Acta literal de los debates

Miércoles 5 de septiembre de 2007 - Estrasburgo

8. Explicaciones de voto

- Informe: Casaca (A6-0297/2007)

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Consideramos que la sostenibilidad de los recursos pesqueros es fundamental para la continuidad de la actividad pesquera y la viabilidad del sector pesquero, pero no aceptamos una política de gestión de flotas —como se aprobó en la UE— o una reducción de la flota, cuyas principales consecuencias sean una reducción significativa de los medios de producción y una drástica pérdida de puestos de trabajo.

Para poder lograr el objetivo de un equilibrio sostenible entre la capacidad pesquera y las posibilidades de pesca debe tenerse en cuenta la situación económica y social del sector pesquero mediante la aplicación de mecanismos de subsidio o compensación de los pescadores afectados por las consecuencias económicas de una actividad pesquera respetuosa del medio ambiente y mediante medidas para reducir la pesca, sobre todo, en aquellas regiones menos favorecidas que dependen del sector pesquero.

De igual modo, el esfuerzo pesquero debería ajustarse a los recursos existentes y a la protección del medio marino —que llevaría al mismo tiempo a promover la pesca costera a pequeña escala y la pesca no industrial, así como a salvaguardar las comunidades pesqueras—. Resultaría especialmente útil en dicho contexto aumentar las zonas de pesca exclusivas de los Estados miembros de las 12 millas náuticas actuales a 24 y, para las regiones ultraperiféricas, de las 100 millas náuticas a las 200 millas náuticas.

  Robert Navarro (PSE), por escrito. – (FR) He votado a favor el informe de mi colega, el señor Casaca, porque subraya claramente los efectos perversos del sistema actual, que, a veces, provoca que se adopten decisiones que no toman en consideración las realidades locales.

Tomemos el ejemplo de la pesca conocida como «thonaille» en el Mediterráneo. Los que la practican se han esforzado por hacer evolucionar su método de pesca, pero la legislación que se ha adoptado hace poco les impone restricciones desproporcionadas que pueden provocar su desaparición. De hecho, están confrontados a la competencia desleal de sus colegas del Atlántico oriental, tanto españoles como franceses. De conformidad con las propuestas del informe, un enfoque por zona geográfica y la consideración de las características específicas de las técnicas empleadas habrían posibilitado que se asegurara una distribución más justa del esfuerzo de la pesca, permitiendo así un equilibrio sostenible entre la capacidad y la posibilidad de pescar.

- Informe: Elles (A6-0300/2007)

  Glyn Ford (PSE), por escrito. − Apoyo el informe Elles sobre el proyecto de presupuesto rectificativo nº 5/2007. Con ello, quiero llamar la atención sobre un problema particular de mi propio país que podría mitigarse si se aprueba un gasto adicional.

El problema que tiene Gran Bretaña es que Margaret Thatcher, con su Acuerdo de Fontainebleau de 1984, dejó una píldora envenenada a los futuros Gobiernos británicos. Fontainebleau devuelve a Gran Bretaña una cantidad equivalente a dos tercios de la diferencia entre nuestras contribuciones anuales y lo que se recibe anualmente de la UE. Así pues, cualquier nuevo programa de gasto le cuesta a Gran Bretaña el doble; primero pagamos nuestro 50 % y luego perdemos dos tercios de la contribución de la UE, reduciéndose únicamente en nuestro caso la contribución de la UE del 50 % a menos de l7 %. Teniendo en cuenta que las contribuciones de Gran Bretaña no llegan al 15 % del presupuesto total, cualquier nuevo proyecto por el que Gran Bretaña reciba menos de un tercio de los beneficios le costará dinero.

- Informe: Liberadzki (A6-0253/2007)

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. − (PT) El informe afirma que cada año se transportan unos 110 000 millones de toneladas/kilómetro de mercancías —peligrosas para la población y el medio ambiente —dentro de la UE, lo que supone casi un 8 % del transporte total de mercancías. De éstas, el 58 % se transporta por ferrocarril, el 25 % por transporte aéreo y el 17 % por vías navegables interiores.

El transporte internacional de mercancías peligrosas está regulado por acuerdos internacionales.

En dicho contexto, consideramos que la cooperación práctica y necesaria debe salvaguardar la plena soberanía de los Estados miembros por lo que respecta al transporte de mercancías (peligrosas) dentro de su territorio, por ejemplo, a través del derecho a regular, emitir autorizaciones individuales y prohibir el transporte de sustancias peligrosas, sobre todo, por motivos de seguridad nacional o protección medioambiental.

Se trata de un asunto de principio que adquiere mayor importancia en el contexto de la liberalización desenfrenada del transporte promovida por la UE.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE), por escrito. − (DE) La propuesta de la Comisión sobre la simplificación y unificación de la legislación comunitaria sobre el transporte de mercancías peligrosas debería apoyarse íntegramente, incluidos los intereses de una reglamentación más adecuada.

El pasado del 31 de agosto de 2007 visité las sedes de gestión del tráfico de siete túneles, entre los cuales se encontraba el más largo de Alemania, y fui consciente de la necesidad de la armonización, sobre todo, de las disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en túneles.

El transporte, no sólo de las mercancías en sí, sino también de las mercancías peligrosas, está creciendo rápidamente a escala mundial, por lo que el aumento ya no puede ser absorberlo un único modo de transporte. Por tanto, resulta lógico adoptar las normativas pertinentes para el transporte no sólo por carretera o ferrocarril sino también por vías navegables interiores. Esto mejora las posibilidades de aplicar el enfoque comodal al problema de nuestras necesidades de transporte. Merece la pena destacar especialmente, por lo que respecta al entendimiento de nuestros ciudadanos, que la actual legislación tiene en cuenta no sólo las recomendaciones específicas de las Naciones Unidas, sino también los requisitos de subsidiariedad de los Estados miembros. El hecho de que la Directiva compendie cuatro directivas antiguas y ahorre 2 000 páginas de texto legislativo constituye un ejemplo de reducción burocrática en acción.

Los Estados miembros mantienen el derecho a regular, o incluso prohibir, el transporte de determinadas mercancías peligrosas dentro de su territorio, por ejemplo, por motivos de seguridad nacional o de protección del medio ambiente. En el análisis final, los ciudadanos pueden esperar que esta Directiva contribuya a mejorar la seguridad del transporte y la seguridad del medioambiente.

  Fernand Le Rachinel (ITS), por escrito. – (FR) Por una vez, la propuesta de la Comisión dirigida a armonizar las normas de transporte de las mercancías peligrosas supone un paso adelante en la buena dirección. De hecho, el texto propuesto tiene la finalidad de simplificar y unificar la legislación comunitaria existente.

Actualmente, al menos cuatro directivas y muchas decisiones de la Comisión rigen el transporte de las mercancías peligrosas por vía terrestre (ferrocarril, carretera) y fluvial. Este conjunto disparatado pone de manifiesto que las normas son demasiado complejas, difíciles de transponer a las legislaciones nacionales y que, a menudo, están obsoletas.

Esta cuestión es muy importante, ya que el volumen del transporte interior en la UE no deja de aumentar, así como el volumen de mercancías peligrosas. Cada año, se transportan en la UE casi 110 000 millones de toneladas/km/año de dichas mercancías, lo que equivale al 8 % de todas las mercancías transportadas. Debido a su posición estratégica en las encrucijadas de Europa, las redes de carreteras, ferrocarriles y fluviales francesas se encuentran a menudo congestionadas y están especialmente sujetas a accidentes de transporte.

Es hora de que eliminemos el exceso de legislación periférica de la UE en esta área para permitir que los diferentes operadores y las autoridades nacionales puedan garantizar y reforzar plenamente la seguridad de este tipo de transporte.

  Andreas Mölzer (ITS), por escrito. − (DE) Dado el continuo aumento del transporte de mercancías, el catastrófico incendio del camión del túnel de Gotthard y otros sucesos similares probablemente no sean las últimas historias terroríficas de accidentes de camiones. Éste es precisamente el caso puesto que los camiones protagonizan de forma desproporcionadamente frecuente los accidentes de las autovías y puesto que los períodos de descanso a menudo no se respetan debido a los márgenes cada vez menores y la presión competitiva cada vez mayor. Las carreteras antiguas y la formación de caravanas también incrementan el riesgo potencial de accidentes.

Si un vehículo que transporta mercancías peligrosas se ve envuelto en un accidente de este tipo, las consecuencias son, evidentemente, muy graves. Además, una y otra vez, la mercancía radioactiva, corrosiva o explosiva se transporta de forma ilegal, poniendo en peligro de muerte a los servicios de urgencias cuando se producen los accidentes. Resulta justo y conveniente actualizar los requisitos de seguridad por lo que yo también voté a favor del informe, aunque también creo que deberían reforzarse los controles convenientemente.

  Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. − (PT) Una de las obligaciones y responsabilidades básicas de la UE consiste en crear condiciones de vida seguras para los ciudadanos comunitarios. El volumen del transporte de mercancías en el interior de la UE aumenta constantemente y, en consonancia con dicho aumento, el volumen de las mercancías peligrosas transportadas también ha ido aumentando.

Por tanto, necesitamos garantizar que la legislación aplicable al transporte de mercancías peligrosas se simplifique y aclare. La intención de incluir en una sola Directiva el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, carretera y vías navegables interiores podría incentivar el enfoque comodal y, mediante la aplicación de normas establecidas, mejorar la seguridad y velocidad basadas en la adopción de nuevos criterios sobre la entrega rápida de mercancías y la provisión de los servicios pertinentes. Un requisito previo para ello es, por tanto, una mayor seguridad en el transporte por el territorio de la UE, incluido el transporte de mercancías peligrosas. Creo que será posible con la aplicación de las medidas incluidas en esta Directiva.

  Andrzej Jan Szejna (PSE), por escrito. − (PL) Voto a favor del informe de Bogus³aw Liberadzki sobre el transporte interior de mercancías peligrosas.

El profesor Liberadzki es un especialista de primera línea en el ámbito del transporte. El informe que presenta está escrito de forma profesional y ofrece un análisis profundo del problema planteado.

Una de las prioridades de la Unión Europea es, sin duda, garantizar que los ciudadanos europeos gozan de unas condiciones de vida seguras. Esto también incluye la seguridad del transporte a través de la Unión y, sobre todo, el transporte de mercancías peligrosas. El aumento de la circulación de mercancías y servicios ha llevado a un aumento del transporte por carretera, por ferrocarril y fluvial. Por eso, apoyo la iniciativa de unificar estas formas de transporte en una única Directiva. Considero que a escala comunitaria deberíamos luchar por establecer una legislación con el mayor valor añadido posible para los ciudadanos de la UE. El hecho de condensar las normativas en un único documento comunitario mejorará la transparencia y accesibilidad así como la eficacia de su aplicación.

- Informe: Jeggle (A6-0282/2007, A6-0283/2007, A6-0284/2007)

  Andreas Mölzer (ITS). − (DE) Señor Presidente, voté a favor de los informes Jeggle porque confío en que faciliten la supervivencia de nuestros productores de leche. Al fin y al cabo, hubo un tiempo en el que los productores de leche podían vivir de lo que producían. Actualmente, los precios de los alimentos suben constantemente pero, aunque las grandes empresas se benefician de esto y obtienen grandes márgenes de beneficios, los simples agricultores se ven, cada vez más, obligados que desempeñar el papel de suplicantes. A menudo, los pequeños agricultores necesitan una fuente de ingresos adicional para sobrevivir y el amor por la naturaleza es la única y primordial razón de que muchos asuman esta doble carga. La cifra de quienes arrojan la toalla es cada vez mayor, sin embargo, lo que ha dado lugar a una dependencia de las importaciones en el ámbito de la producción de frutas, verduras y alimentos.

Desde la adhesión a la UE, más del 50 % de los agricultores austriacos ha abandonado sus explotaciones, es decir, han dejado de producir leche. De este modo, nos estamos acercando rápidamente al punto en el que la autosuficiencia de leche fresca y derivados de leche fresca se encuentra amenazada.

  Hynek Fajmon (PPE-DE). – (CS) Señor Presidente, Señorías, en el transcurso de la votación de hoy de los tres informes de la leche manifesté mi apoyo a las propuestas de la Comisión puesto que considero que constituyen pasos en la dirección correcta.

El exceso de regulación del sector de la leche y los productos lácteos para beber leche en la UE es innecesario y carece de sentido y, como resultado, tanto los consumidores como los productores se ven perjudicados. Por tanto, es conveniente que las normativas actuales se liberalicen. Es digno de elogio el hecho de que, además de las tres categorías de leche existentes, se permitan otras categorías de leche de consumo con otro contenido calórico. En consecuencia, los consumidores y los productores tendrán una amplia oferta para elegir. Dicho avance sólo puede ser acogido con satisfacción.

De hecho, la Comisión debería perseguir con denuedo la liberalización del sector de la leche de consumo porque el sistema actual de cuotas lecheras está anticuado y no es funcional. No hay motivo para continuar imponiendo sanciones a los productores por producir grandes cantidades de leche. Ahora, en un momento en el que la demanda de leche y de la leche de consumo está aumentando en el mundo, se está demostrando que las cuotas lecheras constituyen un obstáculo en el desarrollo del sector de la leche en la UE.

  Liam Aylward (UEN), por escrito. − La fortaleza actual del sector lácteo está creando un gran optimismo entre los productores de Europa. La creciente demanda de productos lácteos en Asia, la progresiva disminución de la producción europea y el creciente uso de las tierras de labor en Estados Unidos para la producción de biocombustibles atribuyen a que el precio de la leche suba hasta niveles históricos.

Como diputado al Parlamento Europeo en representación de la Irlanda rural, celebro que los productores lácteos estén disfrutando del descanso que se merecen, aunque los costes de producción sigan aumentando y haciendo más difícil la supervivencia, sobre todo de las explotaciones lácteas más pequeñas.

Un cambio en los mecanismos de gestión del mercado comporta inestabilidad. Con la supresión de las cuotas de leche prevista para 2015, es preciso adoptar medidas para absorber la volatilidad del mercado. La reacción de los productores se desconoce. El aumento de la producción láctea hará que bajen los precios. Los mecanismos de salvaguarda permitidos en el marco de la OMC serán cruciales para la estabilidad.

En la actualidad se aplica un tipo cero a las restituciones a la exportación, debido a la fortaleza de los mercados lácteos internacionales. Nosotros debemos asegurar que se mantengan como mecanismos que puedan introducirse en una fecha posterior.

El cambio es inevitable en el sector lácteo, pero la transición tiene que gestionarse correctamente para ofrecer a los productores europeos un futuro estable y brillante.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Estamos de acuerdo con la línea adoptada en el informe que es importante para dar un impulso fundamentalmente cualitativo al programa de distribución de leche en las escuelas. No obstante, lamentamos que en su forma actual, con la filosofía de gestión adoptada y con los recursos asignados actualmente, este programa en muchos casos se haya convertido en un incentivo para dejar de tomar leche dada la poca calidad y la naturaleza insatisfactoria de los productos ofrecidos con respecto a los gustos de los alumnos de los primeros ciclos de enseñanza secundaria.

Por tanto, estamos de acuerdo con la idea de que la gama de productos que se pretende incluir en este programa sea ampliada, tanto por lo que respecta a la diversidad como por lo que respecta a las consideraciones nutricionales y la racionalización dietética. No obstante, debemos recordar que necesitamos solucionar urgentemente cuestiones básicas tales como la falta de redes de refrigeración porque eso impide que muchos colegios y muchos estudiantes portugueses tengan acceso a otro tipo de leche que no sea la UHT.

El valor nutricional de la leche es de todos conocido y somos conscientes de que necesitamos promover el consumo de leche. Sin embargo, para poder lograrlo, se necesita ayuda para contribuir a producir leche de calidad y la clave está en los numerosos hatos de pequeño tamaño. Las principales explotaciones agrícolas pequeñas, a través de la explotación diaria no intensiva, mantienen las comunidades rurales vivas y las zonas rurales pobladas.

  Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. − (SV) Los informes sobre los productos lácteos de la Comisión de Agricultura son heterogéneos. La Lista de Junio apoya a la Comisión con respecto al punto según el cual debe permitirse y vender leche de consumo que no esté clasificada en ninguna de las tres categorías pertinentes en este momento. Dicha liberalización resulta positiva y facilita las cosas para Suecia, que desde 1995 ha tenido problemas para adaptar las tradiciones suecas a las estrictas normativas de la UE sobre los productos lácteos.

Los otros dos informes sobre la leche se basan en la Política Agrícola Común de la UE y la Lista de Junio los rechaza. La producción de leche debe ser un asunto para el mercado libre, sujeta a los controles alimentarios ordinarios según las normas de la salud pública.

Las enmiendas de la Comisión de Agricultura presentadas en el informe (A6-0283/2007) por el que se establece la organización común de mercados en el sector de la leche y de los productos lácteos son, sencillamente, absurdas. Proponen que los ahorros presupuestarios realizados se distribuyan en los mercados de la leche y que se cree un programa de reestructuración de los fondos destinados a los productos lácteos, que se ofrezca apoyo a aquellos del sector de la leche que se vean afectados por la liberalización creciente del sector, el refuerzo de las medidas destinadas a promover la comercialización y a informar sobre la alimentación en el sector de la leche, que se ofrezca apoyo a la producción de la leche en las zonas de montaña y que se refuerce el régimen de distribución de leche en las escuelas.

Nos oponemos rotundamente a estas propuestas. La Lista de Junio quisiera plantear que también es justo que el Parlamento no tenga poderes de codecisión en la política agrícola de la UE porque, entonces, la Unión caería en una trampa de proteccionismo y de fuertes subsidios para cada uno de los distintos grupos del sector agrícola.

  Christel Schaldemose (PSE), por escrito. − (DA) Los miembros daneses del Grupo Socialista en el Parlamento Europeo —el señor Rasmussen, la señora Thomsen, la señora Schaldemose, el señor Jørgensen y el señor Christensen — no sólo han votado en contra de las propuestas de la Comisión sino también de las enmiendas del Parlamento. A juicio de la delegación, es necesaria la reforma del régimen de distribución de leche en las escuelas, pero la propuesta no va lo suficientemente lejos. La delegación considera que debería suprimirse completamente el apoyo a la leche entera, mientras que la leche «saludable» debería recibir el mayor apoyo.

Sin embargo, la delegación desea manifestar su apoyo a la reforma del respaldo de la agricultura de la UE en el sentido de una orientación del sector más amplia y la política agrícola de la UE debería estar vinculada a la política medioambiental y las iniciativas de salud pública, entre otras cosas.

  Catherine Stihler (PSE), por escrito. − Para garantizar la integridad de este Parlamento, todos los diputados que tengan un interés económico en el sector lácteo deberán declararlo en estas votaciones.

- Resolución: B6-0267/2007

  Hubert Pirker (PPE-DE). − (DE) Señor Presidente, voté a favor de esta Resolución, porque creo que es hora de revisar esta medida y valorar si es realmente adecuada y eficaz. Si no es eficaz, la aboliremos. Si sólo es parcialmente eficaz y adecuada, tendrá que ser modificada en consecuencia. En cualquier caso, no obstante, deberíamos trabajar para lograr una normalización de la aplicación —es decir, garantizar la uniformidad de los controles— para poner fin de una vez por todas a todas las vejaciones que estamos sufriendo en los aeropuertos.

  John Attard-Montalto (PSE). – (MT) Me gustaría aclarar que no debería existir ningún compromiso por lo que respecta a la seguridad. Tenemos que apreciar que cuando se trata de las restricciones de líquidos en un avión, aunque es cierto que se trata de una molestia, que es indignante tener que tirar lo que se lleva, por otro lado, la seguridad es primordial. La seguridad es el mejor medio.

Si los servicios secretos británicos nos están diciendo que todavía existe amenaza, entonces, es que todavía existe. No podemos llegar a ningún acuerdo y por eso tenemos que ser muy cautos a la hora de adoptar resoluciones y aprobar propuestas sobre esta materia de forma que no demos la sensación de ser débiles o flojos en nuestra actitud.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Durante mis frecuentes viajes de negocios soy testigo de los problemas indignantes a los que se enfrentan los pasajeros que llevan líquidos en su equipaje de mano en los aeropuertos comunitarios. Los pasajeros deben desprenderse de sus cosméticos. Afortunadamente, pueden apañárselas para beberse una botella de medio litro de agua mineral pero el aftershave o el champú cuya cantidad exceda el límite permitido acabará en un contenedor.

Los pasajeros consideran estos estrictos controles aeroportuarios como una violación de sus derechos. No saben por qué tienen que hacerlo y están furiosos con la Unión, con sus normas burocráticas. La finalidad de su vuelo es diferente y, por tanto, no comprenden por qué tienen que deshacerse de sus productos básicos de higiene. Tampoco los empleados tienen tiempo o la deferencia necesaria para justificar los estrictos controles que se llevan a cabo como mecanismo antiterrorista.

Voté a favor de la propuesta de resolución que propone terminar con las controvertidas medidas que afectan a los pasajeros del transporte aéreo y hace hincapié en la necesidad de estudios de investigación para encontrar herramientas eficaces para la detección de explosivos en líquidos. Creo que la Comisión Europea revisará concienzudamente la prohibición de llevar líquidos a bordo de una aeronave y —si no se descubren más datos— abolirá esta polémica medida.

  Gerard Batten, Derek Roland Clark, Nigel Farage, John Whittaker y Thomas Wise (IND/DEM), por escrito. − Aunque el UKIP apoya, por principio, la derogación de cualquier legislación comunitaria, esta vez se trata de una cuestión de seguridad nacional y, por tanto, el partido no puede apoyar una medida que podría poner en peligro a los pasajeros y a la tripulación. Como ha dicho el Gobierno británico, el terrorismo sigue siendo una amenaza grave e incesante.

  Graham Booth (IND/DEM), por escrito. − Aunque el UKIP manifiesta su apoyo, por principio, a la derogación de cualquier legislación comunitaria, esta vez se trata de una cuestión de seguridad nacional y, por tanto, el partido no puede apoyar una medida que podría poner en peligro a los pasajeros y a la tripulación. Como ha dicho el Gobierno británico, el terrorismo sigue siendo una amenaza grave e incesante.

La opinión del Gobierno británico es la siguiente:

El Gobierno británico celebra que en la resolución de la Comisión TRANS se reconozca la necesidad que tiene Europa de un alto nivel de seguridad en la aviación. El terrorismo sigue siendo una amenaza grave y continua. En la actualidad no se puede analizar más que una pequeña proporción de los líquidos que los pasajeros desean llevar consigo. Así que los controles provisionales, hasta que se encuentre una solución más cómoda basada en la tecnología, son en la actualidad la única forma de garantizar debidamente la seguridad de los pasajeros.

  Glyn Ford (PSE), por escrito. − He votado a favor de esta resolución sobre todo porque en ella se pide una revisión de la eficacia y la equidad del Reglamento (CE) nº 1546/2006 (introducción de líquidos en las aeronaves). Lo que me parece más absurdo es que yo pueda volar a Europa con líquidos comprados en tiendas libres de impuestos − alcohol, perfumes o alimentos comprados fuera de la UE −, que las autoridades me confiscarán si tengo que hacer escala y coger otro avión en la UE.

¿No se le ocurre a la Comisión que posiblemente los terroristas conozcan mejor el Reglamento que los pasajeros europeos normales y que, por tanto, actúen en consecuencia? Implica, asimismo, que la seguridad en todos los aeropuertos extracomunitarios es inferior a la del peor aeropuerto de la UE. Como pasajero habitual, eso me parece difícil, si no imposible, de creer.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. – (PT) Por lo que respecta al Reglamento sobre las restricciones de la UE a los líquidos que pueden llevar los pasajeros en los aviones, creo que la adopción de la enmienda —que también fue presentada por nuestro Grupo parlamentario— que invita a la Comisión Europea a que revoque dicha Reglamento, constituye un paso positivo puesto que nunca ha habido ninguna prueba de que sea eficaz desde el punto de vista de la seguridad, ni se han producido hechos conclusivos, como se había prometido, a través de un informe público exhaustivo. Además, se hizo hincapié en que si la Comisión tiene intención de presentar un Reglamento de este tipo en el futuro, primero debe elaborar un informe que demuestre que dicha medida será efectiva.

Me gustaría destacar que, aunque el actual Reglamento se está aplicando, la Comisión ni siquiera ha publicado ni ha puesto a disposición del público una declaración específica de las prohibiciones o restricciones a las que podría estar sujeto, una lista de excepciones a dichas normas ni las razones de haber adoptado dicha medida. La Comisión tampoco garantizó que se informara completa y correctamente a los pasajeros de los vuelos de sus derechos, sobre todo, por lo que respecta a los casos de abuso de poder en la aplicación de las normas de seguridad.

  Ian Hudghton (Verts/ALE), por escrito. − Apoyo las modificaciones para revisar las restricciones actuales sobre la cantidad de líquidos que los pasajeros pueden llevar a bordo de los aviones en la UE. He votado a favor de la resolución que pide a la Comisión Europea que revise las restricciones y se asegure de que son proporcionadas a los riesgos.

Necesitamos restricciones que sean realistas y además proporcionadas a la amenaza potencial. Todos nos tomamos muy en serio la necesidad de protegernos frente a las amenazas terroristas, pero nuestra respuesta tiene que ser proporcionada y justificada.

A todos los partidos les preocupa que las restricciones actuales impuestas por la Comisión Europea produzcan unos costes y unas molestias desproporcionadas. Me gustaría que se revisara la situación y, si se decide que esas restricciones tienen que continuar, que la Comisión explicara con claridad y precisión por qué son necesarias.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE), por escrito. − Los conservadores británicos apoyan plenamente una revisión del Reglamento que regula los líquidos que los pasajeros pueden llevar a bordo de los aviones. La aplicación de este Reglamento en la UE ha variado, dando lugar a incoherencias e injusticias manifiestas, por lo que cualquier revisión que se haga ha de tener en cuenta este aspecto con carácter urgente. Sin embargo, no consideramos conveniente solicitar la derogación del Reglamento en este momento, ya que, por principio, no se debe prejuzgar el resultado de una revisión realizada por expertos, y lo más importante es la protección de los ciudadanos.

  Roger Knapman (IND/DEM), por escrito. − El UKIP apoya la derogación de toda la legislación de la UE. Ahora bien, esta es una medida especial que pondría a los pasajeros y a la tripulación en situación de riesgo y que, por tanto, no podemos apoyar.

  David Martin (PSE), por escrito. − He votado en contra de esta Resolución con la que se trata de derogar el Reglamento vigente, introducido el año pasado, que impone restricciones a la introducción de líquidos en las aeronaves. Me preocupa que los eurodiputados británicos liberales y verdes hayan planteado ahora la posibilidad de derogar esa disposición aunque tanto los Servicios de Seguridad como el Departamento de Transporte hayan recomendado encarecidamente su mantenimiento. Estoy de acuerdo con que se revise la legislación cada cierto tiempo, pero es prematuro y peligroso derogar este Reglamento en la actualidad.

  Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. – (PT) Creo que la amenaza contra la seguridad del transporte aéreo es real y que los riesgos que entraña son enormes. Por tanto, considero que las molestias que se ocasionen a los pasajeros son proporcionales al riesgo frente al que los estamos protegiendo y que la cuestión no constituye de ningún modo una violación de derechos, libertades o garantías, sino una mera medida técnica que ha demostrado ser efectiva. Considero, por tanto, que el Parlamento Europeo se ha precipitado y ha pedido demasiado rápido que no se aplique el Reglamento sobre la introducción de líquidos en aeronaves si no se obtienen nuevas pruebas que respalden la aplicación del mismo.

El principio de precaución sugeriría que es mejor sufrir una ligera molestia antes que un desastre. El principio de seguridad dictamina que no deberíamos facilitar las cosas si no estamos seguros de los riesgos que se corren.

En consecuencia, voté en contra de la propuesta de resolución por la que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea (introducción de líquidos en las aeronaves).

  Frédérique Ries (ALDE), por escrito. – (FR) En este momento en el que muchos veraneantes van a volver al trabajo, vale la pena considerar algunas de las normas de seguridad a bordo de las aeronaves y en los aeropuertos.

A modo de recordatorio, más de 16 millones de pasajeros transitan por el aeropuerto nacional de Bruselas cada año y, desde noviembre del año pasado, han estado sujetos a la prohibición de transportar líquidos en su equipaje de mano.

Para mí, no es cuestión de disminuir la seguridad. Sin embargo, muchísimos pasajeros se han quejado por la manera en que se aplica la prohibición en los diferentes aeropuertos europeos: en algunos, pueden transportar en su equipaje de mano los productos adquiridos en el propio aeropuerto, mientras que en otros no es posible.

Además, es difícil imponer este tipo de medida a los pasajeros cuando su valor añadido en lo que se refiere a la seguridad no se ha probado de manera indiscutible, y éste no parece ser el caso.

Por lo tanto, me parece razonable solicitar a la Comisión que demuestre la validez de esta medida y, en caso de que sea apropiada, que disponga una aplicación uniforme y completamente transparente. Así, los pasajeros sabrán por fin a qué atenerse.

  Peter Skinner (PSE), por escrito. − He votado en contra del informe porque, aunque tiene todo el sentido que se evalúe el efecto de esta medida, es importante que no se derogue. Los pasajeros que viajan a través de aeropuertos europeos como Gatwick, en mi región, suelen sentirse confusos y molestos con la aplicación del Reglamento. En particular, por la forma en que deben entregar los líquidos que han comprado en tiendas «libres de impuestos» del aeropuerto a las autoridades que inspeccionan el equipaje de mano. El problema parece estar con los pasajeros en tránsito que compran en el aeropuerto de «tránsito» y que luego tratan de pasar por controles de seguridad para acceder a su siguiente vuelo. Me opongo a una derogación total, porque sigue habiendo problemas legítimos de seguridad que tienen que ser nuestra máxima prioridad. Existen también alternativas a una derogación simple que pueden causar menos molestias a los pasajeros y seguir manteniendo la seguridad.

  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), por escrito. − Las medidas de seguridad actuales y desmesuradas en los aeropuertos y aeronaves son un recordatorio desgraciado y constante del terrorismo. No inspiran confianza a los ciudadanos. Tiene que haber controles de seguridad, tanto en lo que respecta al público como a los aeropuertos. Pero esos controles deben estar justificados y ser flexibles. Y, sobre todo, deben orientarse más eficazmente a sus fines. Ello implica una «elaboración de perfiles», medida clave que se evita por miedo a una acusación de «discriminación».

Es curioso que la Comisión Europea piense que tiene que dar luz verde a nuevas medidas de seguridad para los aeropuertos de Europa. Los gobiernos de los países de la UE deben coordinar sus respuestas, lo cual no tiene que ser una excusa para ampliar las competencias de la Comisión a nuevos ámbitos. Ciertamente, el Gobierno británico tiene que resistirse a cualquier nuevo intento de suprimir nuestro veto nacional sobre los asuntos judiciales y policiales. La Organización Internacional de la Aviación Civil, dado su ámbit mundial, es el órgano adecuado para garantizar que los aeropuertos de todo el mundo satisfagan las necesidades de seguridad. Me he abstenido en la votación de esta resolución.

- Informe: Ayala Sender (A6-0286/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del informe de mi colega, la señora Ayala Sender, en respuesta a la comunicación de la Comisión sobre la logística del transporte de mercancías en Europa y la movilidad sostenible. Esperamos con impaciencia el informe de la Comisión acerca de un plan de acción para la logística del transporte de mercancías en otoño de 2007. No obstante, en lo que respecta a la logística, empieza a ser urgente que se entable un debate sobre la ambiciosa política de desarrollo del territorio europeo, basada principalmente en la financiación de infraestructuras (autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, nuevas tecnologías, satélites, etc.), apoyándose en el efecto de apalancamiento de la deuda mediante, por ejemplo, la mayor utilización del Banco Europeo de Inversiones (BEI), que podría poner a disposición casi 1 billón de euros de potencial de inversión en un período de 10 años, las asociaciones público-privadas, etc. Una política ambiciosa de desarrollo del territorio europeo que se base en las inversiones a gran escala es uno de los prerrequisitos necesarios para que los operadores logísticos hagan bien su trabajo con la mayor eficiencia en cuanto a costes y con respeto del medio ambiente.

  Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) − Existe una buena razón para trabajar conjuntamente en la tarea de crear un sistema de transporte que funcione correctamente entre los Estados miembros con vistas a promover el mercado interior. Sin embargo, nos cuestionamos muchos aspectos concretos de este informe. No compartimos la idea de que la política comunitaria de transporte no esté financiada lo suficientemente y de que la UE deba invertir más recursos en este ámbito. Nos planteamos la necesidad de establecer normas comunes de formación para el personal implicado en el transporte y en logística puesto que tenemos plena confianza en la capacidad de cada Estado miembro para gestionar este ámbito de forma satisfactoria. Por último, creo que los Estados miembros deben decidir de forma independiente si pueden permitirse los vehículos de mercancías de 60 toneladas. Teniendo en cuenta estas críticas hemos decidido votar en contra del informe.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. – (PT) Aunque hay muchos otros aspectos que merecen ser mencionados con respecto a este informe, nos gustaría destacar en esta explicación de voto que no podemos entender por qué fue rechazada nuestra enmienda propuesta, dirigida a incluir una mención de las regiones de ultramar —tales como las Azores y Madeira— dentro de la definición de las prioridades para la logística del transporte.

Nuestras enmiendas, que fueron rechazadas, hacían hincapié en:

- la importancia estratégica de los servicios públicos y su contribución al sector público en la promoción de la cohesión económica, social y territorial, y las críticas de las políticas que afrontan el reto del Estado como proveedor de servicios públicos.

- el efecto de incentivo de las inversiones públicas cofinanciadas por los Fondos Estructurales conforme a la cohesión política que atraen la inversión pública y la posibilidad de usar la financiación comunitaria para financiar inversiones privadas cuando no exista una estrategia de inversión pública.

El rechazo de estas enmiendas es significativo puesto que el informe observa que la logística es primordialmente una actividad empresarial; considera, no obstante, que las autoridades públicas pueden desempeñar un papel y actuar como facilitadoras, y pide la difusión de las mejores prácticas en financiación de la logística como parte del Plan de acción, por ejemplo, varias iniciativas con uso de cofinanciación pública-privada.

Un aviso a los prudentes...

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE), por escrito. − (DE) Voté a favor de esta Directiva porque aumenta la conciencia pública del sector del transporte en concreto. Al fin y al cabo, la logística del transporte es un factor crucial en el desarrollo del crecimiento económico, la competitividad y la calidad de vida a escala comunitaria y también reduce el impacto medioambiental.

No obstante, en mi opinión, las declaraciones sobre la autorización de «megatráileres» están fuera de lugar en esta Directiva, ya que se quedan cortas y no llegan lo lejos que deberían. Voté a favor de la Directiva sólo con la esperanza de que la Comisión se ocupara de este asunto en el futuro inmediato y regulara este ámbito de forma independiente, para lo cual es preciso tener en cuenta los aspectos de seguridad, medio ambiente, transporte y logística. Deberá emplearse la tecnología punta, así como las posibilidades de los políticos para establecer un marco que regule el uso de dichos vehículos. Esto podría incluir normativas sobre el uso de los sistemas de asistencia al conductor tales como sistemas auxiliares de frenado, sistemas de advertencia de salida de carril, sistemas de control de navegación adaptables y monitores de cámaras o normas sobre ejes de dirección y la distribución de la fuerza de conducción sobre varias ruedas. Por último, no debemos asociar automáticamente el término «megatráiler» a un peso máximo autorizado de 60 toneladas. Debería tenerse en cuenta que los megatráileres de peso máximo autorizado de 44 toneladas realmente reducen la congestión en carretera y aportan enormes beneficios a la economía, el transporte y el medio ambiente sin perjudicar a los ferrocarriles que ni siquiera pueden absorber el crecimiento de la demanda de los servicios de transporte.

  Robert Navarro (PSE), por escrito. – (FR) Si bien me complace la adopción del informe de la señora Ayala Sender sobre la logística, elaborado por iniciativa propia, en el que se subraya la importancia de la intermodalidad para un transporte más limpio y sostenible, lamento la adopción del párrafo 21, contra el que ya voté en la Comisión de Transportes y Turismo.

Voté contra dicho párrafo porque los camiones de 60 toneladas, a los que este párrafo abre la puerta, son peligrosos para el medio ambiente y para los usuarios de nuestras carreteras, que no fueron construidas para soportar tales cargas. Los argumentos del lobby del transporte por carretera son falacias: las capacidades de carga de los transportes pesados están infrautilizadas, por lo que la reducción de las emisiones de gases contaminantes con las que nos intentan engañar bajo el pretexto de «menos vehículos que transporten más mercancías» es, simplemente, una engañifa. Por lo que respecta al impacto de estos mastodontes en nuestras infraestructuras, finalmente recaerá sobre las espaldas de los contribuyentes, ya que será como una explosión en los presupuestos de renovación de las carreteras.

Por último, en lo que respecta a la seguridad vial, además de los riesgos que suponen los daños a las infraestructuras, la propia talla de estos monstruos de la carretera representa un peligro para los demás usuarios.

  Brian Simpson (PSE), por escrito. − Aunque voy a votar a favor del informe Ayala Sender porque contiene algunas sugerencias buenas y constructivas sobre los aspectos técnicos de la logística del transporte de mercancías, tengo algunas reservas.

Me preocupa la posibilidad de introducir vehículos muy pesados de 60 toneladas por toda Europa, que estimo un concepto desacertado e inadecuado cuando el transporte ferroviario está de capa caída. Además, cuando las infraestructuras nacionales no pueden soportar vehículos pesados de 60 toneladas, me parece una locura sobrepasar los límites de peso actuales. Tengo entendido que algunos países ya tienen camiones de 60 toneladas, razón por la cual hay que dejar que los Estados miembros decidan por sí mismos cuál debe ser su límite de peso nacional. No obstante, esto no debe entenderse en el sentido de que se dé luz verde a los camiones de 60 toneladas per se, ni tampoco como el principio de muchos otros males.

Lamentablemente, el excelente informe de la señora Ayala Sender ha tenido una presentación injusta, porque los diputados y los medios de comunicación han destacado sólo una sección del mismo: la de los vehículos pesados de 60 toneladas. Por tanto, conviene reiterar una vez más que no se impondrá a los Estados miembros la obligación de introducirlos en sus redes nacionales.

  Andrzej Jan Szejna (PSE), por escrito. − (PL) Voto a favor del informe de Inés Ayala Sender sobre la logística del transporte de mercancías en Europa —la clave para la movilidad sostenible—.

La señora Ayala Sender ha presentado un excelente informe que proporciona un análisis profundo de esta importante cuestión. Sin un sector de logística eficaz, los objetivos relativos al crecimiento, el empleo y el aumento del atractivo de la Unión Europea para inversores y empleados —dicho de otro modo, los principales pilares de la Estrategia de Lisboa— no pueden conseguirse. La logística es un elemento importante en el desarrollo de Europa y su competitividad en el escenario internacional. Las actividades de logística en conjunto constituyen un 13 % del PIB de la UE.

Deberíamos asimismo tener en cuenta el gran impacto que las soluciones logísticas adecuadas tienen en la restricción de la contaminación medioambiental y el modo en el que contribuye a reducir el consumo energético.

A mi juicio, deberíamos apoyar un informe dirigido a contribuir al desarrollo de un plan de acción en el ámbito de la logística a escala comunitaria.

- Informe: B6-0322/2007

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor de la propuesta de resolución por parte de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, en la que se afirma que la red de los Servicios europeos de empleo (EURES) debería convertirse en una importante plataforma de comunicación sobre el mercado de trabajo europeo y una ventanilla única para la movilidad geográfica y laboral de los trabajadores. Dicha ventanilla única debería tener la finalidad de suprimir los obstáculos, en particular los que se derivan de las cuestiones en materia de seguridad social relacionadas con el trabajo, y ampliar el conocimiento de todos los trabajadores sobre sus derechos individuales. La movilidad geográfica y laboral es un instrumento esencial para el éxito de la Estrategia de Lisboa renovada y, de manera más general, para el funcionamiento correcto del mercado interior en el contexto de la economía social de mercado. Constituye un reto importante para la introducción de los enfoques de «flexiguridad» del empleo, es decir, los enfoques que permiten una mayor flexibilidad en la gestión de los recursos humanos y que, a su vez, fomentan la seguridad laboral que esperan nuestros conciudadanos.

  Françoise Castex (PSE), por escrito. – (FR) He votado a favor de la resolución sobre el informe sobre las actividades EURES en el período 2004-2005: «Hacia un único mercado de trabajo europeo».

Opino que la movilidad geográfica y laboral es un instrumento crucial para el éxito de la Estrategia de Lisboa renovada.

A este respecto, considero que la Comisión Europea debería promover más la movilidad geográfica y laboral de los trabajadores valiéndose del incremento de la línea presupuestaria correspondiente en 2007, con objeto de apoyar proyectos en el ámbito de la contratación transnacional y la asociación transfronteriza.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. − (PT) La red EURES se presenta como una posible plataforma de comunicación sobre el mercado laboral comunitario, es decir, como un factor que podría contribuir a la movilidad geográfica y profesional de los trabajadores. Debería asimismo ayudar a abordar las actuales deficiencias por lo que se refiere a la información suministrada con el fin de evitar las terribles situaciones a las que se enfrentan los trabajadores en algunos de los países a los que tienen que desplazarse para trabajar, generalmente, debido a la falta de empleo en su propio país, como es el caso de los trabajadores portugueses.

Debemos mejorar la información sobre la seguridad social y los derechos de los trabajadores con respecto a las vacaciones, los subsidios por enfermedad, las ayudas para la vivienda y las ayudas para educación y formación. Necesitamos garantizar que se mantienen y reconocen los derechos de los trabajadores que se desplazan a trabajar a otro país. Una cuestión grave que necesita ser abordada es la ausencia de controles. De todos es sabido que a menudo se exige a los trabajadores que trabajen durante muchas horas sin un alojamiento adecuado, incluso sin contrato de trabajo, y se les paga mucho menos de lo que se acordó en un principio.

Deben tratarse estas cuestiones si pretendemos lograr una verdadera movilidad laboral sin problemas.

- Informe: Foglietta (A6-0303/2007)

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Respaldé el informe dirigido a contribuir a la reducción del consumo de alcohol en aquellos casos que resulte excesivo y peligroso. Apoyo asimismo el límite del 0,00 %, aunque únicamente para los conductores profesionales.

Estoy en contra de que se usen de forma indiscriminada etiquetas de advertencia, puesto que considero que es una medida evasiva, aparte de que queda fuera de la competencia de la UE. Creo que es responsabilidad de los Parlamentos nacionales adoptar dichas medidas, que no deben ser aplicadas de forma indiscriminada, con fines populistas o evasivos, sino que más bien deben estar dirigidas a educar grupos de riesgo concretos, que se encuentran bajo la amenaza del consumo de alcohol excesivo.

  Erna Hennicot-Schoepges (PPE-DE). – (FR) Señor Presidente, la presentación del informe del señor Foglietta, elaborado por iniciativa propia, ha provocado comentarios que podrían sugerir que todos los diputados del Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos subestiman el grave problema del alcoholismo. No puedo aprobar la ligereza con que se disimulan los problemas de la dependencia del alcohol como reverencia a los productores de bebidas alcohólicas y a sus grupos de presión. La protección de los jóvenes merece mucha más atención, así como el tratamiento del alcoholismo, una enfermedad grave que afecta a todas las personas que están alrededor del enfermo. A este respecto, este informe elaborado por iniciativa propia no contribuirá a cambiar la situación real.

  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh e Inger Segelström (PSE), por escrito. − (SV) Hemos decidido respaldar el informe en la votación final. No obstante, habríamos preferido ver disposiciones más contundentes sobre las advertencias de las botellas de bebidas alcohólicas y los riesgos que conlleva el consumo de alcohol para las mujeres durante el embarazo. Resulta lamentable que el Parlamento no fuera capaz de apoyar en el Pleno las enmiendas y las partes del texto existente que recogían estos aspectos.

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del informe del señor Foglietta, elaborado por iniciativa propia, sobre una estrategia de la Unión Europea para ayudar a los Estados miembros a reducir los daños relacionados con el alcohol. La Comisión acierta al publicar una comunicación sobre el consumo peligroso y nocivo de alcohol y sus consecuencias nefastas para la salud. Apoyo las recomendaciones, en el respeto del principio de subsidiariedad, a favor de objetivos generales ambiciosos para los Estados miembros, con la finalidad de reducir el consumo peligroso y nocivo de alcohol, especialmente en los grupos sociales más vulnerables, como los niños, los jóvenes y las mujeres embarazadas. Me complace que los diputados al Parlamento Europeo, con sensatez, reconozcan que el consumo de productos alcohólicos puede considerarse como parte del patrimonio cultural y el modo de vida europeos, y que el consumo de alcohol en cantidades bajas (10 gramos al día) puede, en ciertas circunstancias, ayudar a prevenir algunas enfermedades.

  Liam Aylward (UEN), por escrito. − Después del tabaco y la hipertensión, el abuso del alcohol es la tercera causa de problemas de salud y mortalidad prematura en la UE y cuesta millones a nuestro servicio de salud. Los accidentes de tráfico siguen cobrándose vidas, mientras que los delitos de orden público relacionados y el consumo de alcohol en menores de edad están aumentando en toda Europa.

La herramienta más eficiente para reducir los daños causados por el alcohol es una verdadera sensibilización, sumada a la vigilancia policial. Una educación eficaz en la familia y en la escuela desde la enseñanza primaria tiene la máxima importancia.

Hombres y mujeres deben estar mejor informados de los riesgos del alcohol durante el embarazo y, en particular, del síndrome del alcoholismo fetal (SAF), y yo apoyo el texto original del informe que insiste en la inclusión de la correspondiente advertencia sanitaria en el etiquetado de las bebidas alcohólicas para evitar que las mujeres beban alcohol antes y durante el embarazo. Insto al Gobierno irlandés a que examine el etiquetado obligatorio de las bebidas alcohólicas con relación a este síndrome.

Estoy totalmente a favor de pedir a la Comisión que adopte las medidas necesarias para facilitar un estudio independiente de la utilización de medios de comunicación innovadores, entre ellos el etiquetado, como una forma de reducir el consumo peligroso y nocivo de alcohol.

  Jens-Peter Bonde (IND/DEM), por escrito. – (DA) El Movimiento de Junio está a favor de las etiquetas de advertencia respecto de las bebidas alcohólicas. Una vez que estas propuestas vuelvan al Parlamento, trabajaremos para lograr unas normas mínimas sobre el etiquetado de forma que los Estados miembros puedan legislar según el principio de precaución.

  Françoise Castex (PSE), por escrito. – (FR) En mi opinión, los problemas asociados con el abuso de alcohol están tomando proporciones preocupantes en todos los Estados miembros de la UE.

Aparte del consumo tradicional social, que varía de región en región y de Estado miembro en Estado miembro, es necesario recordar que el consumo habitual y excesivo de alcohol tiene efectos nocivos para la salud y consecuencias directas y graves: accidentes en las carreteras y comportamientos antisociales.

Consecuentemente, debemos recordar urgentemente sus responsabilidades a los productores y distribuidores de alcohol, exigir a los operadores del sector que proporcionen el apoyo necesario, hacer participar a las escuelas y las familias, transmitir un mensaje que proporcione ejemplos positivos a los jóvenes y concienciar de los riesgos a los sectores más vulnerables de la sociedad.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. − (PT) El informe únicamente amplía, sin profundizar, la cuestión central de las razones subyacentes al abuso del alcohol y, por tanto, tiene el defecto de que adopta lo que podríamos denominar como un enfoque cognitivo/represivo del proceso de evaluación del equilibrio entre riesgo/amenaza/castigo.

Debería tenerse en cuenta que cualquier droga que cree adicción y cualquier comportamiento adictivo tiene unas características propias. El informe menciona la necesidad de que se extraigan unas conclusiones efectivas basadas en los datos recopilados, pero parece embarcarse en un camino que conduce a una conclusión prevista.

Antes de abordar la gran cuestión del «alcohol y el lugar de trabajo», deberíamos hacer hincapié en la importancia fundamental de los modelos de funciones en la formación de valores y actitudes de los jóvenes. Incluso la salud profesional que debería desempeñar una función fundamental en este sentido en cuanto a la prevención y a la orientación terapéutica, se considera como una ampliación del brazo represivo/explotador del empleador y no como un mecanismo independiente para prevenir los problemas sanitarios y promover la salud.

Debería crearse un elemento presupuestario para financiar programas que apoyen a los trabajadores que sufren estrés en el lugar de trabajo, cargas de trabajo excesivas, desempleo e inestabilidad laboral destinada a identificar y tratar la dependencia del alcohol y a mejorar las condiciones de trabajo, prevenir la enfermedad y promover la salud.

  Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. − (SV) La Lista de Junio ha decidido votar en contra del informe y de algunas de las enmiendas. La política sobre el alcohol debe ser un asunto nacional y, por tanto, no puede diseñarse a escala de la UE. Cada Estado miembro tiene su propia cultura sobre el alcohol la cual debe constituir la base para la forma en la que sus ciudadanos reducen el daño causado por el alcohol.

Se están consiguiendo progresos internacionales en este ámbito, como en casi en todo, cuando los países descubren su propio modo de hacerlo a través de diversos caminos. A través de las lecciones aprendidas de las experiencias de otros países, cada país puede desarrollar su propia estrategia del alcohol del mejor modo posible. Dicha competencia institucional entre países es el motivo de los logros históricos de los países comunitarios en prácticamente todos los ámbitos. El Parlamento no debe obstaculizar dicha competencia mediante la homogenización a escala de la UE.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del informe, que presenta propuestas concretas para prevenir el abuso de alcohol por parte de los grupos vulnerables, como los jóvenes y las mujeres embarazadas.

El informe no demoniza el consumo moderado de vino (excepto en el caso concreto de las mujeres embarazadas), que forma parte de nuestra cultura y nuestras tradiciones, sino que se centra en el abuso de alcohol.

También me complacen las medidas propuestas para proporcionar más información a las mujeres embarazadas sobre los riesgos asociados con el consumo de alcohol durante el embarazo.

El consumo de alcohol, incluso en pequeñas cantidades, es dañino para el feto. Anomalías faciales, microcefalia, problemas neurológicos, problemas de comportamiento, problemas cognitivos e, incluso, retraso mental: éstos son algunos de los riesgos que corre el feto.

Por último, estoy satisfecha de la propuesta de poner en marcha una comunicación apropiada dirigida a las mujeres embarazadas a través de los servicios de sanidad.

  Astrid Lulling (PPE-DE), por escrito. – (FR) A todos nos gustaría combatir el consumo peligroso y dañino de alcohol, especialmente por parte de los jóvenes, cuyo último exceso a la moda es lo que los alemanes llaman Koma-Saufen, un término que se entiende bien en mi país.

Reconozco la competencia de la Unión Europea en la gestión de los problemas de salud pública y la función que debe desempeñar para fomentar el intercambio de información y las mejores prácticas entre los Estados miembros.

Desgraciadamente, la resolución sólo hace hincapié en las consecuencias dañinas del alcohol y no en los beneficios del consumo moderado. De hecho, está probado científicamente que el consumo moderado de vino previene las enfermedades cardiovasculares, el cáncer y la demencia. No obstante, los reglamentos europeos prohíben incluir esta valiosa información en las etiquetas.

¿Por qué razón prevenir a las mujeres antes y durante el embarazo e ignorar los efectos del alcoholismo en los hombres que procrean? ¿Por qué recomendar mayores impuestos para las bebidas alcohólicas cuando está claro que el alcoholismo es más grave en los países que tienen impuestos muy altos?

Me gustaría destacar el hecho de que no se trata de establecer un nivel máximo de alcohol en sangre en la UE para todos los conductores. La tolerancia cero con los conductores que delinquen, ebrios o no, sería más eficaz en la lucha contra el aumento del número de víctimas de los accidentes de tráfico.

  Mairead McGuinness (PPE-DE), por escrito. − He votado a favor del informe y celebro la inclusión de una enmienda en el apartado 16, que ha contado con mi apoyo, insistiendo en el peligro que entraña el consumo de alcohol durante el embarazo.

En la actualidad, los Estados miembros pueden utilizar el etiquetado para informar a los consumidores sobre los posibles efectos negativos del consumo de alcohol, y esto es algo que el Gobierno irlandés debe considerar ciertamente. Sin embargo, se necesita un cierto grado de armonización comunitaria en este ámbito para conseguir progresos adecuados en materia de etiquetado.

Espero con interés la publicación del estudio de la Comisión sobre la utilización de medios innovadores de comunicación para reducir el consumo nocivo y peligroso de alcohol antes del 1 de enero de 2010, como se propone en el informe.

  David Martin (PSE), por escrito. − Apoyo este informe y me alegro de que ahora se realice un verdadero esfuerzo para hacer frente al consumo de alcohol compulsivo y en menores de edad. Apoyo la recomendación también de que el límite de alcohol en sangre sea lo más cercano posible al 0,00 %, especialmente para los nuevos conductores, aunque soy consciente de que un límite del 0,00 % es imposible. Creo que los refrescos con alcohol tienen que estar separados de las bebidas sin alcohol en los supermercados y me alegro de que el informe insista en eso.

  Jean-Claude Martinez (ITS), por escrito. – (FR) Es muy adecuado legislar sobre la leche, su distribución en las escuelas o en el Ejército, o sobre la creación de una categoría nueva, pero el sector de los productos lácteos es otra cosa.

En la década de 1980, la Comisión, desde Bruselas, nos dijo que había lagos de leche y montañas de mantequilla. Al igual que para los cereales, se introdujo una política de «burocracia maltusiana». Con el ímpetu del Ministro de agricultura francés, Michel Rocard, se inventaron las cuotas de leche. Es decir, el racionamiento, la fabricación deliberada de la escasez. Por primera vez en la historia de la humanidad, el hombre se prohíbe a sí mismo producir, el hombre rechaza las riquezas que le proporciona la naturaleza. Lo que es peor, para asegurarnos de que lograríamos la escasez, llegamos a dar primas ridículas por el sacrificio del ganado.

Ha ocurrido lo que era de esperar. Los obstáculos a la producción han limitado la producción. De los lagos de leche al Mar Aral de la leche. Hay escasez de mantequilla. Los precios aumentan. La escasez fue organizada, al igual que ocurre con el trigo.

  Catherine Stihler (PSE), por escrito. − El síndrome del alcoholismo fetal (SAF) y los trastornos del espectro del alcoholismo fetal (TEAF) tienen que abordarse en serio y con urgencia. Las advertencias sanitarias sobre el SAF en los productos con alcohol, similares a las que existen en Estados Unidos, junto con una campaña de educación sanitaria de los ciudadanos, son una forma eficaz de concienciar del peligro de consumir alcohol durante el embarazo. No existe ningún nivel seguro de consumo de alcohol durante el embarazo y las mujeres tienen que saberlo. La industria alcohólica tiene que actuar con urgencia.

Asimismo, todos los diputados que tengan algún interés económico en la industria del alcohol deben declararlo.