Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 5 settembre 2007 - Strasburgo

8. Dichiarazioni di voto

– Relazione: Casaca (A6-0297/2007)

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. − (PT) A nostro parere la sostenibilità delle risorse della pesca è di fondamentale importanza per la continuazione della pesca e per la vitalità del settore della pesca, ma non accettiamo una politica di gestione della flotta quale quella adottata dall’Unione europea o una riduzione della flotta, le cui principali conseguenze saranno una diminuzione significativa dei mezzi di produzione e la perdita di un ingente numero di posti di lavoro.

Per raggiungere l’obiettivo di un equilibrio sostenibile fra la capacità e le possibilità di pesca è necessario tenere conto della situazione socioeconomica nel settore della pesca, applicando meccanismi per sovvenzionare o compensare i pescatori interessati dalle conseguenze economiche di una pesca sostenibile dal punto di vista ambientale e dalle misure finalizzate a ridurre la pesca, soprattutto nelle regioni arretrate che dipendono dal settore alieutico.

Allo stesso modo, l’adeguamento dell’impegno nel campo della pesca alle risorse esistenti e alla tutela dell’ambiente marino, che promuoverebbe al contempo la piccola pesca costiera e la pesca artigianale, nonché salvaguarderebbe le comunità di pescatori, sarebbe molto utile per aumentare le zone di pesca esclusiva dalle attuali 12 miglia marittime a 24 miglia marittime e per le regioni ultraperiferiche da 100 miglia marittime a 200 miglia marittime.

  Robert Navarro (PSE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione dell’onorevole Casaca perché sottolinea chiaramente gli effetti perversi dell’attuale sistema, nel quale le decisioni a volte sono prese secondo una logica avulsa dalle realtà locali.

Prendiamo ad esempio la rete thonaille nel Mediterraneo. Coloro che utilizzano questa tecnica hanno tentato di sviluppare i propri metodi di pesca, ma la normativa adottata di recente impone loro restrizioni eccessive, che rischiano di provocarne così la scomparsa. Si trovano praticamente a fronteggiare una concorrenza sleale da parte dei loro colleghi dell’Atlantico orientale, sia spagnoli che francesi. Conformemente alle proposte della relazione, un approccio che utilizzasse aree geografiche della pesca e tenesse conto delle caratteristiche specifiche delle tecniche impiegate avrebbe consentito di garantire una distribuzione della pesca più giusta, garantendo a sua volta un equilibrio sostenibile fra la capacità e le possibilità di pesca.

– Relazione: Elles (A6-0300/2007)

  Glyn Ford (PSE), per iscritto. − (EN) Sostengo la relazione Elles sul progetto di bilancio rettificativo 5/2007. Vorrei però sottolineare un problema specifico riguardante il mio paese che potrebbe indebolire il sostegno ad un aumento della spesa.

Il problema della Gran Bretagna è che Margaret Thatcher lasciò, con l’accordo di Fontainebleau del 1984, un’amara eredità ai successivi governi britannici. Fontainebleau concede al Regno Unito uno sconto equivalente a due terzi della differenza fra i nostri contributi annui e gli aiuti ricevuti annualmente dall’Unione europea. In tal modo qualsiasi nuovo programma che preveda spese costa al Regno Unito il doppio; prima paghiamo il nostro 50 per cento e poi perdiamo due terzi del contributo europeo, diminuendo nel nostro caso –f atto unico – il contributo dell’Unione dal 50 per cento a meno del 17 per cento. Premesso che i contributi della Gran Bretagna sono appena inferiori al 15 per cento del bilancio totale, ogni nuovo progetto per il quale la Gran Bretagna riceve meno di un terzo dei contributi lascia il paese con un passivo.

– Relazione: Liberadzki (A6-0253/2007)

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. − (PT) La relazione afferma che ogni anno all’interno dell’Unione europea vengono trasportate circa 110 miliardi di tonnellate/km di merci pericolose per la popolazione e l’ambiente , per un totale di quasi l’8 per cento del trasporto complessivo di merci. Di queste, il 58 per cento è trasportato per ferrovia, il 25 per cento per via aerea e il 17 per cento sulle vie di navigazione interna.

Il trasporto internazionale di merci pericolose è disciplinato da accordi internazionali.

In questo contesto, riteniamo che vi sia sì bisogno di una cooperazione adeguata a livello europeo, ma che questa non infici la piena sovranità degli Stati membri per quanto riguarda il trasporto di merci (pericolose) sul loro territorio, ad esempio mediante il diritto di regolamentare, rilasciare autorizzazioni individuali e vietare il trasporto di merci pericolose, per questioni di sicurezza nazionale e tutela ambientale.

Si tratta di una questione di principio che è tanto più importante se contemplata sullo sfondo della liberalizzazione sfrenata del settore dei trasporti promossa dall’Unione europea.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE), per iscritto. − (DE) La proposta della Commissione sulla semplificazione e unificazione della normativa europea sul trasporto di merci pericolose deve essere sostenuta nella sua interezza, nell’interesse anche di una migliore regolamentazione.

Il 31 agosto 2007 ho visitato le autorità che gestiscono il traffico di sette trafori stradali, fra cui il traforo più lungo della Germania, e mi sono convinto di quanto vi sia bisogno di armonizzare, soprattutto delle norme riguardanti il trasporto di merci pericolose nei trafori.

Il trasporto non solo di semplici merci, ma anche di merci pericolose, sta crescendo rapidamente, e ciò avviene a livello mondiale, motivo per cui l’aumento non può più essere assorbito da un singolo modo di trasporto. E’ ragionevole pertanto adottare le relative norme per il trasporto non soltanto per ferrovia e sulle strade, ma anche per il trasporto sulle vie di navigazione interna. Con questo si migliorano le possibilità di applicare un approccio comodale al problema delle nostre esigenze di trasporto. E’ in particolare degno di menzione, per facilitare la comprensione da parte dei nostri concittadini, il fatto che il presente strumento giuridico tenga conto non soltanto delle raccomandazioni specifiche delle Nazioni Unite, bensì anche delle norme in materia di sussidiarietà degli Stati membri. Il fatto che la direttiva riunisce in sé quattro direttive precedenti e faccia risparmiare 2 000 pagine di testo legislativo ne fa un esempio di riduzione della burocrazia.

Gli Stati membri manterranno il diritto di regolamentare o perfino proibire il trasporto di determinate merci pericolose sul loro territorio, ad esempio per ragioni di sicurezza nazionale o di tutela ambientale. In ultima analisi, l’opinione pubblica può essere certa che la presente direttiva contribuirà a migliorare sia la sicurezza dei trasporti sia la sicurezza ambientale.

  Fernand Le Rachinel (ITS), per iscritto. – (FR) Una volta tanto la proposta della Commissione mirata ad armonizzare le norme sul trasporto di merci pericolose rappresenta un passo nella direzione giusta. Il testo infatti ha per obiettivo quello di semplificare e armonizzare la normativa comunitaria esistente.

Attualmente ben quattro direttive e varie decisioni della Commissione regolano il trasporto di merci pericolose per terra (ferrovia, strada) e sulle vie di navigazione interna. Questa complicata costellazione significa che le norme sono troppo complesse, difficili da recepire nella legislazione nazionale e spesso obsolete.

Si tratta di una tematica di particolare rilievo, perché il volume del trasporto interno della comunità non fa che crescere, così come il volume delle merci pericolose. Circa 110 miliardi di tonnellate/km/anno di tali merci sono trasportati ogni anno all’interno dell’Unione europea, il che equivale all’8 per cento di tutte le merci trasportate. A causa della sua posizione strategica al centro dell’Europa, le reti stradale, ferroviaria e le vie di navigazione interna francesi sono spesso congestionate e quindi particolarmente esposte agli incidenti.

E’ ora che la normativa comunitaria in materia, col suo carattere marginale ed eccessivo, sia eliminata per permettere ai vari operatori, ma anche alle autorità nazionali, di garantire e consolidare appieno la sicurezza di questo tipo di trasporto.

  Andreas Mölzer (ITS), per iscritto. − (DE) Alla luce del continuo aumento del traffico commerciale, il disastroso incendio di un autocarro nella galleria del Gottardo e incidenti analoghi non saranno le ultime drammatiche storie che sentiremo in fatto di incidenti che coinvolgono veicoli commerciali. Ciò è tanto più vero in quanto i veicoli commerciali rappresentano un fattore sproporzionato negli incidenti sulle autostrade, e poiché i periodi di riposo spesso non sono rispettati a causa dei margini sempre più ristretti e della sempre più forte pressione da parte della concorrenza. Lo stato carente delle strade e la formazione di code contribuiscono a aumentare il rischio potenziale.

Se un veicolo che trasporta merci pericolose è coinvolto in un incidente del genere, le conseguenze sono ovviamente molto più gravi. Inoltre, di quando in quando, le sostanze radioattive, corrosive o gli esplosivi vengono trasportati illegalmente, mettendo a repentaglio la vita dei soccorritori in caso di incidente. E’ più che giusto aggiornare le norme sulla sicurezza, ed è per questo motivo che anch’io ho votato a favore della relazione, anche se i controlli dovrebbero essere anch’essi rinforzati.

  Luís Queiró (PPE-DE), per iscritto. − (PT) Uno degli obblighi e delle responsabilità principali dell’Unione europea è quello di creare delle condizioni di vita sicure per i cittadini europei. Il volume del trasporto interno di merci della comunità è in continua espansione e, di pari passo con tale crescita, il volume del trasporto di merci pericolose.

E’ necessario pertanto garantire che la normativa sul trasporto di merci pericolose sia semplificata e resa più chiara. L’intenzione di includere in un’unica direttiva il trasporto di merci pericolose per ferrovia, sulle strade e sulle vie di navigazione interna potrebbe fare da stimolo alla comodalità e, applicando le norme esistenti, migliorare la sicurezza e la rapidità, nel caso in cui siano adottati dei nuovi criteri sulla consegna rapida di merci e sulla fornitura dei relativi servizi. Una precondizione al riguardo è pertanto che sia garantita una sempre maggiore sicurezza nel trasporto su tutto il territorio dell’Unione europea, ivi incluso il trasporto di merci pericolose; credo che ciò sarà possibile attuando le misure contenute nella presente direttiva.

  Andrzej Jan Szejna (PSE), per iscritto. − (PL) Voterò a favore della relazione dell’onorevole Bogusław Liberadzki sul trasporto interno di merci pericolose.

Il professor Liberadzki è uno dei massimi esperti nel campo dei trasporti. La relazione da lui presentata è scritta con professionalità e fornisce un’analisi approfondita del problema.

Una delle priorità dell’Unione europea è indubbiamente quella di far sì che i cittadini europei possano vivere in sicurezza, il che comprende anche la sicurezza dei trasporti in tutta la Comunità, e in modo particolare il trasporto di merci pericolose. L’aumento della circolazione di merci e servizi ha causato una crescita nel trasporto sulle strade, ferroviario e fluviale. E’ per tale ragione che sostengo l’iniziativa di riunire queste forme di trasporto in un’unica direttiva. A mio avviso dobbiamo cercare a livello europeo di elaborare normative che diano ai cittadini europei il massimo dei benefici. Riunendo le normative in un unico documento comunitario la loro trasparenza e accessibilità ne risulteranno migliorate, così come l’efficacia con cui vengono attuate.

– Relazioni: Jeggle (A6-0282/2007, A6-0283/2007, A6-0284/2007)

  Andreas Mölzer (ITS). − (DE) Signor Presidente, ho votato a favore delle relazioni Jeggle perché mi auguro che facilitino la sopravvivenza dei nostri agricoltori. In fin dei conti, vi era un tempo in cui i coltivatori guadagnavano molto bene con quello che producevano. Attualmente, i prezzi dei generi alimentari non fanno che aumentare, ma mentre le grandi aziende ne traggono vantaggi e registrano notevoli margini di guadagno, i semplici agricoltori sono sempre più costretti a fare la questua. I piccoli coltivatori spesso hanno bisogno di una fonte aggiuntiva di reddito per sopravvivere, e l’amore per la natura è l’unica e preponderante ragione per cui molti si addossano questo doppio onere. Tuttavia, un numero sempre crescente di coltivatori getta la spugna, il che ha già causato una dipendenza dalle importazioni nel campo della frutta, delle verdure e della produzione di mangimi.

Da quando l’Austria ha aderito all’Unione europea, oltre il 50 per cento dei suoi agricoltori ha abbandonato l’attività, ovvero ha cessato di produrre latte. Ci stiamo quindi rapidamente avvicinando al momento in cui la nostra autosufficienza nel campo del latte fresco e dei prodotti lattiero-caseari sarà messa a dura prova.

  Hynek Fajmon (PPE-DE). – (CS) Signor Presidente, onorevoli colleghi, durante l’odierna votazione sulle tre relazioni inerenti al latte ho espresso il mio sostegno alle proposte della Commissione, dal momento che a mio parere rappresentano dei passi nella giusta direzione.

La regolamentazione eccessiva del mercato del latte e dei prodotti lattiero-caseari nell’ambito del latte alimentare nell’Unione europea è sia superflua che insensata, e sia i consumatori che i produttori ne sono colpiti. E’ quindi più che giusto liberalizzare le norme esistenti. E’ da accogliere favorevolmente il fatto che, oltre alle tre categorie esistenti di latte alimentare, siano ammesse categorie supplementari di latte alimentare con un diverso tenore di materia grassa, il che permetterà ai consumatori e ai produttori di essere più liberi nelle loro scelte. Questa decisione merita il nostro plauso.

In effetti, la Commissione deve perseguire con vigore la liberalizzazione del mercato del latte alimentare, perché il sistema attuale delle quote latte, oltre ad essere superato, non funziona. Non vi è alcuna ragione di continuare ad imporre multe ai produttori che producono grandi quantità di latte. Adesso che la domanda di latte e di prodotti lattiero-caseari cresce in tutto il mondo, le quote latte stanno dimostrando chiaramente di rappresentare un ostacolo allo sviluppo dell’industria lattiero-casearia in tutta l’Unione europea.

  Liam Aylward (UEN), per iscritto. − (EN) L’attuale forza del settore del latte è causa di grande ottimismo fra i produttori di latte europei. La crescente domanda di prodotti lattiero-caseari in Asia, la diminuzione della produzione in Europa e un incremento dell’utilizzo dei terreni negli Stati Uniti per i biocombustibili stanno spingendo il prezzo dei prodotti lattiero-caseari verso livelli mai visti.

In qualità di deputato che rappresenta le regioni rurali dell’Irlanda, sono lieto che i produttori di latte possano finalmente tirare un sospiro di sollievo, anche se i costi di produzione continuano a crescere, rendendo la sopravvivenza più difficile, in particolare per i piccoli produttori.

Un cambiamento nei meccanismi di gestione del mercato porta instabilità. Con la prevista abolizione delle quote latte entro il 2015, occorre prendere provvedimenti per assorbire la volatilità del mercato. La reazione dei produttori è imprevedibile. Un incremento della produzione di latte innescherà una diminuzione dei prezzi. I meccanismi di tutela ammessi dall’OMC saranno di importanza fondamentale per la stabilità.

Attualmente, le restituzioni all’esportazione si attestano su un’aliquota zero, a causa della forza dei mercati lattiero-caseari mondiali. Dobbiamo fare in modo che siano mantenute come meccanismi che potrebbero essere impiegati nel futuro.

Il cambiamento è inevitabile nel settore lattiero-caseario, ma è indispensabile una transizione ben gestita, per fornire ai coltivatori europei un futuro stabile e prospero.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. − (PT) Sosteniamo l’approccio adottato dalla relazione, ovvero che è importante fare un salto di qualità nell’ambito del programma per la distribuzione del latte nelle scuole. Ci rammarichiamo però del fatto che, nella sua forma attuale, con la filosofia gestionale adottata e con l’attuale stanziamento di risorse, tale programma è divenuto in molti casi un incentivo a smettere di bere latte, a causa della bassa qualità e della natura carente dei prodotti offerti relativamente ai gusti degli alunni della scuola media inferiore.

Concordiamo quindi sul fatto che la gamma di prodotti da includere in questo programma debba essere ampliata sia per quanto riguarda la sua diversità e in termini nutrizionali e di razionalizzazione della dieta. Non dobbiamo tuttavia dimenticare che dobbiamo risolvere urgentemente questioni semplici come la mancanza di reti per la refrigerazione, perché ciò costringe le scuole e molti studenti portoghesi a fare uso soltanto di latte del tipo UHT.

Il valore nutrizionale del latte è ben noto, e siamo consapevoli che è necessario incoraggiare i cittadini a berlo. Tuttavia, per realizzare ciò, sono necessari degli aiuti per produrre del latte di qualità, e il ruolo più importante al riguardo è rivestito dai piccoli allevamenti; sono infatti soprattutto le aziende familiari a mantenere, tramite l’allevamento non intensivo di mandrie da latte, le comunità rurali in vita e a trattenere la popolazione delle campagne.

  Hélène Goudin e Nils Lundgren (IND/DEM), per iscritto. − (SV) Le relazioni sui prodotti lattiero-caseari della commissione per l’agricoltura presentano un contenuto ambiguo. La Junilistan sostiene la Commissione riguardo al fatto che occorre consentire di produrre e vendere latte alimentare che non rientri in alcuna delle tre categorie attualmente in vigore. Una tale liberalizzazione è positiva e renderà le cose più facili per la Svezia, che, fin dal 1995, ha avuto problemi ad adattare le tradizioni svedesi alle rigide regole comunitarie in materia di prodotti lattiero-caseari.

Le altre due relazioni sul latte si basano sulla politica agricola comune e la Junilistan le respinge. La produzione di latte deve essere una questione di competenza del libero mercato, soggetta a dei normali controlli alimentari per motivi di salute pubblica.

Gli emendamenti della commissione per l’agricoltura relativi alla relazione (A6-0283/2007) sull’organizzazione comune del mercato del latte e dei prodotti lattiero-caseari sono semplicemente assurdi, poiché propongono di ridistribuire i risparmi di bilancio al settore lattiero-caseario, nonché di istituire un programma per la ristrutturazione del fondo lattiero-caseario, di stanziare aiuti a quanti nel settore lattiero-caseario sono esposti alla sempre maggiore liberalizzazione del mercato, di introdurre misure di sostegno alla commercializzazione del latte, di incrementare le iniziative di promozione del latte, di fornire aiuti alla produzione di latte nelle regioni di montagna e di consolidare il regime della distribuzione del latte nelle scuole.

Siamo fortemente contrari a questi emendamenti. La Junilistan riscontra il fatto che fortunatamente il Parlamento europeo non ha un potere codecisionale per quanto riguarda la politica agricola comune, perché in tale caso l’Unione cadrebbe nella trappola del protezionismo e delle succulente sovvenzioni a tutte le differenti categorie del settore agricolo.

  Christel Schaldemose (PSE), per iscritto. − (DA) I membri danesi del gruppo Socialista al Parlamento europeo – l’onorevole Rasmussen, l’onorevole Thomsen, l’onorevole Schaldemose, l’onorevole Jørgensen e l’onorevole Christensen –hanno espresso voto contrario non solo alle proposte della Commissione, bensì anche agli emendamenti proposti dal Parlamento. E’ opinione della delegazione che la riforma del regime di distribuzione del latte scolastico sia necessaria, ma la proposta non si spinge abbastanza lontano. La delegazione ritiene che gli aiuti al latte con alto contenuto di materie grasse debbano essere completamente aboliti, mentre il latte salutare deve godere del massimo sostegno.

Tuttavia, la delegazione desidera sottolineare il suo sostegno alla riforma degli aiuti comunitari all’agricoltura nel senso di un maggiore orientamento verso il mercato. Inoltre, la politica agricola comunitaria deve essere legata fra le altre cose alla politica ambientale e alle iniziative nel campo della sanità pubblica.

  Catherine Stihler (PSE), per iscritto. − (EN) Al fine di garantire l’integrità di questa Assemblea, tutti i deputati che hanno un interesse finanziario nel settore lattiero-caseario devono dichiarare la presenza di un interesse nel corso di queste votazioni.

– Risoluzione: B6-0267/2007

  Hubert Pirker (PPE-DE). − (DE) Signor Presidente, ho votato a favore della presente risoluzione perché ritengo che dopo un certo tempo sia nostro dovere esaminare questa misura e valutare se sia veramente adeguata ed efficace. Nel caso in cui si rivelasse inefficace, la aboliremo; se si dovesse rivelare efficace solo in parte, dovrà essere modificata di conseguenza. Comunque sia, dobbiamo lavorare affinché si giunga ad un’attuazione standardizzata, ovvero garantire l’uniformità dei controlli, in modo da porre fine una volta per tutte alle vessazioni che subiamo attualmente negli aeroporti.

  John Attard-Montalto (PSE). – (MT) Vorrei spiegare che non vi devono essere compromessi per quanto riguarda la sicurezza. Dobbiamo comprendere che quando ci troviamo di fronte a restrizioni sui liquidi da portare a bordo di un aereo, è vero che si tratta di un inconveniente, è vero che è fastidioso dover gettare quello che si ha con sé, ma dall’altro lato la sicurezza è di importanza fondamentale; la sicurezza è la via da seguire.

Se i servizi segreti ci dicono che esiste ancora una minaccia, allora vuol dire che c’è ancora una minaccia. Non possiamo scendere a compromessi, ed è per questo motivo che dobbiamo essere molto cauti quando adottiamo delle risoluzioni e approviamo delle proposte attinenti a questa tematica, così da non mostrarci deboli nella nostra attitudine.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Durante i miei frequenti viaggi di lavoro vedo che i passeggeri che hanno con sé liquidi nel bagaglio a mano negli aeroporti europei devono affrontare problemi fastidiosi. Devono gettare i cosmetici, e fortunatamente possono bere mezzo litro di acqua minerale, ma un dopobarba o uno shampoo che superino i limiti consentiti finiranno in un cestino.

I passeggeri percepiscono tali rigidi controlli aeroportuali come una violazione dei loro diritti. Non ne comprendono il motivo e si arrabbiano con l’Unione europea, e con le sue regole burocratiche. Lo scopo del loro volo è un altro e per questo non capiscono perché devono disfarsi dei loro articoli igienici di base. D’altro canto, gli impiegati non hanno né il tempo né la pazienza di giustificare i controlli rigidi in un’ottica di antiterrorismo.

Ho votato a favore della proposta di risoluzione, che propone di porre fine alle misure controverse che riguardano i passeggeri e sottolinea la necessità di condurre degli studi di ricerca per individuare degli strumenti efficaci per l’identificazione di esplosivi nei liquidi. A mio parere l’Unione europea rivedrà nel dettaglio il divieto di portare liquidi sugli aerei e, se non verranno a galla altri elementi, abolirà questa misura così controversa.

  Gerard Batten, Derek Roland Clark, Nigel Farage, John Whittaker e Thomas Wise (IND/DEM), per iscritto. − (EN) Anche se l’UKIP ne fa una questione di principio di sostenere ogni proposta di abrogazione di normative comunitarie, si tratta di una problematica che ha che fare con la sicurezza nazionale e pertanto il partito non può sostenere una misura che mette a repentaglio la vita dei passeggeri e degli equipaggi. Come affermato dal governo di Sua Maestà, il terrorismo continua a essere una grave minaccia.

  Graham Booth (IND/DEM), per iscritto. − (EN) Anche se l’UKIP ne fa una questione di principio di sostenere ogni proposta di abrogazione di normative comunitarie, si tratta di una problematica che ha che fare con la sicurezza nazionale e pertanto il partito non può sostenere una misura che mette a repentaglio la vita dei passeggeri e degli equipaggi. Come affermato dal governo britannico, il terrorismo continua a essere una grave minaccia.

Il parere del governo del Regno Unito:

Il governo del Regno Unito accoglie con favore la presa d’atto contenuta nella risoluzione della commissione per i trasporti e il turismo che l’Europa necessita di un alto livello di sicurezza nel settore del trasporto aereo. Il terrorismo continua a essere una grave minaccia. Allo stato attuale delle cose, non è praticabile testare più di una piccola porzione dei liquidi che i passeggeri vogliono portare con sé. Pertanto i controlli provvisori, in attesa di una tecnologia che permetta una soluzione più consona, rappresentano attualmente l’unico modo per garantire adeguatamente la sicurezza dei passeggeri.

  Glyn Ford (PSE), per iscritto. − (EN) Ho votato a favore della presente risoluzione, in particolare dell’esortazione a condurre un riesame dell’efficacia e dell’equità del regolamento (CE) n. 1546/2006 (introduzione di liquidi negli aeromobili). Quello che a mio parere è più assurdo è che posso entrare in Europa con liquidi acquistati al duty free – alcol, profumi o prodotti alimentari comprati al di fuori dell’Unione europea – ma se poi devo prendere un altro volo all’interno dell’Unione europea, mi verrebbero sequestrati dalle autorità.

Non è passato alla Commissione per la mente che i terroristi probabilmente sono molto più al corrente del regolamento di quanto non lo sia un passeggero medio, e pertanto si comporteranno di conseguenza? Ciò significa parimenti che la sicurezza negli aeroporti al di fuori dell’Unione europea è inferiore a quella del peggior aeroporto all’interno dell’Unione. Viaggiando regolarmente in aereo, mi riesce difficile, se non impossibile, credervi.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Per quanto riguarda il regolamento sulle restrizioni sull’introduzione di liquidi negli aeromobili, ritengo che l’adozione dell’emendamento – presentato anche dal nostro gruppo – che invita la Commissione europea ad abrogare tale regolamento sia un passo positivo, dal momento che la sua efficacia in termini di sicurezza non è mai stata dimostrata, né sono state esibite delle prove definitive, come era stato promesso, per mezzo di una relazione pubblica esauriente. E’ stato inoltre sottolineato che, se la Commissione intende presentare un regolamento di questo genere nel futuro, dovrà prima produrre una relazione che dimostri che tale misura sarà efficace.

Vorrei rilevare che, nonostante l’applicazione dell’attuale regolamento, la Commissione non ha neanche pubblicato o messo a disposizione del pubblico una dichiarazione relativa ai divieti e alle restrizioni alle quali possono essere soggetti, un elenco di deroghe a tali regole o i motivi che stanno alla base di questa misura. Né la Commissione ha fatto in modo che i passeggeri fossero informati pienamente e correttamente dei loro diritti, soprattutto per quanto riguarda i casi di abuso di potere nell’applicazione della sicurezza.

  Ian Hudghton (Verts/ALE), per iscritto. − (EN) Sono favorevole alle iniziative volte a rivedere le attuali restrizioni sulla quantità di liquidi che i passeggeri possono portare sugli aerei. Ho votato a favore della risoluzione che chiede alla Commissione di rivedere le restrizioni e garantire che esse siano proporzionate a qualsiasi rischio.

Necessitiamo di restrizioni che siano realistiche e proporzionate a qualsiasi minaccia potenziale. Tutti noi prendiamo la necessità di difenderci dalla minaccia terroristica molto seriamente, ma la nostra risposta deve essere proporzionata e giustificata.

Vi è preoccupazione fra tutti i partiti che le attuali restrizioni imposte dalla Commissione europea siano sproporzionatamente costose e fastidiose. Sarei lieto se la situazione venisse riesaminata, e se queste restrizioni dovesse rimanere in vigore, allora la Commissione dovrà giustificare con chiarezza e con precisione il motivo per cui sono necessarie.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE), per iscritto. − (EN) I conservatori britannici sostengono appieno un riesame del regolamento su quali liquidi i passeggeri possono o non possono portare sugli aerei. Il regolamento nell’Unione europea è stato applicato in modo diverso, dando così adito a incoerenza e palesi iniquità, motivo per cui qualsiasi riesame deve affrontare urgentemente questo aspetto. Tuttavia, a nostro avviso, non sarebbe giusto invocare l’abrogazione della normativa a questo punto, poiché in linea di principio il risultato di un riesame effettuato da esperti non deve essere giudicato prematuramente, mentre la protezione dei cittadini è di importanza fondamentale.

  Roger Knapman (IND/DEM), per iscritto. − (EN) L’UKIP sostiene l’abrogazione di tutta la normativa europea. Tuttavia, in questo caso si tratta di una misura particolare che metterebbe a repentaglio la vita dei passeggeri e degli equipaggi e pertanto non possiamo sostenerla.

  David Martin (PSE), per iscritto. − (EN) Ho votato contro la presente risoluzione che invoca l’abrogazione del regolamento in essere, introdotto l’anno scorso, il quale pone delle restrizioni per quanto riguarda i liquidi che si possono portare a bordo di un aereo. Mi preoccupa il fatto che sia i liberali britannici che i deputati Verdi del Parlamento europeo abbiano adesso aperto la strada all’abrogazione di questa normativa, nonostante i servizi segreti e il ministero dei Trasporti consiglino vivamente di mantenerla. Mentre condivido l’esigenza di effettuare un riesame della normativa a opera in corso, è sia prematuro sia pericoloso abrogare la normativa allo stato attuale delle cose.

  Luís Queiró (PPE-DE), per iscritto. – (PT) A mio avviso la minaccia alla sicurezza del trasporto aereo è reale e i relativi rischi sono enormi. Ritengo pertanto che gli inconvenienti causati ai passeggeri sono proporzionati a quello che proteggiamo, e sono convinto che ciò non costituisca assolutamente una violazione dei diritti umani, delle libertà o delle garanzie, ma semplicemente una misura tecnica che si è rivelata efficace. Credo quindi che il Parlamento europeo sia troppo affrettato e si stia spingendo oltre il proprio mandato quando chiede di non applicare il regolamento sull’introduzione dei liquidi sugli aerei a meno che non emergano nuove prove che corroborino tale applicazione.

Il principio precauzionale suggerirebbe che è meglio sopportare qualche inconveniente piuttosto che essere vittima di una catastrofe. Il principio della sicurezza suggerisce che non dobbiamo rendere le cose più facili a meno che non siamo certi dei rischi associati.

Ho votato pertanto contro la proposta di risoluzione che prevede misure per l’applicazione di standard di base comuni nel campo della sicurezza aerea (introduzione di liquidi negli aeromobili).

  Frédérique Ries (ALDE), per iscritto. – (FR) In un periodo in cui molti vacanzieri fanno ritorno al loro lavoro, vale la pena riflettere su alcune delle regole di sicurezza che valgono sugli aerei e negli aeroporti.

Un piccolo promemoria: più di 16 milioni di passeggeri transitano ogni anno dall’aeroporto di Bruxelles, e dallo scorso novembre sono stati soggetti a un divieto riguardante i liquidi che possono portare nel loro bagaglio a mano.

Per quanto mi riguarda, non mi passa neanche per la mente compromettere la sicurezza. Tuttavia, molti passeggeri si sono lamentati del modo in cui questo divieto viene applicato nei diversi aeroporti europei: in alcuni aeroporti possono portare nel bagaglio a mano prodotti acquistati nell’aeroporto, mentre in altri ciò non è consentito.

Inoltre, è difficile imporre questo genere di misure ai passeggeri se il valore aggiunto in termini di sicurezza non è ancora stato dimostrato oltre ogni ombra di dubbio, cosa che non è ancora successa.

Mi sembra pertanto ragionevole chiedere alla Commissione di dimostrare la validità di questa misura e, se dovesse essere dimostrata, di garantire un’applicazione uniforme, nella totale trasparenza, affinché i passeggeri sappiano finalmente a che santo votarsi!

  Peter Skinner (PSE), per iscritto. − (EN) Ho votato contro la presente relazione perché, mentre ha senso rivedere l’impatto della misura in oggetto, è importante non abrogarla. I passeggeri che transitano attraverso gli aeroporti europei, come Gatwick nella mia regione, sono spesso confusi e infastiditi dall’applicazione di questa norma. In particolare il modo in cui i passeggeri devono consegnare i liquidi acquistati al duty free dell’aeroporto alle autorità incaricate di controllare il bagaglio a mano. Il problema sembra riguardare i passeggeri in transito all’aeroporto che poi devono passare dal controllo della sicurezza per prendere il loro volo successivo. Mi oppongo a un’abrogazione vera e propria perché vi sono ancora dei motivi che suscitano una preoccupazione fondata in materia di sicurezza, la quale deve essere la nostra priorità assoluta. Vi sono anche alternative a una semplice abrogazione che potrebbero ridurre gli inconvenienti per i passeggeri mantenendo il livello di sicurezza.

  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), per iscritto. − (EN) Le attuali misure per la sicurezza aerea, misure dissennate, ci ricordano purtroppo a ogni piè sospinto il terrorismo, mentre non contribuiscono alla fiducia del pubblico. I controlli di sicurezza sono necessari, sia dal punto di vista del pubblico che dal punto di vista del trasporto aereo, ma essi devono essere ragionevoli e flessibili. Innanzi tutto, devono essere mirati in modo più efficace. Ciò significa fare “profilazione”, una misura di importanza fondamentale che viene evitata per paura di essere accusati di discriminazioni.

E’ curioso che la Commissione europea ritenga di dover dare il suo benestare alle nuove misure di sicurezza per gli aeroporti europei. I governi degli Stati membri della Comunità devono coordinare la loro risposta, ma ciò non deve essere una scusa per ampliare i poteri della Commissione in modo da includere nuovi ambiti. Il governo britannico dovrebbe opporsi a qualsiasi ulteriore tentativo di eliminare il nostro potere di veto nel campo giudiziario e della polizia. L’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile è un’organizzazione di respiro globale, adeguata pertanto a garantire che gli aeroporti di tutto il mondo soddisfino gli standard di sicurezza. Ci siamo astenuti sulla presente risoluzione.

– Relazione: Ayala Sender (A6-0286/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione dell’onorevole Ayala Sender in risposta alla comunicazione della Commissione sulla logistica delle merci in Europa, chiave della mobilità sostenibile. Siamo impazienti di vedere la relazione della Commissione su un piano d’azione per la logistica delle merci nell’autunno 2007. Tuttavia, per quanto riguarda la tematica della logistica, si fa sempre più urgente il lancio di una discussione sull’ambiziosa politica europea di sviluppo territoriale, politica che si basa soprattutto sul finanziamento delle infrastrutture (autostrade, ferrovie, aeroporti, porti, nuove tecnologie, satelliti, eccetera) utilizzando la leva del debito con un maggior ricorso, ad esempio, alla Banca europea per gli investimenti (BEI), la quale potrebbe liberare un investimento potenziale di quasi 1 000 miliardi di euro in dieci anni, nonché dei partenariati pubblico-privato (PPP), eccetera. Una politica europea di sviluppo territoriale ambiziosa fondata su massicci investimenti costituirà una delle condizioni che consentiranno agli operatori della logistica di fare il loro lavoro in modo adeguato e al più basso costo possibile, rispettando al contempo l’ambiente.

  Hélène Goudin e Nils Lundgren (IND/DEM), per iscritto. – (SV) Vi sono buoni motivi per cooperare al fine di creare un sistema di trasporti fra gli Stati membri che funzioni bene, con l’obiettivo di promuovere il mercato interno. Tuttavia, diversi punti della relazione non godono della nostra approvazione. Non condividiamo l’opinione secondo cui la politica comune dei trasporti è sottofinanziata e che l’Unione europea debba stanziare ulteriori fondi a tale fine. Nutriamo dubbi sulla necessità di norme comuni nel campo della formazione per il personale nel settore dei trasporti e della logistica, dal momento che abbiamo piena fiducia nel fatto che ogni Stato membro è in grado di gestire questo ambito in modo soddisfacente. Infine, riteniamo che gli Stati membri debbano decidere autonomamente se i veicoli da 60 tonnellate debbano essere autorizzati o meno. Sulla base di queste critiche abbiamo deciso di votare contro la relazione.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Anche se vi sono molte osservazioni che sarebbe bene fare sulla presente relazione, vorremo puntualizzare, con questa dichiarazione di voto, che non comprendiamo il motivo per cui la nostra proposta di emendamento, finalizzata a includere una menzione delle regioni ultraperiferiche come le Azzorre e Madera nella definizione delle priorità per la logistica dei trasporti nei diversi paesi dell’Unione europea, sia stata respinta.

I nostri emendamenti, che sono stati respinti, evidenziavano:

– “l’importanza strategica dei servizi pubblici e il loro contributo al settore pubblico nella promozione della coesione economica, sociale e territoriale”, nonché le critiche nei confronti delle “politiche che sfidano il ruolo dello Stato come fornitore di servizi pubblici”;

– “l’effetto incentivo degli investimenti pubblici cofinanziati dai Fondi strutturali nell’ambito della politica di coesione, che attrae gli investimenti privati” nonché la “possibilità di utilizzare le risorse comunitarie destinate agli investimenti privati, laddove non vi sia una strategia per gli investimenti pubblici.”

Il fatto che l’emendamento sia stato respinto è tanto più significativo visto che la relazione “osserva che la logistica è in primo luogo un’attività economica,” tenendo conto, tuttavia, del fatto “che le autorità pubbliche possono intervenire e fungere da facilitatori” e richiedere “la diffusione delle migliori prassi nel finanziamento della logistica, quali varie iniziative sul ricorso al cofinanziamento pubblico-privato.”

A buon intenditor...

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE), per iscritto. − (DE) Ho votato a favore della presente direttiva, perché incrementa in particolare la consapevolezza dell’opinione pubblica relativamente al settore dei trasporti. Dopotutto, la logistica dei trasporti rappresenta un fattore fondamentale dello sviluppo della crescita economica, della competitività e della qualità di vita in Europa, nonché ai fini della riduzione dell’impatto ambientale.

Tuttavia, sono dell’opinione che le dichiarazioni sull’autorizzazione dei megaliner siano fuori luogo nella presente direttiva, giacché sono miopi e non vanno abbastanza in profondità. Ho votato a favore della direttiva solo nella speranza che la Commissione solleverà tale questione nel futuro prossimo e regolamenterà il settore separatamente, tenendo conto parimenti degli aspetti relativi all’ambiente, ai trasporti e alla logistica. Dovranno essere utilizzate conoscenze molto avanzate, così come vi sarà bisogno della volontà politica per delineare un quadro rigoroso per l’impiego di veicoli di questo genere. Ciò potrebbe comprendere delle regole sull’utilizzo di sistemi di assistenza alla guida come i sistemi di assistenza alla frenata, i sistemi di allarme di uscita dalla corsia, i sistemi di adattamento della velocità di crociera e i dispositivi a telecamera e monitor, oppure le norme sugli assi sterzanti e la distribuzione della forza motrice su diverse ruote. Infine, non dobbiamo necessariamente associare il termine megaliner a un massimo autorizzato di 60 tonnellate di massa totale. Non va dimenticato che i megaliner con un massimo autorizzato di 44 tonnellate di massa totale riducono in realtà il traffico stradale e comportano degli enormi benefici per l’economia, i trasporti e l’ambiente, senza per questo danneggiare le ferrovie, che non possono nemmeno assorbire la crescita della domanda nei servizi di trasporto.

  Robert Navarro (PSE), per iscritto. – (FR) Mentre sono molto lieto per l’adozione della relazione d’iniziativa dell’onorevole Ayala Sender sulla logistica, che sottolinea l’importanza dell’intermodalità per rendere i trasporti più rispettosi dell’ambiente e più sostenibili, dall’altro canto non posso che biasimare l’adozione del paragrafo 21, nei cui confronti ho già espresso voto contrario in seno alla commissione per i trasporti e il turismo.

Ho votato contro questo paragrafo perché i veicoli commerciali da 60 tonnellate, ai quali questo paragrafo ha appena spianato la strada, sono pericolosi per l’ambiente e per gli utenti delle nostre strade, che non sono state progettate per sopportare carichi del genere. Le argomentazioni della lobby della strada sono erronee: poiché le capacità di carico degli attuali mezzi pesanti sono già sottoutilizzate, la riduzione di emissioni gassose inquinanti, argomento col quale si sta cercando di convincerci sulla base del principio “meno veicoli per più merci trasportate”, in realtà è un trucco. Per quanto riguarda l’impatto di questi colossi sulle nostre infrastrutture, alla fine ricadrà sulle spalle dei contribuenti, causando un’esplosione dei bilanci per il rifacimento del manto stradale.

Infine, per quanto riguarda la sicurezza sulle strade, a parte i rischi rappresentati dai danni alle infrastrutture, le stesse dimensioni di questi giganti della strada costituiscono un pericolo per tutti gli altri utenti.

  Brian Simpson (PSE), per iscritto. − (EN) Pur sostenendo la relazione dell’onorevole Ayala Sender, dal momento che contiene un insieme di proposte positive e costruttive sulla tematica tecnica della logistica delle merci, vi sono dei punti che mi preoccupano.

Un punto che mi preoccupa è che la possibilità che possano essere introdotti dei mezzi pesanti da 60 tonnellate sulle strade d’Europa è un progetto a mio parere fuorviante e inadeguato, dal momento che il trasporto merci per ferrovia è a un livello basso, e non essendo le infrastrutture nazionali in grado di sostenere dei mezzi da 60 tonnellate, mi sembra assurdo discostarsi dagli attuali limiti di peso. Prendo atto del fatto che alcuni paesi già hanno introdotto i mezzi da 60 tonnellate, ed è per questo che è giusto consentire ai singoli Stati membri di decidere autonomamente quale debba essere il loro limite di peso a livello nazionale. Tuttavia ciò non deve essere inteso di per sé come un nullaosta all’introduzione dei megaliner, né va visto come uno scenario in cui una questione apparentemente di poca importanza ci scoppierà poi in faccia.

Purtroppo l’eccellente relazione dell’onorevole Ayala Sender ha ricevuto un’accoglienza ingiusta, perché i deputati e i media hanno evidenziato solo una parte di essa, ovvero quella riguardante i mezzi pesanti da 60 tonnellate. E’ pertanto giusto ribadire ancora una volta che non sarà imposto agli Stati membri in alcun modo di introdurli sulle loro reti stradali.

  Andrzej Jan Szejna (PSE), per iscritto. − (PL) Ho intenzione di votare a favore della relazione dell’onorevole Inés Ayala Sender sulla logistica delle merci in Europa, chiave della mobilità sostenibile.

L’onorevole Ayala Sender ha presentato un’ottima relazione, che fornisce un’analisi approfondita di questa importante questione. Senza una logistica efficace, gli obiettivi della crescita, dell’occupazione e del rendere l’Unione europea maggiormente allettante agli investitori e ai lavoratori – in altre parole, i pilastri principali della strategia di Lisbona – non possono essere raggiunti. La logistica costituisce un importante elemento dello sviluppo dell’Europa, nonché per la sua competitività sullo scacchiere internazionale. La logistica rappresenta nel complesso il 13 per cento del PIL dell’Unione.

Non dobbiamo inoltre dimenticare l’enorme impatto delle corrette soluzioni logistiche per quanto riguarda la riduzione dell’inquinamento ambientale, e il loro contributo a limitare il consumo energetico.

A mio parere dobbiamo sostenere una relazione che ha per obiettivo quello di contribuire a creare un piano di azione nel settore della logistica a livello europeo.

– Risoluzione: B6-0322/2007

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della proposta di risoluzione della commissione per l’occupazione e gli affari sociali, la quale afferma che la rete Servizi europei per l’occupazione (EURES) deve divenire un’importante piattaforma per la comunicazione sul mercato del lavoro europeo e uno sportello unico per la mobilità geografica e occupazionale dei lavoratori. Tale sportello unico deve avere come obiettivo quello di eliminare gli ostacoli, specialmente quelli derivanti dalle questioni legate alla sicurezza sociale nel campo del lavoro, nonché quello di ampliare le conoscenze dei lavoratori sui loro diritti individuali. La mobilità geografica e occupazionale rappresenta uno strumento fondamentale per il successo della strategia di Lisbona riveduta e, più in generale, per un corretto funzionamento del mercato interno, sulla base dell’economia sociale di mercato. Si tratta di una sfida importante per l’introduzione di un approccio all’occupazione all’insegna della “flessicurezza”, ovvero un approccio che garantisca una maggiore flessibilità nella gestione delle risorse umane pur garantendo la sicurezza occupazionale che i nostri concittadini si aspettano.

  Françoise Castex (PSE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della risoluzione sulla relazione d’attività EURES 2004-2005 sul contributo di EURES al mercato europeo del lavoro.

E’ mia opinione che la mobilità geografica e occupazionale sia uno strumento fondamentale per il successo della strategia di Lisbona riveduta.

A tale riguardo ritengo che la Commissione europea debba promuovere ulteriormente la mobilità geografica e occupazionale dei lavoratori mediante l’incremento della linea di bilancio per il 2007, al fine di sostenere i progetti nell’ambito delle assunzioni a livello transnazionale e i partenariati transfrontalieri.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. − (PT) La rete EURES viene presentata come un’eventuale piattaforma per la comunicazione sul mercato del lavoro, ovvero come un fattore che potrebbe contribuire a promuovere la mobilità geografica e occupazionale dei lavoratori. Dovrà inoltre contribuire a risolvere le attuali lacune per quanto riguarda la disponibilità di informazioni, in modo da evitare le terribili condizioni che i lavoratori si trovano a fronteggiare nei diversi paesi dove si recano per lavoro, in generale per via della disoccupazione che regna nel loro paese, scenario che riguarda i lavoratori portoghesi.

Dobbiamo migliorare l’informazione sulla sicurezza sociale, nonché sui diritti dei lavoratori per quanto riguarda ferie, retribuzione, malattia, sovvenzioni per l’alloggio e sovvenzioni per l’istruzione e la formazione. Dobbiamo garantire che i diritti dei lavoratori che si recano in un paese diverso dal loro per lavorare siano debitamente riconosciuti e rispettati. Una questione importante che deve essere affrontata è la mancanza di controlli. E’ risaputo che ai lavoratori vengono spesso imposti lunghi orari di lavoro, senza un alloggio decente, senza contratto di lavoro, e sono pagati molto meno di quanto pattuito inizialmente.

Occorre affrontare tali questioni se vogliamo che i lavoratori godano di una mobilità senza problemi.

– Relazione: Foglietta (A6-0303/2007)

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Ho votato a favore della relazione che ha come obiettivo una riduzione del consumo eccessivo e nocivo di alcol. Sono inoltre favorevole al limite dello 0,00 per cento, ma solo per i guidatori di professione.

Sono contraria alle avvertenze applicate in modo indiscriminato, poiché ritengo che tale misura non debba essere obbligatoria, e a mio parere non rientra nelle competenze della Comunità. Penso che sia competenza dei parlamenti nazionali adottare misure di questo genere, non per essere applicate in modo indiscriminato, né per essere demagogiche o vaghe, ma piuttosto al fine di informare particolari gruppi a rischio, minacciati dal consumo eccessivo di alcol.

  Erna Hennicot-Schoepges (PPE-DE). – (FR) Signor Presidente, la presentazione della relazione d’iniziativa dell’onorevole Foglietta ha innescato dei commenti che potrebbero far pensare che tutti i deputati del gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei sottovalutano il grave problema dell’alcolismo. Non posso condividere la disinvoltura con cui vengono sminuiti i problemi legati alla dipendenza da alcol a causa della reverenza nei confronti dei produttori di bevande alcoliche e delle loro lobby. La tutela dei giovani merita di più, così come è vero che bisogna trattare l’alcolismo come una malattia grave che colpisce tutti coloro che sono vicini a chi ne è vittima. Ricapitolando, la presente relazione d’iniziativa non farà niente per cambiare in concreto la situazione.

  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh e Inger Segelström (PSE), per iscritto. − (SV) Abbiamo deciso di sostenere la relazione nella votazione finale. Tuttavia, avremmo preferito che vi fossero disposizioni più incisive riguardanti le avvertenze da applicare sulle bottiglie delle bevande alcoliche e sui rischi legati al consumo di alcol da parte delle donne durante la gravidanza. E’ motivo di disappunto il fatto che il Parlamento non sia stato in grado di sostenere le parti del testo esistente in plenaria che si riferivano a tali punti.

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione d’iniziativa dell’onorevole Foglietta su una strategia comunitaria volta ad affiancare gli Stati membri nei loro sforzi per ridurre i danni derivanti dal consumo di alcol. La Commissione ha giustamente pubblicato una comunicazione in merito al consumo nocivo e pericoloso di alcol e alle sue dannose conseguenze per la salute. Sostengo le raccomandazioni, senza per questo minare il principio di sussidiarietà, che fissano degli obiettivi generali ambiziosi per gli Stati membri, allo scopo di ridurre il consumo pericoloso e nocivo di alcol, in particolar modo fra i gruppi sociali vulnerabili, come i bambini, i giovani e le donne in stato di gravidanza. Sono lieto del fatto che i deputati, armandosi di saggezza, riconoscano che il consumo di bevande alcoliche può essere considerato parte del patrimonio culturale e dello stile di vita europeo, e che un consumo moderato di alcol (10 g/giorno) possa aiutare, in certe condizioni, a prevenire alcune malattie.

  Liam Aylward (UEN), per iscritto. − (EN) Dopo il tabacco e l’ipertonia, il consumo eccessivo di alcol è la terza causa di malattia e di morte precoce nell’Unione europea, con un costo di milioni di euro per la nostra sanità. Gli incidenti stradali dovuti all’alcol continuano a mietere vittime, mentre i reati contro l’ordine pubblico legati al consumo di alcol e il consumo di alcol fra i minorenni sono in crescita in tutta Europa.

Lo strumento più efficace nel ridurre i danni derivanti dal consumo di alcol è rappresentato da una vera consapevolezza unita all’applicazione della normativa. E’ di fondamentale importanza educare a casa e a scuola, a cominciare dalla scuola elementare.

I cittadini devono essere meglio informati sui rischi legati all’alcol durante la gravidanza e in particolare sulla sindrome fetale da alcol. Sostengo inoltre la lettera della relazione in cui si evidenzia che la presenza di avvertenze adeguate sulle bevande alcoliche potrebbe far sì che le donne non bevano alcol prima e durante la gravidanza. Mi rivolgo al governo irlandese affinché valuti l’introduzione sulle bevande alcoliche di etichette obbligatorie relative a tale sindrome.

Ritengo sia opportuno chiedere alla Commissione di affidare uno studio indipendente sull’efficacia di mezzi di comunicazione innovativi, fra cui l’etichettatura, come uno strumento per ridurre il consumo pericoloso e nocivo di alcol.

  Jens-Peter Bonde (IND/DEM), per iscritto. – (DA) Il Movimento di giugno sostiene le etichette di avvertenza da applicare sulle bevande alcoliche. Se tali proposte torneranno al Parlamento, lavoreremo a delle norme minime di etichettatura, così che gli Stati membri potranno legiferare in conformità al principio precauzionale.

  Françoise Castex (PSE), per iscritto. – (FR) A mio avviso, i problemi legati all’abuso di alcol stanno assumendo dimensioni preoccupanti in tutti gli Stati membri dell’Unione.

Al di là del tradizionale consumo conviviale di alcol, che varia da regione a regione e da Stato membro a Stato membro, è necessario ricordare che il consumo regolare ed eccessivo di alcol ha effetti nocivi sulla salute e delle gravi conseguenze dirette, quali gli incidenti stradali e il comportamento antisociale.

Pertanto, dobbiamo urgentemente ricordare ai produttori e ai distributori di alcol quali sono le loro responsabilità, nonché chiedere agli operatori del settore di fornire il sostegno necessario, coinvolgere le scuole e le famiglie, lanciare un messaggio che offra ai giovani esempi positivi e aumentare la consapevolezza dei rischi fra i gruppi più vulnerabili della società.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. − (PT) La relazione accenna solamente alla tematica, senza scendere nel dettaglio, ovvero la questione centrale delle ragioni che stanno alla base del consumo eccessivo di alcol, e pertanto ha il difetto di avere quello che definiremmo un approccio cognitivo/repressivo, fondato sulla valutazione dell’equilibrio fra rischio, minaccia e punizione.

Non bisogna dimenticare che ogni stupefacente e ogni comportamento caratterizzato da dipendenza hanno le loro caratteristiche. La relazione accenna alla necessità di giungere a conclusioni efficaci sulla base di una raccolta dati, ma sembra invece imboccare una strada che porta a una conclusione preconfezionata.

Prima di affrontare la questione suprema dell’“alcol e il luogo di lavoro”, dobbiamo sottolineare l’importanza fondamentale dei modelli di riferimento nella formazione dei valori e dei comportamenti dei giovani. Persino la salute sul lavoro, che dovrebbe rivestire un ruolo centrale nella prevenzione e come indicazione terapeutica, è vista come un’estensione del braccio repressivo e sfruttatore del datore di lavoro piuttosto che come un meccanismo indipendente per la prevenzione dei problemi di salute e per la promozione della salute.

E’ necessario creare una voce di bilancio per finanziare i programmi che sostengono i lavoratori che soffrono di stress sul lavoro, di carichi di lavoro eccessivi, oppure colpiti dalla disoccupazione o dall’instabilità del lavoro, con lo scopo di identificare e curare la dipendenza da alcol, migliorare le condizioni di lavoro, prevenire le malattie e promuovere la salute.

  Hélène Goudin e Nils Lundgren (IND/DEM), per iscritto. − (SV) La Junilistan ha votato contro la relazione e diversi emendamenti. La politica in materia di alcol deve essere competenza degli Stati membri e non può essere quindi formulata a livello europeo. Ogni Stato membro ha la propria cultura del bere, che deve costituire la base sulla quale i cittadini devono lavorare per ridurre i danni derivanti dal consumo di alcol.

A livello internazionale si stanno registrando progressi in questo campo, così come in quasi ogni altro settore, man mano che i vari paesi trovano la loro strada lungo percorsi diversi. Traendo lezioni dalle esperienze degli altri paesi, ogni Stato può quindi elaborare la propria strategia in materia di alcol nella miglior maniera possibile. Una competizione istituzionale del genere fra paesi diversi è la ragione per cui i paesi europei nella storia hanno registrato successi in quasi ogni ambito. Il Parlamento non deve intralciare tale concorrenza promuovendo l’omogeneizzazione a livello comunitario.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della presente relazione, che contiene una serie di proposte concrete per prevenire l’abuso di alcol fra i gruppi sociali vulnerabili come i giovani e le donne in stato di gravidanza.

La relazione non demonizza il consumo moderato di vino (eccetto che nel caso specifico delle donne in stato di gravidanza), che è parte integrante della nostra cultura e delle nostre tradizioni, ma affronta l’abuso di alcol.

Sono inoltre lieta del fatto che siano state proposte delle misure per informare meglio le donne in stato di gravidanza sui rischi derivanti dal consumo di alcol durante la gravidanza.

Il consumo di alcol, anche in modiche quantità, è nocivo al feto. Deformazioni facciali, microcefalia, problemi neurologici associati a agitazione, problemi comportamentali, problemi cognitivi o persino ritardi mentali: sono questi alcuni dei rischi a cui il bambino va incontro.

Infine, sono soddisfatta della proposta di introdurre attraverso i servizi sanitari una comunicazione adeguata che abbia come destinatari le donne in stato di gravidanza.

  Astrid Lulling (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Tutti vorremmo combattere il consumo pericoloso e nocivo di alcol, soprattutto quello dei giovani, la cui ultima moda in materia di eccessi è quello che i tedeschi chiamano Koma-Saufen, un’espressione ben conosciuta nel mio paese.

Riconosco la competenza dell’Unione europea per quanto riguarda i problemi legati alla sanità pubblica e il ruolo che riveste nel promuovere lo scambio di informazioni e migliori pratiche fra gli Stati membri.

Purtroppo, la risoluzione evidenzia solo le conseguenze dell’alcol e non i benefici del consumo moderato. E’ infatti provato scientificamente che il vino, se consumato con moderazione, ha un effetto preventivo nei confronti delle malattie cardiovascolari, del cancro e della demenza. Ma queste utili informazioni sono vietate sulle etichette dalla normativa europea.

Perché avvertire le donne prima e durante la gravidanza e ignorare gli effetti sugli uomini in grado di procreare? Perché raccomandare l’imposizione di tasse più alte sulle bevande alcoliche quando è chiaro che l’alcolismo è peggiore nei paesi in cui le tasse sono molto alte?

Vorrei sottolineare il fatto che è assolutamente necessario introdurre un limite di tasso di alcolemia a livello europeo per tutti i conducenti. La tolleranza zero nei confronti dei conducenti che commettono reati, sia che siano in stato di ebbrezza o meno, aumenterebbe l’efficacia della lotta all’incremento del numero delle vittime di incidenti stradali.

  Mairead McGuinness (PPE-DE), per iscritto. − (EN) Ho votato a favore della relazione di cui sopra e accolgo con favore l’inclusione di un emendamento al paragrafo 16, per il quale ho espresso voto favorevole, il quale pone l’accento sugli effetti nocivi del consumo di alcol durante la gravidanza.

Attualmente gli Stati membri possono utilizzare le etichette per informare i consumatori sugli effetti potenzialmente negativi del consumo di alcol, e ciò è qualcosa che il governo irlandese deve senz’altro prendere in considerazione. Tuttavia, è possibile fare progressi nel campo dell’etichettatura solo se in questo settore vi sarà una certa armonizzazione all’interno dell’Unione europea.

Attendo con impazienza la pubblicazione da parte della Commissione dello studio sull’efficacia dei mezzi di comunicazione innovativi per ridurre il consumo pericoloso e nocivo di alcol prima del 1° gennaio 2010, come invocato nella relazione in questione.

  David Martin (PSE), per iscritto. − (EN) Ho votato a favore della presente relazione e sono lieto che vi sarà da ora in poi un impegno reale per contrastare il consumo di alcol da parte dei minori e il binge drinking. Sostengo la raccomandazione sul fatto che il limite del tasso di alcolemia deve essere quanto più vicino possibile allo 0,00 per cento, soprattutto per i neopatentati, anche se sono cosciente che un limite dello 0,00 per cento non è praticabile. A mio avviso gli alcopop devono essere separati dalle bevande analcoliche nei supermercati e sono lieto che la relazione lo sottolinei.

  Jean-Claude Martinez (ITS), per iscritto. – (FR) Va molto bene legiferare sul latte, sulla sua distribuzione nelle scuole o nelle forze armate, oppure sulla creazione di una nuova categoria, ma il settore lattiero-caseario è un’altra cosa.

Negli anni ‘80 la Commissione ci diceva che vi erano fiumi di latte e montagne di burro. Come per i cereali, venne adottata una politica di “burocrazia malthusiana”. Sotto la spinta del ministro dell’Agricoltura francese, Michel Rocard, vennero inventate le quote latte, ovvero il razionamento, la creazione artificiale della scarsità. Per la prima volta nella storia dell’umanità, l’uomo impediva a se stesso di produrre, rifiutando le ricchezze offertegli da madre natura. Peggio ancora: per essere sicuri di ottenere la scarsità, ci siamo spinti fino a introdurre lo stupido premio per la macellazione del bestiame.

E’ successo quello che era inevitabile: gli ostacoli alla produzione hanno limitato la produzione. Siamo passati dai laghi di latte a un Lago d’Aral di latte. Vi è scarsità di burro, i prezzi sono in crescita, e tale scarsità è stata creata artificialmente, come è successo per il frumento.

  Catherine Stihler (PSE), per iscritto. − (EN) La sindrome fetale alcolica (FAS) e i disturbi dello spettro fetale alcolico (FASD) devono essere urgentemente presi in considerazione. Le avvertenze sulla FAS applicate sulle bevande alcoliche, simili a quelle degli Stati Uniti, combinate con una campagna informativa sulla sanità pubblica rappresentano un modo efficace per sensibilizzare riguardo agli effetti del consumo di alcol durante la gravidanza. Non esiste alcun livello sicuro nel consumo di alcol durante la gravidanza e le donne hanno il diritto di essere informate. L’industria dell’alcol deve agire quanto prima.

Inoltre, tutti i deputati che hanno un interesse economico nell’industria dell’alcol devono dichiarare un interesse.