Pełne sprawozdanie z obrad

Wtorek, 25 września 2007 r. - Strasburg

12. Zielona księga w sprawie transportu miejskiego (debata)

  Przewodniczący. – Kolejnym punktem jest komunikat Komisji w sprawie zielonej księgi na temat transportu miejskiego.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. – (FR) Panie przewodniczący! Zaprezentowałem wcześniej kolegium komisarzy wnioski dotyczące mobilności w mieście i z przyjemnością przedstawię ich wstępne stanowisko Parlamentowi Europejskiemu.

Organizacja Narodów Zjednoczonych przygotowuje się do Międzynarodowej Konferencji na temat Zmian Klimatycznych, która odbędzie się w grudniu na wyspie Bali. Wczoraj w Nowym Jorku odbyło się posiedzenie przygotowawcze głów państw, podczas którego Unia Europejska ujawniła swój niezwykle ambitny cel: zmniejszenie do 2050 roku o połowę emisji gazów powodujących efekt cieplarniany.

Transport miejski jest jednym z obszarów, w które należy włożyć wiele wysiłku. Zanieczyszczenie pochodzące z publicznego i prywatnego transportu miejskiego i transportu towarów odpowiada za produkcję 40% CO2i za 70% innych zanieczyszczeń pochodzących z naszych dróg.

Zielona księga, którą dziś prezentuję, jest wynikiem intensywnych wstępnych konsultacji, które rozpoczęły się w styczniu i trwały aż do czerwca; objęły ona instytucje konsultingowe, przedstawicieli miast, obywateli i inne bezpośrednio zainteresowane osoby. Podczas konsultacji osoby zainteresowane wyraziły silną potrzebę, by do planów Europy wprowadzić kwestię mobilności w mieście. Nie powinniśmy pozwalać, by władze lokalne, miasta i miejscowości w Europie same borykały się z tym problemem.

Moją intencją nie jest narzucanie rozwiązań centralnych, niedopasowanych do lokalnych warunków. Rolą Unii, przy udziale wszystkich stron, jest raczej zidentyfikowanie przeszkód w mobilności w mieście i znalezienie sposobów ich usunięcia. Unia Europejska musi podnosić świadomość w tym zakresie i, w razie konieczności, wskazywać drogę.

Pod jakim kątem powinniśmy przemyśleć kwestię mobilności w mieście? Osobiście uważam, że istnieje pięć celów podstawowych. Panie przewodniczący, panie i panowie! Po pierwsze, płynny ruch w miastach. W całej Europie nasilenie ruchu w centrach miast prowadzi do ciągłych zatorów. Konsekwencje ekonomiczne wzmożonego ruchu są szacowane na poziomie 1% produktu krajowego brutto Unii Europejskiej. Doświadczenie wykazuje, że nie ma jednego rozwiązania pozwalającego ograniczyć zatory na drogach. Należy podjąć działania mające na celu uatrakcyjnienie i uczynienie bardziej bezpiecznymi alternatywnych do prywatnego samochodu sposobów poruszania się, takich jak transport zbiorowy, chodzenie pieszo i jazda na rowerze. Wspólne dojazdy i wspólne używanie jednego samochodu, a także wprowadzenie bardziej efektywnego transportu towarów może wspomóc płynność ruchu w miastach.

Po drugie, bardziej zielone miasta poprzez racjonalne użycie energii i stosowanie paliw alternatywnych. Ograniczenia ruchu w miastach, stworzenie zielonych stref i systemy poboru opłat za wjazd do miasta mogą stanowić część rozwiązania, jednak należy ulepszyć i rozwinąć infrastrukturę transportu publicznego.

Miasta powinny być także inteligentne. Miasta w Europie stoją w obliczu wzmożonego zapotrzebowania na transport towarów i pasażerów. Inteligentne systemy transportu i kontroli ruchu oraz nawigacja satelitarna zapewniają liczne możliwości poprawy mobilności, pod warunkiem, że będziemy w stanie umiejętnie je wykorzystać. Racjonalizacja dostaw w miastach może zostać ulepszona za pomocą informacji z nawigacji satelitarnej. Obecnie jest to GPS, w przyszłości będzie to Galileo.

Po czwarte, miasta muszą być bardziej dostępne. Muszą być one dostępne przed wszystkim dla osób niepełnosprawnych, o ograniczonej sprawności ruchowej i dla rodzin z małymi dziećmi. Wszyscy muszą mieć dostęp do naszych miast. Ważne jest, aby planowanie przestrzenne było przemyślane i wydajne. Oczywiście osoby mieszkające na przedmieściach także potrzebują dostępu, co oznacza konieczność efektywnych

połączeń pomiędzy transportem miejskim i podmiejskim. Musimy promować transport publiczny wysokiej jakości, a nawet kartę praw pasażera.

Piątym i ostatnim punktem jest potrzeba bezpieczniejszych miast. Chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że dwie trzecie wypadków drogowych ma miejsce na terenach miejskich. Jedna trzecia wypadków ze skutkiem śmiertelnym - jedna na trzy śmierci - ma miejsce na terenach miejskich. Jeśli chcemy chronić życie, musimy podjąć kroki mające na celu uczynienie pojazdów i infrastruktury znacznie bezpieczniejszymi. Musimy rozważyć konieczność promowania ekologicznego aspektu prowadzenia pojazdów już w czasie szkolenia kierowców. Musimy dopilnować, aby w Europie więcej osób przestrzegało kodeksu drogowego.

Panie przewodniczący, panie i panowie! Zielona księga umożliwi nam zapoczątkowanie konsultacji na szeroką skalę pomiędzy rządami, przedsiębiorcami i obywatelami, które będę trwały aż do 15 marca 2008 roku. Dokument będzie zawierał 25 wyraźnie postawionych pytań otwartych.

Jesienią 2008 r., po wzięciu udziału w debacie, mam zamiar przedstawić plan działania postulujący konkretne środki, prezentujący klarowną wizję zadań i obowiązków, biorący pod uwagę zasadę subsydiarności. Przygotuję także rozkład działań.

W całym procesie konsultacji kluczową rolę powinien oczywiście odgrywać Parlament Europejski i Komisja Transportu i Turystyki. Wydaje mi się, że wszyscy jesteśmy świadomi tego, że debata na temat mobilności w miastach dotyczy codziennego życia naszych mieszkańców, i że jeśli obywatelstwo europejskie w ogóle coś znaczy, musimy dążyć do bezpieczniejszej, bardziej zgodnej ze standardami środowiska naturalnego mobilności w miastach.

Panie przewodniczący, panie i panowie! Z góry dziękuję za państwa cenny wkład w tę debatę. Teraz zapraszam do przedstawiania komentarzy do tekstu. Prezentacja ta była raczej krótka, ale, jak sądzę, zapewniła wystarczającą ilość informacji. Chciałbym wyjaśnić, że dokument zostanie udostępniony wszystkim posłom i posłankom. Został on właśnie przyjęty przez kolegium komisarzy. Dołożyłem wszelkich starań, aby powiadomić państwa o tym najszybciej jak to możliwe.

  Przewodniczący. – Panie komisarzu! Bardzo dziękuję.

Debaty rzadko są aż tak aktualne, jako że właśnie wyszedł pan ze spotkania. Dziękuję za tak szybkie dostarczenie zielonej księgi.

Panie i panowie! Zasada jest wam znana: zastosujemy system według zgłoszeń z ław poselskich.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Składam podziękowania w imieniu mojej grupy. Promowanie mobilności przy jednoczesnym podejmowaniu działań mających na celu unikanie katastrof i zanieczyszczenia środowiska naturalnego jest znakomitym pomysłem. Pan komisarz podkreślił, że chce stosować się do zasady subsydiarności. Czytając księgę nietrudno zauważyć pewne bardzo praktyczne propozycje, jak na przykład opłaty za wjazd do miasta. Jak możemy dopilnować, aby te propozycje i debata, na którą czekamy i która będzie trwała cały rok, nie doprowadziła do wydawania miastom poleceń, ale do zachęcania do przyjęcia najlepszych praktyk? Wszyscy zgadzamy się z tym, że musimy zrobić coś dla miast i ustanowić pewne dobre praktyki. Znamy statystyki dotyczące wypadków. Jednak tak wysokie statystki nie dotyczą wszystkich w miast; w niektórych miastach wskaźnik jest niski. Zależy to od tego, jakie rozwiązania wprowadza się na szczeblu lokalnym.

Jak więc rozwiązane zostanie rozwijanie wspólnych pomysłów bez wzbudzania w miastach poczucia, że Europa traktuje je protekcjonalnie?

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Zdaję sobie sprawę, że jesteśmy na początku całego procesu, tak więc nie mogę się doczekać reakcji osób zainteresowanych i konkretnych działań, które planowane są na następny rok. Uważam jednakże, że bardzo ważne jest, aby uwzględnić to w porządku obrad i tym samym pokazać, że dążenia do zrównoważonej mobilności i osiągnięcie naszych celów związanych z kontroli klimatycznej są priorytetami Komisji i całej Unii Europejskiej. Uważam, że jedną z najważniejszych rzeczy jest ustanowienie instrumentu dzięki któremu można wymieniać się informacjami na temat istniejących już w wielu miastach dobrych przykładów i uczyć się od siebie nawzajem. Każde miasto i każdy problem jest inny, jednak sądzę że wszystko sprowadza się do opracowania efektywnych mechanizmów i jestem bardzo ciekawy państwa opinii na ten temat. Jak możemy wymieniać się dobrymi pomysłami, które będą podstawą stowarzyszeń w małych i dużych miastach, tak abyśmy mogli się od nich uczyć?

  Jean Marie Beaupuy (ALDE). – (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Jestem szczególnie zadowolony z zaprezentowanych pięciu celów, chociaż, jak zostało to później wspomniane, konkretne działania nastąpią dopiero po kończących się w marcu konsultacjach.

Panie komisarzu! Pozwolę sobie powtórzyć to, na co zwrócili uwagę członkowie Intergrupy Urban Housing, mianowicie konieczność zastosowania zintegrowanego podejścia, nie tylko dla miast, ale jak zostało powiedziane wcześniej, także dla przedmieścia.

Pamiętając o tym, że Unia Europejska inwestuje fundusze regionalne - Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Europejski Fundusz Strukturalny i Europejski Fundusz Rolny na Rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich, obejmujący ostatnio zarówno obszary wiejskie jak i podmiejskie - wydaje nam się, że komisarze muszą wziąć pod uwagę te różne aspekty, tak aby podejście zintegrowane mogło być naprawdę wdrażane przez miasta i okręgi samorządowe. Dlatego też dziś raz jeszcze wzywam do uwzględnienia podejścia zintegrowanego w kwestii transportu miejskiego.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. – (FR) Panie pośle Jarzembowski! Przedstawiono tu zaledwie propozycje. Nie są one kompletne. Pod koniec każdego zestawu pytań, zadaliśmy w ramce pytania dotyczące roli Unii Europejskiej. Nie mam więc zamiaru przewidywać wyniku tej debaty. Kwestia ta pozostaje otwarta i w rzeczywistości należy udowodnić, że faktycznie istnieje tu europejska wartość dodana. Nie będziemy przypisywać sobie roli nadrzędnej wobec miast Europy.

Panie pośle Khadraoui! Uważam, że trafił pan w sedno: chcemy, aby stało się to politycznym priorytetem. Sądzę, że wyraziłem już swoją opinię na ten temat. Chciałbym, aby wybrani na drodze głosowania przedstawiciele, wspierając się nawzajem poprzez wymianę dobrych praktyk i dzielenie się doświadczeniami, przekonali swoich rodaków do zaangażowania się w śmiałą i bardziej przyjazną dla środowiska politykę miejską.

Pan poseł Beaupuy podsumował to, co zostało powiedziane, podkreślając, że sukces można odnieść jedynie dzięki podejściu zintegrowanemu, które oznacza, że urbaniści muszą w pewien konkretny sposób projektować miasta, biorąc pod uwagę przyszłe wymogi mobilności i specyficzną budowę obszarów podmiejskich: nie powinno to być przypadkowe. Chciałbym szczególnie podziękować panu posłowi Beaupuy, a także grupie mobilności w miastach, która z pewnością wniesie swój wartościowy wkład.

  Jan Olbrycht (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Chciałem przede wszystkim podziękować za zainteresowanie się tematyką transportu obszarów zurbanizowanych. Jest to niezwykle poważny i trudny temat, w szczególności kiedy Unia interesuje się polityką miejską.

Samo podjęcie tematu z poziomu Komisji Europejskiej dotyczące miast wskazuje na to, że mamy do czynienia z niezwykle interesującą interpretacją zasady subsydiarności. Ja bardzo popieram działania Komisji w tym zakresie. Chciałbym, popierając działania Komisji w tym zakresie, zapytać pana komisarza, być może jest to pytanie zbyt wczesne, ale jak rozumieć sformułowanie, że Komisja będzie w tej sprawie realizowała zasadę partnerstwa, tzn. jakie są możliwe instrumenty partnerstwa? Czy chodzi o wymianę doświadczeń? Czy chodzi o partnera, który jest partnerem również w jakimś sensie nie tylko proponującym, ale wymagającym?

Korzystając z wypowiedzi pana Jarzembowskiego, chciałbym również prosić o poparcie tego, żeby Komisja Rozwoju Regionalnego miała wzmocnioną współpracę z Komisją Transportu i Turystyki w tej sprawie.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Bardzo dziękuję za przemówienie i za zieloną księgę, której szczegóły nie są nam jeszcze znane. Prawdą jest, że coraz więcej osób żyje w miastach i konurbacjach, ale kurczące się miasta także mają także specyficzne problemy, które nie powinny być zupełnie ignorowane. Moje pierwsze pytanie brzmi: czy one także znajdują się w naszym polu widzenia? Centra miast są nadmiernie przeładowane, szczególnie w związku z prywatnym transportem, którego wynikiem jest wysoka emisja gazów, cząstek stałych, hałasu, a także problemy drogowe.

Po drugie, jeśli teraz chcemy zwiększyć transport publiczny, a w rozwiązaniu kluczową rolę odgrywa tworzenie sieci, powstaje pytanie czy będziemy w ogóle mogli wykorzystać kapitał z funduszy strukturalnych?

Po trzecie, w kwestii poszczególnych propozycji dotyczących logistyki transportu towarowego: czy mamy także forum służące wymianie modeli najlepszych praktyk, na którym ta wymiana może odbywać się w zorganizowany sposób?

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Dziękuję za to sprawozdanie. Napisano w nim, że celem jest promowanie alternatyw dla samochodu, mianowicie autobusu, kolei, roweru i chodzenia piechotą. Jednakże wiecie państwo także, że 95% funduszy UE, o które ubiegają się miasta, przeznaczane jest jedynie na transport drogowy. Dlatego też zastawiają się państwo, czy nie należy zapowiedzieć, że przynajmniej 50% musi w przyszłości zostać przeznaczone na te alternatywy; na przykład moje rodzinne miasto Berlin utrzymuje, że fundusze UE nie powinny być przeznaczane na lokalny transport publiczny. Uważam to za szaleństwo! Jeśli fundusze te nie ulegną zmianie, nie uda się osiągnąć sukcesu. Jak mają państwo zamiar dopilnować, by w przyszłości uwzględniane były alternatywy Unii Europejskiej?

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. – (FR) Panie pośle Olbrycht! Partnerstwo można wyrażać poprzez dzielnie się dobrymi praktykami, a także, na prośbę miast, poprzez zestaw wytycznych dotyczących na przykład wykorzystania centralnej infrastruktury miasta lub też poprzez bardziej zharmonizowane informacje: niekiedy w jednym mieście czy państwie członkowskim znak sygnalizujący autostradę jest jednego koloru, a w innym mieście czy państwie członkowskim innego koloru. Powinniśmy pomyśleć o sposobach zharmonizowania informacji. Dlatego też uważam, że partnerstwo to w pełni weźmie pod uwagę intencje regionów i że znajdziemy synergię do generowania środków.

Panie pośle Stockman! Fundusze strukturalne są dostępne dla pewnych inicjatyw pilotażowych. W budżecie sieci transeuropejskim i ogólnie w budżecie Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu mamy środki na monitorowanie projektów pilotażowych, szczególnie poprzez inicjatywę Civitas, która jest państwu znana. Prawdą jest, że musimy wyjaśnić dalsze zastosowanie funduszy strukturalnych; chciałbym powiedzieć, że komentarz pana posła Cramera jest w pełni uzasadniony i w niektórych przypadkach musimy być bardziej ostrożni w kwestii wykorzystania funduszy strukturalnych.

Prawdą jest, że Unia Europejska nie zasugerowała, jak wykorzystane mają być fundusze: decydują o tym miasta i regiony. Z tego powodu uważam, że naszym zadaniem będzie przekonanie miast i regionów, by lepiej wykorzystywały fundusze; należy to zrobić za pomocą zielonej księgi i debaty. Uważam, że przedstawiony przykład jest bardzo interesujący.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący! Bardzo pochwalam wspomniane działania. Podkreślono poprawę transportu publicznego, większe bezpieczeństwo na drogach i środowiskowego aspekty szkolenia kierowców i nawigacji satelitarnej. Wszystko jest związane z konkretnym problemem - wysokimi kosztami. Pan poseł Cramer wymienił już jedną formę wspólnego działania. Chciałbym przedstawić drugą, która nie została jeszcze wspomniana. Mamy w ręku cudowne lekarstwo. Mamy przez sobą internalizację kosztów zewnętrznych. Ta metoda kalkulacji jest już gotowa, a aspekty transportu miejskiego, których koszty nie mogą być opłacone w inny sposób, mogłyby być subsydiowane i opłacane za pomocą internalizacji kosztów zewnętrznych.

Mam w tej sprawie dwa pytania: kiedy możemy spodziewać się prezentacji wstępnego modelu, który potem będziemy mogli rozwijać i powiększać? Czy można przewidzieć wykorzystanie tych pieniędzy na podobne projekty?

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Panie przewodniczący! Tak jak pan poseł Jarzembowski, jestem osobiście zdania, że lokalne władze powinny mieć wolną rękę w zakresie zarządzania i nie sądzę, byśmy mogli narzucać jakąkolwiek politykę transportową niezależnym władzom lokalnym, wybranym w powszechnym głosowaniu. Sprowadziłoby to nas na manowce.

Wydaje mi się, że wspólnotowa wartość dodana nie ulega wątpliwości, ponieważ próbujemy stawić czoło efektowi cieplarnianemu. Zajmujemy się produkowanymi przez transport, szczególnie na szczeblu regionalnym, substancjami zanieczyszczającymi; jak wiadomo, transport jest największym źródłem substancji i efektu cieplarnianego. Dlatego też, biorąc pod uwagę ochronę środowiska naturalnego, nie uważam, że zaangażowanie Unii Europejskiej jest przesadą,

Z drugiej jednak strony sądzę, że nie ma miejsca na żadną politykę przymusu. Panie komisarzu! Wierzę w politykę motywacyjną. Niekiedy uważam, że w osiągnięciu sukcesu mógłby pomóc, na przykład program Wspólnoty URBAN dla transportu; innymi słowy, program wspierający lokalne władze w zaangażowaniu w zrównoważona mobilność opartą na zestawie wytycznych. Nie wiem, czy możliwa jest realizacja tego pomysłu.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Panie przewodniczący! Chciałabym pogratulować komisarzowi odwagi politycznej, jaką wykazuje w tej kwestii, a także zasugerować, że subsydiarność jest szansą. W Komisji Petycji nieustannie spotykamy się na szczeblu lokalnym z petycjami obywateli, którzy proszą o pomoc i ochronę Unii Europejskiej, a mówiąc dokładnej, o rozwiązanie problemów, które nie mogą być rozwiązane lokalnie, ponieważ są to kwestie globalne, takie jak zagadnienia bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego, etc.

Chciałabym zapytać komisarza, czy w inteligentnych systemach brany jest pod uwagę temat informacji, ponieważ znacznie zredukowałoby to napięcie związane z dezinformacją. Chciałabym także widzieć, czy wzięty zostanie pod uwagę problem bezpieczeństwa w codziennej drodze do pracy, ponieważ jest to jeden z obszarów, w których napotykamy największe problemy. Kolejne pytanie dotyczy pomysłów na racjonalizację dystrybucji towarów, co jest częstą przyczyną zatorów.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Rozwój Unii Europejskiej opiera się na mobilności i na swobodnym przepływie osób i towarów. W Europie 80% obywateli mieszka w mniejszych, a 40% w dużych miastach. Wśród nich 80% uważa, że na szczeblu miejskim występują zatory i zanieczyszczenie środowiska, a 70% z nich czeka na działania Unii Europejskiej. Uważam, że zielona księga na temat transportu miejskiego rozwiąże, wręcz musi rozwiązać, kwestię 40% obywateli, którzy nie posiadają samochodu i mieszkają w miastach, a szczególnie kwestię integracji osób niepełnosprawnych w życiu gospodarczym i społecznym.

Planowanie przestrzenne jest niezwykle ważną kwestią i proszę, aby do rozwoju transportu miejskiego wykorzystano pewne fundusze - strukturalne, regionalne i JESSICA (wspólne europejskie wsparcie na rzecz trwałych inwestycji w obszarach miejskich). Popieram wykorzystanie i rozwój projektu CIVITAS i CIVITAS+, a szczególnie zachęcanie nowych państw członkowskich do korzystania z funduszy przeznaczonych na rozwój transportu miejskiego.

  Brigitte Douay (PSE). – (FR) Panie komisarzu! Rozpoczyna pan ambitne przedsięwzięcie, które dotyczy nas wszystkich.

Mam szczerą nadzieję, że w tej debacie na temat transportu nie zapomnimy, jak ważną rolę pełni transport w utrzymaniu spójności terytorialnej. Mowa była o dostępności miast za pomocą transportu miejskiego. Mam szczerą nadzieję, że podczas tej debaty pamiętać będziemy o obszarach wiejskich, i, jak już zostało wspomniane, o sposobach zachęcania władz lokalnych w kwestii transportu na terenach wiejskich, które są często pomijane.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. – (FR) Panie przewodniczący! Na początku chciałbym podziękować tym posłom i posłankom do Parlamentu Europejskiego, którzy dali wyraz swoim pierwszym reakcjom. Z ogromną ciekawością wysłuchałem ich słów.

Panie pośle Leichtfried! Rzeczywiście mamy problem z regionalnym programem Eurovignette, która jest obecnie poddany ocenie jako część badania zaplanowanego na rok 2008 w związku z dyrektywą Eurovignette. Data jest wyznaczona w dyrektywie, a prace już trwają. Sądzę, że powinniśmy zastanowić się nad systemem poboru opłat za wjazd do miasta, a także sposobem wykorzystania uzyskanych dochodów. Uważam to za bardzo istotną kwestię, ponieważ, gdybyśmy mieli podstawy prawne, mogłoby to pomóc burmistrzom w niektórych przypadkach wykorzystać to narzędzie, monitorując jednocześnie przydzielanie generowanych dochodów.

Ostatnie pytanie w naszym kwestionariuszu do pewnego stopnia odpowiada na pytanie pana posła Savary'ego. Cytuję: „Jaką wartość dodaną mogłoby przynieść w dłuższym okresie celowe dofinansowanie ekologicznego i energooszczędnego transportu miejskiego?” Pytanie to jest niemalże identyczne z tym zadanym przez pana posła Savary'ego; mianowicie czy można stworzyć program Wspólnoty? Jest zbyt wcześnie, by na nie odpowiedzieć, jednak ważne jest to, że podjęliśmy ten temat. Chciałbym podziękować panu posłowi Savary'emu za to, że w tak ważnej dla przyszłości polityce jest pewna wspólnotowa wartość dodana.

Zwracam się do pani posłanki Ayali Sender: informacja publiczna jest oczywiście głównym czynnikiem w inteligentnej mobilności i jesteśmy świadomi, że w tym zakresie nawigacja satelitarna, w połączeniu z postępem w technologii informacyjnej i komunikacyjnej, musi sprawić, by na przykład przystanek autobusowy był także punktem informacyjnym dla pasażera. Jest tu wiele do zrobienia i konieczne jest udostępnienie miastom najnowszej technologii. Wspomniano także racjonalizację dystrybucji towarów miastach i centrach miast - jest tutaj bardzo dużo do zrobienia.

Pani posłanko Ţicău! Dziękuję za poruszenie kwestii dostępu dla osób niepełnosprawnych i ogólnie dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Uważam to za kolejny istotny aspekt tej sprawy. Musimy nadać temu wymiar obywatelstwa europejskiego, a karta praw i obowiązków pasażera ma, według mnie, same zalety, które przyniosłyby korzyści pasażerom i obywatelom.

Pani posłanka Douay miała rację przypominając nam o tym, że mobilność powinna być postrzegana całościowo. Istnieją osoby, które mieszkają w miastach, ale także osoby, które podróżują do miast do pracy, i tutaj także potrzebne jest zintegrowane podejście. Zakończę jednakże, zwracając się do pani posłanki Douay i wszystkich innych posłów i posłanek do Parlamentu Europejskiego: sporządziliśmy orientacyjny szkic, ponieważ nie chcemy na tym etapie ograniczać odpowiedzi sztywnymi zasadami. Pytania są umyślnie otwarte. Biorę także pod uwagę wysiłek konieczny do osiągnięcia spójnego i wydajnego planu działania, w przeciwnym razie nie zaistnieje europejska wartość dodana.

Panie przewodniczący, panie i panowie! Dziękuje bardzo i oczekuję na kontynuację tej ekscytującej debaty na temat mobilności w mieście w ciągu nadchodzących miesięcy.

PRZEWODNICZY: Diana WALLIS
Wiceprzewodnicząca