doute une des plus controversées, nous ne serons pas en mesure de la débattre de manière exhaustive aujourd'hui. Je me contente de quelques remarques.

Il est un fait que la plupart des marchandises sont aujourd'hui transportées par la route, même si nous souhaitons un transfert modal beaucoup plus significatif dans les années qui viennent. Il faut analyser toute mesure destinée à améliorer l'efficacité de ce mode de transport et à réduire son impact environnemental.

Cette analyse doit aussi porter sur la réglementation relative à la dimension des camions, la directive 96/53. Je crois qu'il faut considérer toute modification avec beaucoup de soin car les répercussions peuvent être complexes. Il faut examiner les conséquences que pourraient avoir des camions plus larges ou plus lourds pour l'infrastructure, pour la sécurité, pour l'environnement, pour l'économie des chargeurs et des transporteurs, et pour la concurrence intermodale.

Encore une fois, je souhaite que nous abordions ces questions avec beaucoup de sérieux, c'est pourquoi mes services vont lancer une étude qui permettra d'évaluer les expériences qui ont eu lieu. Les résultats de cette étude nous permettront alors, Mesdames et Messieurs les députés, de débattre ensemble de toutes les nuances de cette question très importante qu'il ne s'agit pas de traiter à la légère.

Voilà mon premier point et je conclus très rapidement, Monsieur le Président, trop rapidement à mon gré mais je respecte l'emploi du temps du Parlement.

La seconde question majeure qui commande aussi l'effort logistique, ce sont les infrastructures. La question du financement des infrastructures a été soulevée. Je voudrais signaler le nouveau programme Marco Polo II, qui nous permettra de financer des solutions logistiques en faveur du transfert modal ou de la diminution du trafic.

Enfin, il y a la formation des hommes. M. Rack, qui était le dernier orateur, a bien parlé d'une nouvelle culture qu'il faut développer. C'est bien de cela qu'il s'agit et on en revient toujours aux femmes et aux hommes qui ont en charge cette activité de transport et qui doivent aussi maîtriser toute une série de nouvelles disciplines pour vraiment rendre le transport plus efficace et la mobilité plus durable, c'est-à-dire plus convenable pour nos problèmes d'environnement.

Je remercie beaucoup le Parlement et je tiendrai grand compte de ce rapport et du débat auquel il a donné lieu.

  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain mercredi.