Rapporti verbatim tad-dibattiti

Il-Ħamis, 11 ta' Ottubru 2007 - Brussell

4. Il-kapaċità ta' l-ajruporti u tal-‘ground handling’: lejn politika aktar effiċjenti (dibattitu)

  Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει τη συζήτηση επί της έκθεσης της Anne E. Jensen, εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με τη χωρητικότητα και τις υπηρεσίες εδάφους των αερολιμένων: για μια αποτελεσματικότερη πολιτική [2007/2092(INI)] (A6-0349/2007).

  Anne E. Jensen (ALDE), ordfører. – Fru formand! Hr. kommissær og næstformand, hr. Barrot, kære kolleger! Der er i dag så meget pres på Europas lufthavne, at selv den mindste forsinkelse i én lufthavn kan betyde meget store forsinkelser i andre lufthavne. Og med den fortsat stigende flytrafik vil lufthavnene have voksende problemer, og det vil få negative følger for effektivitet, miljø og konkurrenceevne. Kapacitetsproblemer i Europas lufthavne er ikke kun et nationalt problem, det er også et europæisk problem, og derfor hilser jeg Kommissionens handlingsplan og 14-punktsplan velkommen som et første skridt på vejen til at forbedre kapaciteten i de europæiske lufthavne.

Kommissionens forslag er imidlertid ikke nok, og derfor foreslår vi i min betænkning, at Kommissionen inden 2009 udarbejder en egentlig masterplan for styrket lufthavnskapacitet i Europa. Det er jo medlemsstaterne, der i sidste ende har kompetencen til at bygge og udvide lufthavnene. Masterplanen skal være et værktøj eller en metode til at sikre, at medlemsstaterne koordinerer deres initiativer til at fremme og udvide lufthavnenes kapacitet.

Det er nødvendigt at se problemstillingen på tværs af landegrænserne. Lufthavnene har forskellige karakteristika, forskellige styrker, men samspillet mellem lufthavnene er vigtigt. Det gælder mellem lufthavnene, men det gælder også samspillet med andre trafikformer og infrastrukturen omkring lufthavnene.

Jeg vil gerne takke både Kommissionen og ordførerne fra de andre partier, hr. El Khadraoui, hr. Jarzembowski, hr. López White og fru Lichtenberger for et vældigt godt samarbejde om denne betænkning, og jeg er glad for, at Parlamentet kan komme med en klar melding, med bred opbakning både om spørgsmålet om kapacitet og spørgsmålet om liberalisering af groundhandlingsdirektivet.

Lufthavne er jo både elsket og hadet. De skaber vækst og velstand, de binder regioner sammen, men de larmer også, de forurener, de optager plads. Derfor er det vigtigt, at problemerne håndteres på en hensigtsmæssig måde for alle berørte parter. For det første foreslår vi, at man fremmer en miljøvenlig udvidelse af kapaciteten. Trafikpropper i lufthavnen kan i sig selv have en negativ miljømæssig effekt, hvis flyene ligger og cirkler i luften med unødig CO2-udslip til følge. Derfor er jeg også glad for Kommissionens initiativ til at inddrage luftfart i EU-systemet for handel med emissioner. Jeg vil dog understrege, at det er vigtigt, at vi får tingene gennemført også på globalt plan. For det andet er det vigtigt, at Kommissionen følger op på, om landene har gennemført de fælles regler om fordeling af slots. I forlængelse af dette anmoder vi i betænkningen også om, at Kommissionen fastlægger en tidsramme og frister for at forbedre samarbejdet mellem nabomedlemsstater med hensyn til opbygning af funktionelle blokke af luftrum, de såkaldte FABS. Vi skal have væsentlige forbedringer på dette område inden 2008 - det er en høj prioritet for Parlamentet. For det tredje er det utopi at forestille sig, at en udvidelse af en lufthavns kapacitet kan ske uden grundig inddragelse og samarbejde med regionale og lokale myndigheder. Derfor er det vigtigt, at vi skaber en dialog blandt de europæiske regioner, der har en lufthavn, om koordinering af kapacitetsudvidelser. Regionerne kan udveksle erfaringer og lære af hinanden. Hvilke miljømæssige konsekvenser har lufthavnen for den befolkning, der er bosat i nærheden. Hvad er den fysiske planlægning, og hvad betyder en lufthavn generelt for områdets vækst og beskæftigelse og der ud fra måske udvikle en god praksis.

Jeg håber, at Rådet vil bakke op om de grundlæggende ideer, vi har i denne betænkning, nemlig at Kommissionens aktionsplan ikke er nok, at vi skal udvikle retningslinjer for optimering og udvikling af lufthavnekapacitet, men at der også skal mere kapacitet til, og der skal handling bag ordene.

Den anden del af min betænkning handler om groundhandling - dvs. al håndtering omkring flyet og i lufthavnen fra påfyldning af brændstof og bagagehåndtering til indtjekningsproceduren. Her lægger Kommissionen op til en revision af det gældende direktiv om udbud af groundhandlingtjenester, og det er jo et ømtåleligt og vanskeligt tema. Jeg vil igen gerne takke ordførerne for, at vi har haft et konstruktivt samarbejde. Vi er enige om, at Kommissionen skal lave en opdateret analyse af gennemførelsen og konsekvenserne af det nuværende direktiv om groundhandling, før vi sætter ny liberalisering på dagsordenen. Vi er nødt til at have et fuldt overblik over konsekvenserne for brugerne, passagererne, medarbejderne, og kvalitet i groundhandling samt anstændige arbejdsforhold for medarbejderne skal sikres i et kommende direktiv. Vi skal sikre, at der ikke er monopollignende forhold, og at der er klare regler for udbud, således at så brugerne inddrages, og jeg håber, at denne betænkning vil inspirere Kommissionen til at gå videre både med groundhandlingdirektivet og med 14-punktsplanen.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, d'abord, merci à vous, Madame Jensen, et à la commission des transports et du tourisme. Merci pour votre soutien au plan d'action de la Commission et pour votre engagement en faveur de la politique communautaire du transport aérien.

L'un des défis de la politique de l'aviation, c'est bien de lutter contre la congestion des aéroports européens. Notre plan d'action vise à développer une politique aéroportuaire globale et cohérente. Il s'agit d'optimiser le rendement des capacités aéroportuaires existantes, d'améliorer la planification des infrastructures nouvelles, en évitant la juxtaposition de solutions purement locales et la formation de goulets d'étranglement. Comme le Parlement européen le comprend très bien, le fonctionnement optimal du réseau des aéroports européens ne peut être garanti que si les actions locales s'inscrivent dans une politique globale et cohérente. Les actions proposées par la Commission se veulent réalistes, parce qu'elles ne méconnaissent pas les contraintes économiques et environnementales qui doivent être prises en compte. C'est pourquoi, Madame Jensen, la priorité est d'abord donnée à une meilleure utilisation des capacités aéroportuaires existantes, grâce au développement et à la mise en œuvre harmonisée de nouvelles technologies. Il est bien évident que si nous arrivons à un ciel unique avec des blocs fonctionnels de contrôle aérien, évidemment nous aurons la possibilité d'utiliser beaucoup mieux les infrastructures existantes. Car il est vrai que construire des infrastructures nouvelles posera de plus en plus des problèmes, notamment dans les grandes zones urbaines, où la demande en transport aérien est forte. Mais néanmoins, dans ce plan d'action, nous abordons le problème de la réalisation de nouvelles infrastructures, qui sont parfois indispensables et nous voulons mieux planifier ces nouvelles infrastructures pour mieux apprécier leur utilité, leur localisation, pour renforcer leur compatibilité environnementale.

Le Conseil Transports a adopté, le 2 octobre, des conclusions, Madame la Présidente, qui sont moins ambitieuses que celles du Parlement européen. Beaucoup d'États membres, peut-être trop enclins à écouter les responsables de leurs aéroports, répugnent à une coordination communautaire et préfèrent continuer à privilégier les solutions locales mises en œuvre par chaque aéroport. Alors ces réticences rendent plus difficiles la mise en œuvre du plan d'action, mais le soutien du Parlement européen va permettre à la Commission de travailler concrètement à des initiatives sur la base des contributions que Mme Jensen a rapportées devant nous.

Je la remercie, je remercie la commission des transports pour la qualité de leurs travaux et pour nous aider à faire avancer ce dossier important pour le développement harmonieux et durable de tout le secteur du transport aérien.

  John Purvis (PPE-DE), draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs. – Madam President, advances in the aviation industry have contributed massively to economic progress and general well-being, and they can continue to do so. This industry does not deserve the environmentalist hostility which is often heaped upon it. This attitude is also politically unwise, as all our constituents benefit enormously in both their work and their leisure. Aviation has done much to meet its environmental obligations by developing and adopting new technology and improving operational efficiencies. It rests with the political authorities and the administrative and regulatory authorities to play their part in permitting and enthusiastically encouraging continuing improvement.

Ms Jensen’s excellent report incorporates much of what my committee proposed. But there are three matters which the Committee on Economic and Monetary Affairs put forward in its opinion and which did not find their way into the final report.

Firstly, with the advent of quieter aircraft, it should be possible to relax limitations on airport opening times and move towards 24-hour operation almost everywhere. This would greatly enhance capital and capacity utilisation of airport infrastructures and of the aircraft themselves, facilitating better productivity and cheaper services with less than proportionate environmental impact.

Secondly, the selection of efficient ground handlers can also enhance productivity by improving utilisation of airport infrastructure, notably where they speed up aircraft turnarounds and contribute to good timekeeping and passenger satisfaction.

Thirdly, we advocated applying market forces by the open auctioning of airport slots, moving away from grandfather rights while retaining a defined proportion of slots at hub airports for those vital regional feeder services.

Those bodies responsible for providing the environment in which airlines operate must facilitate greater productivity by providing adequate and efficient infrastructure and imposing only appropriate regulatory conditions.

  Thomas Mann (PPE-DE), Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten. – Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Viele von Ihnen sind über den Flughafen meiner Heimat, Frankfurt am Main, hier in Brüssel angekommen. Die zügige Abfertigung lag entscheidend an der Qualität der Bodenverkehrsdienste. Sie sorgen für das Be- und Entladen, das Reinigen und Betanken der Flugzeuge und die Beförderung der Passagiere.

Diese Arbeitsabläufe müssen aber wie ein Uhrwerk ineinander greifen. Damit das so professionell auf allen Flughäfen bleibt, beschloss das Europäische Parlament bereits 1996, dass neben den Flughafenbetreibern nur jene Dienstleister zugelassen würden, die gute Arbeit nachhaltig garantieren. Deren Anzahl aber ist begrenzt. Damals wie heute war ich Berichterstatter des Ausschusses für Beschäftigung und Soziales und konnte eine uferlose Liberalisierung verhindern.

Bei allem Verständnis für notwendigen Wettbewerb kann ein solcher nur akzeptiert werden, wenn er fair abläuft, weder zu Lasten der Mitarbeiter noch zu Lasten der Sicherheit. Nicht jeder Anbieter kann den hohen Ausbildungsstand oder ein angemessenes Lohnniveau oder guten Service garantieren. Durch harten Preiskampf werden immer mehr Festanstellungen zu Leih- und Zeitarbeitsverträgen auf niedrigem Niveau.

Herzlichen Dank, Anne Jensen! Übereinstimmend haben mein Beschäftigungsausschuss und euer Verkehrsausschuss die Kommission aufgefordert, erst einmal für die ordnungsgemäße Umsetzung der Richtlinie von 1996 zu sorgen, und zwar in allen EU-Mitgliedstaaten. Die uns vorgelegten Daten sind veraltet. Sie geben nur die Erfahrungen von 15 Mitgliedstaaten wieder. Wir fordern eine sorgfältige Analyse der Vor- und Nachteile der Liberalisierung, sowohl für Beschäftigte als auch für die Fluggäste. Bodenabfertigungsdienste tragen entscheidend zur Verkehrssicherheit bei. Sensible Infrastrukturen wie das europäische Drehkreuz Frankfurt am Main und andere sind als Spielwiese für europäische Zwangsharmonisierer völlig ungeeignet.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN), autor projektu opinii Komisji Rozwoju Regionalnego. – Pani Przewodnicząca! Panie Komisarzu! W imieniu Komisji Rozwoju Regionalnego gratuluję dobrze wykonanej pracy Szanownej Pani Poseł Jensen.

Aspekty techniczne i organizacyjne odgrywają ważną rolę w sprawie przepustowości portów lotniczych. Problem musi być jednak traktowany całościowo, łącznie z otoczeniem lokalnym i regionalnym lotnisk. Dzięki lotnictwu mamy lepszą spójność terytorialną, ekonomiczną i społeczną, zwłaszcza w kontekście obszarów oddalonych od centrów. Posiadanie tych połączeń często rozstrzyga o lokalizacji inwestycji, o napływie turystów. Stanowi po prostu o rozwoju regionu. Istotne jest również znaczenie portów lotniczych w tworzeniu miejsc pracy. Państwa członkowskie, władze regionalne i lokalne muszą zadbać o to, by porty te niezależnie od podmiotu zarządzającego były ujęte w planach zagospodarowania przestrzennego regionu oraz uwzględnione w strategiach rozwoju kraju. Winno to jednak być skoordynowane na poziomie sieci europejskiej.

Lokalizacje portów lotniczych muszą wynikać nie tyle z ambicji władz, co z logiki działań. W Unii są sytuacje, w których dość duże aglomeracje, odległe o mniej niż 100 km, mają odrębne lotniska. Zasadnym zaś byłoby jedno lotnisko między tymi miastami. Lotniska winny być tak usytuowane, by mogły obsługiwać regiony sąsiadujące, również przygraniczne. Tam, gdzie jest to możliwe, należy stosować rozwiązania intermodalne, gdyż szybkie połączenia kolejowe między portami lotniczymi powiększają w sposób istotny ich przepustowość. Oczywiście niezbędne jest również zapewnienie dobrej komunikacji między lotniskami a centrami miast, które leżą w ich strefie.

Utrzymanie i rozbudowa dotychczasowych oraz budowa nowych lotnisk wymaga oceny skutków oddziaływań. Dotyczy to zwłaszcza środowiska naturalnego, w tym hałasu, emisji zanieczyszczeń, dużego natężenia ruchu kołowego w pobliżu portu, bliskości zbiorników paliw, a także uwarunkowań meteorologicznych.

Na koniec powiem, że zarówno z własnego doświadczenia, jak i z wypowiedzi moich wyborców wnoszę, iż w kwestiach przepustowości lotnisk bardzo wiele zależy nie tylko od techniki, od systemów kontroli ruchu powietrznego, synchronizacji startów i lądowań. Nazbyt często mamy do czynienia z fatalną organizacją pracy. Przykładem może tu być sposób przeprowadzania kontroli osobistej pasażerów. Pan Thomas Mann wspomniał lotnisko we Frankfurcie – tam ta kontrola odbywa się dwukrotnie, a może raz i dobrze. Dużo czasu traci się również przy odbiorze bagażu. Nagminne, i to w odniesieniu do renomowanych linii lotniczych, stały się opóźnienia z tzw. przyczyn operacyjnych, a może po prostu z powodu nieudolności?

Pasażer na lotnisku ma niekiedy wrażenie, że nie jest pożądanym klientem, ale jakimś intruzem, który jedynie przeszkadza personelowi i swą obecnością dezorganizuje pracę. Ludzie jednak chcą i potrzebują latać, w tym także osoby niepełnosprawne. Usługi lotnicze realizowane przez przewoźników i porty muszą być wykonywane bezpiecznie, terminowo i z pełną kulturą wobec pasażera. Będzie to wielką satysfakcją dla obu stron. Zapowiedź Pana Komisarza budzi we mnie wielką nadzieję, że tak się stanie.

  Philip Bradbourn (PPE-DE), Draftsman of the opinion of the Committee on Civil Liberties, Justice and Home Affairs. – Madam President, as draftsman of the opinion of the Committee on Civil Liberties, Justice and Home Affairs, I have only one point to make in this debate, and that is in regard to the Commission proposal on radio identification tagging. The original proposal to tag both passengers’ baggage and the boarding pass of each passenger to me poses a significant breach, or potential breach, of civil liberties. I can see little benefit in being able to tag passengers’ movement around airport terminals and would also call into question how much it would cost for airports to implement such measures.

There are clear benefits in being able to quickly identify where certain pieces of baggage or luggage are at any point in time with radio frequency identifiers, and this is where I draw the line. My amendment to restrict the tagging of baggage, which was adopted in both the Civil Liberties Committee and the Committee on Transport, to me strikes the right balance between being able to reduce delays to flights and to respect the personal freedoms of passengers as they circulate through airports and terminal buildings. With this in mind, I can therefore fully support the text before us today.

PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD ONESTA
Vice-président

  Antonio López-Istúriz White, en nombre del Grupo PPE-DE. – Señor Presidente, estoy convencido de que debemos estar satisfechos por el acuerdo alcanzado en este informe. Se trata, sin duda, de un informe equilibrado, fruto del consenso y de un estudio exhaustivo que hemos realizado todos sobre la materia.

Quiero felicitar vivamente a la ponente, a la señora Anne Jensen, especialmente por su gran disponibilidad para el diálogo y el consenso en la elaboración de este informe.

El Parlamento Europeo va a votar en la mañana de hoy un informe en el que se hace patente el apoyo a la Comisión con el objetivo de aliviar el problema de saturación de la capacidad aeroportuaria, que, como bien advierte la propia Comisión, y lo ha hecho así su vicepresidente Jacques Barrot, supone una amenaza para la eficiencia, la seguridad y la competitividad de todos los actores implicados en el sector del transporte aéreo. Según las estadísticas, para 2025 están previstos casi 4 millones de vuelos anuales y, como consecuencia de ello, más de 60 aeropuertos europeos estarán saturados.

Desde los primeros contactos para la elaboración de este informe se ha tenido muy presente que la Comisión Europea, y lo sabemos, no ostenta la competencia en materia de aeropuertos y no puede, por ello, obligar a los Estados miembros a tomar una serie de medidas sobre la capacidad aeroportuaria, desgraciadamente. Pero sí entendemos, desde la Comisión de Transportes y Turismo, conjuntamente con la Comisión, que se debe poner en marcha un plan maestro de gestión del tráfico aéreo y proponer a los Estados miembros medidas necesarias que permitan optimizar la capacidad de los aeropuertos europeos, minimizando así los problemas que conlleva la saturación.

En el informe se proponen medidas entre las que destaco mejorar la utilización de los servicios de apoyo en tierra; promover la comodalidad; mejorar la planificación operacional; optimizar las secuencias de salidas; y, sobre todo, los famosos y conocidos por todos slots, asegurar la coherencia de los mismos y los planes de vuelo. Con este objetivo hemos respaldado la creación del Observatorio de la planificación de la capacidad aeroportuaria bajo los auspicios de la Comisión.

Espero sinceramente que esta propuesta salga adelante.

  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, commissaris, collega's, ik zou om te beginnen collega Jensen willen feliciteren. Ik doe dit niet zomaar, maar uit overtuiging. Ze heeft een uitstekend en ook een heel evenwichtig verslag gemaakt. Het is duidelijk dat de twee aangehaalde thema's beide bijzonder belangrijk zijn en ook veel opvolgingswerk van de Commissie zullen vergen.

Inzake de luchthavencapaciteit is het duidelijk dat we nood hebben aan een globale visie. Door de spectaculaire groei zullen er problemen ontstaan. Dat is nu al duidelijk. En die kunnen niet alleen worden opgelost door her en der nieuwe luchthavens te bouwen. In de gebieden waar dat het meest nodig zou zijn, zal dat trouwens ook het moeilijkst gaan of zelfs onmogelijk blijken omwille van de bevolkingsdichtheid en ook van de tegenstand van de omwonenden.

In eerste instantie komt het er dus op aan om de huidige capaciteit te optimaliseren. Dat kan op heel veel manieren, maar een geïntegreerde aanpak is absoluut noodzakelijk. Een meersporenbeleid is nodig waarbij we op alle niveaus de handen in elkaar slaan. Het gaat dan over infrastructuur, bijvoorbeeld aansluiting op hogesnelheidslijnen, de goede verbindingen tussen steden en luchthavens. Het gaat over technologie.

U heeft al verwezen naar CESAR, naar functionele luchtblokken, naar het eengemaakte luchtruim, maar ook stillere vliegtuigen die omwonenden in staat stellen meer vliegtuigen te verdragen. Het is niet eenvoudig. Maar dat allemaal samen is bijzonder belangrijk. Een belangrijke stap vooruit is alvast het idee om alles in kaart te brengen en tegen 2009 een masterplan voor de luchthavencapaciteit op te maken. We rekenen op de Commissie om hier werk van te maken.

Inzake grondafhandelingsdiensten is de evaluatie van de eerste stappen in de liberalisering, die ondertussen toch al vele jaren bezig is, niet onverdeeld positief. Het is duidelijk dat de prijzen zijn gedaald en dat luchtvaartmaatschappijen daar voordeel van hebben gehad. Anderzijds zijn de effecten op de werknemers echter duidelijk problematisch.

In heel Europa klagen vakbonden over lagere lonen, slechtere werkomstandigheden en grotere werkonzekerheid. U weet dat om de zeven jaar een openbare aanbesteding wordt uitgeschreven, de betrokken grondafhandelaars vervangen kunnen worden door anderen, maar dat de personeelsleden geen garantie hebben dat zij worden overgenomen. Vakbonden melden ons dat het loon gemiddeld 20% gedaald zou zijn. Het aantal arbeidsongevallen zou ook zijn toegenomen. Dit zijn zaken die we toch eens van dichterbij moeten bekijken. Bijgevolg lijkt mij een nieuwe studie nodig, niet alleen om met recentere cijfers te werken, maar ook om te kijken naar de kwantiteit en de kwaliteit van de tewerkstelling.

Kortom, commissaris, het zijn twee boeiende thema's waar we het de komende jaren nog vaak over willen hebben. Ik denk dat dit verslag een goede basis is om op verder te werken.

  Arūnas Degutis, ALDE frakcijos vardu. – Pradžioje norėčiau padėkoti pranešėjui už bendradarbiavimą ir įsiklausymą į įvairiausius pasiūlymus. Savo pasisakyme norėčiau pasidalinti mintimis, liečiančiomis antžeminių paslaugų direktyvą.

Man kelia susirūpinimą, kad suinteresuotos šalys jau prieš kelerius metus blokavo direktyvos persvarstymą, juolab, kad Komisija turėjo parengusi naują pasiūlymo projektą. Rinkos dalyvių keliamas susirūpinimas bei šiuo metu siūlomų patobulinimų turinys rodo būtinybę atnaujinti direktyvą kuo greičiau. Negalima užmiršti dar ir to, kad po 2004 metų ES plėtros aviacijos rinka pasipildė naujųjų šalių ypatumais, kurie Komisijos dokumente šį kartą, deja, nebuvo įvertinti.

Norėčiau trumpam apsistoti prie kai kurių konkrečių pastebėjimų.

Šiuo metu veikiančia direktyva buvo siekiama reglamentuoti trečiųjų teikėjų ir saviteiką vykdančių bendrovių konkurencines sąlygas. Tačiau būtina įvertinti tai, kad postsovietinės erdvės valstybėse iki nesenos praeities egzistavo valstybinis monopolis visoms antžeminėms paslaugoms teikti. Todėl pradėjus veikti rinkos sąlygoms neišvengiamai atsiranda nepriklausomi paslaugų teikėjai. Oro uostai, valdydami bei naudodami jiems priklausančią infrastruktūrą, tuo pačiu tęsia savo veiklą teikdami tas pačias paslaugas aviakompanijoms ir taip konkuruoja su savo nuomininkais. Dažniausiai toks konkuravimas pažeidžia lygiateisiškumo ir skaidrumo principus dėl objektyviai susidariusio interesų konflikto. Konfliktai gilėja dar ir todėl, kad oro uostų naudotojų komitete antžeminių paslaugų teikėjams vietos nenumatytos.

Nešališkumo principui apginti būtina padidinti oro uosto naudotojų teises oro uostui pasirenkant teikėją, kuris pateisintų ne oro uosto administracijos, bet paslaugų gavėjo – oro transporto kompanijų – lūkesčius.

Didėjančios kainos saugumo reikalavimus tenkinantiems įrengimams įsigyti didina būtinų investicijų apimtis, tačiau 7 metų teikėjų pasirinkimo terminas paslaugų teikėjus verčia greičiau susigrąžinti didėjančias investicijas, dažnai taupant dirbančiųjų darbo sąlygų ir apmokėjimo sąskaita. Todėl manau, kad būtina antžeminių paslaugų teikėjų pasirinkimo terminą pailginti.

Kviečiu Komisiją artimiausiu metu (dar šioje kadencijoje) pateikti atnaujintos direktyvos projektą įvertinus EP pasiūlymus, tokiu būdu sutaupant laiką pakartotiniems tobulinimams ateityje.

  Leopold Józef Rutowicz, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! Sprawozdanie Pani Anne Jensen jest dobrym, kompleksowym ujęciem problemów związanych z przepustowością portów lotniczych i obsługą naziemną.

Dynamiczny rozwój przelotów w państwach Unii Europejskiej wymusza budowę nowych portów lotniczych i rozbudowę oraz modernizację istniejących. Sprawozdawczyni zwraca uwagę, że wybór miejsca pod budowę portu lotniczego jest decyzją trudną ze względu na powierzchnię obiektu oraz spełnienie szeregu warunków technicznych, organizacyjnych, społecznych – jak zgoda społeczności i władz lokalnych – oraz warunków bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dlatego budowa średnich i dużych portów lotniczych powinna być planowana z dużym wyprzedzeniem i wpisana w ogólny program rozwoju komunikacji lotniczej w Unii.

Budowy takich portów to inwestycje bardzo kosztowe, które w wielu przypadkach będą wymagały wsparcia unijnego. Wydaje się, że w przyjętym szacunku pasażerskiego ruchu lotniczego nie uwzględniono szybkich kolei, które na trasach komunikacyjnych do 500 km są atrakcyjne cenowo i czasowo dla pasażerów, przykładem może być połączenie Bruksela-Paryż, łączące bezpośrednio centra miast, gdzie pasażerowie nie są obciążeni dojazdami i kontrolami związanymi z przelotami.

Na szacunki mogą też mieć duży wpływ obciążenia podatkami, opłatami paliw lotniczych, co powoduje wzrost cen biletów. Dla branży i klientów ważnym jest wykorzystanie wszystkich rezerw tkwiących w lepszej i sprawniejszej organizacji lotów oraz usług obsługi naziemnej. Jak wiemy z własnych doświadczeń, poziom jakości usług portów lotniczych i przewoźników jest bardzo różny i pewne minimum wymagań powinno być zabezpieczone, regulowane przepisami unijnymi. Dobrą metodą na podniesienie jakości usług może być, zorganizowana z inicjatywy organów unijnych, wymiana dobrych praktyk pomiędzy portami lotniczymi. Sprawozdanie z opiniami jest dokumentem potrzebnym.

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Dieser Bericht weist auf einige Probleme, auf eine Überlastung hin, die wir als Menschen, die relativ viel fliegen müssen, sehr oft erleben, die aber natürlich den gesamten Flugverkehr – nicht nur Geschäfts-, sondern auch Urlaubsflüge – betreffen.

Ich danke der Berichterstatterin ganz besonders deshalb, weil sie versucht hat, zwei Haltungen, die im Ausschuss bei diesem Thema erkennbar waren, zusammenzuführen. Das waren einerseits eine ungebremste Wachstumseuphorie, die eigentlich nur darauf setzt, weitere Flughäfen zu bauen, um die alten zu entlasten, und auf der anderen Seite das Bedenken, dass es auch die Fragen der Organisation und natürlich die Verantwortung für Umweltschutz und Flughafenanrainer gibt.

Wir stehen vor einer Situation, wo gerade im Bereich von Großflughäfen oder von ungünstig gelegenen Regionalflughäfen die Lebensqualität der Flughafenanrainer aufs Schwerste beeinträchtigt ist, und hier haben wir auch eine Verantwortung. Wir können das nicht nur mit neuen Wachstumsperspektiven behandeln. Es geht um die Organisation. Das System der hubs und der slots, so wie sie derzeit im europäischen Flugverkehr existieren, ist suboptimal. Wir haben in bestimmten Bereichen derart große hubs, dass aufgrund der dadurch entstehenden Komplexität von Umsteigebeziehungen die Gefahr sehr groß wird, dass aufgrund eines kleinen Fehlers enorme Auswirkungen nicht nur auf einem Flughafen, sondern im gesamten Luftraum entstehen. Das Problem muss gelöst werden. Dazu gibt dieser Bericht auch einige ganz wichtige Anregungen.

Diese Lösungen dürfen aber nicht auf dem Kopf der Passagiere und vor allem auch nicht auf dem Kopf der auf den Flughäfen beschäftigten Dienstnehmerinnen und Dienstnehmer stattfinden, denn auch diese haben Anspruch auf Lebensqualität.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, de luchtvaartsector staat de laatste maanden in de schijnwerpers. De voorstellen over de opname van de sector in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten, de overeenkomst met de Verenigde Staten en de herziening van de landingsrechten zijn enkele voorbeelden. Het verslag van collega Jensen voegt een nieuwe dimensie aan dat lijstje toe: de organisatie van de luchtvaart op de grond. Het betreft de aangeboden diensten, maar ook de geluidsproductie en de beschikbare capaciteit.

Voor wat betreft de diensten voor grondafhandeling moeten we inderdaad een nieuwe evaluatie door de Commissie afwachten waarin alle lidstaten zijn inbegrepen. De suggesties aan de Commissie voor toekomstige aandachtspunten deel ik.

Over de capaciteitsparagrafen ben ik iets kritischer. De tekst zet de Commissie aan tot grootse daden. Het masterplan moet een centrale positie krijgen in de aanpak van het capaciteitsprobleem van de luchtvaart op de grond. Een masterplan geeft inderdaad een goed overzicht van de bestaande situatie en kan knelpunten aangeven. Het lijkt mij echter niet wenselijk dat de Commissie met een dergelijk plan in de hand de lidstaten tot bepaalde stappen zou dwingen of deze juist zou belemmeren.

Een masterplan dient vooral internationale samenwerking tussen alle betrokken te bevorderen, zodat in goed overleg en met respect voor bestaande bevoegdheden integrale oplossingen voor bepaalde en bestaande knelpunten worden gevonden. Ik ben verheugd dat in een aantal paragrafen daarover zinvolle opmerkingen staan. Mijn conclusie, Voorzitter, is dan ook dat ik het verslag van collega Jensen kan steunen. Ik wil haar danken voor de prettige samenwerking.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, sehr geehrter Vizepräsident der Kommission, liebe Kolleginnen und Kollegen! Was die Frage der Flughafenkapazitäten angeht, müssen wir zwei Dinge unterscheiden. Wir wollen, dass die negativen Auswirkungen des Luftverkehrs verringert werden. Deshalb sind wir uns einig über Emissionshandel im Luftverkehr. Wir haben unterschiedliche Zeitpunkte und unterschiedliche Methoden, Frau Kollegin Lichtenberger, aber im Prinzip sind wir einverstanden, dass der Luftverkehrssektor seinen Teil zur Reduzierung der Umweltauswirkungen beitragen muss. Dann muss man aber auch den Mut haben, Frau Lichtenberger, zu sagen, dass wir aus wirtschaftlichen Gründen einen wachsenden Luftverkehrsmarkt brauchen, im Inneren und gegenüber Drittstaaten.

Für die Frage der Wirtschaft, für die Frage der Arbeitsplätze und die Mobilität der Bürger sind bedarfsgerechte Flughafenkapazitäten unverzichtbar, übrigens auch aus Gründen des Umweltschutzes. Wenn die Flugzeuge nicht lange am Boden herumstehen müssten, bevor sie starten können, wenn sie im Luftraum nicht so lange Warteschleifen fliegen müssten, was meinen Sie, was wir da für die Umwelt sparen können!

Wir müssen uns also dazu bekennen, dass wir Flughäfen ausbauen wollen. Kollege Blokland hat Recht: Wir wollen den Mitgliedstaaten und den Regionen nicht die Zuständigkeiten wegnehmen, aber wir haben erlebt, dass es in manchen Gebieten Europas beim Flughafenausbau Schwierigkeiten gibt. Deshalb ist unser Ansatz richtig, von der Kommission zu fordern, einen schlüssigen Ansatz vorzulegen, wie es einen europäischen Masterplan geben kann und wie wir über best practices dorthin kommen können, gegenseitig voneinander zu lernen, um tatsächlich effektiven Ausbau zu betreiben.

Zweiter Punkt: Bodenverkehrsdienste. Ich glaube, dass wir die neue Wirkungsanalyse abwarten sollten. Ich finde, die Grundrichtlinie war sehr erfolgreich, die Effizienz der Bodenverkehrsdienste ist in den letzten Jahren gesteigert worden. Die Kosten für die Passagiere sind niedriger geworden. Ob wir weitere Änderungen brauchen, ist offen. Ich will mich heute überhaupt nicht festlegen, sondern wir sollten die Wirkungsanalyse der Kommission abwarten, die wir für den Winter erwarten können, und erst dann sollten wir entscheiden, ob es einen Revisionsbedarf gibt oder nicht. Wir sollten heute keine vorschnellen Entschlüsse treffen.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, en primer lugar felicitar calurosamente a la señora Jensen por su excelente informe, que creo que será muy útil para mejorar las propuestas de la Comisión y para mejorar precisamente estos organismos aeroportuarios donde, cada vez más, los ciudadanos europeos se ven obligados casi a «vivaquear»; los eurodiputados, desde luego, tenemos en los aeropuertos casi nuestra segunda vivienda.

Felicitar también especialmente al señor Barrot y a sus servicios por este procedimiento de avanzar en la preparación de la legislación, de una legislación que normalmente, y cada vez más por su complejidad, genera conflictos o puede levantar suspicacias y que ha venido a denominarse el «método vago», es decir, hacer amplias consultas muy rigurosas que van identificando los puntos fuertes y los obstáculos a remover al mismo tiempo que se aprovechan todas las buenas ideas disponibles. De estas buenas ideas, el informe de la señora Jensen está repleto.

Aprecio especialmente la fuerte cooperación y el mandato que se está dando a Eurocontrol en la preparación de las nuevas medidas. Creo que es importante hacer desaparecer cualquier sospecha de confrontación entre los organismos que funcionan y de los que precisamente no estamos muy llenos.

Creo también en la enorme importancia de reforzar todos los sistemas inteligentes que, precisamente en este ámbito y a partir del sistema CESAR de gestión del tráfico, nos van a ayudar no solamente a mejorar el tráfico sino también, en todo lo posible, a reducir el impacto ambiental. Y tengo una gran esperanza en que este plan de acción futuro nos ayude también a impulsar definitivamente el sistema GALILEO.

Veo también con mucho interés el papel que la cohesión territorial cumple a través de los aeropuertos regionales, aunque comprendo las reservas, y las comparto, con respecto a una creación masiva de aeropuertos locales donde precisamente la eficiencia o la credibilidad no sean suficientes. De ahí que sea necesario también prever una gestión de los futuros conflictos con los vecinos en cuanto al ruido, en cuanto a la contaminación, incluso en cuanto a la ocupación espacial, y creo que en este sentido sería muy interesante que se pudieran valorar las nuevas demandas: el tipo de taxis, de los jets privados, los aspectos de ocio en el aire, etc.

También apoyo las propuestas para reforzar las normas sociales de la asistencia en tierra, pues creo que la subcontrata, cada vez más importante en este sector, carece de la suficiente protección de esas normas sociales, y también aprecio mucho la propuesta de la señora Jensen de la necesaria consulta a los usuarios para que lo que aparece como una competencia en cuanto a la asistencia en tierra sea realmente eficaz.

También apoyamos, desde luego, la creación del Observatorio de la capacidad aeroportuaria, porque creemos que desde la Comisión esto puede ayudarnos como un buen instrumento para el futuro.

Y finalmente, para terminar, desearía simplemente que la Comisión incluyera también en estos trabajos futuros el factor logístico y la relación con la aviación de cargo, que cada día se hace más presente y es una alternativa posible en ese planteamiento de comodalidad que plantea la revisión del Libro Blanco.

  Sarah Ludford (ALDE). – Mr President, this report makes good sense in saying that there should be an overall EU approach as regards the need for extra airport capacity. This might mean that there would be seen to be less justification for all airports which see themselves as major hubs to expand. If you look at Paris Charles De Gaulle, Schiphol, Frankfurt and London Heathrow all together, the conclusion might be, for instance, that there was no justification for a third runway at Heathrow.

I would not, though, want the report’s call for a master plan for enhanced airport capacity to be misunderstood as Brussels muscling in and telling national, regional and local authorities where to build new airports; obviously, it just means pooling information and objectives. Subsidiarity rules on any decisions whether or not to expand airports.

But there is a second danger of misunderstanding. The report cites forecasts of demand increasing by around 5% a year and says that, in 2025, the demand for flights would be two and a half times higher than 2003. This, I am sure, should not be taken as succumbing to the discredited ‘predict and provide’ policy. I am not sure that the call in the report to accompany the growth of air transport by measures limiting its external cost is quite enough, because we know there is a lot we can and must do to at least moderate aviation growth to a sustainable level – whether through emissions trading, proper and fair taxation, building high-speed rail alternatives and so on – in order to combat global warming and safeguard against the dangers of air pollution and noise nuisance.

I was surprised to see that there was no opinion from the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, so I am sure – and I hope – that the risk of lack of consistency between this report and the resolution last year on reducing the climate change impact of aviation will be avoided. This report must be seen in the light of that resolution, and not in any way – and I am sure it is not the intention, at least of the rapporteur – giving comfort to this idea that you simply build airports based on predictions, many of them from airlines, about increased demand, without all the other measures that we know we need to take to have sustainable aviation.

  Lars Wohlin (PPE-DE). – Betänkandet om flygplatskapacitet och markhantering är ett initiativbetänkande med högt flygande planer på centralplanering från EU:s sida. Man måste därför fråga sig vilken typ av samhälle vi vill ha: marknadsekonomi eller planekonomi? I betänkandet konstateras att Europa står inför en kraftig ökning av flygplatsanvändandet och att det finns ett behov av att optimera existerande resurser.

Europaparlamentet anser dock att kommissionen ännu inte fullt ut har undersökt möjligheten till en övergripande strategi när det gäller behovet av extrakapacitet. Man talar om planering av framtida investeringar och fastställande av strategiska nav. Man tror det är möjligt att förutse riskerna för kapacitetsbrist. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att börja tillämpa en uppifrån- och nedmetod. Om medlemsstaterna inte har vidtagit några betydande åtgärder på detta område före 2008 bör åtgärder vidtas och så vidare.

Jag tror i grunden inte på denna övergripande strategi. Jag tror att sådana här centralt planerade projekt är dömda att misslyckas. Det finns i de allra flesta fall en nationell konkurrens mellan länderna om att tillgodose flygets behov. En del länder kommer att lyckas bra, andra länder kommer att misslyckas. De länder som lyckas kommer att attrahera turism och affärsverksamhet. Låt länderna jämföra sig med varandra.

Av egen erfarenhet vet jag också att det i en hel del av länderna finns privata investerare som bygger flygplatskapacitet och de styrs av investeringsbeslut som är helt annorlunda än de statliga organen. I en del fall handlar det också om regionala beslut. Att samordna dessa tre olika typer av beslut, privata, offentliga och regionalpolitiska, är omöjligt. Vi bör därför låta utvecklingen ha sin gång och endast reglera just de absolut nödvändiga delarna, nämligen den flygledning som behövs för att få ordnade system för flygningen inom EU.

Min erfarenhet är att kostnaderna för utbyggd flygplatskapacitet nästan aldrig stämmer. Kostnaderna är ofta tre till fyra gånger högre än beräknat och projekten tar dubbelt så lång tid som ursprungligen var tänkt. Den tekniska utvecklingen är också en osäkerhetsfaktor. Efterfrågan skiftar snabbt. Plötsligt är det helt nya regioner som vill ha transporter. Plötsligt vill vi ha ny teknik med snabba järnvägar som kanske gör det mindre intressant att ha flygförbindelser. Låt oss därför inte tro på en övergripande strategi. Jag tycker inte vi ska gå in tillbaka till den typ av centralplanering som fanns i de tidigare socialistiska länderna. Därför kommer jag inte att stödja det här förslaget.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Doresc şi eu s-o felicit pe doamna Jenzan pentru acest raport.

Europa are nevoie de dezvoltare economică şi, evident, de dezvoltarea transportului aerian. De aceea cred că programele europene precum Caesar şi Clear Sky vor aduce contribuţii importante la dezvoltarea sectorului aerian european. Numai în primele unsprezece luni ale anului trecut s-au dezvoltat 225 de noi rute, ceea ce înseamnă practic 1800 de zboruri noi pe săptămână. Iată, deci, că transportul aerian se dezvoltă şi e nevoie de dezvoltarea a noi capacităţi aeroportuare. Din păcate, marile aeroporturi sunt aglomerate, există foarte multe curse care pleacă cu întârziere, există timp de aşteptare fie la sol, fie în aer, ceea ce pe de o parte contribuie la poluare,iar pe de altă parte are şi anumite efecte sociale. Nu trebuie să uităm însă că dezvoltarea infrastructurilor portuare necesită mult timp, între 5 şi 10 ani, şi investiţii substanţiale.

De aceea cred că este important ca statele membre - şi mă refer şi la statele membre noi - să fie sprijinite să utilizeze fondurile structurale, fondurile de dezvoltare regională pentru dezvoltarea noilor aeroporturi. De asemenea, un plan-cadru pentru noi capacităţi aeroportuare în Europa ar trebui abordat, cel puţin concomitent cu, sau dacă nu, după dezvoltarea unui plan de măsuri privind gestionarea judicioasă şi eficientă a capacităţilor aeroportuare existente.

Abordarea necesităţii unor capacităţi aeroportuare suplimentare în Europa trebuie să facă parte dintr-o unei strategie de dezvoltare a transportului aerian de pasageri şi mărfuri, nu doar în context european şi continental, ci chiar la nivel mai extins. De asemenea, directivele şi reglementările în domeniul aeroportuar trebuie să rămână în cadrul standardelor stabilite şi acceptate prin Anexa numărul 14 a Convenţiei de la Chicago.

În situaţia în care Comisia ar avea propuneri de îmbunătăţire a acestor standarde, acestea ar trebui prezentate şi susţinute şi în cadrul ICAO.

  Zita Gurmai (PSE). – Köszönöm elnök úr, gratulálok a kitüntetéséhez. A légi közlekedés látványosan fejlődik, 20 év alatt a forgalom megháromszorozódott. Ez a tendencia várhatóan tovább folytatódik, ami égetővé teszi az európai repterek kapacitásának optimalizálását.

Az európai repterek kapacitásáról, hatékonyságáról és biztonságáról szóló stratégia prioritásként fogalmazza meg a jelenlegi kapacitás optimalizált kihasználását és fejlesztését, a kombinált közlekedés támogatását és a környezeti terhelés mérséklését. A javaslat egy olyan komplexumot képez, amely az érintett szakmai felek és hatóságok pragmatikus hozzáállását, párbeszédét igényli. Mérföldkövet jelenthet egy egységes európai szabályozási keret kialakításában.

A lisszaboni stratégiával összhangban az európai légikikötők fontos szerepet játszanak a Közösség gazdasági és szociális versenyképességének fenntartásában, a regionális fejlesztésben, és most a korábbi gyakorlattal ellentétben egységes szabályokat alkalmazhatnak majd Európában. A kapacitás optimalizálásakor fontos figyelmet fordítani a repülőtéri létesítmények, az utasokat szállító járművek és a repülőgépek fogyatékkal élők általi megközelítésének biztosítására, hisz csak így biztosítható az esélyegyenlőség a légi közlekedésben.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Merci Monsieur le Président. J'ai évidemment écouté avec beaucoup d'attention ce qui a été dit. Je voudrais d'abord remercier très vivement Mme Jensen pour son rapport, dont j'ai constaté qu'il avait, dans ce Parlement, un très large appui. Nous allons, Madame Jensen, tirer parti de vos observations, de vos souhaits, qui me paraissent tout à fait intéressants.

J'ajoute que, comme l'ont dit un certain nombre d'orateurs, le transport aérien se développe à une vitesse rapide et même si, en effet, on peut imaginer que, dans certains cas, le transport ferroviaire à grande vitesse reprenne des parts de marché, néanmoins, le transport aérien reste, pour l'avenir, un transport en évolution et je crois que c'est bien ainsi. Il faut donc accompagner cet essor du transport aérien et le rendre, en effet, de plus en plus adapté aux besoins, aux souhaits des usagers.

Je voudrais dire qu'au fond, tout ce problème d'une meilleure adaptation des infrastructures aéroportuaires aux besoins repose sur trois piliers. Le premier pilier, c'est évidemment les infrastructures. Évidemment, je ne peux pas laisser dire, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, qu'il s'agirait de centraliser. Il ne s'agit pas de centraliser, il s'agit de coordonner, il s'agit de pratiquer un échange de bonnes pratiques. Je crois que tout cela est tout à fait indispensable pour tous les citoyens de nos États membres et donc, il faut en effet essayer d'optimiser l'usage des infrastructures existantes avant d'imaginer de nouveaux investissements. Il faut, en effet, une meilleure coordination et je remercie, Monsieur le Président, les différentes commissions qui se sont exprimées à cet égard: commission des affaires économiques, commission de l'emploi, commission du développement régional, commission des libertés civiles. Je crois que tout cela apporte à ce rapport des éclairages extrêmement précieux.

Le premier pilier, ce sont les infrastructures.

Le deuxième pilier, comme l'a souligné Mme Inés Ayala, très justement, c'est en effet l'utilisation des technologies de la navigation par satellite, de la modernisation du contrôle aérien, qui est tout à fait essentielle. Si nous avons des groupes fonctionnels pour le contrôle aérien, nous pourrons en effet espérer réduire ces retards, ces avions qui tournent dans le ciel sans pouvoir atterrir. C'est un deuxième pilier qui est très important.

Le troisième pilier, ce sont les services en escale, qui doivent être efficaces et performants.

Sur ces trois piliers, il faut en effet essayer d'optimiser l'accueil du transport aérien, qui est en plein développement.

Je vais répondre à quelques questions, Monsieur le Président, en m'excusant de ne pas répondre à toutes les questions. Je veux répondre sur la question des données à M. Bradbourn. Les étiquettes: l'usage en est limité à la zone de l'aérogare, il n'y a pas d'enregistrement des données et, surtout, l'usage de ces étiquettes se fait en pleine conformité avec les règles communes sur la protection des données personnelles. Il ne s'agit pas de créer une exception à ces règles.

Sur votre commission du développement régional, M. Janowski, évidemment les grands hubs ne pourront plus se développer à l'infini. Une meilleure utilisation des capacités existantes s'impose. Il y aura un renforcement du rôle des aéroports régionaux. Vous avez beaucoup insisté, à juste titre aussi, sur l'articulation des aéroports sur leur région, leur interland, à travers notamment un certain nombre de moyens de communication rapides et, notamment, ferroviaires.

J'ai en effet été interrogé par certains d'entre vous sur l'assistance en escale. Évidemment, nous ne pouvons pas aujourd'hui, avant même, comme l'a souligné M. Jarzembowski, nous engager dans une nouvelle directive sur les services en escale, dès lors que nous n'avons pas encore l'analyse d'impact, et nous préférons nous concentrer sur l'application de la directive existante. Donc, nous nous concentrons sur un suivi de l'application correcte de la directive existante. En ce qui concerne les nouveaux États membres, nous avons demandé des renseignements précis, aéroport par aéroport, sur le nombre des prestataires, sur leur indépendance par rapport à l'aéroport, sur les conditions pour l'octroi des marchés et, si nous ne sommes pas satisfaits des réponses, on peut toujours, en effet, engager des procédures d'infraction, qui doivent être lancées dans ce cas-là. Je signale aussi que, si nous devions en effet modifier cette directive sur les services en escale, nous serions très attentifs aux effets sociaux que peut générer une modification des règles.

Une allusion a été faite aussi à la nécessité de pouvoir - c'est votre commission des affaires économiques -, sur la possibilité d'utiliser mieux les infrastructures la nuit, avec des avions plus silencieux. Je serais tenté de dire oui, mais à moyen et long terme. Pour le moment, nous n'en sommes pas là.

Et j'en termine sur les problèmes d'environnement, car, en effet, dès lors que le trafic aérien se développe, nous devons évidemment tout faire pour bien veiller à ce que cela n'aille pas à l'encontre de notre impératif de lutte contre le réchauffement climatique. C'est pourquoi l'Europe s'est engagée un peu en avant-garde à défendre l'idée de faire entrer le transport aérien dans le système d'emission trading. Pour les infrastructures aéroportuaires, nous sommes aussi très attentifs à tous les problèmes que cela peut poser, notamment en matière de nuisances pour les riverains et en matière de bruit.

Monsieur le Président, un débat aussi riche ne me permet pas de donner des réponses à tout, mais comme l'ont souligné un certain nombre d'orateurs, il est évident que le rapport de Mme Jensen est une très bonne base et nous permettra de progresser. Je suivrai attentivement les demandes du Parlement désireux de pouvoir leur apporter des réponses adaptées. Je me réjouis, en tout cas, de ce travail effectué en concertation étroite avec le Parlement pour le bien de nos concitoyens.

  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu à l'Heure des votes, dans quelques instants.

Déclarations écrites (article 142)

  Gyula Hegyi (PSE), írásban. – Közismert, hogy a repüléssel járó környezeti károk, az üvegházhatású gázok kibocsátását leszámítva, nagyrészt fel- és leszállás, illetve az úgynevezett taxizás közben keletkeznek. Ezek elsősorban a repülőterek környékét és az ott élőket sújtják. Részükről jogos a követelés a repülőterek forgalmának mérséklésére. Másfelől a repülés hozzátartozik mindennapjainkhoz, egész életformánk megváltozott azzal, hogy a szerény jövedelműek, a nyugdíjasok és a diákok számára is elérhetővé vált. Maga az Európai Unió sem működhetne, ha Budapestről, Athénból vagy Helsinkiből nem jutnánk el órák alatt Brüsszelbe. A megoldás ezért a repülőterek forgalmának környezettudatos átszervezése. Meg kell szüntetni a gépek feleslegesen hosszú földi gurulását, az úgynevezett taxizást, a repülőterek fölötti hosszadalmas körözést. Nagymértékben csökkentené a repülőterek környékének szennyezését, ha az utasok milliói autó helyett vasúton vagy metrón mennének ki a reptérre. Ezért el kell érni, hogy a repülőterek fejlesztésével párhuzamosan építsék ki az odavezető vasút- vagy metróvonalat, és új nemzetközi repülőtér ne épüljön megfelelő kötöttpályás kapcsolat nélkül.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), în scris. – Creşterea explozivă a traficului aerian intensifică problemele legate de congestia în aeroporturi şi supra-încarcă sistemele de control al traficului.

Există mari probleme determinate de fragmentarea spaţiului aerian european, ceea ce produce întârzieri şi ineficienţă. Marile aeroporturi se apropie tot mai mult de limita maximă a capacităţilor, unele dintre ele au şi atins-o, şi, în condiţiile actuale, este greu de crezut că noi operatori aerieni ar mai putea să-şi găsească loc pe piaţă. Însă, printr-un management eficient şi dezvoltarea integrată, se poate asigura un acces echitabil şi nediscriminatoriu al tuturor operatorilor, existenţi şi potenţiali, la infrastructurile aeroportuare.

Rezolvarea acestor probleme necesită o abordare strategică pe termen lung, mai cu seamă în perspectiva construirii de noi capacităţi sau de extindere a celor existente.

Din acest motiv este foarte importantă coordonarea iniţiativelor naţionale şi transfrontaliere pentru optimizarea capacităţilor existente, îmbunătăţirea cadrului pentru realizarea de noi infrastructuri aeroportuare, dezvoltarea de soluţii tehnice noi, promovarea co-modalităţii prin interconectarea între diverse moduri de transport şi realizarea unui transport sigur prin respectarea tuturor prevederilor legate de securitate şi de protecţia mediului.

Extinderea capacităţilor aeroportuare este invitabilă şi trebuie obligatoriu conjugată cu reglementări solide pentru reducerea zgomotului precum şi pentru scăderea emisiilor produse de avioane.

(La séance, suspendue à 10h50, est reprise à 11h00 heures)

IN THE CHAIR: DIANA WALLIS
Vice-President