Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 5 septembre 2007 - Strasbourg

8. Explications de vote

- Rapport: Casaca (A6-0297/2007)

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. − (PT) Nous considérons la durabilité des ressources halieutiques comme essentielle à la poursuite des activités de pêche et à la viabilité du secteur de la pêche. Nous sommes toutefois opposés à une politique de gestion de la flotte – telle qu'adoptée au sein de l’Union européenne – ou à une réduction de la flotte, qui a pour conséquences principales une réduction considérable des moyens de production et une perte drastique d’emplois.

Pour atteindre l'objectif d’un équilibre durable entre la capacité de pêche et les possibilités de pêche, il faut prendre en considération la situation sociale et économique du secteur de la pêche en appliquant des mécanismes de subvention et de compensation des pêcheurs affectés par les conséquences économiques d’une activité de pêche respectueuse de l’environnement et les mesures de réduction de la pêche, tout particulièrement dans les régions défavorisées qui vivent de la pêche.

De même, les activités de pêche doivent être assorties aux ressources existantes et à la protection de l’environnement marin – ce qui assurerait simultanément la promotion de la petite pêche côtière et de la pêche non industrielle et sauvegarderait les communautés de pêche; il serait particulièrement utile à cet égard d’étendre les zones de pêche exclusives des États membres des 12 miles nautiques actuels à 24 miles nautiques et de 100 à 200 miles nautiques dans le cas des régions ultrapériphériques.

  Robert Navarro (PSE), par écrit. – J'ai voté en faveur du rapport de mon camarade Paulo Casaca car il souligne clairement les effets pervers du système actuel qui pousse parfois à des prises de décisions déconnectées des réalités locales.

Je prends par exemple le cas de la pêche à la thonaille en Méditerranée. Ceux qui la pratiquent ont fait des efforts pour faire évoluer leurs méthodes de pêche mais la législation récemment adoptée leur impose des restrictions disproportionnées qui risquent d'entrainer leur disparition. Ils sont de fait confrontés à une concurrence déloyale de leurs collègues de l'Atlantique orientale, qu'ils soient espagnols ou français. Conformément aux propositions du rapport, une approche par zone géographique et une prise en compte des spécificités des techniques utilisées auraient permis d'assurer une répartition plus équitable de l'effort de pêche à même de garantir l'équilibre durable entre capacités et possibilités de pêche.

- Rapport: Elles (A6-0300/2007)

  Glyn Ford (PSE), par écrit. – (EN) Je soutiens le rapport Elles sur le projet d’amendement du budget N° 5/2007. À cet égard, je souhaiterais signaler un problème particulier qui touche mon propre pays et qui peut militer en défaveur d’un soutien relatif à des dépenses supplémentaires.

Le problème que connaît la Grande-Bretagne est le suivant: Margaret Thatcher, avec l’Accord de Fontainebleau de 1984, a légué aux gouvernements britanniques successifs un cadeau empoisonné. Cet accord concède à la Grande-Bretagne un abattement de deux tiers sur la différence entre les contributions annuelles et les recettes annuelles de l’UE. Ainsi, tout nouveau programme en matière de dépenses coûte le double pour la Grande-Bretagne; en premier lieu, nous payons nos 50 % et ensuite nous perdons deux tiers de la contribution de l’UE, diminuant uniquement, en ce qui nous concerne, la contribution de l’UE de 50 % à moins de 17 %. Si l’on part du principe que la contribution de la Grande-Bretagne arrive juste en dessous des 15 % du budget total, tout nouveau projet pour lequel la Grande-Bretagne reçoit moins d’un tiers des bénéfices la laisse démunie.

- Rapport: Liberadzki (A6-0253/2007)

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. − (PT) Selon ce rapport, 110 milliards de tonnes/km de marchandises dangereuses, pour les populations et l’environnement, sont transportées chaque année au sein de l’Union européenne, représentant quasi 8 % du transport total de marchandises. De ces 8 %, 58 % sont transportées par train, 25 % par avion et 17 % par voies navigables intérieures.

Le transport international de marchandises dangereuses est réglementé par des accords internationaux.

Dans ce contexte, nous estimons que l’utile et nécessaire coopération européenne doit sauvegarder la pleine souveraineté des États membres en matière de transport de marchandises (dangereuses) sur leur territoire, par le biais, par exemple, du droit de réglementer, d’émettre des autorisations individuelles et d’interdire le transport de marchandises dangereuses, notamment pour des raisons de sécurité nationale ou de protection environnementale.

Il s’agit d'une question de principe qui est d'autant plus importante dans le contexte de la libéralisation débridée des transports promue par l'Union européenne.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE), par écrit. − (DE) La proposition de la Commission sur la simplification et l’unification de la législation européenne en matière de transport de marchandises dangereuses doit être soutenue dans son entièreté, également dans un but d'amélioration des réglementations.

Pas plus tard que le 31 août 2007, j’ai visité les centres de gestion du trafic de quatre tunnels automobiles, dont celui du plus long tunnel d’Allemagne. Je me suis ainsi rendu compte du besoin d'harmonisation, notamment des dispositions relatives au transport de marchandises dangereuses dans les tunnels.

Le transport non seulement des marchandises en soi, mais également de marchandises dangereuses, enregistre une croissance rapide. Ce phénomène est mondial. Aussi cette croissance ne peut-elle plus être absorbée par un seul mode de transport. Il convient ainsi d’adopter les règles appropriées non seulement en matière de transport routier et ferroviaire, mais également en matière de transport par voies navigables intérieures. Cela améliore les chances d’appliquer l’approche co-modale au problème de nos besoins de transport. Quant à la compréhension de nos citoyens, il convient particulièrement de mentionner que cet acte juridique prend non seulement en compte les recommandations spécifiques des États-Unis, mais également les exigences de subsidiarité des États membres. Le fait que la directive résume quatre «vieilles» directives et économise 2 000 pages de texte législatif en fait un exemple de la réduction bureaucratique à l’œuvre.

Les États membres conserveront le droit de réglementer ou même d’interdire le transport de certaines marchandises dangereuses sur leur territoire, pour des raisons de sécurité nationale ou de protection environnementale, par exemple. Au final, le public peut s'attendre à ce que la directive contribue à l'amélioration de la sécurité tant des transports que de l'environnement.

  Fernand Le Rachinel (ITS), par écrit. – Une fois n'est pas coutume: la proposition de la Commission visant à harmoniser les règles du transport de marchandises dangereuses va dans le bon sens. En effet, le texte qui nous est proposé tend à simplifier et à unifier la législation communautaire existante.

Actuellement, pas moins de quatre directives et de nombreuses décisions de la Commission régissent le domaine du transport de marchandises dangereuses par voie terrestre (rail-route) ou navigable. Cet ensemble disparate fait que les règles sont trop complexes, difficilement transposables dans les législations internes et bien souvent obsolètes.

Le sujet est particulièrement important car le volume du transport intérieur dans l'Union européenne ne cesse d'augmenter. Quant à celui des marchandises dangereuses, il suit cette progression. Près de 110 milliards de tonnes-km/an de ces marchandises sont transportées chaque année dans l'Union, soit 8% de l'ensemble des marchandises transportées. La France, par sa position stratégique de carrefour de l'Europe, voit ainsi régulièrement ses réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux engorgés et donc particulièrement sujets à des accidents de transport.

Il est grand temps de supprimer toutes les législations européennes périphériques et surabondantes en la matière afin de permettre aux différents opérateurs mais aussi aux autorités nationales d'assurer et de renforcer pleinement la sécurité de ce type de transport.

  Andreas Mölzer (ITS), par écrit. − (DE) Vu la croissance continue du transport de fret, il y a fort à parier que l'incendie catastrophique du camion dans le tunnel Gotthard et les événements similaires ne seront pas les seules histoires d’horreur liées à des accidents de camion. Cela est d’autant plus vrai que les camions sont disproportionnellement souvent impliqués dans les accidents sur les autoroutes et que les périodes de repos ne sont souvent pas respectées en raison de la baisse constante des marges bénéficiaires et de l'augmentation constante de la pression concurrentielle. Le manque d’entretien des routes et la formation d’embouteillages accentuent également le danger potentiel.

Si un véhicule qui transporte des marchandises dangereuses est impliqué dans un tel accident, il va sans dire que les conséquences n’en sont que plus graves. En outre, des produits radioactifs, corrosifs ou explosifs sont sans cesse transportés illégalement. La vie des secouristes est ainsi mise en péril lorsque des accidents se produisent. Il n’est que juste et approprié que nous mettions les exigences de sécurité à jour. C’est pourquoi j’ai également voté en faveur du rapport, bien que les contrôles doivent également être renforcés en conséquence.

  Luís Queiró (PPE-DE), par écrit. − (PT) Une des obligations et responsabilités basiques de l’Union européenne est de créer des conditions de vie sûres pour les citoyens européens. Le volume du transport intérieur de marchandises au sein de l’Union européenne ne cesse de gonfler et, en phase avec cette augmentation, le volume de marchandises dangereuses transportées a également suivi une courbe ascendante.

Aussi devons-nous veiller à la simplification et à la clarification de la législation en matière de transport de marchandises dangereuses. Il se peut que l’inclusion sous une directive unique du transport de marchandises dangereuses par voie terrestre (rail-route) et voies navigables intérieures encourage la co-modalité et que l’application de règles établies, améliore la sécurité et la vitesse grâce à l’adoption de nouveaux critères en matière de livraison rapide de marchandises et de prestation des services y afférents. Pour ce faire, la condition préalable est l’amélioration constante de la sécurité des transports à travers le territoire de l'Union européenne, y compris du transport des marchandises dangereuses; j’estime que la mise en œuvre des mesures contenues dans cette directive rendra cela possible.

  Andrzej Jan Szejna (PSE), par écrit. − (PL) Je vote en faveur du rapport de Bogusław Liberadzki sur le transport intérieur des marchandises dangereuses.

Le professeur Liberadzki est un spécialiste de premier plan dans le domaine des transports. Rédigé professionnellement, son rapport offre une analyse approfondie du problème soulevé.

Une des priorités de l’Union européenne est sans conteste de veiller à ce que les Européens jouissent de conditions de vie sûres. Cela inclut également la sécurité des transports à travers l’Union, et notamment du transport des marchandises dangereuses. L’intensification de la circulation des biens et des services a entrainé une hausse des transports par voie routière, ferroviaire et fluviale. C’est pourquoi je suis en faveur de réunir tous ces modes de transport sous une directive unique. J’ai le sentiment que nous devons nous efforcer d’établir des législations européennes qui apportent la plus grande valeur ajoutée possible aux citoyens européens. L’intégration des réglementations sous un document européen unique améliorera la transparence, l'accessibilité et l’efficacité de leur application.

- Rapports: Jeggle (A6-0282/2007, A6-0283/2007, A6-0284/2007)

  Andreas Mölzer (ITS), par écrit. − (DE) Monsieur le Président, j’ai voté en faveur des rapports Jeggle, car je nourris l’espoir que ceux-ci contribueront à la survie de nos agriculteurs. Après tout, il fut un temps où les fermiers pouvaient bien gagner leur vie avec leurs produits. De nos jours, alors que les prix des denrées alimentaires ne cessent de croître et que les grandes entreprises en tirent parti et génèrent de plantureuses marges bénéficiaires, les simples fermiers sont eux de plus en plus relégués au rôle de suppliants. Il n’est pas rare que les petits propriétaires agricoles nécessitent une source de revenu supplémentaire pour survivre, et que l’amour de la nature soit la seule et unique raison pour laquelle nombre d'entre eux assument ce double fardeau. Ils sont toutefois de plus en plus nombreux à jeter l’éponge, ce qui a déjà entrainé une dépendance vis-à-vis des importations des fruits, des légumes et des denrées alimentaires.

Depuis l’adhésion à l’Union européenne, plus de 50 % des agriculteurs autrichiens ont mis la clé sous le paillasson, à savoir cessé leur production laitière. Nous approchons à grand pas le point où notre autosuffisance en lait frais et en produits laitiers frais sera en péril.

  Hynek Fajmon (PPE-DE). – (CS) Monsieur le Président, chers collègues, au cours du vote d’aujourd’hui sur les trois rapports sur le secteur laitier, j'ai exprimé mon soutien aux propositions de la Commission, car je considère que celles-ci sont des avancées dans la bonne direction.

La réglementation européenne excessive des marchés dans le secteur du lait et des produits laitiers est à la fois inutile et insensée, et affecte ainsi les consommateurs et les producteurs. Aussi la libéralisation des règles existantes n’est-elle que justifiée. Il est recommandable qu’outre les trois catégories existantes de laits, des catégories supplémentaires de laits à faible teneur en matière grasse soient autorisées. Les consommateurs comme les producteurs seront ainsi en mesure d'exercer un plus grand choix. Une telle évolution ne peut être en effet que la bienvenue.

À vrai dire, la Commission doit vigoureusement poursuivre la libéralisation du marché du lait de consommation. En effet, le régime existant des quotas laitiers est à la fois suranné et inutile. Il n’y pas de raison de continuer à infliger des amendes aux producteurs qui produisent de larges quantités de lait. Alors que la demande de lait et de produits laitiers progresse à travers le monde, les quotas laitiers s’avèrent clairement être un frein au développement du secteur laitier à travers l'Union.

  Liam Aylward (UEN), par écrit. – (EN) La tendance actuelle dans le secteur laitier est d’inciter à l’optimisme parmi les producteurs laitiers en Europe. La demande croissante de produits laitiers en Asie, la diminution de la production européenne et l’utilisation accrue de la production du sol aux États-Unis pour des biocarburants font augmenter le prix des produits laitiers de façon record.

En qualité de député européen représentant l’Irlande rurale, je suis heureux de savoir que les fermiers puissent faire une pause bien méritée, même si les coûts de production continuent de grimper, ce qui aggrave la situation des petits producteurs laitiers en particulier.

Une modification dans les mécanismes de gestion du marché conduit à l’instabilité. Avec le retrait des quotas laitiers d’ici à 2015, des dispositions doivent être prises pour absorber l’instabilité du marché. La réaction des producteurs est inconnue. Une augmentation de la production de lait conduira à une chute des prix. Des mécanismes de sauvegarde admis au titre de l’OMC seront vitaux en matière de stabilité.

À l’heure actuelle, les restitutions à l’exportation sont à taux zéro en raison du raffermissement des marchés de produits laitiers dans le monde. Nous devrions nous assurer qu’ils sont maintenus comme étant des mécanismes qui pourraient potentiellement être introduits ultérieurement.

Le changement est inévitable dans le secteur laitier, mais il faut une transition bien gérée pour apporter aux fermiers de l’Europe un avenir stable et radieux.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. − (EN) Nous soutenons la ligne adoptée dans le rapport visant à donner une impulsion essentiellement qualitative au régime de distribution de lait aux écoles. Nous déplorons, ceci dit, sous sa forme actuelle – en raison de la philosophie de gestion adoptée et des ressources actuellement allouées – que ce programme ait dans de nombreux cas incité à cesser de consommer du lait à cause de sa piètre qualité et de l’insatisfaction chez les élèves de l’enseignement secondaire inférieur.

Nous soutenons ainsi l’élargissement de la gamme de produits à inclure dans ce programme tant en termes de diversité que de considérations nutritionnelles et de rationalisation alimentaire. Nous devons toutefois garder à l’esprit qu'il faut résoudre, de toute urgence, des problèmes simples, telle que la pénurie de chaînes du froid, qui empêche les écoles et de nombreux élèves portugais d’accéder à d’autres laits que le lait UHT.

La valeur nutritionnelle du lait est connue de tous, et nous savons que nous devons encourager sa consommation. Cependant, une aide à la production de lait de qualité est nécessaire pour concrétiser cela, et ce sont d'innombrables petits exploitants qui en détiennent la clé; il s'agit des principales exploitations familiales qui, par le biais de l'élevage laitier non intensif, assurent la survie des communautés rurales ainsi que le maintien de leurs populations.

  Hélène Goudin et Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. − (SV) Les rapports de la commission de l'agriculture sur les produits laitiers forment un ensemble hétérogène. La Liste de juin soutient la Commission sur le fait que la production et la vente de laits de consommation qui ne sont pas classés dans une des trois catégories actuellement d’application doivent être autorisés. Un telle libéralisation est positive et facilite les choses pour la Suède, qui, depuis 1995, rencontre des difficultés pour adapter les traditions suédoises à la rigidité des règles européennes en matière de produits laitiers.

Les deux autres rapports sur le lait reposent sur la politique agricole commune de l'Union et sont rejetés par la Liste de juin. La production laitière devrait être régulée par le libre marché et soumise aux contrôles alimentaires normaux en matière de santé publique.

Les amendements apportés par la commission de l’agriculture au rapport (A6-0283/2007) sur l’organisation commune des marchés dans le secteur du lait et des produits laitiers sont tout simplement absurdes. Ils proposent de redistribuer dans le secteur laitier les économies budgétaires, de mettre en place un programme de restructuration des fonds destinés au secteur laitier et de soutenir les producteurs et les transformateurs de lait qui sont touchés par la libéralisation croissante du marché, de renforcer les mesures de promotion des ventes et de diffusion d'informations nutritionnelles au profit du secteur laitier, de favoriser le maintien et la modernisation de la production de lait dans les régions de montagne, et de renforcer le régime de distribution du lait dans les écoles.

Nous sommes fermement opposés à ces propositions. La Liste de juin comprendra qu’il vaut d’autant mieux que le Parlement européen n’ait pas de pouvoirs de codécision en matière de politique agricole européenne. Pour cause, l'Union tomberait dans le piège du protectionnisme et des lourdes subventions des différents groupes du secteur agricole.

  Christel Schaldemose (PSE), par écrit. − (DA) Les membres danois du groupe socialiste au Parlement européen – M. Rasmussen, Mme Thomsen, Mme Schaldemose, M. Jørgensen et M. Christensen – ont voté non seulement contre les propositions de la Commission mais également contre les amendements proposés par le Parlement. La délégation estime quant à elle que le régime de distribution du lait dans les écoles est nécessaire, mais que la proposition ne va pas assez loin. La délégation considère qu’il faut cesser tout soutien en faveur des laits à haute teneur en matière grasse au profit des laits sains.

La délégation souhaite toutefois souligner son soutien en faveur de la réforme des aides agricoles allouées par l'Union européenne afin de mieux tenir compte des exigences du marché, et que la politique agricole doit être liée à la politique environnementale et aux initiatives en matière de santé publique, entre autres.

  Catherine Stihler (PSE), par écrit. – (EN) Afin d’assurer l’intégrité de cette Assemblée, tous les membres qui ont un intérêt financier dans le secteur des produits laitiers devraient faire part de leur intérêt pour ces votes.

- Résolution: B6-0267/2007

  Hubert Pirker (PPE-DE). − (DE) M. le Président, j’ai voté en faveur de cette résolution car j'estime que l'heure est venue d'examiner et d'évaluer si cette mesure est véritablement appropriée et efficace. Si elle n’est pas efficace, nous la supprimerons; si elle n’est que partiellement efficace et appropriée, nous devrons la modifier en conséquence. Nous devons cependant à tout prix œuvrer à la normalisation de la mise en œuvre – à savoir, assurer l’uniformité des vérifications – afin de mettre un terme définitif à la frustration que nous connaissons aujourd’hui dans les aéroports.

  John Attard-Montalto (PSE). – (MT) Je souhaite préciser qu’aucun compromis n'est possible en matière de sécurité. S'il est vrai que les restrictions sur les matières liquides sont un véritable inconvénient, et qu'il est ennuyeux de devoir jeter ce que vous transportez, la sécurité arrive en priorité; la sécurité est la voie à suivre.

Si les services secrets britanniques nous indiquent que la menace n’est pas écartée, c’est qu’il y a menace. Nous ne pouvons pas faire de compromis. C'est pourquoi nous devons être extrêmement prudents lors de l'adoption de résolutions et de motions en la matière afin que nous ne donnions pas une quelconque impression de faiblesse.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Au cours de mes réguliers déplacements professionnels, je suis témoin de problèmes ennuyeux rencontrés dans les aéroports européens par les passagers qui transportent des liquides dans leurs bagages à main. Les passagers sont forcés de se séparer de leurs produits cosmétiques. S’ils parviennent heureusement à boire un demi-litre d’eau minérale, les lotions d’après-rasage et les shampoings qui dépassent la limite autorisée finissent eux dans un conteneur prévu à cet effet.

Les passagers considèrent ces contrôles aéroportuaires stricts comme une violation de leurs droits. Ils ne savent pas pourquoi ils doivent faire cela et sont mécontents de l’Union et des ses règles bureaucratiques. Ils ne prennent pas l’avion dans ce but et ne comprennent ainsi pas pourquoi ils doivent se séparer de leurs produits hygiéniques de base. Les employés n’ont quant à eux ni le temps ni la volonté d’expliquer que ces mesures visent à prévenir tout acte terroriste.

J’ai voté en faveur de la proposition de résolution, qui propose de mettre un terme aux mesures controversées qui touchent les passagers aériens et souligne la nécessité de mener des études visant à trouver des outils efficaces de détection des explosifs dans les liquides. Je pense que la Commission européenne va mener un examen approfondi de l'interdiction d’emporter des liquides à bord des avions et – si aucun autre fait n’est mis au jour – elle supprimera cette mesure controversée.

  Gerard Batten, Derek Roland Clark, Nigel Farage, John Whittaker et Thomas Wise (IND/DEM), par écrit. – (EN) Bien que l’UKIP affiche, par principe, son soutien à toute abrogation en matière de législation européenne, il s’agit d’un problème de sécurité nationale. Aussi, le parti ne peut soutenir une mesure qui exposerait les passagers et les membres d’équipage à un risque. Comme l’a indiqué le gouvernement de sa Majesté, le terrorisme demeure une menace sérieuse et permanente.

  Graham Booth (IND/DEM), par écrit. – (EN) Bien que l’UKIP affiche, par principe, son soutien à toute abrogation en matière de législation européenne, il s’agit d’un problème de sécurité nationale. Aussi le parti ne peut soutenir une mesure qui exposerait les passagers et les membres d’équipage à un risque. Comme l’a exprimé le gouvernement de sa Majesté, le terrorisme demeure une menace sérieuse et permanente.

Le point de vue du gouvernement de sa Majesté:

Le gouvernement de sa Majesté se réjouit de la décision de la commission des transports et du tourisme par laquelle elle reconnaît que l’Europe doit se pourvoir d’un système de sécurité élevé dans le domaine de l’aviation. Le terrorisme demeure une menace sérieuse et permanente. À l’heure actuelle, il est impossible, pour des raisons d’ordre pratique, de tester une grande quantité de produits liquides que les passagers veulent prendre à bord. Les contrôles provisoires, en attendant que le travail soit fait pour parvenir à une solution plus pratique d’un point de vue de la technologie, représentent le seul moyen d’assurer correctement la sécurité des passagers.

  Glyn Ford (PSE), par écrit. – (EN) J’ai voté pour cette résolution notamment en raison de la demande qu’elle contient en termes de révision de l’efficacité et l’impartialité du Règlement (CE) n° 1546/2006 (introduction des matières liquides à bord des avions). Ce que je trouve le plus absurde, c’est le fait que je puisse prendre un vol dans la zone de l’Europe avec des matières liquides duty free – alcool, parfum ou nourriture achetés en dehors de l’UE– mais si je transite par un autre avion dans l’UE, ces produits seront confisqués par les autorités.

La Commission ne voit donc pas que les terroristes sont certainement plus au fait du règlement que le passager lambda et agiront, par conséquent, en fonction de celui-ci? Cela implique également que le niveau de sécurité dans tous les aéroports hors UE est inférieur au niveau du plus mauvais des aéroports de l’UE. En qualité de passager régulier, je trouve cela difficile, voire impossible, à croire.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. – (PT) En ce qui concerne le règlement sur les restrictions en matière d’introduction de liquides à bord des avions, j’estime que l’adoption de l’amendement – qui a également été proposé par notre groupe parlementaire – qui «invite» la Commission européenne à abroger ce règlement, marque un pas dans la bonne direction étant donné que son efficacité en termes de sécurité n'a jamais été établie et qu’aucune preuve concluante n’a été apportée, tel que promis, par le biais d’un rapport public exhaustif. Je souhaite en outre souligner que si la Commission a l’intention de proposer un règlement de ce type à l’avenir, elle doit tout d’abord produire un rapport qui établit l'efficacité d'une telle mesure.

Je souhaite également signaler qu'en dépit de l'application du règlement actuel, la Commission n'a même pas publié ou mis à la disposition du public une communication spécifique sur les interdictions et les restrictions auxquelles il risque d’être soumis, une liste des exceptions à ces règles ou les raisons de la mesure. La Commission n’a pas non plus veillé à ce que les passagers aériens soient correctement et pleinement informés de leurs droits, notamment en ce qui concerne les cas d’abus de pouvoir dans le cadre de l’application des règles de sécurité.

  Ian Hudghton (Verts/ALE), par écrit. – (EN) Je soutiens les propositions visant à revoir les restrictions actuelles sur la quantité de matières liquides que les passagers sont autorisés à transporter à bord d’un avion dans l’UE. J’ai voté pour cette résolution qui demande à la Commission européenne de revoir les restrictions et de s’assurer qu’elles sont proportionnelles à un quelconque risque.

Nous avons besoin de restrictions qui soient réalistes et proportionnelles à toute menace potentielle. Nous devons tous nous protéger contre les menaces terroristes de manière très sérieuse, mais notre réponse doit être proportionnelle et justifiée.

Il y a une inquiétude au sein des partis selon laquelle les restrictions actuelles imposées par la Commission européenne sont coûteuses de manière disproportionnée et déstabilisatrices. J’aimerais que cette situation soit réétudiée et si ces restrictions doivent s’appliquer à long terme, alors la Commission doit clairement justifier de manière précise la raison pour laquelle elles sont nécessaires.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE), par écrit. – (EN) Les conservateurs britanniques soutiennent totalement une révision du règlement régissant les matières liquides que les passagers sont autorisés à prendre et à ne pas prendre à bord d’un avion. Le mode d’application de ce règlement à travers l’UE a varié, donnant naissance à des contradictions et une injustice manifeste; toute révision doit s’attacher à examiner cet aspect comme étant une question urgente. Cependant, nous ne sommes pas d’avis qu’il serait judicieux de demander une abrogation des règlements à ce stade, dans la mesure où, par principe, le résultat d’une révision experte ne devrait pas être préjugé, et la protection du public est primordiale.

  Roger Knapman (IND/DEM), par écrit. – (EN) L’UKIP soutient l’abrogation de toute législation de l’UE. Cependant, il s’agit d’une mesure particulière qui exposerait les passagers et membres d’équipage à des risques; nous ne pouvons, par conséquent, la soutenir.

  David Martin (PSE), par écrit. – (EN) J’ai voté contre ladite résolution qui vise à abroger le règlement existant, introduit l’an passé, et qui restreint l’accès de matières liquides à bord des avions. Je suis inquiet quant au fait que, les membres britanniques, libéraux et verts, du Parlement européen ont maintenant ouvert la possibilité d’abroger cette loi, contre l’avis des services de sécurité et du Ministère des transports. Tandis que je suis d’avis de revoir cette législation de manière constante, il est à la fois prématuré et dangereux d’abroger la législation à l’heure actuelle.

  Luís Queiró (PPE-DE), par écrit. – (PT) J'estime que la menace posée à la sécurité des transports aériens est réelle et que les risques impliqués sont gigantesques. Je considère ainsi que les inconvénients causés aux passagers sont proportionnels à ce que nous protégeons et qu’il n’est pas question de violation des droits, des libertés ou des garanties, mais tout simplement de mesures techniques qui ont prouvé leur efficacité. J’estime ainsi que la demande du Parlement européen de ne plus mettre en œuvre le règlement sur l’introduction des liquides dans les aéronefs à moins que des faits concluants supplémentaires ne soient présentés n'est pas assez réfléchie et sort de son champ de compétences.

Selon le principe de sécurité, mieux vaut subir quelques légers inconvénients qu’un désastre. En vertu du principe de sécurité, nous ne devons pas leur faciliter la tâche à moins que les risques impliqués ne soient établis.

Aussi ai-je voté contre la proposition de résolution définissant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (introduction de liquides dans les aéronefs).

  Frédérique Ries (ALDE), par écrit. – À l'heure où un grand nombre de vacanciers retrouvent le chemin du travail, il est utile de s'interroger sur certaines règles de sécurité à bord des avions et dans les aéroports.

Pour rappel, plus de 16 millions de passagers transitent chaque année à Bruxelles-National, des passagers soumis, depuis novembre dernier, à l'interdiction de transporter des liquides dans leurs bagages à main.

Il ne saurait être question pour moi de transiger avec la sécurité. Toutefois, un grand nombre de passagers se sont plaints de la manière dont cette interdiction est appliquée dans les différents aéroports européens: possibilité, dans l'un, d'emporter dans les bagages à main des produits achetés dans l'aéroport, interdiction dans l'autre!

Par ailleurs, il est difficile d'imposer une telle mesure aux voyageurs si la valeur ajoutée de celle-ci en matière de sécurité n'a pas été prouvée de manière indiscutable. Ce qui ne semble pas être le cas.

Il me semble donc raisonnable de demander à la Commission de prouver le bien-fondé de cette mesure, et, si celui-ci était avéré, de prévoir une application uniforme, en totale transparence. Pour que les passagers sachent enfin à quel saint se vouer!

  Peter Skinner (PSE), par écrit. – (EN) J’ai voté contre ce rapport parce que, malgré la logique qui commande la révision de l’impact d’une telle mesure, il est important de ne pas l’abroger. Les passagers qui voyagent dans les aéroports européens comme Gatwick, dans ma région, sont souvent perdus et mécontents face à l’application de cette règle. Ceci est particulièrement vrai lorsque l’on demande aux passagers de rendre, aux autorités contrôlant le contenu des bagages à main, leurs produits liquides achetés en «duty free» dans un aéroport. Le problème semble se présenter avec des passagers en transit qui achètent dans l’aéroport de «transit» et ensuite tentent de passer la sécurité pour leurs vols suivants. Je suis opposé à une abrogation totale car il existe encore des inquiétudes légitimes en matière de sécurité qui doivent être notre priorité principale. Il existe par ailleurs des options à une simple abrogation qui pourraient procurer aux passagers de meilleures conditions et maintenir la sécurité.

  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), par écrit. – (EN) Les mesures actuelles déraisonnées en matière de sécurité aérienne sont un rappel malheureux et constant du terrorisme. Elles n’incitent pas à la confiance générale. Il doit y avoir des contrôles de sécurité, que ce soit dans les zones autorisées ou non autorisées au public. Mais cela doit être raisonnable et souple. Par-dessus tout, elles devraient être ciblées avec davantage d’efficacité. Cela veut dire «profiler», une mesure clé qui est évitée de crainte d’être taxée de «discriminatoire».

Il est curieux que la Commission européenne estime qu’elle doit donner le feu vert à de nouvelles mesures de sécurité en ce qui concerne les aéroports européens. Les gouvernements des pays de l’UE devraient coordonner leur réponse –mais ceci ne doit pas donner lieu à une excuse permettant l’élargissement des compétences de la Commission dans de nouveaux domaines. Il est certain que le gouvernement britannique doit résister à la nouvelle tentative qui vise le retrait de notre véto national s’agissant de questions de justice et de politique. L’Organisation de l’aviation civile internationale, de par sa dimension mondiale, est l’organisme compétent pour faire en sorte que les besoins en matière de sécurité des aéroports à travers le monde soient assurés. Nous nous sommes abstenus sur la résolution.

- Rapport: Ayala Sender (A6-0286/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – J'ai voté en faveur du rapport de ma collègue Inès Ayala-Sender en réponse à la communication de la Commission sur la logistique du transport de marchandises en Europe et la mobilité durable. Nous allons attendre avec impatience le rapport de la Commission sur un plan d'action pour la logistique du transport de marchandises à l'automne 2007. Toutefois, en matière de logistique, il devient urgent de lancer le débat sur une ambitieuse politique d'aménagement du territoire européen, basée notamment sur le financement des infrastructures (autoroutes, réseau ferré, aéroport, ports, nouvelles technologie, satellites etc...) en s'appuyant sur les effets de levier de l'endettement avec, par exemple, une plus grande utilisation de la banque européenne d'investissement (BEI) qui pourrait dégager près de 1000 milliards d'euros de possibilités d'investissement sur 10 ans, les partenariats public / privés (PPP) etc. Une ambitieuse politique d'aménagement du territoire européen, basée sur des investissements massifs, sera une des conditions nécessaires pour permettre aux logisticiens de bien faire leur travail au meilleur coût tout en respectant l'environnement.

  Hélène Goudin et Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. (SV) − Il est justifié d’œuvrer ensemble à la création d’un système de transport entre les États membres qui fonctionne sans encombre afin de promouvoir le marché intérieur. Il n’en reste pas moins que nous remettons en question de nombreux points individuels de ce rapport. Nous ne sommes pas d’avis que la politique de transport commune est sous-financée et que l'Union doit injecter davantage de fonds dans ce domaine. Nous contestons le besoin de normes de formation communes pour le personnel impliqué dans le transport et la logistique car nous sommes persuadés que chaque État membre est capable de gérer cela correctement. Enfin, nous considérons que les États membres doivent décider indépendamment de l’autorisation ou de l’interdiction des camions de 60 tonnes. Sur la base de ces critiques, nous avons décidé de voter contre le rapport.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. – (PT) Bien que de nombreuses autres considérations à l'égard de ce rapport méritent d'être soulevées, nous souhaitons souligner, dans le cadre de l'explication de notre vote, que nous ne comprenons pas pourquoi l’amendement que nous avons proposé, visant à inclure une mention des régions ultrapériphériques – tels que les Açores et Madère – dans la définition des priorités en matière de logistique du transport dans les divers pays membres, a été rejeté.

Nos amendements, qui ont été rejetés, mettaient l’accent sur:

- l’importance stratégique des services publics et de leur contribution au secteur public en matière de promotion de la cohésion économique, sociale et territoriale et la critique des politiques qui remettent en cause le rôle de prestataire de services publics joué par l’État ;

- l’effet incitatif des investissements publics cofinancés par les fonds structurels dans le cadre de la politique de cohésion, qui encourage l’investissement privé et la possibilité d’utiliser le financement communautaire pour financer l’investissement privé dans les domaines où il n’y pas de stratégie d’investissement public.

Le rejet est d’autant plus significatif que le rapport fait remarquer que la logistique est une activité essentiellement commerciale; estime toutefois que les autorités publiques peuvent jouer un rôle et servir de médiateurs et demande la diffusion des meilleures pratiques de financement de la logistique, à travers par exemple diverses initiatives faisant appel au cofinancement privé-public.

À bon entendeur, salut!

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE), par écrit. − (DE) J’ai voté en faveur de cette directive car elle sensibilise le public au secteur du transport, notamment. Après tout, la logistique du transport est un facteur crucial dans le développement de la croissance économique européenne, de la compétitivité et de la qualité de vie, et minimise également l’impact environnemental.

Cependant les déclarations concernant l’autorisation des supers camions sont, à mon sens, hors de propos dans cette directive. En effet, celle-ci manque de vision et ne va pas assez loin. J’ai voté en faveur de la directive dans le seul espoir que la Commission se charge de cette question dans un avenir immédiat et réglemente ce domaine séparément. Il faudra à ce moment-là que les aspects relatifs à la sécurité, à l'environnement, au transport et à la logistique soient indifféremment pris en considération. Il faudra faire appel aux connaissances de pointe, ainsi qu’aux compétences des hommes politiques pour définir un cadre strict pour l’utilisation de ces véhicules. Cela pourrait inclure des règles relatives à l’utilisation des systèmes électroniques d’aide au conducteur tels que les systèmes d’aide au freinage, les systèmes de suivi de voie, les systèmes de régulation de vitesse et d’espacement et les moniteurs de caméra, ou des règles sur les essieux directeurs et la distribution de la puissance motrice sur plusieurs roues. Pour finir, nous ne devons pas automatiquement associer le terme super camion avec une masse maximale autorisée de 60 tonnes. Il faut prendre en compte que les supers camions avec une masse maximale autorisée de 44 tonnes réduisent en réalité les embouteillages et sont très positifs pour l'économie, le transport et l'environnement sans porter préjudice aux chemins de fer, qui ne sont même pas en mesure d’absorber la croissance de la demande en termes de transport.

  Robert Navarro (PSE), par écrit. – Si je me félicite de l'adoption du rapport d'initiative d'Inès Ayala Sender sur la logistique, qui souligne l'importance de l'intermodalité pour des transports plus propres et durables, je ne peux que regretter l'adoption du paragraphe 21, contre lequel j'avais déjà voté en commission des transports.

J'ai voté contre ce paragraphe, car les camions de 60 tonnes, à qui ce paragraphe vient d'entrouvrir la porte, sont dangereux pour l'environnement comme pour les usagers de nos routes, qui n'ont pas été conçues pour supporter de telles charges. Les arguments du lobby routier sont fallacieux: les capacités de chargement des poids lourds actuels étant déjà sous-utilisées, la réduction des émissions de gaz polluants que l'on nous fait miroiter sur le thème "moins de véhicules pour plus de marchandises transportées" est un leurre. Quant à l'impact de ces mastodontes sur nos infrastructures, il retombera in fine sur les épaules des contribuables, en faisant exploser les budgets de réfection des routes.

Enfin, concernant la sécurité routière, outre les risques posés par la dégradation de l'infrastructure, la taille même de ces monstres routiers représente un danger pour tous les autres usagers.

  Brian Simpson (PSE), par écrit. – (EN) Bien que je soutienne le rapport Ayala Sender parce qu’il contient un certain nombre de suggestions intéressantes et constructives en ce qui concerne l’aspect technique de la logistique du fret, j’émets quelques réserves.

L’une des choses qui m’inquiète est que, la possibilité d’introduire des supers camions de 60 tonnes à travers l’Europe est à mon sens, inadaptée et source d’erreurs alors que le fret ferroviaire fonctionne au ralenti et lorsque les infrastructures nationales ne peuvent pas supporter des camions de 60 tonnes, il semble incroyable de dépasser les limites actuelles de tonnage. Je comprends que certains pays aient déjà des camions de 60 tonnes, raison pour laquelle il est juste de permettre aux États membres de décider pour eux-mêmes de ce que doit être la limite nationale du tonnage. Cependant, cela ne doit pas être perçu comme un feu vert pour les camions de 60 tonnes, ni même donner lieu à un scénario de l’arbre et l’écorce.

Malheureusement, l’excellent rapport de Madame Ayala Sender a reçu un accueil injuste parce que les membres et les médias ont retenu en particulier une partie de celui-ci, à savoir les supers camions de 60 tonnes. Il est judicieux, par conséquent, de réitérer le fait que les États membres ne seront pas contraints de les introduire sur leurs réseaux nationaux.

  Andrzej Jan Szejna (PSE), par écrit. − (PL) Je vote en faveur du rapport d’Inés Ayala Sender sur la logistique du transport de marchandises en Europe – la clé de la mobilité durable.

Mme Ayala Sender a présenté un excellent rapport qui offre une analyse détaillée de cette importante question. À défaut de l'efficacité du secteur logistique, les objectifs en matière de croissance, d’emploi et d’amélioration de l’attractivité de l'Union européenne auprès des investisseurs et des employés – en d’autres termes, les principaux piliers de la stratégie de Lisbonne – ne peuvent pas être atteints. La logistique est une composante essentielle du développement de l’Europe et de sa compétitivité sur la scène internationale. L’ensemble des activités logistiques représentent 13 % du PIB de l’UE.

Nous ne devons non plus pas oublier l’impact considérable qu’ont les solutions logistiques appropriées sur la réduction de la pollution de l’environnement et la limitation de la consommation énergétique.

À mon sens, nous devons soutenir l’établissement d’un rapport qui vise à aider à formuler un plan d’action dans le domaine de la logistique au niveau européen.

- Résolution: B6-0322/2007

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – J'ai voté en faveur de la résolution proposée par la commission de l’emploi et des affaires sociales, dans laquelle elle indique que le réseau européen de services de l'emploi (EURES) devrait devenir une importante plateforme de communication sur le marché européen de l'emploi et un guichet unique pour développer la mobilité géographique et professionnelle des travailleurs. Ce guichet devrait spécifiquement viser à supprimer les obstacles en matière de sécurité sociale en relation avec l'emploi et à mieux faire connaître aux travailleurs leurs droits individuels. La mobilité professionnelle géographique est un instrument crucial pour la réussite de la stratégie de Lisbonne révisée et, plus généralement, pour le bon fonctionnement du marché intérieur sur la base de l'économie sociale de marché. C'est un enjeu important pour la mise en place de logiques de fléxi-sécurité de l'emploi, c'est-à-dire permettre d'avoir une meilleure flexibilité dans la gestion des ressources humaines tout en respectant la nécessaire sécurité professionnelle attendue par nos concitoyens.

  Françoise Castex (PSE), par écrit. – J'ai voté en faveur de la résolution relative au rapport d’activités EURES 2004-2005 concernant la contribution d’EURES à un marché européen intégré de l’emploi.

Je considère que la mobilité géographique et professionnelle est un instrument crucial pour la réussite de la stratégie de Lisbonne révisée.

À cet égard, j'estime que la Commission européenne devrait continuer d’encourager la mobilité géographique et professionnelle des travailleurs par le biais de l'augmentation des crédits de la ligne budgétaire pour 2007 afin de soutenir des projets dans le domaine des recrutements transnationaux et des partenariats transfrontaliers.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. − (PT) Le réseau EURES est présenté comme une éventuelle plate-forme de communication sur le marché européen de l'emploi, à savoir comme un facteur qui pourrait contribuer à encourager la mobilité géographique et professionnelle des travailleurs. Cela aiderait également à combler les pénuries actuelles d’informations disponibles afin d’éviter les horribles situations auxquelles sont confrontés certains travailleurs qui sont forcés, généralement en raison du chômage dans leurs propres pays, d’aller travailler dans d’autres pays, tels que les travailleurs portugais.

Nous devons améliorer les informations sur la sécurité sociale et les droits des travailleurs quant aux vacances, aux salaires, aux allocations de maladie, aux allocations de logement et aux allocations d'éducation et de formation. Nous devons veiller à ce que les droits des travailleurs qui vont travailler dans un autre pays que leur pays d’origine soient dûment reconnus et maintenus. Le manque de contrôle est un grave problème qu’il faut résoudre. Il est bien connu que les travailleurs se voient souvent obligés de travailler de longues heures, sans avoir un logement digne de ce nom, ni même un contrat de travail, et sont payés nettement moins que ce qui a été établi.

Si nous voulons parvenir à une mobilité des travailleurs sans encombre, il faut résoudre ces problèmes.

- Rapport: Foglietta (A6-0303/2007)

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) J’ai voté en faveur du rapport visant à contribuer à la réduction de la consommation d'alcool dans les cas où celle-ci est excessive et nocive. J’ai également exprimé mon soutien en faveur de la limite de 0,00%, mais uniquement dans le cas des conducteurs professionnels.

Je suis opposée à un étiquetage sans discernement, car je considère cette mesure passive, et que cela sort du champ de compétence de l’Union européenne. Pour ma part, l'adoption de telles mesures relève de la responsabilité des parlements nationaux, non pas dans le but d’appliquer des étiquettes sans discernement, d'être populiste ou passif, mais plutôt d’éduquer les groupes à risque visés, en proie à une consommation abusive d’alcool.

  Erna Hennicot-Schoepges (PPE-DE). – Monsieur le Président, la présentation du rapport d'initiative Foglietta a donné lieu à des commentaires qui pourraient faire croire que l'ensemble des membres du groupe PPE-DE minimisent le problème grave de l'alcoolisme. Je ne peux approuver la légèreté avec laquelle les problèmes de dépendance sont masqués par révérence à l'égard des producteurs de boissons alcoolisées et de leurs lobbys. La protection de la jeunesse mériterait mieux, de même que le traitement de l'alcoolisme en tant que maladie grave qui affecte l'entourage de la personne concernée. Finalement, ce rapport d'initiative ne changera rien à la situation réelle.

  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh et Inger Segelström (PSE), par écrit. − (SV) Nous avons choisi de soutenir le rapport dans le vote final. Il n’en reste pas moins que nous aurions préféré voir des dispositions plus fermes en matière d’étiquetage des bouteilles alcoolisées et de risques liés à la consommation d’alcool en cours de grossesse. Il est regrettable que le Parlement ne soit pas parvenu à soutenir les amendements et les parties existantes du texte allant dans ce sens en plénière.

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – J'ai voté en faveur du rapport d’initiative de mon collègue Alessandro Foglietta sur une stratégie de l'Union européenne pour aider les États membres à réduire les dommages liés à l'alcool. La Commission a eu raison de présenter une communication sur la consommation dangereuse et nocive d'alcool et ses conséquences néfastes pour la santé. Je soutiens les recommandations, dans le respect du principe de subsidiarité, en faveur d'objectifs généraux ambitieux pour les États membres en vue d'une réduction de la consommation dangereuse et nocive d'alcool, notamment pour les catégories sociales vulnérables comme les enfants, les jeunes et les femmes enceintes. Je suis heureux que les parlementaires, dans leur sagesse, reconnaissent que la consommation de produits alcoolisés peut être considérée comme un aspect du patrimoine culturel et du mode de vie européens et qu’une faible consommation d’alcool (10 g/jour) peut contribuer, dans certaines conditions, à la prévention de certaines maladies.

  Liam Aylward (UEN), par écrit. – (EN) Après le tabac et la tension artérielle, l’abus d’alcool est la troisième cause la plus importante de problème de santé et de décès prématuré dans l’UE, coûtant des millions à notre sécurité sociale. Les accidents de la route dus à l’alcool continuent de causer des victimes tandis que les troubles de l’ordre public et l’absorption d’alcool chez les mineurs sont en augmentation à travers l’Europe.

Le meilleur moyen de diminuer les dommages causés par l’alcool consiste en une réelle prise de conscience couplée à mise en application. Une éducation efficace à la maison et à l’école, dès l’école primaire est primordiale.

Les femmes et les hommes devraient être mieux informés des risques de l’alcool pendant la grossesse et de l’ETCAF en particulier et je soutiens les propositions du rapport qui soulignent la nécessité d’apposer la mention de mise en garde sur les emballages de boissons alcoolisées qui peuvent inciter les femmes à ne pas consommer d’alcool avant et pendant la grossesse. Je demande au gouvernement irlandais d’examiner la question des étiquetages obligatoires ciblant ce syndrome sur les boissons alcoolisées.

Je suis réellement partisan de demander à la Commission de prendre des mesures afin de faciliter une étude indépendante de la performance des moyens de communication innovants, y compris l’étiquetage, comme un moyen permettant de réduire la consommation d’alcool dangereux et à risques.

  Jens-Peter Bonde (IND/DEM), par écrit. – (EN) Le Mouvement de juin soutient l’étiquetage des boissons alcoolisées. Lorsque ces propositions seront redéposées au Parlement, nous travaillerons à l’établissement de règles minimales d’étiquetage, afin que les États membres puissent légiférer conformément au principe de précaution.

  Françoise Castex (PSE), par écrit. – Pour moi, les problèmes liés à la consommation abusive d'alcool prennent des proportions inquiétantes dans l’ensemble des États membres de l'Union européenne.

Au-delà de la consommation conviviale et traditionnelle de l'alcool qui varie d'une région et d'un État à l'autre, il faut rappeler que la consommation régulière et non modérée d'alcool est néfaste pour la santé et qu'elle a des incidences directes graves: accidents de la route, comportement asocial.

Par conséquent, il est urgent de responsabiliser les producteurs et les distributeurs d'alcool, de solliciter le concours des exploitants du secteur, d’impliquer l’école et la famille, de lancer un message qui soit un exemple pour les jeunes et de sensibiliser les personnes les plus vulnérables aux risques de la consommation d'alcool.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. − (PT) Le rapport aborde à peine, sans entrer dans les détails, la question de raisons sous-jacentes de la consommation abusive d’alcool. Son défaut est ainsi d'adopter ce que nous pouvons appeler une approche cognitive/répressive basée sur le processus d’évaluation du rapport risque/menace/punition.

Il faut garder à l’esprit que toute dépendance toxicomane et comportement de dépendance ont des caractéristiques qui leur sont propres. Le rapport mentionne le besoin de tirer des conclusions efficaces reposant sur des données collectées, mais il semble s’engager sur une voie menant à une conclusion connue d’avance.

Avant de s’attaquer à la grande question de «l’alcool et du lieu de travail», nous devons souligner l’importance cruciale des modèles en termes de formation des valeurs et des attitudes des jeunes. Même la santé au travail, qui devrait jouer un rôle clé ici en matière de prévention et de guidance thérapeutique, est perçue comme un prolongement du bras répressif/exploitant de l’employeur, plutôt que comme un mécanisme indépendant de prévention des problèmes de santé et de promotion de la santé.

Il faudrait créer un nouveau poste budgétaire visant à financer les programmes soutenant les travailleurs qui souffrent de stress sur le lieu de travail, de charges de travail excessives, de l'insécurité de l’emploi, ainsi que les programmes visant à identifier et traiter la dépendance à l'alcool, à améliorer les conditions de travail, à prévenir les maladies et à promouvoir la santé.

  Hélène Goudin et Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. − (SV) La Liste de juin a choisi de voter contre le rapport et plusieurs des amendements. La politique en matière d'alcool doit relever de la compétence nationale et ne doit ainsi pas être établie au niveau de l’Union européenne. Chaque État membre a sa propre «culture» de la boisson qui doit former la base de l’effort des citoyens pour réduire les dommages liés à l’alcool.

Ce domaine, comme la plupart des autres, est marqué par des avancées internationales, à mesure que les pays trouvent leurs propres voies. En tirant les leçons des expériences d’autres pays, chaque pays peut développer sa propre stratégie en matière d’alcool de la meilleure manière possible. Cette concurrence institutionnelle entre les pays est à la base des réussites historiques dans presque tous les domaines. Il ne faut pas que le Parlement entrave cette concurrence en poursuivant une politique d’homogénéisation à l’échelle européenne.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), par écrit. – J'ai voté en faveur de ce rapport qui propose un certain nombre de propositions concrètes pour la prévention de l'abus d'alcool auprès des groupes les plus vulnérables tels que les jeunes ou les femmes enceintes.

Il ne s'agit pas dans ce rapport de diaboliser la consommation modérée de vin (sauf dans le cas particulier des femmes enceintes), qui fait partie de notre culture et de nos traditions, mais bien de s'attaquer à l'abus d'alcool.

Je me félicite aussi des mesures proposées destinées à informer davantage les femmes enceintes sur les risques liés à la consommation d'alcool au cours de la grossesse.

La consommation d'alcool, même en petite quantité, est en effet préjudiciable au fœtus. Anomalies faciales, microcéphalie, troubles neurologiques avec agitation des troubles du comportement, des troubles cognitifs ou bien encore un retard mental, tels sont les risques encourus par l'enfant.

Je me satisfais enfin de la proposition de mise en place d'une communication appropriée à l'attention des femmes enceintes par l'intermédiaire du corps médical.

  Astrid Lulling (PPE-DE), par écrit. – Nous voulons tous combattre la consommation dangereuse et nocive d'alcool, surtout chez les jeunes, dont le dernier excès à la mode est ce que les allemands appellent le Koma-Saufen, terme bien compris dans mon pays.

Je reconnais la compétence de l'Union européenne face aux problèmes de santé publique et le rôle qu'elle a à jouer pour favoriser les échanges d'informations et de meilleures pratiques entre États membres.

Malheureusement, la résolution n'insiste que sur les conséquences néfastes de l'alcool et non pas sur les bienfaits d'une consommation modérée. En effet, il est scientifiquement prouvé que le vin consommé avec modération est un préventif contre les maladies cardiovasculaires, le cancer et la démence. Mais cette information utile est interdite sur étiquette par la réglementation européenne.

Pourquoi avertir les femmes avant et pendant la grossesse et ignorer l'effet de l'alcoolisme sur les hommes qui procréent? Pourquoi préconiser une taxation plus lourde des boissons alcoolisées alors qu'il est évident que l'alcoolisme est le pire dans les pays à taxation très élevée?

Je voudrais souligner qu'il ne peut être question de fixer au niveau communautaire un taux d'alcoolémie pour l'ensemble des conducteurs de voitures. Une tolérance zéro pour les chauffards, en état d'ébriété ou non, serait plus efficace pour lutter contre l'augmentation du nombre de victimes de la route.

  Mairead McGuinness (PPE-DE), par écrit. – (EN) J’ai voté pour le rapport mentionné ci-dessus et je me réjouis de l’inclusion d’un amendement au paragraphe 16, pour lequel j’ai voté «oui», soulignant les effets dommageables de la consommation d’alcool pendant la grossesse.

À l’heure actuelle, les États membres peuvent utiliser l’étiquetage pour informer les consommateurs des effets potentiels négatifs liés à la consommation d’alcool et il s’agit de quelque chose que le gouvernement irlandais devrait certainement prendre en compte. Cependant, des progrès sensés en termes d’étiquetage peuvent réellement être atteints par le biais d’une harmonisation européenne dans ce domaine.

Je me réjouis de la publication de l’étude de la Commission portant sur la performance de moyens de communication innovants visant à réduire la consommation d’alcool dangereux et à risques avant le 1er janvier 2010, comme il est demandé dans le rapport mentionné ci-dessus.

  David Martin (PSE), par écrit. – (EN) J’ai soutenu ce rapport et je suis ravi de constater qu’il y aura dorénavant un effort significatif pour s’attaquer à l’alcool chez les mineurs et aux beuveries. Je soutiens par ailleurs la recommandation par laquelle le taux d’alcoolémie devrait, autant que possible, approcher les 0,00 % particulièrement chez les jeunes conducteurs, bien que je réalise que 0,00 % est idéaliste. Je crois que les alcopops doivent être distingués des boissons non alcoolisées dans les supermarchés et je suis ravi de constater que le rapport le souligne.

  Jean-Claude Martinez (ITS), par écrit. – C'est bien de légiférer sur le lait, sur sa distribution dans les écoles, l'armée ou sur la création d'une nouvelle catégorie, mais le secteur laitier c'est autre chose.

Dans les années 80, la Commission de Bruxelles nous a expliqué qu'il y avait des océans de lait et des montagnes de beurre. Alors, comme pour les céréales, on a inauguré la politique «burocrato-malthusienne». Sous l'impulsion d'ailleurs du ministre français de l'agriculture, Michel Rocard, on a inventé les quotas laitiers. C'est-à-dire le rationnement, la fabrication volontaire de la rareté. Pour la première fois dans l'histoire de l'humanité, des hommes s'empêchent de produire, des hommes refusent les richesses offertes naturellement par la nature. Pire, pour être bien sûr d'organiser la marche à la rareté, on est allé jusqu'à la folle prime Hérode d'abattage des bovins.

Ce qui devait arriver est arrivé. Les entraves à la production ont limité la production. Des océans de lait on est passé à la mer d'Aral laitière. Il manque du beurre. Les prix montent. La pénurie a été organisée comme pour le blé.

  Catherine Stihler (PSE), par écrit. – (EN) Le syndrome d’alcoolisation fœtale (SAF) et l’ensemble des troubles causés par l’alcoolisation du fœtus (ETCAF) doivent être sérieusement pris en compte de toute urgence. La mise en garde SAF sur les produits alcoolisés, similaire à celle utilisée aux USA, combinée à une éducation de santé publique sont un moyen efficace de mise en garde quant à l’impact de la consommation d’alcool pendant la grossesse. Il n’existe aucune limite sûre de consommation d’alcool au cours de la grossesse et les femmes méritent de connaître les faits. L’industrie des boissons alcoolisées doit agir et traiter la question prioritairement.

Aussi, tous les membres qui ont un intérêt financier dans l’industrie des boissons alcoolisées devraient le déclarer.