Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 4 september 2007 - Straatsburg

16. Gemeenschappelijk Europees luchtruim (debat)

  De Voorzitter. – Aan de orde is de mondelinge vraag (O-0035/2007-B6-0135/2007)) aan de Commissie van de heer Paolo Costa, namens de Commissie vervoer en toerisme, over opbouw van een gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky) door middel van functionele luchtruimblokken.

  Gilles Savary (PSE), auteur. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, laten we aan SESAR geven wat aan SESAR toekomt en aan een andere Italiaan, Paolo Costa, die eigenlijk de schrijver is van deze schriftelijke vraag. Hij vroeg me voor hem in te springen en deze vraag aan u voor te leggen tijdens zijn afwezigheid.

Dit is een mondelinge vraag aan de Commissie voor het debat over opbouw van een gemeenschappelijk Europees luchtruim door middel van functionele luchtruimblokken, of met andere woorden, de voornemens van de Commissie ten aanzien van de omzetting of vooruitgang tot op heden bij de uitvoering van het pakket teksten dat centraal stond in het overleg in december 2003, het pakket over het gemeenschappelijke luchtruim.

Een van deze teksten voorziet in de opbouw van functionele luchtruimblokken oftewel vliegroutes op de verschillende niveaus van het luchtruim om het gebruik te optimaliseren, de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en, indien mogelijk, congestie op de drukste luchthavens te verminderen, en niet te vergeten de mogelijkheid om de kosten voor het vervoer door de lucht te verlagen. Dit is een erg gevoelige kwestie voor waar de lidstaten, die niet nalaten te wijzen op hun soevereiniteit over hun eigen luchtruim, geserveerd tegenover staan. Dit geldt met name voor de lidstaten – waarvan een zeer veel voor mij betekent, mijn eigen land – die grote strijdkrachten hebben en hiervoor naar eigen goeddunken militaire luchtruimblokken hebben gereserveerd.

De heer Costa is bezorgd dat, zoals al werd bevreesd, er volgens hem geen vooruitgang is geboekt met de tekst over de opbouw van luchtruimblokken, een van de vier teksten over het gemeenschappelijk Europees luchtruim, en dat deze op hevige weerstand van de lidstaten is gestoten. Daarom wil heer Costa de volgende vraag aan de Commissie stellen. De Commissie heeft pas geleden een mededeling opgesteld waarin zij duidelijk maakt dat de kosten als gevolg van het ontbreken van functionele luchtruimblokken voor de opbouw van een gemeenschappelijk Europees luchtruim ongeveer één miljard euro belopen. Allereerst zou de heer Costa graag willen weten of de Commissie tevreden is met deze situatie en of zij gelooft dat de introductie van Verordening (EG) nr. 551/2004 betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim naar tevredenheid verloopt? Hoe beoordeelt de Commissie het feit dat er geen nieuwe functionele luchtruimblokken operationeel geworden zijn sinds de inwerkingtreding van de Verordening?

Artikel 10 van de Verordening voorziet in een uitbreiding van de organisatie van het luchtruim tot een lager niveau en verzoekt de Commissie stappen te nemen die nodig zijn “in het licht van de geboekte vooruitgang”. Welke veranderingen moet de bestaande wetgeving op dit punt volgens de Commissie ondergaan? Is de Commissie het, tot slot, eens met het standpunt dat zij met een voorstel hiertoe niet mag wachten tot eind 2008?

Tot slot vraagt de heer Costa verder – er zijn meer vragen in deze mondelinge vraag – of de Commissie het eens is met de opvatting dat de “bottom-up”-aanpak, waarbij het initiatief om functionele luchtruimblokken op te bouwen wordt overgelaten aan de lidstaten, heeft gefaald en dat een proactievere aanpak van de kant van de Unie dringend noodzakelijk is?

Ik denk en hoop dat dit de vraag van de heer Costa aan de Commissie was.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. − (FR) Hartelijk dank, mijnheer Savary, en via u ook de heer Costa, omdat ik denk dat de vraag heel terecht is en we hier met een echt probleem te maken hebben.

De hervorming van maart 2004 had tot doel het luchtverkeer te organiseren aan de hand van operationele eisen, zonder te letten op nationale grenzen. Dit is een manier om vluchten in te korten en te voorkomen dat er meer vliegtuigen rondvliegen dan puur noodzakelijk. Ik zal elke vraag beantwoorden.

De eerste betreft de kosten van het luchtverkeerbeheer en de repercussies op het gemeenschappelijk luchtruim. U en de heer Costa haalden het bedrag van één miljard euro aan wanneer het gemeenschappelijk Europees luchtruim niet wordt gerealiseerd. Ik wil eraan toevoegen dat volgens berekeningen van Eurocontrol besparingen van drie miljard euro mogelijk zijn. Behalve de kostenbesparing bij de luchtvaartmaatschappijen kan nog eens twee miljard euro worden bespaard door een verbeterde efficiëntie van luchtvaartdiensten.

Zoals de heer Savary stelde, klopt het dat de realisatie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim niet snel genoeg verloopt, gezien het belang van de doelstellingen: meer concurrentievermogen, duurzame ontwikkeling, bestrijding van de klimaatverandering en het bevorderen van de veiligheid in de lucht. Moeten we daarom met de armen over elkaar blijven toekijken en niets doen? Nee. Door de invoering van de verordeningen betreffende het gemeenschappelijk Europees luchtruim heeft de Gemeenschap op dit gebied voor het eerst echte macht verkregen. De hervorming van 2004 is omgezet: scheiding tussen regelgeving en het verlenen van diensten, certificering van aanbieders overeenkomstig de Europese regels, vergunningen van luchtverkeersleiders en een reeks technische maatregelen vastgesteld volgens de regelgevingsprocedure. Tot slot werd ook het SESAR-project gelanceerd, een echte aanvulling op het gemeenschappelijk luchtruim.

We moeten echter sneller vooruitgang boeken. De Commissie moet de balans opmaken van hetgeen tot dusver is gedaan. Destijds in december 2006 heb ik een groep van vooraanstaande deskundigen om advies gevraagd. In juli van dit jaar stelde deze groep zijn rapport over de noodzakelijke hervormingen voor. De Commissie zal in het najaar een mededeling toezenden die gebaseerd is op dat rapport.

De tweede vraag betreft de functionele luchtruimblokken. Het klopt dat de Raad bij de hervorming in 2004 de voorkeur gaf aan een “bottom-up”-aanpak, waarbij de nationale regeringen luchtruimblokken opbouwen. Dat was eerlijk gezegd niet echt geen handige aanpak, omdat daardoor de mogelijkheden van de Commissie en de instellingen van de Unie werden ingeperkt, er niet op toegezien kon worden dat de luchtruimblokken wel werden opgebouwd en het werk op plaatselijk niveau niet werd belemmerd. Een ander aspect van dit probleem is dat onvoldoende inspanningen werden getroost om het economische rendement van de geboden diensten te verbeteren. We testen een prestatiegerichte aanpak en voeren deze in de eerste helft van 2008 in. Hieraan zijn specifieke prestatiedoelstellingen gekoppeld voor aanbieders van diensten, die stimulansen bieden en interventiemechanismen voor het geval het doel niet wordt bereikt. Ik ben van mening dat deze prestatiegerichte aanpak de opbouw van functionele luchtruimblokken zal bespoedigen, omdat deze van essentieel belang zijn voor de verwezenlijking van de prestatiedoelstellingen. We werken aan het idee om een instantie in te voeren dat toezicht houdt op de prestaties en een coördinator die ervoor zorg moet dragen dat de projecten sneller ontwikkeld worden. Ik denk dat een coördinator zoals voor de trans-Europese vervoersnetwerken zeer zinvol zou zijn en de opbouw van de functionele luchtruimblokken, die we overigens dringend nodig hebben, kan bespoedigen.

We zullen uiteraard niet tot 2009 wachten om het tempo van de opbouw van functionele luchtruimblokken op te voeren en de efficiëntie ervan te verbeteren. Ik hoop halverwege 2008 met een initiatiefvoorstel te kunnen komen. We zijn het er over eens dat de luchtruimblokken alleen effectief kunnen zijn wanneer hoger en lager luchtruim worden beschouwd als zijnde onscheidbaar.

Tot slot de vierde vraag over de “bottom-up”-aanpak van de lidstaten, die, en dat geef ik hier graag toe, in sommige opzichten heeft gefaald. Moeten we in dit geval dan kiezen voor de tegenovergestelde aanpak? Daar ben ik niet zo zeker van. Ik denk dat we deze aanpak moeten voortzetten en het beste ervan moeten zien te maken. Om een gemeenschappelijk Europees luchtruim te ontwikkelen moeten we de volgende fase inluiden die gebaseerd is op prestatie, op mechanismen. We moeten actief gaan samenwerken met de lidstaten om politieke verbintenissen aan te moedigen en druk van bovenaf uit te oefenen zodat de functionele luchtruimblokken worden ontwikkeld.

Daarom was ik zo blij met deze vraag. Het bood me de mogelijkheid om uitleg te geven aan onze voornaamste initiatieven, die in het verlengde liggen van de zeer relevante opmerkingen van de heer Savary.

  Georg Jarzembowski, namens de PPE-DE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter van de Commissie, we hebben geen enkel probleem met hetgeen u hebt bereikt in termen van verbetering van de efficiëntie in de luchtvaart, maar uw antwoord was zeer duidelijk. De strekking van uw reactie was dat de lidstaten hun huiswerk niet hebben gedaan. De lidstaten voldeden niet aan de sinds 2004 bestaande verplichting zo spoedig mogelijk functionele luchtruimblokken op te bouwen. Dit leidt enerzijds tot de door u genoemde kosten van 3 miljard euro en anderzijds tot milieuvervuiling.

We discussiëren momenteel over de invoering van emissiehandel voor het goederenvervoer door de lucht, dus over circa drie procent van de totale emissies van het luchtverkeer. Als we een gevoelig, snel en efficiënt luchtverkeerbeheer hadden, zouden we het brandstofverbruik met twaalf procent kunnen verlagen, wat wederom een aanzienlijke verlaging van de CO2-uitstoot zou betekenen. Mijnheer de vicevoorzitter, u bent een gentleman, maar komen we tot de kern van het probleem: de lidstaten doen hun huiswerk niet. Daarom moeten wij als Parlement en u als Commissie tegen de lidstaten zeggen: nablijven! Jullie moeten de achterstand snel inhalen, want jullie zijn achterop geraakt. Maar dat is waarschijnlijk nog niet genoeg.

We moeten ze anders behandelen door de “bottom-up-, bottom-down”-aanpak te wijzigen. Wanneer lidstaten geen vooruitgang boeken op wezenlijke gebieden van veiligheid in de lucht, efficiëntie, de gevolgen van vervoer door de lucht op het klimaat, dan verwachten we dat de Commissie in 2008 niet alleen een verslag zal uitbrengen waarin valt te lezen dat de lidstaten vooruitgang boeken in termen van opbouw van luchtruimblokken, maar dat ze de lidstaten ook zal dreigen. Daarbij kunt u op onze steun rekenen. Want het systeem moet op de helling en er moeten luchtruimblokken op Europees niveau ontstaan. Dat is de stok achter de deur die we nodig hebben om de lidstaten er snel van te overtuigen dat ze efficiënte, functionele luchtruimblokken moeten opbouwen. Ik weet hoe moeilijk dat is, maar met vriendelijke woorden komen we geen stap verder. We moeten maar langzaam beginnen te zwaaien met die grote stok.

  Brian Simpson, namens de PSE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik heb al zo lang zitting in dit Parlement dat ik me nog het moment kan herinneren dat commissaris de Palacio voor het eerst een voorstel deed tot een gemeenschappelijk Europees luchtruim en de term “functionele luchtruimblokken” zijn intrede deed in het EU-jargon. Goed, na een zeer moeizame start kwam er enige schot in de zaak toen er een verordening werd goedgekeurd waarmee de genoemde luchtruimblokken werden ingevoerd, maar sinds die tijd is het verder maar bar weinig opgeschoten. Dat betreft met name de uitbreiding van genoemde luchtruimblokken, en het lagere luchtruim in het bijzonder.

Commissaris, ik stel het op prijs dat de Commissie de kar samen met de lidstaten trekken wilde, en ik twijfel er niet aan dat sommige lidstaten minder stonden te springen om dit beleid op poten te zetten in het tempo dat we hadden gewenst en gepland. Maar nu is het de hoogste tijd geworden om de zaken in een stroomversnelling te brengen en dient de Commissie zo snel mogelijk met een voorstel voor een richtlijn te komen.

Sinds 2004 zijn er geen nieuwe luchtruimblokken meer gecreëerd, en zoals we van sprekers hiervoor konden horen, heeft ons onvermogen om een gemeenschappelijk luchtruim te creëren naar schatting zo’n 1 miljard euro gekost. Daar komt nog bij dat de huidige wetgeving aan vernieuwing toe is en dat de reizigers nog dag in dag uit te maken krijgen met vertragingen, en dat alles als gevolg van de reeds lang achterhaalde houding van de lidstaten, en het feit dat de Commissie naar het zich zo laat aanzien helemaal stil zit.

Het geduld raakt op en er moet dringend iets worden gedaan. Niets doen is voor ons geen optie. Daarom zal mijn fractie stemmen voor de door de heer Costa namens de Commissie vervoer en toerisme aan dit Parlement gestelde mondelinge vraag. Commissaris, we worden allemaal een dagje ouder en zouden graag het gemeenschappelijk Europees luchtruim nog willen meemaken.

  Seán Ó Neachtain, namens de UEN-Fractie. – (GA) Mijnheer de Voorzitter, ik zou willen vragen of deze liberalisering van de luchtvaart zinvol is voor sommige regio’s en regionale luchthavens. Laten we bijvoorbeeld eens kijken naar hetgeen er gebeurt op Shannon Airport in mijn eigen kiesdistrict in het westen van Ierland. Het besluit van Aer Lingus om te stoppen met vluchten naar Londen had nadelige gevolgen voor de regio, niet in de laatste plaats in economisch opzicht, en staat haaks op het beleid van de Ierse regering. Voor wat betreft de Europese regio’s leidt deze vrijheid in luchtvaartkwesties er volgens mij toe dat sterke regio’s nog sterker worden en minder sterke regio’s zwakker. Daarom wil ik de Commissie verzoeken dit geval van Shannon Airport eens nader onder de loep te nemen en te overwegen hoe we dit beleid kunnen combineren met het regionale ontwikkelingsbeleid in dit soort gebieden.

  Vladimír Remek, namens de GUE/NGL-Fractie. – (CS) Geachte Voorzitter, geachte aanwezigen, het project “gemeenschappelijk Europees luchtruim” sluit volledig aan bij mijn persoonlijke ervaring als piloot, namelijk dat de luchtvaart een schoolvoorbeeld is van een sector waarin internationale samenwerking over de grenzen van landen heen onontbeerlijk is.

Dus om te zorgen voor een zo veilig mogelijk luchtvaartverkeer en een zo doeltreffend mogelijke werking ervan met een minimum aan vertragingen, zijn wij voorstander van het creëren van functionele luchtruimblokken en op enig moment erna van een gemeenschappelijk Europees luchtruim. Aan de andere kant dienen we niet uit het oog te verliezen dat het defragmenteren van het luchtruim net zo goed iets kost als de huidige fragmentering ervan. En aangezien het om een gecompliceerd systeem gaat, ben ik voorstander van een geleidelijke invoering van een gemeenschappelijk verkeersleidingssysteem voor het gemeenschappelijk luchtruim, om zo de nodige samenhang te kunnen handhaven.

Wel vormt de eenmaking van het Europees luchtruim - nu nog 27 nationale verkeersleidingssystemen - een bedreiging voor de arbeidsplaatsen van verkeersleiders en andere specialisten in deze sector. Volgens de informatie waarover ik beschik loopt er al geruime tijd een redelijk succesvolle sociale dialoog met betrekking hiertoe. Ik denk dat het daarom nodig is deze ogenschijnlijk tegengestelde kwesties met elkaar te verbinden, en wel in het belang van veiligere en doeltreffendere vluchten, met zo min mogelijk vertragingen, en met een zo laag mogelijke risico op gevaarlijke buitengewone omstandigheden. Het gaat hier om niets minder dan mensenlevens, zowel van degenen die vliegen, alsook om het lot van degenen die toezien op het luchtverkeer.

  Kathy Sinnott, namens de IND/DEM-Fractie . – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik stoor me aan de pleidooien hier dat het proces tot oprichting van een gemeenschappelijk luchtruim zou moeten worden versneld. Men schijnt niet te willen onderkennen met welke problemen regionale luchthavens in Europa nu alleen al in de aanloop naar dat gemeenschappelijk luchtruim te kampen hebben. Komt het gemeenschappelijk luchtruim ooit daadwerkelijk tot stand, dan zal dat leiden tot het ontstaan van twee grote knooppunten, namelijk Heathrow, dat staat wel vast, en verder ofwel Frankfurt ofwel Charles de Gaulle, ondersteund door een netwerk van kleiner knooppunten.

In mijn land is de concurrentie tussen luchthavens om de beste plaatsen in de hiërarchie van het gemeenschappelijk luchtruim ronduit moordend. Shannon Airport – een knooppunt pur sang – en regionale luchthavens als Cork wordt steeds meer luchtroutes afgenomen, terwijl Dublin Airport chronisch overbelast is. Mijn regering kijkt werkloos toe, want volgens de logica van het gemeenschappelijk luchtruim is het de markt die beslist en niet sociale verantwoordelijkheid of gezond verstand wat betreft regionale en plattelandsontwikkeling. Maar die markt beslist op een zodanige manier dat weliswaar de winsten stijgen, maar voorbijgegaan wordt aan de belangen van de mensen.

Dus in plaats van dat we overhaast te werk gaan met dat gemeenschappelijk luchtruim zou ik, zelfs op dit late tijdstip, willen voorstellen om rustig de tijd te nemen om een uitgewogen analyse te maken van de effecten van het beleid. Daarna kunnen we de nodige maatregelen treffen om ons ervan te verzekeren dat grote delen van Europa, zoals het westen en zuiden van Ierland, niet afgesneden worden van een economisch levensvatbaar gemeenschappelijk luchtruim.

VOORZITTER: DIANA WALLIS
Ondervoorzitter

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Mevrouw de Voorzitter, we zijn allemaal bezorgd over het Europees vervoersbeleid. We willen de efficiëntie van alle vervoerswijzen verbeteren, met name van het vervoer door de lucht, en tegelijkertijd voorkomen dat de milieuvervuiling toeneemt. En als het kan, willen we zelfs de milieubalans van het luchtverkeer verbeteren.

We hadden op dit punt in Europa al tal van ideeën, zoals de emissiehandel. We hopen onze doelstellingen te bereiken door bijvoorbeeld eventuele belastingen van vliegtuigbrandstof en dergelijke. Dat is op zich geen slechte aanpak, maar zeker niet de weg om ons doel te bereiken. Net als bij het goederenvervoer over de weg moeten we ook in dit geval op zoek gaan naar intelligente oplossingen. Het idee van een open Europees luchtruim en een gemeenschappelijk Europees luchtruim is de juiste aanpak, maar die moet dan wel worden omgezet. SESAR is een stap in de goede richting, maar we moeten nog meer doen.

Ik wil tot slot nog een punt te berde brengen, aangezien we volgende week zullen stemmen over dit onderwerp. Congestie komt niet alleen in de lucht voor, maar ook op de grond, vooral op luchthavens. Laten we daarom al die zinloze, bureaucratische regels wat betreft het meenemen van vloeistoffen op luchthavens afschaffen. Daarmee zouden we ons een hoop geld en problemen besparen.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, we beschouwen het gemeenschappelijk Europees luchtruim als het belangrijkste project voor de toekomst van het vervoer door de lucht. Onder uw voorganger heeft de Commissie altijd gewezen op het belang hiervan en ik geloof ook dat dit het geval is. Ondanks dat we in 2004 een nieuw pakket richtlijnen hebben aangenomen, is er in de lucht nog altijd in zekere mate sprake van patchwork. Er bestaan 58 nationale luchtruimblokken, hoewel we in feite maar één blok nodig hebben, of ten hoogste drie of zes, als we royaal zijn.

We weten dat dit patchwork – waarvan de details al werden genoemd – nadelige gevolgen heeft voor de veiligheid, en uiteraard ook voor de economie en de consument. Ons zijn de rondcirkelende, wachtende vliegtuigen en congestie in de lucht bekend, terwijl tegenwoordig ook meer dan vroeger de nadruk wordt gelegd op emissies. We zijn ons bewust dat we op dit punt een grote stap in de goede richting kunnen doen.

In haar voortgangsverslag gaf de Commissie aan hoe langzaam de lidstaten vooruitgang boeken, ook al zijn er een paar initiatieven. Verder deed ze daarin voorstellen over hoe ze druk kan uitoefenen. Ik zal nu niet zeggen dat dit zonder enig belang is, en evenmin hoort u mij “Ik heb u gewaarschuwd” zeggen, maar in 2003 hebben we al gezegd dat de “bottom-up”-aanpak niet zal werken, omdat we toen al vermoedden dat de lidstaten verwikkeld zouden raken in discussies over soevereiniteitskwesties ten aanzien van het verlenen van diensten en dat dergelijke wezenlijke kwesties geregeld moeten worden met behulp van een “top-down”-wetgeving.

We hebben altijd gedacht dat Eurocontrol wellicht dergelijke regels zou kunnen voorstellen en een voorstel zou kunnen doen dat simpelweg gebaseerd zou zijn op de hoofdzaak, op functionaliteit, waarover de lidstaten dan hadden kunnen twisten, in plaats van afwachten tot ze zelf een soortement patchwork in het leven hebben geroepen via een “bottom-up”-aanpak. Nu is het van belang dat we serieus nadenken over de vraag of we de bestaande kaderwetgeving moeten herzien. Dat is de enige manier om echte druk uit te oefenen en de veranderingen die nodig zijn, teweegbrengen.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, in het voorjaar van 2004, toen de Europese Unie de relevante wetgeving aannam, werd alom gesproken over de voordelen voor de civiele luchtvaart als gevolg van de reorganisatie van de luchtvaartwetgeving en van de samenwerking van de civiele luchtvaart met de militaire luchtvaart. Destijds was het Europese systeem sterk gefragmenteerd, wat tot smalle luchtcorridors leidde.

Bijgevolg kwam de veiligheid in de lucht zienderogen in geding, had circa twintig procent van alle vliegtuigen vertraging en werd er meer brandstof verbruikt, wat wederom weer schadelijk was voor het milieu. Hoe is de situatie nu, Commissaris? Waarom zijn de zogenoemde “functionele luchtruimblokken” nog niet functioneel? Is dit alleen maar te wijten aan enkele lidstaten? Of beantwoordt onze wetgeving niet meer aan de eisen van de huidige tijd? Ik zou blij zijn met een spoedig antwoord op deze vragen en met het nemen van maatregelen – nu en niet pas eind 2008.

De groei van het vervoer door de lucht is enorm. Wat we nu nodig hebben is een adequate wetgeving, een wetgeving die geen papieren tijger is. Wat we ook nodig hebben zijn adequate opleidingen en training voor het personeel. En tot slot: Hoe beoordeelt u deze kwestie in de context van onze EU-buren, mijnheer de commissaris?

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Voorzitter, commissaris, collega’s, ik wil mij aansluiten bij de opmerkingen die reeds gemaakt werden door de collega’s en eveneens het dringend karakter benadrukken van de totstandkoming van het eengemaakt Europees luchtruim. Het is ondertussen duidelijk dat de methode van de zachte dwang, die ingevoerd werd met verordening 551/2004 en die de lidstaten wil aanmoedigen om werk te maken van die meer functionele luchtruimblokken, niet gewerkt heeft. Ik begrijp ook dat dit vooral te maken heeft met het feit dat vele lidstaten hard op de rem drukken, liever geen inmenging hebben, hun soevereiniteit benadrukken, enz., maar we mogen ons daar niet bij neerleggen. De luchtvaartsector is bij uitstek een sector die eigenlijk in al haar facetten Europees moet worden aangepakt en dit in het belang van de industrie, de consumenten, de veiligheid en het milieu. Op een moment, mijnheer de commissaris, dat het klimaat zo hoog op de politieke agenda staat, kunnen we ons niet veroorloven dat vliegtuigen nutteloze omwegen maken, massaal veel kerosine verspillen enz.

We moeten absoluut dit dossier vooruitduwen, samen met andere instrumenten, SESAR , het emission trading system, enz. We kunnen ons ook niet blijven veroorloven om tientallen miljoenen euro’s te verspillen door inefficiënt management van het luchtruim met tal van overbodige luchtvaartcontrolecentra. Daarin kan gerust gesnoeid worden en dat is juist de bedoeling. Bovendien dreigen we de capaciteitslimieten snel te bereiken door de snelle groei in de sector. De bestaande bilaterale contacten met het oog op de vorming van die functionele luchtruimblokken hebben nauwelijks iets opgeleverd en daarom moeten we inderdaad de handen uit de mouwen steken. De aanduiding van een coördinator en stuurgroep lijkt mij een stap in de goede richting, maar tegelijkertijd vrees ik, mijnheer de commissaris, dat die bottom-up benadering onvoldoende zal zijn, dat we de grenzen daarvan bereikt hebben en dat we dus moeten overwegen om nieuwe wetgevende initiatieven te nemen.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Mevrouw de Voorzitter, in 2006 openden low-cost-luchtvaartmaatschappijen 225 nieuwe vliegroutes in Europa, wat 1 800 nieuwe vluchten per week betekent. De fragmentatie van het luchtruim op nationaal niveau, met eigen operationele regels en procedures, kan negatieve gevolgen hebben voor de veiligheid van het vervoer, voor de introductie van nieuwe technologieën en voor de kosten.

Telkens wanneer een piloot een andere sector binnenvliegt moet hij zijn frequentie veranderen en contact opnemen met de volgende luchtverkeersleider. De luchtverkeersleiding is een kritische schakel geworden. Het is van belang dat er nieuwe functionele blokken worden georganiseerd op basis van beraadslagingen met alle betrokken partijen en dat de lidstaten effectieve maatregelen nemen om een geïntegreerd beheersysteem tot stand te brengen.

Ondertussen dienen er investeringen te worden gedaan in efficiëntere vliegtuigen en luchthaveninfrastructuur. Door de toetreding van Roemenië en Bulgarije tot de EU zijn er nieuwe functionele blokken bijgekomen in het gemeenschappelijk luchtruim, die van belang zijn voor zowel het Zwarte Zee-gebied als voor de samenwerking op de Balkan.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. − (FR) Mevrouw de Voorzitter, ik stel de ongeduldigheid van het Parlement zeer op prijs en deel die ook. U krijgt van mij een zeer exact maar bondig antwoord. Geachte dames en heren, het verslag wordt u toegezonden in oktober 2007 en het tweede wetgevingspakket omstreeks medio 2008, dus kan niet worden beweerd dat we helemaal niets doen! We zullen deze vraag heel gedetailleerd beantwoorden.

Het tweede punt: ik heb het vermoedelijk al met u gehad over een coördinator, een hogere politieke functionaris, die zorg moet dragen voor een spoedige invoering van de functionele blokken tussen de lidstaten. Gezien de resultaten die we hebben geboekt in het kader van de trans-Europese vervoersnetwerken kan ik zeggen dat dit een zeer zinvolle weg is om onze activiteiten op dit punt te intensiveren.

Wat de derde vraag betreft verwijs ik naar Sesar, omdat Sesar bestaat. Het is intussen een gemengde vennootschap waarin alle betrokken partijen vertegenwoordigd zijn. Ik ben van mening dat de invoering van Sesar een einde zal maken aan de slechte gewoonten als gevolg van een door nationale grenzen opgedeeld Europees luchtruim, dat niet meer praktisch en zinvol is. Daarom kan ik een zeer positief antwoord geven op de vraag van de heer Costa, die we met de heer Savary hebben besproken. Ik heb goed geluisterd naar de wensen van het Parlement. Ik ben bereid alles te doen om hieraan te voldoen.

  De Voorzitter. − Het debat is gesloten.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142)

  Zuzana Roithová (PPE-DE), schriftelijk. – (CS) De lidstaten hebben afgesproken om gemeenschappelijke luchtruimblokken in te richten voor het toezicht op het gemeenschappelijk luchtruim ongeacht de landsgrenzen. Voordat het zover kwam, botsten er twee vliegtuigen boven Duitsland tegen elkaar en kwamen er 71 mensen om. De noodzaak tot een gemeenschappelijk luchtruim wordt steeds nijpender: op 28 000 vliegbewegingen per dag zijn er hier 57 controlepunten tegen twee in Amerika. Na drie jaar zijn we pas aan het begin. De EU heeft verzuimd de verordeningen van 2004 ten uitvoer te leggen. Met dit geheel aan verordeningen werd beoogd het luchtruim te integreren in de interne dienstenmarkt, en de basis te leggen voor een doeltreffend verkeersleidingssysteem. Dit alles met het oog op de veiligheid, het milieu en een verhoging van de capaciteit van het luchtruim. Tot op heden beschikken we in Europa over 65 radarcentra en 31 verschillende systemen die gebruikmaken van 22 verschillende computernetwerken, en dat terwijl naar verwachting het aantal vluchtbewegingen in Europa over 10 jaar verdubbeld zijn zal.

Ik vraag me af of de Europese burger er überhaupt wel weet van heeft dat hun regeringen en parlementen geheel in strijd met hun belang absoluut niet ontvankelijk zijn voor de voordelen van een verenigd Europa. Waarom wordt er zo laks omgegaan met de opbouw van een gemeenschappelijk luchtverkeersleidingssysteem voor zowel de burgerluchtvaart als de militaire luchtvaart boven het verenigde Europa? Omwille van lokale economische belangen? Om de nationale soevereiniteit te waarborgen, ten nadele van de veiligheid van het luchtvervoer en tegen torenhoge kosten? Waar het ons hier nu om gaat is de vraag hoe en wanneer de classificatie van het hoger luchtruim wordt geüniformiseerd, en op welke manier we in de toekomst tevens het lager luchtruim gezamenlijk zullen bestieren. Is het mogelijk de obstakels voor de inrichting van functionele luchtruimblokken over Europa openlijk te benoemen, en te achterhalen welke politieke wil er bij de lidstaten bestaat om hun verplichtingen na te komen? Wat ons eveneens verontrust is het feit dat de bottom-up benadering gefaald heeft. Zelfs na drie jaar hebben de lidstaten nog geen enkel functioneel luchtruimblok ten behoeve van een doeltreffendere luchtverkeersleiding het levenslicht doen zien.