Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 4 september 2007 - Strasbourg

15. Godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet (debatt)

  Talmannen. – Nästa punkt är ett betänkande av Inés Ayala Sender, för utskottet för transport och turism, om godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet (2006/2228(INI)) (A6-0286/2007).

  Inés Ayala Sender (PSE), föredragande. – (ES) Herr talman! I eftermiddag diskuterar vi en central sektor för den europeiska tillväxten, konkurrensen och sysselsättningen, nämligen logistik.

Logistik är grundläggande för kvaliteten hos våra medborgares dagliga liv, även om de inte uppfattar det tydligt nog. Denna övning syftar bland annat till att göra detta ämne synligare för medborgarna.

Detta är en sektor som står för ungefär 13 procent av EU:s BNP och som har en stor ekonomisk inverkan eftersom den står för mellan 10 och 15 procent av den slutliga kostnaden för färdiga produkter i Europa. Inom vissa sektorer, som t.ex. den viktiga fordonsindustrin, överskrider logistikkostnaden till och med de sociala kostnaderna.

Det är också en sektor som hittills har tyckts vara en fråga för enbart industrin och marknaden – dess framgång och tillväxtpotential har framstått som obestridlig, och så måste det fortsätta att vara. Men, i linje med vår fasta övertygelse om att den bästa marknaden är en välreglerad marknad som underlättar och främjar positiva egenskaper och dessutom förhindrar potentiella risker innan de blir barriärer och hinder för den nödvändiga tillväxten, kreativiteten och våra medborgares utveckling, välkomnar vi därför kommissionens beslut att börja betrakta denna sektor i termer av hur Europeiska unionen kan bidra till att öka möjligheterna och begränsa de uppenbara riskerna, med tanke på tillväxtprognoserna för transportsektorn i Europa. Det sägs för närvarande att tillväxten kommer att öka med ungefär 50 procent mellan 2000 och 2020. Därför kommer sektorn också att kunna utnyttja och öka sina möjligheter i en situation som vi uppfattar bygger på fem grundläggande prioriteringar.

Den första prioriteringen är den aktuella östutvidgningen som ökar avstånden och skapar avlägsna områden. Men den skapar samtidigt nya såväl marknadsmässiga som handelsmässiga möjligheter för våra medborgares olika kulturer.

Den andra prioriteringen är globaliseringen, som ökar handeln, diversifierar behoven och omdefinierar territoriernas och folkens geografiska position. Jag tänker nu på mitt eget land Spanien, som tycks vara perifert i fråga om utvidgningen, men som på grund av globaliseringen ändå placeras vid ett vägskäl mellan så viktiga områden som Latinamerika, Afrika eller handeln med Asien.

En annan prioritering för att hantera logistiken är klimatförändringen och de aktuella energibehoven. Vi måste göra infrastrukturanvändningen mer effektiv, förbättra trafikledningen och begränsa tomkörningar, och logistiken kan i hög grad bidra till detta.

Den fjärde prioriteringen är de möjligheter till informationsutbyte som vi eftersträvar i Europa inom ramen för det sjunde ramprogrammet och hela kunskapsekonomins framtid. Logistiken är själva symbolen för intelligenta transporter – transporter som omfattar planering som ett grundläggande begrepp och som i allt högre grad bygger på intelligenta transportsystem. Sesar, SafeSeaNet och system för att följa och spåra gods är alla instrument och ny teknik som används med framgång inom denna sektor.

Slutligen är demografiska förändringar och unga människors sysselsättningsförväntningar också områden där logistiken kan utgöra ett avgörande bidrag. I detta syfte försöker man i förslaget till betänkande särskilt stödja kommissionen när det gäller att fastställa flaskhalsar och att försöka att utarbeta nya förslag.

Vi måste förhindra att den administrativa bördan blir alltför stor genom att använda just dessa intelligenta system för att minska och begränsa formaliteterna, som fortfarande är komplexa, särskilt när det gäller t.ex. tullar och sjöfartshandel. Jag tror dock att förslagen i kommissionens handlingsplan i detta avseende kan vara mycket positiva.

En annan flaskhals som vi också föreslår ett antal lösningar för är bristen på infrastruktur och underskotten i finansieringen på området. I det syftet upprepar vi behovet att avbryta systemet med gränsöverskridande nätverk genom att öppna oanvända historiska pass i Pyrenéerna eller Alperna där vi också tror att det skulle bidra, och genom att minska trafikträngseln på vissa vägar genom att öppna järnvägstunnlar.

Det finns också ett särskilt förslag vars syfte jag särskilt stöder, nämligen förslaget om ett system med särskilda godsjärnvägar. Vi vill uppmana kommissionen att lägga fram en plan för oss om detta.

Vad gäller behovet av finansiering vill vi att debatten om framtida finansiering för en tillräckligt långtgående europeisk transportpolitik ska omfatta logistik som en prioriterad fråga.

Angående bristen på personal stöder vi kommissionen i dess förslag om att göra yrket mer attraktivt, men vi vill att det inte bara ska omfatta utbildning utan också en förbättring av de sociala villkoren och arbetsvillkoren.

Slutligen vill vi också stödja och uppmuntra kommissionen i detta hänseende när vi framhåller behovet av att eventuella kommande överväganden av stadstransporter innefattar logistik i stadstransporter. Vi tror att våra medborgare utstår trafikträngsel dagligen då logistiken, som om den är lyckad är osynlig, visar sig ha brustit. I detta syfte anser vi att det är dags att logistiken får sin rättmätiga plats i de europeiska diskussionerna.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. − (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill särskilt tacka Inés Ayala Sender för hennes betänkande om godslogistik. Jag vill också säga till Inés Ayala Sender att jag kommer ihåg vårt besök i Zaragoza, där vi fick tillfälle att se fördelarna av allt det arbete som för närvarande utförs i Europa med att utveckla logistiken.

Betänkandet inger oss stora förhoppningar om den strategi som kommissionen antog i sitt meddelande om logistik 2006. Denna resolution är ett viktigt steg i parlamentets och kommissionens gemensamma ansträngningar att förbättra genomförandet av godstransporterna i Europa.

Jag tycker att detta är mycket uppmuntrande, eftersom jag om ett par veckor kommer att lägga fram handlingsplanen för godslogistik.

Inés Ayala Sender har vältaligt redogjort för vad som står på spel: den ekonomiska dimensionen och logistikens effektivitet, som är ett centralt inslag i våra ekonomiers konkurrenskraft. Logistiken underlättar godsflödet och bidrar till att göra våra produkter konkurrenskraftiga genom att ge dem tillgång till mer avlägsna marknader. Logistiken har därför blivit en viktig och dynamisk industri som skapar sysselsättningstillfällen, och Europa har de mest framgångsrika logistikföretagen på detta område. Dessutom ökar logistiken miljöeffektiviteten. Som Inés Ayala Sender har sagt bidrar logistiken till att minimera trafikträngelsen. Godstransporterna och godslogistiken måste också möta utmaningarna med att minska antalet vägolyckor och utsläppen av föroreningar och buller.

Det arbete som måste göras på logistikområdet omfattar inte en reglering av denna snabbt växande sektor, utan går ut på att se till att logistiken får en hållbar framtid, genom att göra det möjligt att inom logistiken utnyttja den effektivitetspotential som fortfarande finns inom transportnäringen. Det är faktiskt därför som vi har utvecklat idén med sammodalitet, det vill säga en effektiv kombination av olika transportslag. I det hänseendet kan vi använda logistiken för att förena ekonomi och miljömål.

Det finns dock fortfarande vissa hinder för logistikens utveckling. För det första hindrar bristen på harmonisering och gemensamma regler nya lösningar, i synnerhet utvecklingen av informations- och kommunikationstekniken. Vi skulle kunna planera godstransporterna bättre, vi skulle kunna förbättra genomförandet av och säkerheten hos transportsystemen, vi skulle kunna förbättra övervakningen av godset och se till att kunderna har den information som de behöver. Logistikkedjan måste fungera som en sammanhängande helhet, även om flera partner och flera transportslag berörs.

För det andra måste vi i högre grad betona godstransporternas kvalitet, med tjänstekvalitetsindikatorer och utbyte av god praxis. Det innebär att vi måste förbättra utbildningen av de verksamma inom sektorn och erkänna deras kunskaper.

För det tredje måste vi ta itu med problemen med flaskhalsar, som hindrar godstransporterna. Vi har rådfrågat alla som arbetar inom logistik och har fått femhundra svar, som kommer att hjälpa oss med utarbetandet av handlingsplanen för godslogistik.

Inés Ayala Sender betonar i sitt betänkande också med rätta förenklingen av de administrativa förfarandena, investeringsbehoven för infrastrukturen och problemen med logistik i tätbefolkade områden. Vi behöver konkreta svar på alla dessa frågor.

Det gläder mig att utskottet för transport och turism har fäst stor vikt vid handlingsplanen för godslogistik som jag kommer att lägga fram i oktober. I planen ska konkreta åtgärder läggas fram tillsammans med tydliga mål och en specifik tidsplan. Det kommer att vara ett av en rad initiativ som omfattar ett godsprioriterat järnvägsnät, en hamnpolitik och två kommissionshandlingar om ett sjöfartsområde utan gränser och höghastighetsleder till sjöss. Antagandet av dessa åtgärder kommer att vara en viktig signal och ett sätt för oss att fastställa alternativa transportsätt som är effektiva, integrerade och miljövänliga och som naturligtvis tillfredsställer användarnas behov. Handlingsplanen kommer att åtföljas av åtgärder för att göra transporterna på järnvägar, till havs och på inre vattenvägar mer attraktiva.

Kommissionen gör inte anspråk på att kunna lösa godstransportproblemen i Europa på egen hand, men också angående den frågan sänder Inés Ayala Sender i sitt betänkande ett budskap till medlemsstaterna för att uppmuntra dem att utveckla sina egna logistikinitiativ, särskilt genom att investera i infrastruktur, i nära samarbete med Europeiska unionen. Vi kommer endast att lyckas om medlemsstaterna och Europeiska unionen agerar tillsammans.

Logistik är ett stort problem. Genom att arbeta med detta kommer vi att kunna genomföra den trafikomställning som vi eftersträvar i kampen mot den globala uppvärmningen. Enligt min åsikt är det genom att tillämpa god logistik och god transportinfrastruktur som vi kan göra den europeiska rörligheten hållbar, det vill säga förenlig med våra miljökrav till förmån för ekonomin och EU-medborgarna.

Jag vill uppriktigt tacka Inés Ayala Sender för hennes bidrag till dessa framsteg inom logistik som är centrala för utvecklingen av hållbara transporter.

  Satu Hassi (Verts/ALE), föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. – (FI) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill uppriktigt tacka föredraganden, Inés Ayala Sender, för ett mycket trovärdigt betänkande.

Jag beklagar dock att utskottet för transport och turism utelämnade vissa centrala frågor i betänkandet som utskottet för industrifrågor, forskning och energi tog upp. Den viktigaste av dessa frågor är naturligtvis internaliseringen av de externa transportkostnaderna, som t.ex. miljökostnaderna. En prissättning som verkligen beaktar de verkliga kostnaderna, däribland miljökostnaderna och de sociala kostnaderna, är ett grundläggande sätt att göra ett transportsystem intelligent, effektivt och rationellt. I Schweiz har vägtullarna för långtradartransporter lett till en effektiv överföring av sändningar till järnvägen och till en minskning av antalet långtradare som körs tomma. Det är ett bra exempel för oss alla.

Vi måste inse att ett effektivt och rationellt transportsystem inte är samma sak som att ständigt utöka vägtrafiken. Koldioxidutsläppen från trafiken kan inte fortsätta att öka som de gör nu, för annars kommer de minskade utsläppen inom andra sektorer, som t.ex. industrin, att ha varit förgäves.

  Mathieu Grosch, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att tacka kommissionen och föredraganden för deras arbete. Godslogistik är ett så omfattande ämne att det inte alltid är lätt att begränsa sig till väsentligheterna. Som man så väl uttrycker det på franska: qui trop embrasse mal étreint [”den som gapar över mycket mister ofta hela stycket”]. Så låt oss vara glada över att vi i dag har lyckats urskilja de centrala frågorna!

Vi måste bryta ny mark, för detta är inte något enkelt område. Det är ett område med konflikter mellan ekonomin och sysselsättningen å ena sidan och miljön och säkerheten å andra sidan. Enkelt uttryckt: alla vill ha varorna, men ingen vill ha transporterna. Det innebär att denna sektor, som faktiskt erbjuder mycket goda sysselsättningsmöjligheter, inte har en särskilt bra image. Vi måste göra vad vi kan för att först och främst påminna människor om att detta är en viktig ekonomisk sektor, för det andra att vi kan bryta ny mark och för det tredje att det fortfarande i dag finns en sysselsättningspotential inom sektorn.

Jag anser fortfarande att hänvisningen till utbildning är mycket viktig, och att de olika länderna borde ta sig an detta. Specialisering inom dessa områden kan leda till nya och intressanta arbetstillfällen. Forskning kan också bidra till att göra godstransporterna mer effektiva, miljövänliga och också säkrare. Samarbete mellan länder förblir grundläggande. Vi behöver bara se på de transeuropeiska näten. Vi tänker alla globalt, och ingen vill agera lokalt. Enkelt uttryckt vill vi ha dessa nät överallt, men vi har inte resurserna, oavsett om vi förhandlar med rådet för att få mer finansiering för de transeuropeiska näten eller med länderna själva.

Vad gäller transportslag tror jag inte att någon har något emot att flytta över gods till järnvägen och de inre vattenvägarna, men effektiviteten är det centrala. Effektivitet är inte bara en prisfråga. Om järnvägstransporterna blir billigare men inte mer effektiva kommer vi inte att kunna genomföra denna trafikomställning. Så vi måste kombinera effektivitet med prissättning om vi ska kunna ta itu med denna fråga på ett lämpligt sätt.

Låt mig slutligen ta upp frågan om megaliners och standardisering. Vi kan inte förbjuda eller ens tillåta allt helt och hållet på EU-nivå. Vi måste verkligen arbeta tillsammans med medlemsstaterna och hitta direktiv, till exempel på områdena för säkerhet och infrastruktur, som avgör om dessa megaliners ska tolereras eller inte.

  Gilles Savary, för PSE-gruppen. – (NL) Herr talman! Jag vill börja med att tacka Inés Ayala Sender för hennes initiativ.

Herr kommissionsledamot! Jag tror faktiskt att vi fortfarande inte är vana vid att prata om logistik, varken på EU-nivå eller i medlemsstaterna. Vi har ofta en vägpolitik, en järnvägspolitik, en luftfartspolitik och en sjöfartspolitik, och i vissa länder har vi stora problem med att samordna dessa. Logistik innebär varken mer eller mindre än att undvika alltför många överföringar mellan de olika transportslagen och att se till att de används på ett optimalt sätt när de är mest effektiva eller lönsamma. I det hänseendet anser jag att det arbete som initierats av Inés Ayala Sender är mycket lovande, och vi ser naturligtvis fram emot kommissionens meddelande.

Jag vill också upprepa den fråga som togs upp av utskottet för industrifrågor, forskning och energi. Enligt min åsikt har man inte betonat betänkandena om miljöaspekterna av denna fråga tillräckligt. Vi måste självklart utveckla logistiken i Europa, och transportpolitiken är ett komplement till den inre marknaden och dess utveckling, men vi kan å ena sidan inte ha ambitiösa planer för att minska växthusgaserna och å andra sidan vara överdrivet försiktiga.

I det hänseendet bekymrar det mig att långtradare med en lastkapacitet på 60 ton har tagits med i samtliga betänkanden. I ett tidigare betänkande hänvisade man blygsamt till ett europeiskt modulsystem, i vissa betänkanden talas det om sådana tunga lastbilar som megatrucks och gigaliners, och väglobbyns teori är att ju större långtradarna är desto mindre förbrukar de och desto större är besparingen. Det stämmer inte. Ju större långtradarna är, desto mer konkurrenskraftiga är de jämfört med järnvägstransporter och transporter på inre vattenvägar, och kommissionens politik för järnvägar, vattenvägar och höghastighetsleder till sjöss kommer att undergrävas desto mer. Det kommer inte ens att vara någon idé att diskutera det mer. Det kommer att finnas precis lika många långtradare, men vad som är säkert är att det kommer att transporteras mycket mindre gods på vägarna och att vi kommer att ha misslyckats.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, för ALDE-gruppen. – (NL) Herr talman! I sitt meddelande säger kommissionen med rätta, och det är inte första gången, att logistiken spelar en viktig roll i vårt bemötande av alla typer av nya utmaningar, för miljön till exempel. Vad som naturligtvis är lika viktigt är logistikens betydelse för unionens konkurrenskraft. Vi måste i detta sammanhang prioritera att optimera det europeiska transportsystemet, ta itu med problemen med de befintliga flaskhalsarna och tillämpa avancerad logistik. Vi måste agera. Hur kan vi öka effektiviteten hos enskilda transportslag och kombinationer av dessa? Det är nyckelfrågan. Jag vill i detta sammanhang också betona att den förväntade tillväxten inom godstransporter måste hanteras så pragmatiskt som möjligt. Om vi ska klara av denna tillväxtnivå måste vi utnyttja alla transportslag maximalt. Så det handlar eftertryckligen inte om att välja ett transportslag, utan om att vi måste använda dem alla.

Det är synd att kammarens reaktion på meddelandet riskerade att köra fast i en politisk debatt om huruvida dessa längre tunga fordon – ecocombi-långtradare eller gigaliners – bör tillåtas, som Gilles Savary nyss sade. Efter mycket argumenterande har vi nu en överenskommelse om en kompromiss som är så neutral som möjligt. Som någon som förespråkar dessa stora, längre tunga fordon vill jag tillägga något, och det är att det inte kommer att hjälpa ett dugg att efterfråga innovativa idéer, för att sedan bara avfärda dem på grundval av falska argument. Basera era beslut på verklig forskning, det är vad jag säger. Återigen kommer den förväntade tillväxten inom godstransporter i högsta grad att sätta oss på prov. Resultaten inom den närmaste framtiden kommer att bero på hur vi prioriterar de befintliga hindren. Heliga kor måste offras, däribland de som omger längre tunga fordon, till exempel, eller spridningen av körförbud inom Europeiska unionen, den heliga kon med cabotage, och så vidare. Jag hoppas verkligen att dessa prioriteringar inom kort kommer att formuleras tydligare i Europeiska kommissionens handlingsplan.

Det återstår bara för mig att tacka föredraganden för hennes hårda arbete. Jag lämnar er direkt, inte av oartighet, utan för att jag har ett viktigt möte på annan plats.

  Liam Aylward, för UEN-gruppen. – (EN) Herr talman! Jag vill i dag välkomna innehållet i detta betänkande, som ger stöd åt den vidare utvecklingen av transeuropeiska vägnät i Europa.

Det näst största vägprojektet i Irland i dag är anläggandet av en 112 km lång väg benämnd M3, som kommer att gå förbi orterna Dunshaughlin, Navan och Kells i grevskapet Meath.

På senare tid har pressen i Irland ägnat stor uppmärksamhet åt kommissionens roll i samband med M3. Vissa, som motsätter sig projektet, har gett en fullständigt vilseledande bild av kommissionens roll i detta sammanhang. Jag vill skapa klarhet när det gäller exakt vilken roll kommissionen spelat i samband med M3. Den 29 juni 2007 skickade kommissionen en skrivelse i form av ett motiverat yttrande till den irländska regeringen, där man bad om en förklaring till varför den irländska regeringen inte genomförde en andra konsekvensbedömning när en arkeologisk upptäckt gjordes i Lismullen i mars i år. Den irländska regeringen kommer att försvara sin hållning eftersom den agerade först sedan oberoende rapporter från chefen för Irlands nationella museum lagts fram för regeringen. I en sådan rapport rekommenderades att fyndet i Lismullen skulle grävas ut och arkiveras. Den föreslagna handlingsplanen stöddes av statens chefsarkeolog i Irland. Att kommissionen skickar en skrivelse i form av ett motiverat yttrande till den irländska regeringen innebär emellertid inte, såsom har hävdats, att Irland kommer att dömas av EU att betala hundratals miljoner euro i böter eller att det påbörjade anläggandet av vägen måste stoppas, eller att rättsliga åtgärder kommer att vidtas mot Irland. Jag vet att detta är en känsloladdad fråga, men EU:s roll i sammanhanget måste ses i rätt perspektiv.

  Eva Lichtenberger, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Som ledamot i gruppen De gröna förespråkar jag naturligtvis alla förbättringar av logistiken, eftersom de kan bidra till att minska inverkan på miljön. Jag måste dock från början säga att det finns få områden som Europeiska unionen verkligen har makt att göra något på i detta hänseende. Det finns alltid logistiska brister på områden där länken mellan de olika transportslagen inte fungerar, och detta är särskilt skadligt när järnvägarna inte kan användas eftersom de logistiska länkarna är ohanterliga, byråkratiska, icke-befintliga eller dåligt utvecklade.

Också i fall där många transportslag körs tomma tycker vi dock att det finns en tydligt bristande logistik, eller att det helt enkelt inte är värt besväret att använda vagnparken på ett effektivt och riktat sätt. Detta är avgörande frågor, och de tas verkligen upp i akten. Samtidigt har de utnyttjats av ett antal lobbyister. Enligt min åsikt är förbättringarna av infrastrukturen ännu inte logistisk, för vi ser fortfarande tomma vagnar också på mycket bra vägar eller järnvägar, vilket inte är till någon som helst hjälp. Jag vänder mig särskilt mot det faktum att denna fråga har missbrukats som ett propagandainstrument för vad som kallas gigaliners.

Vi drabbas redan av det faktum att vagnparken utnyttjas mycket dåligt. På grund av ekonomiska egenintressen – särskilt inom timmerindustrin, åtminstone förr – har man dock för avsikt att införa mycket stora lastfordon, vilket kommer att inverka negativt på vägunderhållet. Vi måste när allt kommer omkring inse att vägarna måste underhållas mycket oftare om ännu mer vikt läggs på axlarna, och om asfaltytan belastas av en ännu högre vikt. Därför kan vi inte tala om miljöförbättringar eller ekonomiska förbättringar här, eftersom det i slutändan i hög grad snedvrider konkurrensen med järnvägen.

  Erik Meijer, för GUE/NGL-gruppen. – (NL) Herr talman! Mycket mer gods transporteras på vägarna än vad som är bra för luftkvaliteten, vårt skydd mot alltför mycket buller, vår säkerhet och det utrymme vi behöver. Dessa transporter fortsätter att öka, särskilt eftersom de har blivit relativt sett billigare under årens lopp. Företagen organiserar allt fler transporter som inte är nödvändiga. Det finns två skäl till det: anskaffning av råmaterial, de olika skedena för bearbetning av råmaterialet och försäljningen av slutprodukter hanteras på mycket olika ställen, vilket leder till en hel del onödiga transporter mellan dessa platser. Trots inrättandet av huvudhamnar och andra stora distributionscenter transporteras godset fortfarande längre än vad som behövs.

I glest befolkade länder med få eller inga järnvägar, framför allt Amerika och Australien, har enorma vägtransportfordon utvecklats, så kallade fordonskombinationer eller rigs. Dessa håller nere kostnaden för vägtransporter, men de skapar alltför många problem för alla andra som skulle kunna undvikas. Vi får inte släppa in dessa tunga fordon i Europa. Godstransporterna måste minska, och de transporter som verkligen är nödvändiga måste i mesta möjliga mån transporteras via järnväg eller till sjöss.

  Johannes Blokland, för IND/DEM-gruppen. – (NL) Herr talman! Logistikens betydelse för vårt samhälle är välkänd. Alla berörda parter är skyldiga att se till att logistiken fungerar smidigt. De offentliga myndigheterna gör rambestämmelserna så gynnsamma som möjligt, och företagen och industrin utarbetar strategier för att möta marknadsefterfrågan på bästa möjliga sätt. Det gläder mig att föredraganden nämner det och betonar de olika områden som måste beaktas.

Något som gav upphov till stora diskussioner när vi hanterade detta betänkande är frågan om längre tunga lastfordon eller ecocombi-långtradare. Även om praktiska tester på nationell nivå har gett tämligen positiva resultat går åsikterna om dessa fordon isär. Enligt min åsikt är kompromissen ett bra utgångsläge för vidare debatt. Jag ser fram emot att se vad Europeiska kommissionen kommer att bidra med till denna debatt, både i handlingsplanen för godslogistik och i studien om fordonsvikt och fordonsdimensioner. Studien kommer att beställas inom kort, och dess resultat kommer att offentliggöras nästa sommar.

För att summera kortfattat vill jag gratulera Inés Ayala Sender till hennes betänkande och säga att jag hoppas att vi senare i år kan fortsätta på den väg som vi slagit in på.

  Andreas Mölzer, för ITS-gruppen. – (DE) Herr talman! Globaliseringen har nu i åratal gjort att vi fått ökade kostnader för godstransporter, och utöver det har vi haft utvidgningen österut – tillsammans med en missriktad politik för EU-stöd. Följaktligen transporterar miljontals fordon gods varje dag, från privata bilar till lastfordon, och de negativa effekterna i form av trafikträngsel, buller, miljöföroreningar och föroreningar med findamm ökar. Koncentrationen på vägtransporter kommer utan tvivel att förvärra de befintliga problemen i tätbefolkade områden och på de stora transportrutterna.

Tunga lastfordon är mycket oftare inblandade i olyckor än andra typer av transporter, och stränga EU-omfattande regler om viloperioder kommer att göra liten skillnad. Bryssel tar inte heller egentligen folkhälsoskyddet på allvar, för det finns ingen annan förklaring till underlåtandet att införliva konventionen om skydd för Alperna. EU tog faktiskt upp dessa frågor för åratal sedan, och utarbetade handlingsplaner och krävde att transporter skulle flyttas över från vägarna till järnvägen. Inte heller då lyckades man nå några verkliga resultat.

Vad gäller de transeuropeiska näten kan vi inte fortsätta att blunda för verkligheten, och i slutändan kommer det att ha blivit ekonomiskt attraktivt med landsvägar.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande, mina damer och herrar! Låt mig påpeka att kommissionen själv sade att logistik är en fråga för industrin. Jag tror att det är rätt inställning. Jag hoppas därför att kommissionen, när den lägger fram sin handlingsplan, delar upp den i åtgärder som vi kan vidta som gemenskap, åtgärder som medlemsstaterna kan vidta och åtgärder som industrin själv ska vidta.

Vi måste naturligtvis minska den byråkrati som fortfarande är ett hinder för kustfarten, som måste fylla i olika blanketter, medan lastfordonen bara kan köra rakt igenom Europeiska unionen. Vi måste verkligen minska på regeringsbyråkratin och främja moderna transportinfrastrukturer och transportsystem. En sak ska vi dock ha klart för oss. Logistik är en fråga för industrin själv, och vi bör inte ta på oss en börda som vi helt enkelt inte har råd med.

Angående gigaliners – kanske vore det bättre att säga antingen fordon med en lastkapacitet på 60 ton eller 25 meter långa lastfordon, för det finns olika kategorier – motsätter sig min grupp just nu klart och tydligt att tillåta en allmän användning av dessa fordon för transporter. I de flesta delar av EU är infrastrukturen, som t.ex. broar, korsningar och rondeller, helt klart när allt kommer omkring inte anpassad för så långa eller tunga lastfordon. Staternas finansministerier avsätter inga medel för att förstärka broar eller bygga om rondeller. Med tanke på den transportsituationen ger gigaliners upphov till avsevärda transportsäkerhetsproblem. Tänk bara om ett av dessa 25-tonsfordon kommer körande i en kurva i en liten by, missbedömer kurvan och sedan försöker att backa!

Jag tycker därför att vi borde fortsätta att göra vad vi har gjort tidigare. Vi borde tillåta dem i Finland och Sverige, där det finns enorma öppna sträckor för att transportera timmer. I det hänseendet har utskottet för transport och turism lagt fram ett förnuftigt förslag. I förslaget sägs att vi borde tillåta dessa gigaliners i medlemsstaterna, men endast under mycket stränga villkor, om vi kan visa kommissionen att den nödvändiga transportsäkerheten och transportinfrastrukturen finns. Det innebär att vi borde kontrollera dessa förutsättningar i det enskilda fallet och i varje enskilt land.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Herr talman, herr kommissionsledamot! Medlemsstaterna måste garantera en gynnsam miljö för utvecklingen av godslogistiken och avskaffa de berörda hindren. Det är oerhört viktigt för både transportföretagen och kunderna att godset kommer fram i tid och enligt de fastställda villkoren.

Fram till och med 2020 förväntas en ökning på 50 procent av godstransporterna. Godslogistiken står för 13 procent av unionens BNP, och 10–15 procent av den slutliga produktkostnaden utgörs av transportlogistikkostnaden. Därför borde medlemsstaterna underlätta godstransporter, och reglerna och kontrollerna bör utföras enligt gemensamma normer utan att hinder för den fria rörligheten för varor införs. Dessa normer bör omgående översändas till alla de berörda transportföretagen så att de kan respektera lagstiftningsbestämmelserna och följa sina avtalsförpliktelser ...

(Talmannen avbröt talaren.)

Europeiska unionen måste använda mer miljövänliga transportsätt. Det är ingen tillfällighet att 70 procent av de prioriterade projekten för utvecklingen av det europeiska transportnätet rör transport på järnvägar och vattenvägar. Medlemsstaterna har tyvärr använt Marco Polo-programmet i mycket liten utsträckning för att föra över större volymer av godstransporterna från vägarna till sjöfartssystemet.

Den farbara vattenväg som utgörs av Rhen, Mainkanalen och Donau minskar avståndet mellan nordvästra och sydöstra Europa med 4 000 km. Dessutom har Europeiska unionen från och med 2007 ett utlopp i Svarta havet. För godslogistiken blir intelligenta transportsystem och teknikanvändningen oumbärlig. Godstransporterna behöver dock en god transportinfrastruktur, och därför hoppas vi att budgetarna för gemenskapens och medlemsstaternas transportprojekt kommer att prioriteras i framtiden.

Jag anser att detta betänkande är oerhört viktigt för Europeiska unionens ekonomiska utveckling. Medlemsstaterna borde göra mer för godslogistiken. Jag gratulerar föredraganden.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag tillhör dem som anser att framsteg och välfärd inte kan nås utan ambitiösa mål, men jag anser också att vi inom gemenskapen och Europeiska unionen alltför ofta har ställt upp högtravande och orealistiska överenskommelser och mål för oss själva. Det är vad jag tror hände 2000 med Lissabonstrategin, som skulle göra EU till världens mest konkurrenskraftiga och dynamiska världsekonomi senast 2010, eller 1994 med Essenavtalen om transeuropeiska nät, varav de flesta fortfarande är inte är slutförda. I mars i år fastställde Europeiska rådet ett mål att minska utsläppen av växthusgaser och energiförbrukningen med 20 procent, medan vi i verkligheten har visat oss oförmögna att nå de mycket mer blygsamma mål som vi åtagit oss i Kyotoprotokollet.

Nu diskuterar vi godslogistik i Europa som en nyckel till hållbar rörlighet, vilket är en central faktor för vår tillväxt och utveckling. Med tanke på den avsevärda tillväxten inom godstransporter som förväntas till 2020 är logistik inte något som vi kan ignorera eftersom det är ett nödvändigt verktyg för att öka godstransporternas tillgänglighet, effektivitet, säkerhet och hållbarhet.

Samtidigt är det nödvändigt att avhjälpa bestående brister, som t.ex. flaskhalsen i det transeuropeiska vägnätet i Biriatoupasset i Baskien, eller andra aspekter där det finns brister som till exempel avsaknaden av korridorer som för närvarande används för järnvägstransporter (sådana korridorer behöver inte vara höghastighetskorridorer för att vara konkurrenskraftiga), den dåliga interoperabiliteten hos järnvägarna, eller bristen på effektiv omlastning.

Vi måste möjliggöra intelligenta transportsystem, tillämpa Internets potential när det gäller hanteringen av godstransporter genom en standardisering av vikter, dimensioner och transportregler, minskad byråkrati och införande av allomfattande kontaktpunkter.

Vi måste främja sammodalitet hos de olika transportslagen, för att inte glömma höghastighetsleder till sjöss eller inre vattenvägar, och mest av allt måste vi införliva de verkliga kostnaderna, däribland miljökostnaderna, i användningspriset. Allt detta kan inte nås om vi minskar staternas bidrag till gemenskapsbudgeten.

  Margrete Auken (Verts/ALE). − (DA) Herr talman! EU:s transportpolitik är inne på fel spår. I stort sett inget görs åt de främsta problemen: klimatförändringen, trafikträngseln och olyckorna. Det är som om vi har blivit vana vid trafikstockningar och olyckor – men vi kan inte nöja oss med att vänja oss vid klimatförändringen när den väl har börjat. Vi måste agera nu. Det traditionella tänkesättet triumferar dock varje gång, också i detta annars utmärkta betänkande, som innefattar det absurda förslaget att tillåta användningen av megaliners.

Vad skulle hända om vi tillät användningen av dessa långtradare med en lastkapacitet på 60 ton? Skulle vi få färre långtradare? Naturligtvis inte. Förtjänsten med att öka långtradarnas storlek skulle ätas upp av det ökade transporttonnaget. Det är en naturlag, och det är vad som sker när transporten blir billigare. Våra vägar skulle bli överfulla med dessa mobila lager, och varken ”intelligent” trafikledning eller något annat hokuspokus skulle vara till hjälp. Det vore som att sätta små plåster på ett gapande sår, som bara skulle bli större och större med den nuvarande transportpolitiken.

Mina damer och herrar! Jag uppmanar er att rösta emot megaliners i punkt 21. Vi kan inte tillåta denna typ av tunga lastfordon i Europa. Vi kan inte göra det billigare att transportera gods på vägarna. Som nämndes tidigare skulle detta undergräva sjöfarts- och järnvägstransporternas konkurrenskraft, vilka är just de transportslag som måste utökas om vi någonsin ska få hållbara godstransporter i Europa.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – (RO) Herr talman! Detta betänkande är välkommet, eftersom logistik är nyckeln till den ekonomiska utvecklingen, och transporter och rörlighet är drivkraften bakom den hållbara utvecklingen och måste bemöta de nuvarande brådskande utmaningarna i form av behovet av att minska trafikträngseln och bekämpa klimatförändringen.

Inför behovet av en hållbar ekonomisk utveckling och behovet att minska föroreningarna är logistik, planering, utbyte av bästa praxis och effektivt samarbete mellan alla berörda aktörer – myndigheter, producenter, transportföretag och mottagare – de enda gångbara lösningarna. För närvarande föredrar både transportföretagen och mottagarna snabba väg- och lufttransporter. Tyvärr gjorde förra sommarens extrema värme att trafikrestriktioner infördes för tunga lastfordon i vissa regioner, som t.ex. Rumänien, och således rapporterades både svårigheter inom godstransporttrafiken och finansiella förluster.

Under dessa förhållanden uppvisar järnvägstransporterna och framför allt de inre farbara vattenvägarna och de korta sjöfartsrutterna, såväl som sammodaliteten, obestridliga fördelar när det gäller att minska trycket på väginfrastrukturen. Vi måste återuppväcka debatten om samfinansiering av de transeuropeiska transportnäten, eftersom de nationella finansiella ansträngningarna för att göra dessa enorma investeringar i den europeiska infrastrukturen, oavsett deras betydelse och hur goda deras avsikter än må vara, är otillräckliga, särskilt i de nya medlemsstaterna.

Kommissionen måste tänka på detta och avsätta mer medel under 2008. Jag vill betona vikten av föredragandens rekommendation till medlemsstaterna att utarbeta nationella handlingsplaner för godslogistik, tillsammans med EU:s allmänna handlingsplan. I dessa nationella planer bör stor vikt läggas vid gränsöverskridande transporter till och från tredjeländer, såväl som på säkerheten hos lasterna. Dessa planer kan lyckas bidra till att förbättra förvaltningen av de prioriterade områdena och till införlivande av finansiering från struktur- och sammanhållningsfonderna i syfte att förbättra och utvidga transportinfrastrukturen, samt för att åstadkomma ett bättre samarbete mellan TEN-projekt och Marco Polo-projekt på gränsöverskridande nivå.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Herr talman! Jag vill gratulera Inés Ayala Sender till hennes utmärkta betänkande.

Jag vill ta upp två specifika frågor: jag vill börja med att säga att jag också välkomnar punkterna i betänkandet om Europeiska kommissionens avsikt att undersöka möjligheten att skapa ett gemensamt transportdokument för alla transportsätt. Detta är ett mycket intressant tillkännagivande, som skulle kunna stödja interoperabiliteten och främja multimodala transporter, som inte kräver investeringsutgifter och som i hög grad skulle kunna bidra till en integrering.

Den andra frågan, som jag också anser är särskilt viktig, är inrättandet av ett system för utbildning och vidareutbildning på områdena för transport och logistik i syfte att skapa ett system för ömsesidigt erkännande av kunskap och kompetens, vilket nämns i punkt 17. Jag vill verkligen stödja denna idé av de ovan angivna skälen.

Den tredje frågan som jag vill ta upp är Schengensamarbetet, och mer specifikt hur de nya medlemsstaterna ska införa dess principer i praktiken.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Herr talman! Jag vill också tacka Inés Ayala Sender för hennes utmärkta arbete, som vid en tidpunkt då parlamentet diskuterar denna typ av arbete har lett till detta initiativbetänkande om godslogistik i Europa, vilket är en mycket viktig fråga för våra medborgare, något som ofta har påpekats.

Eftersom jag måste fatta mig kort ska jag begränsa mig till två punkter. Den första är att det är mer nödvändigt än någonsin att beakta logistiken i vår övergripande godstransportstrategi, och vi måste särskilt uppmärksamma logistiken i tätorter och logistikproblemen i städer.

Den andra punkten, och nu talar jag i egenskap av ledamot av budgetutskottet, är att Europeiska unionen måste införliva finansieringen av logistikinfrastruktur. Vi vet hur besvikna vi blev över beloppen för de anslag som tilldelades för TEN-T, och jag räknar med kommissionsledamotens stöd när det gäller att se till att medlemsstaterna bidrar med mer – hur som helst att han lyckas övertala dem – när förhandlingarna om budgetplanerna återupptas.

Slutligen vill jag uppmärksamma synpunkterna om gigaliners, det vill säga långtradare som väger över 60 ton, som trafikerar de europeiska vägarna. Som många av mina kolleger har påpekat i kväll uppfyller dessa fordon inte de europeiska målen för säkerhet, miljöskydd eller hållbar utveckling.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Logistikprocesserna är en fråga främst för industrin och transportsektorn, och enligt min åsikt bör det förbli så. Dessa frågor är centrala på dagordningen i Europa och även i världen, och därför välkomnar vi kommissionens förslag. Men insatserna måste inriktas på att garantera bättre ramar för transporterna och färre hinder, snarare än på att införa fler europeiska regler eller förbud. Reglerna måste klargöras. Jag gläder mig därför över att vi i detta hänseende har rationaliserat föredragandens förslag till betänkande avsevärt.

Låt mig tala lite mer om hindren för logistiken. Förra året debatterade vi Naiadesrapporten här i kammaren. Vi står helt och hållet bakom kommissionen i denna fråga, eftersom det också finns många hinder för inre vattenvägar, och jag hoppas att kommissionen kommer att skynda sig att lägga fram sina första förslag i parlamentet. Ett annat hinder för logistiken är restriktionen för dessa fordon med en lastkapacitet på 60 ton. Jag stöder kompromissen, nämligen att medlemsstaterna måste kunna avgöra om de ska tillämpa denna restriktion eller inte, men jag är också medveten om att det finns en förfärlig massa myter, för att inte säga megamyter, angående denna fråga. Ni låter utföra en studie, herr kommissionsledamot. Jag uppmanar er att framför allt studera fakta, och jag uppmanar er också att studera de internationella rutterna. Jag håller med min kollega Georg Jarzembowski om att vi inte kan tillåta dessa gigaliners i våra städer och samhällen. Låt gå för att det på långdistansrutter inte finns något alternativ. Kan ni alltså undersöka fakta? Jag inväntar era slutsatser med intresse.

  Zita Gurmai (PSE). – (HU) Jag vill tacka min kollega, Inés Ayala Sender, för ett utmärkt betänkande. Hon har sammanställt ett omfattande material som täcker alla områden och som kommer att bidra till utarbetandet av kommissionens handlingsplan.

Det är en investering i den europeiska ekonomins framtid att införa lämpliga, effektiva godstransporter inom hela EU. Godslogistikens existens kommer att bidra till en hållbar ekonomisk utveckling, ökad konkurrenskraft och regional utveckling. För att nå detta mål behöver vi dock en ännu högre kvalitet, en punktligare, effektivare och säkrare logistik och, viktigast av allt, en harmonisering av transportmetoderna så att effektiviteten och fördelarna hos varje enskild metod kan användas på det fördelaktigaste sättet. Detta kräver att man skapar de rätta tekniska, praktiska och ekonomiska förutsättningarna.

Konsekvensbedömningar som bygger på en enhetlig strategi för logistikutveckling krävs. Det är viktigt att hålla isär statens och den privata sektorns roll. Effektiv logistik är nyckeln till hållbar rörlighet. Mogna logistiklösningar bidrar till att optimera godstransporterna, och därför är det också användbart att fundera över möjligheten till forsknings- och utvecklingsstöd för att kunna utveckla logistiken.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Med detta initiativbetänkande, som föredraganden ska gratuleras till, hoppas vi bidra till fastställandet av en strategisk ram för godslogistik inom Europeiska unionen. Vi anser att logistik är ett väsentligt verktyg för effektiv planering och genomförande av en balanserad och hållbar användning av de olika transportslagen.

Logistiken är följaktligen central när det gäller att genomföra en rationaliseringsprocess i syfte att nå de mest konkurrenskraftiga och hållbara nivåerna i framtiden. Trots fördelarna med ett modernt logistiksystem på området för ekonomisk effektivitet och konkurrenskraft, optimal resursanvändning, skapande av sysselsättningsmöjligheter, miljöskydd och förbättrad säkerhet, inser vi att det fortfarande finns problem att lösa, varav ett av de mest uppenbara är den kroniska underfinansieringen av de transeuropeiska näten, däribland utvecklingen av godslogistik. Det är därför grundläggande att utforska alternativa finansieringskällor via offentlig-privata initiativ, Europeiska investeringsbanken, strukturfonderna etc.

En annan lämplig fråga som tas upp i betänkandet är behovet av en handlingsplan från kommissionen, vilket nämndes tidigare, för att införa åtgärder för att bekämpa den organiserade brottsligheten inom internationella godstransporter och garantera säkerheten hos godstransportlaster när det gäller stölder, rån och kapning. Det är de offentliga myndigheterna som ska reglera dessa och andra frågor och underlätta multimodala godstransporter, vilket i grunden är en uppgift för industrin. Åtgärder som ”en enda administrativ kontaktpunkt” och minskad byråkrati minskar kostnaderna och banar väg för en sundare och mer konkurrenskraftig ekonomi inom sektorn.

Med tanke på den höga förväntade tillväxttakten inom godstransporter kommer logistikens framtida roll att vara avgörande för att nå ett effektivt, hållbart, tillgängligt och säkert transportsystem. I detta avseende är vi säkra på att logistiken kommer att utgöra ett alltmer väsentligt bidrag när det gäller att nå Lissabonmålen.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – (ES) Herr talman, herr kommissionsledamot! Effektiv godslogistik är avgörande för den territoriella sammanhållningen. Detta säger Inés Ayala Sender, vars välgrundade och grundliga betänkande jag vill gratulera till. Mot bakgrund av detta vill jag be kommissionen att ägna särskild uppmärksamhet åt de specifika problemen för öterritorier, där sjöfartstransporter är av särskild betydelse.

Att förenkla förfarandena, ta itu med problemen i öhamnar, som t.ex. de överdrivna kostnaderna på grund av marknadsbegränsningarna, eller frågan om hur man ska underlätta ny infrastruktur genom de transeuropeiska näten och struktur- och sammanhållningsfonderna: det är åtgärder som skulle bidra till att förbättra öars ekonomiska utveckling och konkurrenskraft.

Jag vill avsluta med att be kommissionen att särskilt fundera över behoven hos öar i den kommande handlingsplanen för godslogistik, som kommissionen ska lägga fram.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman! Som transportpolitiken ser ut i dag strävar Europa efter mer transportmjukvara, det vill säga fler intelligenta lösningar för att förbättra effektiviteten, men också för att ta hänsyn till miljö- och hälsoskyddsaspekterna. Vi kommer inte att gå in på de detaljerade orsakerna till denna förändring, även om den naturligtvis har mycket att göra med att vi inte har några pengar för stora nya infrastrukturprojekt – se till exempel på de tämligen blygsamma medel som avsatts för transeuropeiska nät och liknande.

Under dessa omständigheter är det mycket viktigt att se till att ny hårdvara inte släpps in genom bakdörren på de österrikiska och europeiska transportrutterna. Jag, liksom vissa andra, hänvisar till lastfordon med en lastkapacitet på 60 ton eller till gigaliners eller vad vi nu kallar dem. Hur som helst kan de verkligen inte tillåtas i en infrastruktur som inte är lämplig för dem. De kanske kan vara en bra lösning på plan mark med lite trafik, men de vore helt och hållet malplacerade i bergsområden och i tätbebyggda områden. Österrike i synnerhet är inte på något vis utrustat för supertunga långtradare. Under de senaste månaderna har vi återigen sett vad de innebär när det gäller brokonstruktioner och hur stora vikter de klarar av. Vi har ingen som helst lust att dra på oss nya problem på detta område. Det ligger inte heller i transportpolitikens intresse, och särskilt inte i hälso- och miljöpolitikens intresse.

Om vi inte kan skaffa fram extra EU-medel för att betala för de externa kostnaderna för den befintliga infrastrukturen borde vi lämna saker och ting oförändrade, eller i det här konkreta fallet, lämna gigaliners i norra Finland.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. − (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Tack för att ni ställt er bakom er föredragande när det gäller att betona vikten av logistik, inte bara ur ekonomisk synvinkel, utan också miljömässigt och socialt. Jag tror att vi alla är eniga om att logistiken bör utvecklas och göras mer effektiv och miljövänlig. Det görs mycket tydligt i Inés Ayala Senders betänkande, som jag välkomnar.

Ett antal av de önskemål som ni framfört, som jag har lyssnat mycket noga till i eftermiddag, kommer att införlivas i handlingsplanen för logistik som kommer att läggas fram i slutet av oktober. Eftersom jag verkligen inte hinner svara ingående ska jag bara nämna reglerna om långtradares storlek. Det är förvisso en av de mest kontroversiella frågorna, och vi kommer inte att kunna diskutera denna fråga på djupet i dag. Jag vill bara göra ett par påpekanden.

Det är ett faktum att merparten av dagens godstransporter sker på vägarna, även om vi hoppas att få se en mycket större trafikomställning i framtiden. Vi måste utvärdera alla åtgärder som skulle kunna förbättra effektiviteten hos detta transportsätt och minska dess inverkan på miljön.

Bedömningen borde också omfatta reglerna för långtradares storlek, dvs. direktiv 96/53. Jag tror att alla ändringsförslag måste övervägas mycket noga, eftersom de kan få komplexa följder. Vi måste utvärdera de effekter som större eller tyngre långtradare kan få för infrastrukturen, säkerheten, miljön, systemet för speditörer och transportörer, och den intermodala konkurrensen.

Som jag sade anser jag att vi verkligen borde överväga dessa frågor allvarligt. Mina tjänsteavdelningar kommer därför att börja undersöka och utvärdera erfarenheterna. Mot bakgrund av deras slutsatser borde vi kunna diskutera alla aspekter av denna mycket viktiga fråga, som vi måste ta itu med grundligt.

Det är min första punkt, och jag ska avrunda mycket snabbt, alltför snabbt för min smak, men jag förstår att parlamentet har en tidtabell.

Den andra viktiga frågan i arbetet med logistiken är infrastruktur. Finansieringen av infrastruktur har nämnts. Jag vill uppmärksamma det nya Marco Polo II-programmet, som kommer att göra det möjligt för oss att finansiera logistiska lösningar som gynnar trafikomställningen eller som kan leda till en minskning av trafiken.

Slutligen vill jag ta upp utbildning. Den föregående talaren, Reinhard Rack, sade att en ny kultur måste utvecklas. Det är faktiskt vad som krävs och vi återkommer alltid till de män och kvinnor som arbetar inom transportnäringen, som måste behärska en lång rad nya kunskaper om transporterna verkligen ska göras mer effektiva och mer hållbara, med andra ord mer miljövänliga.

Jag tackar parlamentet så mycket och kommer att beakta detta betänkande och den efterföljande debatten fullt ut.

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon.