Acta literal de los debates

Jueves 11 de octubre de 2007 - Bruselas

4. Capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra (debate)

  Presidenta. – El siguiente punto es el debate del informe (A6-0349/2007) de la señora Jensen, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra: Hacia una política más eficaz [2007/2092(INI)].

  Anne E. Jensen (ALDE), ponente. – (DA) Señora Presidenta, Comisario, Señorías, la presión que soportan hoy en día los aeropuertos europeos es tan grande que incluso el más pequeño retraso en un aeropuerto puede implicar retrasos considerables en otros. Asimismo, el constante incremento del tráfico aéreo aumentará los problemas en los aeropuertos y esto tendrá repercusiones negativas en la eficacia, la competitividad y el medio ambiente. Los problemas de capacidad en los aeropuertos de Europa no son un problema sólo nacional sino europeo, y por tanto acojo con satisfacción el plan de acción de la Comisión y un plan con 14 medidas como paso inicial para la mejora de la capacidad de los aeropuertos europeos.

Sin embargo, las propuestas de la Comisión son insuficientes y, por tanto, mi informe propone que la Comisión elabore, para 2009, un Plan marco para crear nueva capacidad aeroportuaria. Por supuesto, la responsabilidad de construir y ampliar aeropuertos es, en última instancia, de los Estados miembros. El Plan marco debe ser un instrumento, o un método, para que los Estados miembros coordinen sus iniciativas con vistas a fomentar y ampliar la capacidad aeroportuaria.

Es necesario examinar el problema desde un ángulo transfronterizo. Los aeropuertos tienen diferentes características, diferentes puntos fuertes, pero la interacción es importante. Esto no solo afecta a la interacción entre aeropuertos, sino también a la interacción con otros medios de transporte e infraestructuras en torno a los aeropuertos («comodalidad»).

Me gustaría dar las gracias a la Comisión y a los portavoces de los demás grupos políticos —señor El Khadraoui, señor Jarzembowski, señor López-Istúriz White y señora Lichtenberger— por su cooperación extremadamente constructiva en la elaboración de este informe y me satisface que el Parlamento pueda presentar una mensaje claro, que muestre el apoyo generalizado en las cuestiones relativas a la capacidad y la liberalización de la Directiva sobre servicios de tierra.

Por supuesto, los aeropuertos son fuente de pasiones y odios. Generan crecimiento y prosperidad y construyen vínculos entre regiones, pero también generan ruido y contaminación y ocupan espacio. Por tanto, es importante abordar los problemas de manera adecuada para todas las partes implicadas. En primer lugar, proponemos fomentar el desarrollo de las capacidades de un modo que sea respetuoso con el medio ambiente. La propia congestión en los aeropuertos puede tener un impacto negativo en el medio ambiente, si los aviones se dejan en modo de espera, lo que genera emisiones de CO2 innecesarias. Por tanto, también aplaudo la iniciativa de la Comisión de incorporar la aviación en el Régimen de comercio de los derechos de emisión de la Unión Europea. Sin embargo, me gustaría destacar que es importante que esto se aplique también a escala mundial. En segundo lugar, es importante que la Comisión controle la aplicación a escala nacional de las normas comunes para la asignación de franjas horarias. En este contexto, el informe también pide a la Comisión que establezca un marco temporal y unos plazos con vistas a mejorar la cooperación entre los Estados miembros colindantes por lo que se refiere a la construcción de bloques funcionales de espacio aéreo. Deben producirse avances importantes a este respecto antes de 2008; esto es de máxima prioridad para el Parlamento. En tercer lugar, resulta ilusorio imaginar que es posible ampliar la capacidad de un aeropuerto sin la participación y la colaboración eficaces de las autoridades regionales y locales. Por tanto, es importante entablar un diálogo a escala europea con las regiones europeas aeroportuarias sobre la coordinación de la ampliación de las capacidades. Las regiones pueden intercambiar experiencias y aprender las unas de las otras (¿qué consecuencias medioambientales tiene el aeropuerto en la población circundante? ¿Cuál es la planificación de la utilización del terreno? ¿Qué importancia tiene un aeropuerto en general para el crecimiento y el empleo en la zona?) y tal vez desarrollar buenas prácticas a partir de esto.

Espero que el Consejo apoye las ideas básicas del informe, en concreto el hecho de que el plan de acción de la Comisión resulta insuficiente, que hay que desarrollar directrices para mejorar y desarrollar las capacidades aeroportuarias y que, no obstante, se necesitan capacidades adicionales y que las palabras deben ir acompañadas de hechos.

La segunda parte de mi informe se refiere a los servicios en tierra; es decir, los servicios relacionados con el avión y en el aeropuerto, desde la alimentación de combustible y el manejo del equipaje hasta el proceso de facturación. En este punto, la Comisión está preparando una revisión de la Directiva relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad, que, como sabemos, es una cuestión espinosa. Quisiera reiterar mi agradecimiento a los portavoces por la cooperación constructiva que hemos tenido. Estamos de acuerdo en que la Comisión debería realizar un análisis actualizado de la aplicación y el impacto de la actual Directiva sobre los servicios en tierra antes de proponer nuevas medidas liberalizadoras en la agenda. Debemos tener una visión completa de las repercusiones sobre los usuarios, pasajeros y personal, y una futura directiva debe garantizar la calidad de los servicios en tierra y unas condiciones de trabajo dignas para los trabajadores. Debemos garantizar que no se den condiciones monopolísticas y que haya normas claras para las licitaciones a fin de implicar a los usuarios. Espero que este informe inspire a la Comisión a seguir adelante con la Directiva sobre los servicios en tierra y el plan de 14 medidas.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − Señora Presidenta, Señorías, en primer lugar, quiero dar las gracias a la señora Jensen y a la Comisión de Transportes y Turismo por su apoyo al Plan de acción de la Comisión y su compromiso con la política comunitaria de transporte aéreo.

Uno de los retos de la política de aviación es sin duda luchar contra la congestión de los aeropuertos europeos. Nuestro Plan de acción tiene por objeto desarrollar una política aeroportuaria global y coherente. Se trata de optimizar el rendimiento de las capacidades aeroportuarias existentes y mejorar la planificación de nuevas infraestructuras, evitando la yuxtaposición de soluciones puramente locales y la formación de cuellos de botella. Como bien comprende el Parlamento Europeo, sólo puede garantizarse un funcionamiento óptimo de la red de aeropuertos europeos si las acciones locales se inscriben en una política global y coherente. Las acciones propuestas por la Comisión quieren ser realistas, porque no ignoran las exigencias económicas y medioambientales que debemos tener en cuenta. Por esa razón, señora Jensen, hemos dado prioridad a un mejor uso de las capacidades aeroportuarias existentes, a través del desarrollo y la aplicación armonizada de nuevas tecnologías. Es obvio que, si conseguimos un cielo único con bloques funcionales de control aéreo, podremos utilizar mucho mejor las infraestructuras existentes. Porque lo cierto es que construir infraestructuras nuevas planteará cada vez más problemas, en especial en las grandes zonas urbanas, en las que hay una gran demanda de transporte aéreo. No obstante, en el Plan de acción, abordamos el problema de la realización de nuevas infraestructuras, que a veces son indispensables. Queremos planificar mejor esas nuevas infraestructuras para tener más en cuenta su utilidad y localización y acentuar su respeto con el medio ambiente.

Señora Presidenta, el 2 de octubre, el Consejo de Ministros de Transportes adoptó sus conclusiones, que son menos ambiciosas que las del Parlamento Europeo. Muchos Estados miembros, quizás demasiado proclives a escuchar a los responsables de sus aeropuertos, recelan de una coordinación comunitaria y prefieren seguir favoreciendo las soluciones locales aplicadas por cada aeropuerto. Esas reticencias dificultan la aplicación del Plan de acción, pero el apoyo del Parlamento Europeo permitirá a la Comisión trabajar en iniciativas concretas sobre la base de las aportaciones que nos ha presentado la señora Jensen.

Se lo agradezco, y también agradezco a la Comisión de Transportes la calidad de su trabajo y que nos ayude a hacer progresar este asunto tan importante para el desarrollo armónico y sostenible de todo el sector del transporte aéreo.

  John Purvis (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. – Señora Presidenta, los avances en el sector de la aviación han contribuido ampliamente al progreso económico y al bienestar general, y pueden continuar haciéndolo. Esta industria no se merece la hostilidad medioambiental que a menudo se vierte sobre ella; actitud que resulta, además, imprudente desde el punto de vista político, pues todos nuestros electores se benefician enormemente de ella, tanto por motivos laborales como de ocio. El sector de la aviación ha hecho mucho para cumplir con sus obligaciones medioambientales por medio del desarrollo y la adopción de nueva tecnología y mejorando las capacidades operativas. Corresponde a las autoridades políticas y a las autoridades administrativas y reguladoras desempeñar su labor para permitir y promover con empeño la mejora continua.

El excelente informe de la señora Jensen incorpora gran parte de lo que propuso mi comisión, pero hay tres cuestiones que la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios presentó en su opinión, y que no han sido contempladas en el informe final.

En primer lugar, con la construcción de aeronaves más silenciosas, debería posibilitarse una relajación de las limitaciones sobre los horarios de apertura de los aeropuertos y adoptar el funcionamiento durante las 24 horas del día en la mayor parte de ellos, lo que potenciaría enormemente la utilización del activo fijo y de la capacidad de las infraestructuras de los aeropuertos y de las mismas aeronaves, favoreciendo una mayor productividad y unos servicios más baratos con una proporción todavía menor de impacto medioambiental.

En segundo lugar, la selección de servicios de asistencia en tierra eficaces puede potenciar también la productividad, al mejorar la utilización de la infraestructura del aeropuerto, especialmente allí donde se agilizan los plazos de acondicionamiento de la aeronave y se contribuye al óptimo mantenimiento de la puntualidad y a la satisfacción de los pasajeros.

En tercer lugar, hemos abogado por la aplicación de las fuerzas del mercado por medio de la subasta libre de franjas horarias en los aeropuertos, abandonando los derechos adquiridos, aunque manteniendo una proporción definida de franjas horarias en los aeropuertos principales para los servicios regionales de enlace esenciales.

Los organismos responsables de proporcionar el entorno en el que operan las compañías aéreas deben facilitar una mayor productividad por medio de la provisión de una infraestructura adecuada y eficaz, e imponiendo únicamente las condiciones de reglamentación apropiadas.

  Thomas Mann (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales. – (DE) Señora Presidenta, Señorías, muchos de ustedes habrán volado hasta Bruselas a través del aeropuerto de mi ciudad natal, Fráncfort del Meno. La rapidez de los servicios es un factor fundamental para la calidad de los servicios de tierra, que son responsables de la carga y descarga, limpieza y recarga de combustible y de facilitar el tránsito de los pasajeros por el sistema.

Sin embargo, estos procesos de trabajo deben encajar a la perfección. A fin de mantener unas buenas normas profesionales en todos los aeropuertos de Europa, el Parlamento Europeo aprobó una decisión en 1996 por la que, además de los operadores aeroportuarios, sólo los proveedores de servicios que pudieran funcionar de manera eficiente de manera duradera pudieran obtener una licencia para trabajar en aeropuertos. Sin embargo, el número de estos proveedores de servicios es limitado. Entonces, al igual que ahora, fui el ponente de opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y pude evitar la liberalización ilimitada de estos servicios.

Aunque valoro plenamente la necesidad de la competencia, ésta sólo resulta aceptable si es justa y no perjudica a los trabajadores o a la seguridad. No todos los proveedores pueden garantizar el alto nivel de formación necesario, unos niveles salariales adecuados o un buen servicio. Una dura competencia en materia de precios implica que cada vez son más los trabajos que están siendo reemplazados por contratos temporales o de agencia de mala calidad.

Me gustaría dar las gracias a Anne Jensen. Mi Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y su Comisión de Transportes y Turismo han sumado sus fuerzas y han pedido a la Comisión que garantice que, ante todo, la Directiva de 1996 se aplica correctamente en todos los Estados miembros de la UE. Los datos proporcionados están anticuados. Solo se refieren a la experiencia en 15 Estados miembros. Queremos un análisis detallado de las ventajas y desventajas de la liberalización, tanto para los trabajadores como para los pasajeros. Los servicios de asistencia en tierra contribuyen de manera fundamental a la seguridad y la protección de la aviación. Infraestructuras sensibles como el nodo central de Fráncfort del Meno y otras son completamente inadecuadas como campo de juego para las personas que defienden de manera compulsiva la causa de la armonización en Europa.

  Mieczysław Edmund Janowski, ponente de opinión de la Comisión de Desarrollo Regional. – (PL) Señora Presidenta, Comisario, en nombre de la Comisión de Desarrollo Regional, me gustaría felicitar a la señora Jensen por su excelente trabajo.

Las cuestiones técnicas y organizativas son muy importantes en relación con las capacidades aeroportuarias. Sin embargo, habría que adoptar un enfoque holístico con referencia también al medio ambiente local y regional de los aeropuertos. El transporte aéreo ha ayudado a mejorar la cohesión territorial, económica y social, especialmente en el caso de zonas alejadas de los centros. La existencia de estos enlaces es a menudo decisiva a la hora de determinar el emplazamiento de una inversión y recibir turistas. En pocas palabras, estos enlaces son vitales para el desarrollo de una región. Los aeropuertos también son importantes en cuanto a creación de empleo. Los Estados miembros, las autoridades regionales y las autoridades locales deben garantizar que los aeropuertos, con independencia del ente que los gestione, se incluyan en los planes regionales de desarrollo territorial y en las estrategias de desarrollo nacional. También debería haber coordinación en el marco de la red europea.

La ubicación de los aeropuertos debería determinarse no tanto atendiendo a las ambiciones de las autoridades como ciñéndose la lógica de cada situación. Hay casos en la Unión en la que grandes aglomeraciones situadas a menos de 100 kilómetros tienen distintos aeropuertos. Sería sensato que un único aeropuerto prestara servicio a las dos ciudades. La ubicación de los aeropuertos debería elegirse a fin de permitirles atender a regiones circundantes y fronterizas. Cuando sea posible, se deberían aplicar soluciones intermodales, porque las conexiones ferroviarias de alta velocidad entre aeropuertos aumentan considerablemente su capacidad. Por supuesto, también es esencial proporcionar buenas conexiones de transporte entre aeropuertos y centros urbanos en el interior.

El mantenimiento y la ampliación de los aeropuertos existentes y la construcción de otros nuevos debe someterse a la evaluación de impacto territorial pertinente. Esto es particularmente necesario en relación con el medio ambiente, en lo que se refiere a los niveles de ruido, las emisiones, la concentración del tráfico rodado en las zonas aledañas, la proximidad de depósitos de combustible o las condiciones meteorológicas.

Por último, me gustaría decir, sobre la base de mi propia experiencia y las declaraciones de mis electores, que las cuestiones relacionadas con las capacidades aeroportuarias implican mucho más que problemas técnicos, sistemas de control del tráfico aéreo y coordinación de los despegues y aterrizajes. La organización de las tareas correspondientes también es relevante y, con demasiada frecuencia, también muy deficitaria. Los controles de pasajeros son un ejemplo. El señor Mann se ha referido al aeropuerto de Fráncfort, donde los pasajeros pasan por un doble control, mientras que con uno sería suficiente. Se pierde mucho tiempo también en la recogida de equipaje. Incluso en el caso de aerolíneas de renombre, se sufren retrasos constantemente supuestamente por motivos técnicos. ¿Tal vez el motivo real sea simple y llanamente la incompetencia?

No es inusual que los pasajeros en un aeropuerto se sientan incómodos y molestos. Tienen la impresión de que simplemente se están poniendo en el camino del personal y que con su presencia entorpecen el trabajo que se está haciendo. Sin embargo, la gente necesita y quiere volar, incluidas las personas con discapacidad. Los servicios de transporte aéreo ofrecidos por líneas aéreas y aeropuertos deberían prestarse de manera segura y puntual. Los pasajeros deberían ser tratados con respeto en todo momento. Las dos partes estarían satisfechas. La declaración del Comisario me da motivos para esperar que esto llegue a ser así algún día.

  Philip Bradbourn (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior. – Señora Presidenta, en calidad de ponente de opinión de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior, tengo únicamente que señalar una cuestión en este debate, referido a la propuesta de la Comisión sobre el etiquetado para la identificación por radiofrecuencia. Considero que la propuesta original de etiquetar el equipaje y la tarjeta de embarque de cada pasajero supone una violación significativa, o potencial, de las libertades civiles. Veo poca ventaja en que seamos capaces de etiquetar los movimientos de los pasajeros por las terminales de los aeropuertos, y cuestionaría igualmente lo que costaría para los aeropuertos llevar a la práctica tales medidas.

Existen claras ventajas en ser capaces de identificar con rapidez dónde se encuentran determinados equipajes o maletas en un momento dado gracias a los identificadores por radiofrecuencia, pero es en ese punto donde trazo el límite. A mi parecer, la enmienda que presenté para restringir el etiquetado del equipaje, y que se adoptó tanto en la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior, como en la Comisión de Transportes y Turismo, encuentra el justo equilibrio entre nuestra capacidad de reducir los retrasos en los vuelos y de respetar la libertad personal de los pasajeros cuando circulan por los aeropuertos y los edificios de las terminales. Teniendo esto en cuenta puedo, consiguientemente, dar mi total apoyo al texto que hoy nos ocupa.

PRESIDE: GÉRARD ONESTA
Vicepresidente

  Antonio López-Istúriz White, en nombre del Grupo PPE-DE. – Señor Presidente, estoy convencido de que debemos estar satisfechos por el acuerdo alcanzado en este informe. Se trata, sin duda, de un informe equilibrado, fruto del consenso y de un estudio exhaustivo que hemos realizado todos sobre la materia.

Quiero felicitar vivamente a la ponente, a la señora Anne Jensen, especialmente por su gran disponibilidad para el diálogo y el consenso en la elaboración de este informe.

El Parlamento Europeo va a votar en la mañana de hoy un informe en el que se hace patente el apoyo a la Comisión con el objetivo de aliviar el problema de saturación de la capacidad aeroportuaria, que, como bien advierte la propia Comisión, y lo ha hecho así su vicepresidente Jacques Barrot, supone una amenaza para la eficiencia, la seguridad y la competitividad de todos los actores implicados en el sector del transporte aéreo. Según las estadísticas, para 2025 están previstos casi 4 millones de vuelos anuales y, como consecuencia de ello, más de 60 aeropuertos europeos estarán saturados.

Desde los primeros contactos para la elaboración de este informe se ha tenido muy presente que la Comisión Europea, y lo sabemos, no ostenta la competencia en materia de aeropuertos y no puede, por ello, obligar a los Estados miembros a tomar una serie de medidas sobre la capacidad aeroportuaria, desgraciadamente. Pero sí entendemos, desde la Comisión de Transportes y Turismo, conjuntamente con la Comisión, que se debe poner en marcha un plan maestro de gestión del tráfico aéreo y proponer a los Estados miembros medidas necesarias que permitan optimizar la capacidad de los aeropuertos europeos, minimizando así los problemas que conlleva la saturación.

En el informe se proponen medidas entre las que destaco mejorar la utilización de los servicios de apoyo en tierra; promover la comodalidad; mejorar la planificación operacional; optimizar las secuencias de salidas; y, sobre todo, los famosos y conocidos por todos slots, asegurar la coherencia de los mismos y los planes de vuelo. Con este objetivo hemos respaldado la creación del Observatorio de la planificación de la capacidad aeroportuaria bajo los auspicios de la Comisión.

Espero sinceramente que esta propuesta salga adelante.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo del PSE. – (NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, me gustaría empezar dando las gracias a la señora Jensen. No lo hago sólo como un mero formalismo, sino con toda sinceridad. Ha elaborado un informe excelente y muy equilibrado. Está claro que los dos temas que ha tenido que abordar son extremadamente importantes y exigirán una gran labor de seguimiento por parte de la Comisión.

Con respecto a la capacidad de los aeropuertos, es evidente que necesitamos una visión global. El espectacular crecimiento creará problemas, algo que ya es obvio en estos momentos, que no se pueden solucionar sencillamente construyendo nuevos aeropuertos aquí y allí. En las zonas donde más se necesitan, esto será muy difícil o incluso imposible dadas la densidad de población y la oposición de los residentes.

Por tanto, lo primero es hacer un uso óptimo de la capacidad que tenemos ahora. Hay muchas formas de hacerlo pero es absolutamente esencial adoptar un enfoque integrado. Se necesita una política de múltiples vías en la que aunemos fuerzas en todos los niveles. Se trata de las infraestructuras, como conexiones a líneas ferroviarias de alta velocidad, buenas conexiones entre ciudades y aeropuertos. Se trata de la tecnología.

Ya se han mencionado el programa CESAR y la construcción de bloques funcionales de espacio aéreo, así como de aeronaves más silenciosas para que los residentes puedan tolerar más vuelos. No resulta sencillo. Sin embargo, todas estas medidas en su conjunto son extremadamente importantes. Mientras tanto, un importante paso hacia delante es la idea de planearlo todo y elaborar un plan marco sobre la capacidad aeroportuaria para 2009. Esperamos que la Comisión lo haga.

Con respecto a los servicios de tierra, la evaluación de los primeros pasos hacia la liberalización, que lleva años en marcha, es completamente positiva. Es evidente que los precios se han reducido y que esto ha beneficiado a las compañías aéreas. Por otro lado, las consecuencias para los trabajadores han sido claramente problemáticas.

Los sindicatos en toda Europa protestan por los salarios más bajos, el empeoramiento de las condiciones de trabajo y la reducción de la seguridad laboral. Saben que cada siete años se celebra una licitación: las empresas de servicios de tierra pueden ser sustituidas por otras, pero el personal no tiene garantías de volver a ser contratado. Los sindicatos informan de que los salarios han caído un 20 % de media. Las cifras sobre accidentes en el trabajo también han aumentado. Éstas son cuestiones que realmente tenemos que examinar más de cerca. Por tanto, me parece que necesitamos un nuevo estudio, no sólo para tener disponibles cifras más recientes con las que trabajar, sino también para ver el número de empleos y su calidad.

Para terminar, señor Comisario, estos temas son fascinantes y, sin duda, los retomaremos en un futuro próximo, y creo que este informe constituye una buena base para el futuro.

  Arūnas Degutis, en nombre del Grupo ALDE. – (LT) En primer lugar, me gustaría dar las gracias a la ponente por su cooperación y por estar abierta a diferentes propuestas. En mi intervención me gustaría expresar mis puntos de vista sobre la Directiva sobre servicios en tierra.

Me preocupa que los Estados interesados se opusieran hace unos años a reconsiderar la Directiva, cuando la Comisión incluso había elaborado una nueva propuesta. La preocupación suscitada por los participantes en el mercado y por el contenido de las mejoras propuestas hoy pone de manifiesto que es necesario revisar la Directiva lo antes posible. Asimismo, no podemos olvidar que, desde 2004, el mercado europeo de la aviación se ha visto complementado por las particularidades de los nuevos Estados miembros que, lamentablemente, en esta ocasión no han sido evaluadas en el documento de la Comisión.

Me gustaría centrarme en varias observaciones específicas.

El objetivo de la Directiva es regular las condiciones competitivas para los prestadores de servicios terceros y las compañías que optan por prestar ellas mismas los servicios en tierra. Sin embargo, es necesario considerar que, hasta hace poco, en todos los Estados ex soviéticos existía un monopolio estatal para todos los servicios en tierra. Por tanto, cuando las condiciones del mercado empiezan a funcionar, aparecen inevitablemente prestadores de servicios independientes. Los aeropuertos que controlan y usan su propia infraestructura, al mismo tiempo continúan con sus actividades, prestando los mismos servicios a las aerolíneas y, por tanto, compitiendo con sus arrendatarios. En la mayoría de los casos, esta competencia infringe el principio de igualdad de derechos y de transparencia debido a los conflictos de intereses que surgen de manera objetiva. Los conflictos también son mayores, porque el Comité de usuarios de aeropuertos no establece zonas para los prestadores de servicios en tierra.

A fin de proteger el principio de imparcialidad, es necesario ampliar los derechos de los usuarios aeroportuarios: un aeropuerto debería elegir un proveedor que cumpla no las expectativas de la administración del aeropuerto, sino las de los usuarios, es decir, las compañías aéreas.

A mayor coste del equipo que cumpla las normas de seguridad, mayor serán las inversiones que se necesiten. Sin embargo, el periodo de siete años previsto para la elección de los proveedores les ha empujado a recuperar la creciente inversión antes, a menudo recortando costes en relación con las condiciones de trabajo y los salarios del personal. Por tanto, considero que es necesario ampliar el periodo de elección de los prestadores de servicios de tierra.

Animo a la Comisión a que presente una propuesta de Directiva revisada, que tenga en cuenta las propuestas del Parlamento Europeo, tan pronto como sea posible (durante esta legislatura), ya que de este modo ahorraremos tiempo en continuas mejoras en el futuro.

  Leopold Józef Rutowicz , en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señor Presidente, el informe Jensen ofrece una visión sólida y exhaustiva de los problemas relacionados con la capacidad aeroportuaria y los servicios de tierra.

El drástico aumento del tráfico aéreo en los Estados miembros de la Unión Europea requiere construir nuevos aeropuertos y ampliar y modernizar los actuales. La señora Jensen señala con acierto que la elección de la ubicación para la construcción de un aeropuerto conlleva decisiones difíciles en vista de la zona requerida y la necesidad de cumplir numerosas condiciones técnicas, organizativas y sociales —como el consentimiento de las autoridades y los residentes locales—, así como requisitos sobre seguridad y protección medioambiental. Por este motivo, la construcción de aeropuertos de tamaño grande y medio debería planificarse con antelación e incluirse en el plan general para el desarrollo del transporte aéreo en la Unión.

La construcción de aeropuertos de esta naturaleza es una inversión muy costosa. En muchos casos se necesitarán las ayudas de la Unión. Parece que los cálculos aceptados del transporte aéreo de pasajeros no han tenido en cuenta las conexiones ferroviarias de alta velocidad. Para desplazamientos de hasta 500 kilómetros, éstas son una opción muy atractiva para los viajeros tanto por el precio como por los horarios. La conexión Bruselas-París es un buen ejemplo. Ofrece una conexión directa entre los centros urbanos, lo que permite a los pasajeros evitar desplazamientos adicionales y todos los controles relacionados con el transporte aéreo.

Los impuestos y los recargos por combustible que hacen subir los precios también deben ser tenidos en cuenta a la hora de hacer cálculos. Es importante que el sector y los pasajeros exploten plenamente las posibilidades latentes que conllevan una gestión de vuelos y unos servicios de tierra mejores y más eficaces. Por experiencia sabemos que la calidad de los servicios aeroportuarios y de las líneas aéreas varía en buena medida. La legislación europea debería garantizar y regular determinadas normas mínimas. Una buena forma de mejorar la calidad de los servicios sería que las instituciones de la Unión tomaran la iniciativa y facilitaran el intercambio de mejores prácticas entre aeropuertos. El informe y las opiniones constituyen un documento muy necesario.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, Señorías, este informe llama la atención sobre algunos problemas, en particular la congestión, que nosotros, como personas que volamos con bastante frecuencia, experimentamos muy a menudo, pero que naturalmente afecta a la aviación en su conjunto, no sólo a los vuelos de negocios, sino también a los vuelos vacacionales.

Me gustaría dar las gracias a la ponente en particular por intentar reconciliar dos posiciones que surgieron en comisión a este respecto. Por un lado, se produjo una euforia sin límite por las perspectivas de crecimiento, que parecía basarse únicamente en la construcción de nuevos aeropuertos para aliviar a los antiguos; por otro lado, existía la preocupación por las cuestiones organizativas y, por supuesto, la cuestión de la responsabilidad por la protección del medio ambiente y de la población local.

Nos enfrentamos a una situación en la que la calidad de las personas que viven cerca de aeropuertos importantes o, de hecho, de aeropuertos regionales mal ubicados se ve gravemente impedida. También en este sentido tenemos una responsabilidad. No podemos abordar esta cuestión sencillamente en términos de nuevas perspectivas de crecimiento. Se trata de una cuestión de organización. El sistema de aeropuertos principales y franjas horarias que existe actualmente en la aviación europea no es todo lo bueno que podría ser. Tenemos aeropuertos principales tan grandes en algunas zonas que la complejidad que conlleva la conexión de los vuelos significa que un pequeño error puede tener consecuencias enormes, no sólo para un aeropuerto, sino para el espacio aéreo en su conjunto. Hay que solucionar este problema y el informe hace algunas sugerencias importantes al respecto.

Sin embargo, estas soluciones no se deben aplicar a expensas de los viajeros y, especialmente, no a expensas de los trabajadores que prestan los servicios aeroportuarios, porque ellos también tienen derecho a una vida de calidad.

  Johannes Blokland, en nombre del Grupo IND/DEM. – (NL) Señor Presidente, el sector de la aviación ha sido el foco de atención en los últimos meses. Las propuestas para incluir el sector en el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, el acuerdo con los Estados Unidos y la reforma de los derechos de aterrizaje son sólo unos pocos ejemplos. El informe de la señora Jensen aporta una nueva dimensión a esa lista: la organización de la aviación en tierra. Aborda los servicios que se prestan, pero también el ruido y la capacidad disponible.

En cuanto a los servicios de tierra, tendremos que esperar a una nueva evaluación de la Comisión en la que se cubran todos los Estados miembros. Coincido con las sugerencias presentadas a la Comisión sobre los puntos que deben ser objeto de examen en el futuro.

Soy un poco más crítico con los apartados relacionados con la capacidad. El texto insta a la Comisión a emprender medidas importantes. El plan marco debe ser fundamental a la hora de hacer frente al problema de capacidad de la aviación en tierra. Un plan marco ofrece de hecho una buena perspectiva de la situación actual y puede indicar zonas problemáticas. Sin embargo, no me parece conveniente que la Comisión, con este plan en la mano, obligue a los Estados miembros a adoptar determinadas medidas o que se interponga en su camino.

El principal objetivo de un plan marco es promover la cooperación internacional entre todas las partes afectadas para encontrar soluciones integradas a problemas específicos mediante consultas positivas y respetando a las autoridades existentes. Me complace que algunas secciones contengan comentarios sensatos sobre esto. Mi conclusión, señor Presidente, es que, por tanto, puede votar a favor del informe de la señora Jensen. Fue un gran placer trabajar con ella.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, cuando se trata de la cuestión de la capacidad aeroportuaria, tenemos que distinguir dos cuestiones. Queremos reducir los efectos negativos de la aviación, que es el motivo por el que acordamos un régimen de comercio de derechos de emisión para el sector. Puede que no estemos de acuerdo con la metodología o los plazos, señora Lichtenberger, pero en principio, estamos de acuerdo en que el sector de la aviación debería contribuir a mitigar las repercusiones medioambientales. Sin embargo, también debemos tener el valor, señora Lichtenberger, de decir que, por motivos económicos, necesitamos el crecimiento en el sector de la aviación, a nivel interno y con respecto a terceros países.

En cuanto a la economía, el empleo y la movilidad de los ciudadanos, contar con una capacidad aeroportuaria adecuada es esencial, y también es esencial por motivos medioambientales. Si la aeronave no tuviera que esperar tanto tiempo en tierra para el despegue y no tuviera que esperar sobrevolando antes de aterrizar, ¡imagínense lo que esto favorecería al medio ambiente!

Tenemos que reconocer el hecho de que necesitamos desarrollar nuestros aeropuertos. El señor Blokland tiene bastante razón: no queremos quitar responsabilidad a los Estados miembros o regiones, pero, como nos muestra la experiencia, hemos tenido dificultades con el crecimiento aeroportuario en muchas partes de Europa. Por ello, nuestro enfoque es el acertado: pedimos a la Comisión que presente una propuesta coherente sobre cómo podemos tener un plan marco y cómo podemos introducir mejores prácticas para aprender los unos de los otros y llevar a cabo estas ampliación de forma eficaz.

Mi segundo punto se refiere a los servicios de tierra. Creo que deberíamos esperar al nuevo análisis de impacto. Creo que la Directiva básica fue fructífera, dado que en los últimos años se ha mejorado la eficacia de los servicios de tierra y se han reducido los costes para los pasajeros. En lo que a la necesidad sobre futuros cambios se refiere, es una cuestión abierta. No me gustaría tomar una decisión concluyente hoy. Creo que deberíamos esperar al resultado del análisis de la Comisión, que se espera para el invierno, y sólo entonces podremos decidir sobre la necesidad o no de una revisión. No debemos apresurarnos en nuestras decisiones hoy.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, en primer lugar felicitar calurosamente a la señora Jensen por su excelente informe, que creo que será muy útil para mejorar las propuestas de la Comisión y para mejorar precisamente estos organismos aeroportuarios donde, cada vez más, los ciudadanos europeos se ven obligados casi a «vivaquear»; los eurodiputados, desde luego, tenemos en los aeropuertos casi nuestra segunda vivienda.

Felicitar también especialmente al señor Barrot y a sus servicios por este procedimiento de avanzar en la preparación de la legislación, de una legislación que normalmente, y cada vez más por su complejidad, genera conflictos o puede levantar suspicacias y que ha venido a denominarse el «método vago», es decir, hacer amplias consultas muy rigurosas que van identificando los puntos fuertes y los obstáculos a remover al mismo tiempo que se aprovechan todas las buenas ideas disponibles. De estas buenas ideas, el informe de la señora Jensen está repleto.

Aprecio especialmente la fuerte cooperación y el mandato que se está dando a Eurocontrol en la preparación de las nuevas medidas. Creo que es importante hacer desaparecer cualquier sospecha de confrontación entre los organismos que funcionan y de los que precisamente no estamos muy llenos.

Creo también en la enorme importancia de reforzar todos los sistemas inteligentes que, precisamente en este ámbito y a partir del sistema CESAR de gestión del tráfico, nos van a ayudar no solamente a mejorar el tráfico sino también, en todo lo posible, a reducir el impacto ambiental. Y tengo una gran esperanza en que este plan de acción futuro nos ayude también a impulsar definitivamente el sistema GALILEO.

Veo también con mucho interés el papel que la cohesión territorial cumple a través de los aeropuertos regionales, aunque comprendo las reservas, y las comparto, con respecto a una creación masiva de aeropuertos locales donde precisamente la eficiencia o la credibilidad no sean suficientes. De ahí que sea necesario también prever una gestión de los futuros conflictos con los vecinos en cuanto al ruido, en cuanto a la contaminación, incluso en cuanto a la ocupación espacial, y creo que en este sentido sería muy interesante que se pudieran valorar las nuevas demandas: el tipo de taxis, de los jets privados, los aspectos de ocio en el aire, etc.

También apoyo las propuestas para reforzar las normas sociales de la asistencia en tierra, pues creo que la subcontrata, cada vez más importante en este sector, carece de la suficiente protección de esas normas sociales, y también aprecio mucho la propuesta de la señora Jensen de la necesaria consulta a los usuarios para que lo que aparece como una competencia en cuanto a la asistencia en tierra sea realmente eficaz.

También apoyamos, desde luego, la creación del Observatorio de la capacidad aeroportuaria, porque creemos que desde la Comisión esto puede ayudarnos como un buen instrumento para el futuro.

Y finalmente, para terminar, desearía simplemente que la Comisión incluyera también en estos trabajos futuros el factor logístico y la relación con la aviación de cargo, que cada día se hace más presente y es una alternativa posible en ese planteamiento de comodalidad que plantea la revisión del Libro Blanco.

  Sarah Ludford (ALDE). – Señor Presidente, este informe es del todo sensato al afirmar que debería existir un enfoque conjunto de la UE respecto a la necesidad de ampliar la capacidad de los aeropuertos. Ello podría suponer que existiera una menor justificación para la ampliación de todos los aeropuertos que se atribuyen la mayor importancia. Si consideramos los aeropuertos de París-Charles de Gaulle, el de Schiphol, el de Fráncfort y el de Londres-Heathrow en su conjunto, la conclusión podría ser, por ejemplo, que una tercera pista en Heathrow no estaría justificada.

Sin embargo, no quisiera que la solicitud del informe de un plan marco para mejorar la capacidad aeroportuaria fuera malinterpretada en el sentido de que Bruselas se entromete y dicta a las autoridades nacionales, regionales y locales dónde construir nuevos aeropuertos; obviamente, significa tan sólo la puesta en común de la información y los objetivos. La subsidiariedad es la norma sobre cualquier decisión relativa a ampliar o no ampliar los aeropuertos.

Pero existe un segundo peligro de mala interpretación. El informe cita unas previsiones de incremento de la demanda de alrededor del 5 % anual y afirma que, en 2025, la demanda de vuelos será dos veces y media mayor que en 2003. Esto, estoy convencida, no debería interpretarse como una forma de sucumbir a la desacreditada política de «predecir y proveer». No estoy segura de que el llamamiento que realiza el informe para que el crecimiento del transporte aéreo se vea acompañado de medidas que limiten su coste externo sea realmente suficiente, porque sabemos que hay mucho que podemos y debemos hacer para, al menos, moderar el crecimiento de la aviación a un nivel sostenible —ya sea mediante el comercio de derechos de emisión, una fiscalidad adecuada y justa, la construcción de alternativas como las de los trenes de alta velocidad, y demás— con el fin de combatir el calentamiento global y prevenir los peligros de la contaminación atmosférica y las molestias debidas al ruido.

Me sorprendió que la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria no emitiera opinión, por lo que estoy segura —y eso espero— de que se evitará el riesgo de una falta de coherencia entre este informe y la Resolución del año pasado sobre Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático. Este informe debe ser visto a la luz de dicha Resolución, y no de cualquier otro modo, y estoy segura de que no es la intención —al menos del ponente— dar cabida a esta idea de que se construyan aeropuertos simplemente basándose en las predicciones sobre el incremento de la demanda, muchas de ellas procedentes de las compañías aéreas, sin el resto de medidas que sabemos que debemos tomar para conseguir una aviación sostenible.

  Lars Wohlin (PPE-DE). – (SV) El informe sobre la capacidad aeroportuaria y los servicios de tierra es un informe de propia iniciativa con planes de altos vuelos en lo que a la planificación central por parte de la UE se refiere. Por tanto, tenemos que preguntarnos qué tipo de sociedad queremos: ¿una economía de mercado o una economía planificada? Según el informe, Europa se enfrenta a un aumento importante del uso de los aeropuertos y es necesario optimizar los recursos existentes.

Sin embargo, el Parlamento Europeo considera que la Comisión todavía no ha explorado plenamente la posibilidad de aplicar un enfoque global en relación con la necesidad de capacidad adicional. Se mencionan la planificación de inversiones futuras y la fijación de ejes estratégicos. Se piensa que es posible anticipar los riesgos de un colapso de la capacidad. El Parlamento Europeo insta a la Comisión a que adopte un enfoque descendente. En caso de que los Estados miembros no hayan realizado avances significativos en este ámbito en 2008, se deben tomar medidas al respecto.

Yo, en principio, no creo en este enfoque global. Creo que estos proyectos planificados de manera centralizada están abocados al fracaso. En la gran mayoría de los casos existe competencia nacional entre países para satisfacer la demanda del transporte aéreo. Algunos países lo lograrán, otros no tanto. Los países que lo logren atraerán turismo y negocios. Dejemos que los países compitan entre sí.

También sé por mi propia experiencia que en muchos países los inversores privados están generando capacidades aeroportuarias y que se mueven por decisiones inversionistas que difieren por completo de las adoptadas por los órganos estatales. En algunos casos, las decisiones también se toman a escala regional. Resulta imposible coordinar estos tres tipos de decisión, privada, pública y regional. Por tanto, deberíamos dejar que los acontecimientos siguieran su curso y regular sólo lo que sea absolutamente necesario, en concreto la gestión del transporte aéreo necesaria para lograr unos sistemas de transporte aéreo organizados en la UE.

Mi experiencia es que los costes de ampliación de la capacidad aeroportuaria casi nunca cuadran. A menudo, los costes son tres o cuatro veces superiores a lo calculado y los proyectos tardan en finalizarse el doble de lo previsto en un principio. Los avances técnicos también son un factor de incertidumbre. La demanda cambia constantemente. De repente surgen regiones completamente nuevas que quieren transporte. De pronto, queremos nueva tecnología con trenes de alta velocidad que, tal vez, hagan que las conexiones por transporte aéreo sean menos interesantes. Por tanto, no debemos creer en un enfoque global. No creo que debamos volver al tipo de planificación centralizada que existía en los antiguos países socialistas. Por tanto, no voy a apoyar esta propuesta.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) También yo quiero felicitar a la señora Jensen por este informe.

Europa necesita desarrollar su economía y, obviamente, desarrollar el transporte aéreo. Por este motivo, considero que programas europeos como CESAR y Clear Sky contribuirán en buena medida al desarrollo del sector aéreo europeo. Sólo en los primeros once meses del último año, se abrieron 225 rutas nuevas, lo que en la práctica significa 1 800 vuelos nuevos cada semana. Por tanto, el transporte aéreo se ha desarrollado y se necesitan nuevas capacidades aeroportuarias. Lamentablemente, los grandes aeropuertos están saturados, hay muchos retrasos de vuelos, hay que esperar bien en tierra o en el aire, lo que, por un lado, contribuye a la contaminación y, por otro, tiene determinadas consecuencias sociales. No obstante, no deberíamos olvidar que el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias requiere mucho tiempo, entre 5 y 10 años, e inversiones considerables.

Por este motivo, considero que es importante que los Estados miembros —y también me refiero a los nuevos Estados miembros— reciban ayuda a la hora de usar los Fondos Estructurales y el Fondo de Desarrollo Regional, para desarrollar nuevos aeropuertos. Asimismo, habría que abordar un nuevo plan marco para nuevas capacidades aeroportuarias en Europa, el menos de manera simultánea o, si no, tras elaborar un plan de acción sobre la gestión adecuada y eficaz de las actuales capacidades aeroportuarias.

El enfoque de la necesidad de contar con capacidades aeroportuarias adicionales en Europa debería formar parte de una estrategia para el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros y mercancías, no sólo en un contexto europeo y continental, sino también a mayor escala. Asimismo, las directivas y reglamentos sobre aeropuertos deberían respetar las normas establecidas y aceptadas por el anexo 14 del Convenio de Chicago.

Si la Comisión tiene propuestas para mejorar estas normas, debería presentarlas y apoyarlas también en la OACI.

  Zita Gurmai (PSE). – (HU) Gracias, señor Presidente, me gustaría felicitarle por el galardón recibido. El transporte aéreo se está desarrollando de manera espectacular y el tráfico se ha triplicado en los últimos 20 años. Cabe esperar que esta tendencia continúe y esto hace que sea urgente optimizar la capacidad de los aeropuertos europeos.

La estrategia para la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos europeos priorizar el uso optimizado y el desarrollo de la capacidad actual, las ayudas al transporte combinado y la reducción de la carga medioambiental. La recomendación es compleja y requiere una actitud pragmática y diálogo por parte de los profesionales y las autoridades. Podría ser un hito en la formulación de un marco reglamentario europeo normalizado.

En la línea de la Estrategia de Lisboa, los aeropuertos europeos desempeñan un papel importante en el mantenimiento de la competitividad económica y social, y ahora, a diferencia de cualquier experiencia anterior, podrán aplicarse disposiciones normalizadas en Europa. Al optimizar la capacidad, es importante prestar atención a las instalaciones aeroportuarias, los vehículos que transportan a los pasajeros y garantizar que las personas con discapacidades puedan acceder al avión, dado que ésta es la única forma de garantizar un transporte aéreo de calidad.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − Gracias señor Presidente. Evidentemente, he escuchado con gran atención todo lo que se ha dicho. En primer lugar, quisiera dar las más vivas gracias a la señora Jensen por su informe, que he observado que cuenta con un apoyo muy amplio en esta Cámara. Señora Jensen, sacaremos el máximo partido de sus observaciones y deseos, que me parecen muy interesantes.

Añadiré, como han dicho cierto número de oradores, que el transporte aéreo se está desarrollando a gran velocidad y, aunque, en efecto, cabe pensar que, en determinados casos, el transporte ferroviario de alta velocidad puede ganar cuotas de mercado, el transporte aéreo es un medio de transporte que seguirá evolucionando, no me caben dudas al respecto. Por tanto, debemos acompañar este auge del transporte aéreo y hacerlo cada vez más adecuado a las necesidades y deseos de los usuarios.

Quisiera decir que, en el fondo, todo el problema de la adecuación de las infraestructuras aeroportuarias a las necesidades descansa en tres pilares. El primer pilar son, evidentemente, las infraestructuras. No puedo consentir que se diga, señor Presidente, Señorías, que la solución es centralizar. No se trata de eso, sino de coordinar e intercambiar buenas prácticas. Creo que es algo absolutamente indispensable para todos los ciudadanos de los Estados miembros y, por tanto, hay que intentar optimizar el uso de las infraestructuras existentes antes de pensar en nuevas inversiones. Se necesita, en efecto, una coordinación mejor, y quiero dar las gracias, señor Presidente, a las distintas comisiones que se han expresado al respecto: la Comisión de Asuntos Económicos, la Comisión de Empleo, la Comisión de Desarrollo Regional y la Comisión de Libertades Civiles. Creo que sus aportaciones han sido extremadamente esclarecedoras sobre el informe.

El primer pilar son, pues, las infraestructuras.

El segundo, como ha destacado la señora Ayala, con toda la razón, es el uso de las tecnologías de navegación por satélite, la modernización del control aéreo, que es absolutamente esencial. Con bloques funcionales de control aéreo, podremos reducir los retrasos y el número de aviones que dan vueltas en el cielo sin poder aterrizar. Es un pilar muy importante.

El tercer pilar son los servicios de asistencia en tierra, que deben ser eficaces y productivos.

Sobre la base de estos tres pilares, debemos intentar optimizar las instalaciones relacionadas con el transporte aéreo, un sector en rápida evolución.

Responderé a algunas preguntas, señor Presidente, y ruego disculpas por no responder a todas. Quiero responder a la pregunta sobre los datos del señor Bradbourn. En relación con las etiquetas: su uso se limita a la zona de la terminal, los datos no se graban y, sobre todo, el uso de las etiquetas cumple plenamente las normas comunes en materia de protección de los datos personales. No se trata de crear una excepción a dichas normas.

Por lo que respecta a la Comisión de Desarrollo Regional, señor Janowski, evidentemente los grandes centros aeroportuarios no pueden crecer hasta el infinito. Se impone un mejor uso de las capacidades existentes. Se reforzará el papel de los aeropuertos regionales. Ha insistido mucho, con razón también, en la articulación de los aeropuertos con su región, con su interland, en particular mediante unos medios de comunicación rápidos y, en especial, ferroviarios.

Algunos de ustedes me han preguntado por la asistencia en tierra. Evidentemente, hoy no podemos, como ha destacado el señor Jarzembowski, dedicar una nueva directiva a los servicios en tierra, puesto que aún no tenemos el análisis de impacto, y preferimos centrarnos en la aplicación de la directiva existente, en supervisar su correcta aplicación. Por lo que respecta a los nuevos Estados miembros, hemos solicitado información concreta, aeropuerto por aeropuerto, sobre el número de prestatarios, su independencia con respecto al aeropuerto y las condiciones para la adjudicación de los contratos y, si no nos satisfacen las respuestas, siempre podremos iniciar procesos de infracción, que en tal caso deberían lanzarse. Indicaré también que, si bien debemos modificar la Directiva sobre los servicios en tierra, prestaremos una gran atención a los efectos sociales que pueda provocar una modificación de las normas.

Se ha hecho alusión —por parte de la Comisión de Asuntos Económicos— a la necesidad de poder utilizar mejor las infraestructuras por la noche, utilizando aviones más silenciosos. Estoy tentado a decir que sí, pero a medio y largo plazo. Por el momento, no hemos llegado tan lejos.

Terminaré con los problemas medioambientales. En efecto, dado que el tráfico aéreo evoluciona, debemos hacer todo lo posible por evitar que ello vaya en contra de nuestro imperativo de lucha contra el calentamiento global. Por esta razón, Europa ha estado un poco a la vanguardia a la hora de defender la idea de que el transporte aéreo entre en el sistema de comercio de emisiones. Por lo que respecta a las infraestructuras aeroportuarias, prestamos una gran atención a todos los problemas que puedan plantear, en especial los perjuicios para los residentes locales y los niveles de ruido.

Señor Presidente, en un debate tan fructífero es imposible responder a todo, pero como han destacado algunos oradores, es evidente que el informe de la señora Jensen constituye una muy buena base en la que apoyarnos. Seguiré con atención las peticiones del Parlamento, y deseo poder aportarles respuestas adecuadas. En todo caso, celebro el trabajo realizado en estrecha concertación con el Parlamento para el bien de nuestros conciudadanos.

  Presidente. — Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar dentro de unos minutos.

Declaraciones por escrito (artículo 142)

  Gyula Hegyi (PSE), por escrito. – (HU) Es sabido por todos que los daños medioambientales que volar lleva aparejados, excluidas las emisiones de gases de efecto invernadero, tienen su origen en buena medida durante el despegue, el aterrizaje y el rodaje en tierra. Esto afecta principalmente a la zona próxima a los aeropuertos y a los que allí viven. Sus exigencias para que se reduzca el tráfico aéreo están justificadas. Por otro lado, volar forma parte de nuestra vida diaria; nuestra forma de vida ha cambiado y ahora resulta accesible a los que tienen rentas bajas, jubilados y estudiantes. Incluso la Unión Europea no podría funcionar si no pudiéramos ir de Budapest, Atenas o Helsinki a Bruselas en cuestión de horas. Por tanto, la solución es reorganizar el tráfico aéreo de un modo que respetemos el medio ambiente. Hay que poner fin al tiempo de rodaje en tierra excesivamente largo y a los vuelos en círculos sobre los aeropuertos. La contaminación de la zona alrededor a los aeropuertos se reduciría en buena medida si millones de pasajeros usaran el tren o el metro para llegar a los aeropuertos en lugar de ir en coche. Por tanto, las líneas ferroviarias o de metro deben construirse de forma paralela al desarrollo aeroportuario y no deberían construirse nuevos aeropuertos internacionales sin enlaces ferroviarios adecuados.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), por escrito. – (RO) El tremendo aumento del tráfico aéreo intensifica los problemas relacionados con la congestión en los aeropuertos y sobrecarga los sistemas de control del tráfico.

La fragmentación del espacio aéreo europeo causa grandes problemas y esto provoca retrasos e ineficacia. Los grandes aeropuertos están más cerca del límite de sus capacidades que nunca, algunos de ellos ya lo han alcanzado y, en las condiciones actuales, resulta difícil creer que nuevas aerolíneas puedan entrar en el mercado. No obstante, mediante una gestión eficiente y un desarrollo integrado, podría garantizarse un acceso equitativo y sin discriminaciones de todos los operadores existentes y potenciales a las infraestructuras aeroportuarias.

La solución a estos problemas requiere un enfoque estratégico a largo plazo, especialmente para construir nuevas capacidades o ampliar las existentes.

Por este motivo, es muy importante coordinar las iniciativas nacionales y transfronterizas para optimizar las capacidades existentes, mejorar el marco para la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias, desarrollar nuevas soluciones técnicas, promover la comodalidad mediante la interconexión de los distintos modos de transporte y garantizar la seguridad del transporte cumpliendo todas las disposiciones jurídicas en materia de seguridad y protección medioambiental.

La ampliación de las capacidades aeroportuarias es inevitable y debería ir obligatoriamente acompañada de reglamentos sólidos sobre reducción de ruido, así como de reducción de las emisiones provocadas por las aeronaves.

(Se interrumpe la sesión a las 10.50 horas y se reanuda a las 11.00 horas)

PRESIDE: DIANA WALLIS
Vicepresidenta