3. Acuerdo CE/Estados Unidos sobre los servicios aéreos (debate)
Presidenta. – El siguiente punto es el informe (A6-0320/2007) del señor El Khadraoui, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Decisión del Consejo y de los representantes de los Gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea reunidos en el seno del Consejo, sobre la conclusión del Acuerdo de transporte aéreo entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y los Estados Unidos de América, por otra [8044/3/07 – COM(2006)0169 – C6-0210/2007 – 2006/0058(CNS)].
Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − Señora Presidenta, Señorías, señor El Khadraoui, el Parlamento Europeo ha desempeñado un importante papel político y nos ha ayudado a firmar el primer Acuerdo de transporte aéreo entre Europa y los Estados Unidos el pasado 30 de abril en Washington.
Con su apoyo al Acuerdo el pasado 14 de marzo, antes incluso de que se pronunciara el Consejo de Ministros Transportes, el Parlamento desempeñó un papel clave para que podamos modernizar en profundidad el marco que regula la aviación transatlántica y brindar nuevas posibilidades a los ciudadanos europeos. El Acuerdo entrará en vigor el próximo mes de marzo y las compañías europeas y norteamericanas se preparan para ofrecer nuevos enlaces trasatlánticos. El Comité Mixto, que tiene como objetivo gestionar este Acuerdo, se reunió ya en junio, y se reunirá de nuevo en noviembre para asegurar que se aplique sin tropiezos e iniciar los trabajos sobre temas importantes, como la competencia o la seguridad.
Al pronunciarse hoy formalmente sobre el Acuerdo, han defendido ustedes una serie de puntos clave, que comparto por completo. Han destacado la importancia de un acuerdo de segunda etapa para hacer posible el acceso al mercado norteamericano y, en particular, las inversiones europeas en los Estados Unidos. Han subrayado ustedes la importancia de la convergencia reglamentaria, en especial en materia de seguridad, para llegar al concepto de «punto de referencia único para la seguridad». Han resaltado la importancia de la dimensión medioambiental y, en particular, del comercio de emisiones de CO2. Han destacado, por último, la importancia de informar y consultar al Parlamento Europeo.
Sus prioridades políticas son también las mías. Celebro el acuerdo entre nuestras dos instituciones en asuntos que son políticamente delicados, tanto para Europa como para los Estados Unidos.
Celebro también enormemente que el Parlamento Europeo, a través de su diálogo continuo con el Congreso y la Administración norteamericanos, deje oír la voz de los europeos en los Estados Unidos. Tendremos que trabajar juntos sin descanso en temas que plantean dificultades con Washington. La Asamblea de la Organización de la Aviación Civil Internacional celebrada en Montreal en septiembre, fue una decepción. Como saben, la Unión Europea y sus vecinos europeos, es decir, 42 Estados, tuvieron que emitir una reserva sobre la resolución relativa al comercio de emisiones de CO2, pues nuestra postura es opuesta a la de los Estados Unidos y el resto del mundo.
La Cámara de Representantes adoptó asimismo una enmienda destinada a restringir las posibilidades de control extranjero de las compañías norteamericanas. Aunque esta enmienda todavía no ha sido votada por el Senado, ensombrece el desarrollo de las negociaciones para llegar a un acuerdo de segunda etapa, que se iniciarán la primavera próxima. El Parlamento Europeo ha sensibilizado al Congreso y la Administración sobre este asunto, como también he hecho yo, y debemos seguir empleando toda nuestra energía en evitar un movimiento que no va en el sentido de una normalización del sector de la aviación.
Pero si estos acontecimientos demuestran las dificultades que hay que superar, no conviene olvidar lo esencial. Ahora tenemos una base de trabajo sólida entre europeos y norteamericanos para hablar en condiciones de igualdad. No era así hace seis meses. Por tanto, debemos aprovechar estos logros, resultado de cuatro años de trabajo.
Señora Presidenta, Señorías, señor El Khadraoui, les garantizo mi total disponibilidad para alcanzar los objetivos políticos que nos hemos fijado tanto en el Parlamento Europeo como en el Consejo, y les comunico mi enorme satisfacción por la unidad europea en torno a este tema.
Saïd El Khadraoui, ponente. – (NL) Señora Presidenta, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, cuando esta tarde demos finalmente luz verde al Acuerdo de transporte aéreo entre la UE y los Estados Unidos no sólo estaremos marcando el final de un procedimiento que ha durado muchos años y que ha avanzado con grandes dificultades, sino que también marcaremos el comienzo de un nuevo capítulo en la historia del transporte aéreo y las consecuencias —aunque no son del todo predecibles— podrían ser inmensas.
Al mismo tiempo, sabemos que ésta es solo una fase intermedia y que todavía queda mucho trabajo por hacer para conseguir el mercado transatlántico de la aviación más o menos integrado al que aspiramos. Algunos diputados creen que ya hemos hecho demasiadas concesiones a los estadounidenses en esta primera etapa. Consideran que el espíritu negociador se irá diluyendo, especialmente dado que las aerolíneas de los Estados Unidos ya disfrutan de un derecho de cabotaje de facto para volar de un Estado miembro a otro, algo que nosotros no podemos hacer en territorio estadounidense.
Las dos partes consiguen lo que llamamos la quinta libertad del aire, que ofrece a las aerolíneas estadounidenses la oportunidad de volar a África o Asia a través de Europa. Lo contrario también es posible, pero es menos importante teniendo en cuenta la ubicación geográfica de los Estados Unidos. Asimismo, a partir de marzo del año próximo, se eliminarán las restricciones que siguen existiendo en relación con el acceso a determinados aeropuertos: basta con pensar en Heathrow, que sólo dos aerolíneas estadounidenses pueden usar en la actualidad.
En algunos sentidos, por tanto, no existe un equilibrio real, pero, por otro lado, señor Comisario, el acuerdo constituye obviamente un paso hacia delante y una mejora con respecto a la situación actual. En primer lugar, el acuerdo pone fin a la incertidumbre jurídica creada a raíz de las sentencias dictadas por el Tribunal de Justicia en 2002, que manifestaban que el Acuerdo bilateral de «cielos abiertos» en vigor contiene elementos que son ilícitos y que deben ser objeto de modificación. En segundo lugar, los consumidores notarán la diferencia. Mientras que, hasta ahora, sólo las compañías nacionales y las aerolíneas estadounidenses han podido volar desde los Estados miembros a los Estados Unidos, en el futuro todas las compañías europeas podrán volar desde cualquier punto en Europa a cualquier punto en los Estados Unidos, con la posibilidad de continuar el vuelo hasta, por ejemplo, México o América del Sur. Ahora bien, sin duda esto conllevará una mayor oferta para los consumidores y, probablemente, también precios más bajos.
En tercer lugar, con la creación de un Comité Mixto —al que también usted se ha referido, señor Comisario— con representantes de las dos partes, estamos creando una institución que abordará cuestiones relacionadas con el Acuerdo, así como cuestiones relativas a la normativa social, medioambiental y de seguridad, etc. Por tanto, se trata de un instrumento que podría impulsar la confianza y la comprensión de las dos partes. Esto es muy importante porque, en paralelo a la apertura de este mercado transatlántico, es esencial, por supuesto, que las normativas se vayan armonizando gradualmente y se adecuen unas a otras a un nivel superior.
Conforme las autoridades lo vayan aceptando y se vayan viendo los beneficios de la estrecha cooperación, los estadounidenses también estarán más dispuestos a hacer nuevas concesiones en relación con el acceso a su mercado nacional. Después de todo, todavía quedan muchas cuestiones por resolver, a las que ya se ha referido. Me refiero al cabotaje, al derecho de establecimiento para las líneas aéreas europeas, las normas relativas al control y la propiedad, y a todo tipo de restricciones que siguen existiendo.
Sabiendo, por tanto, que las negociaciones para la segunda fase empezarán muy pronto —de hecho, el próximo verano—, es necesario que la Comisión piense en una buena estrategia de negociación. ¿Qué es lo que queremos lograr realmente? ¿Cuáles son nuestras prioridades? ¿Cómo podemos convencer a los estadounidenses de que den nuevos pasos? ¿Qué concesiones pueden hacerse todavía sin que esto suponga una desventaja para nosotros? No es necesario que le diga, señor Comisario, que el contexto es muy problemático. El año que viene hay elecciones presidenciales. En los Estados Unidos existe un sentimiento general de desconfianza, que llega hasta el Congreso, a la hora de permitir que terceras partes controlen sectores estratégicos como la aviación. Los sindicatos estadounidenses también temen perder el control que tienen sobre el sector por las interferencias del exterior, principalmente porque se piensa que podrían tener éxito y porque se asume que las aerolíneas europeas están mejor organizadas y podrán hacerse más fácilmente con parcelas del mercado. Por supuesto, también tenemos las elecciones europeas.
También están los problemas existentes actualmente. Se refiere al intento de nuestro homólogo estadounidense, el congresista Oberstar, de interpretar de manera diferente varios elementos del Acuerdo. Sin embargo, una vez dicho esto, como ponente y como Parlamento, vamos a darle luz verde esta tarde. Vamos a votar favorablemente sin reservas. Por supuesto, seguiremos los preparativos con atención. Esperamos poder participar muy de cerca, como ha ocurrido en el pasado. Contamos con que así sea.
Reinhard Rack, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señora Presidenta, este Parlamento, y en particular mi Grupo, el PPE-DE, votará a favor de este acuerdo hoy con una amplia mayoría, porque en última instancia hemos logrado un buen resultado provisional.
Sin embargo, se trata solo de un resultado provisional; como han dicho tanto el Vicepresidente Barrot como nuestro ponente, el señor El Khadraoui, todavía tenemos cuestiones importantes que resolver en relación con el Acuerdo de «cielos abiertos»: cuestiones como el cabotaje, el derecho de establecimiento, la propiedad, las ayudas estatales y otros asuntos.
Aparte del hecho de que hemos conseguido un resultado provisional razonablemente positivo, el acuerdo pone de manifiesto varios puntos débiles en nuestro sistema. Éstos también se han señalado. Para el futuro, debemos realizar esfuerzos para que nuestro Parlamento —como nuestros homólogos en el Congreso de los Estados Unidos, quienes, se podría argumentar, se han arrogado una serie de derechos para sí mismos en los últimos siglos— tenga más oportunidades de ejercer influencia en el fondo de este acuerdo. Esta vez, hemos logrado hacer progresos, en cierta medida, amañando el sistema, interviniendo antes de que se pronunciara el Consejo, pero a largo plazo, necesitamos mejores normas para dar forma al contenido.
En este punto, me gustaría llamar la atención —otra vez— sobre una cuestión importante en el transporte aéreo, especialmente entre Europa y los Estados Unidos. Las disposiciones de seguridad y los controles son importantes para que los viajeros se sientan tranquilos al usar este modo de transporte. Sin embargo, las medidas de seguridad no debería malinterpretarse ni usarse como pretextos que solo causen inconvenientes a los viajeros sin incrementar realmente su seguridad. Por ese motivo, por enésima vez, ¡es necesario cambiar las normas sobre el transporte de líquidos a bordo!
Brian Simpson, en nombre del Grupo del PSE. – Señora Presidenta, en primer lugar, quisiera disculparme ante usted, ante el Vicepresidente de la Comisión y ante sus Señorías, porque tras mi intervención tendré que abandonar la sala para conceder una entrevista. No es mi costumbre hacerlo así, y pido disculpas por ausentarme durante el resto del debate.
Quisiera expresar mi agradecimiento por su informe a mi colega, el señor El Khadraoui, así como prevenirle de que tal vez pudiera batir mi récord, el de ponente que por más tiempo ha prestado sus servicios en la historia parlamentaria, si continúa trabajando en este informe concreto. Seamos francos. El matrimonio constituido entre la Unión Europea y los Estados Unidos bajo la forma inicial del Acuerdo de Transporte Aéreo para la aviación civil es un matrimonio de conveniencia, en el que la UE representa al novio deseoso, y los Estados Unidos a una novia muy reacia. Ahora, llegados al punto de consumar el matrimonio, descubrimos que la novia estadounidense considera que su novio europeo no es demasiado atractivo y, viendo que ya ha conseguido de él lo que quería en el día de su boda, ya no tiene ni que molestarse en consumar el matrimonio, puesto que el Representante Oberstar vigila a la pareja, escopeta en mano.
Existen grandes diferencias entre la UE y los Estados Unidos en cuanto a la política sobre aviación y, por lo que a mí respecta, no me sorprendería escuchar, en las semanas y en los meses venideros, que las negociaciones sobre la segunda fase del acuerdo se han roto porque los Estados Unidos no están dispuestos a variar su posición sobre asuntos clave. Lo que me temo es que el novio europeo esté tan desesperado por consumar este matrimonio de conveniencia que, de nuevo, cedamos ante una novia reacia. ¿Qué hay de las cuestiones del régimen de comercio de los derechos de emisión y la seguridad, donde la UE y los Estados Unidos son mundos aparte? ¿Qué hay de la propiedad extranjera de las compañías aéreas de los Estados Unidos, o de las aplicaciones recíprocas de la quinta libertad? ¿Qué hay de las listas de pasajeros y de la protección establecida en el Capítulo 11? Todas éstas son cuestiones que nos dividen y, aunque acepto que existe voluntad para sentarse a negociar, lo es siempre, así parece, en los términos que los estadounidenses nos dictan.
Deseo lo mejor para todos en sus esfuerzos, y el Grupo del PSE votará a favor. Sin embargo, espero sinceramente que las negociaciones resulten fructíferas y que se alcance próximamente un acuerdo más equilibrado, recíproco y justo, pero cuestiono si realmente ocurrirá así, debido a la actitud de los Estados Unidos, y me pregunto si el camino que estamos siguiendo no conducirá a que este matrimonio de conveniencia termine en un divorcio al estilo de Las Vegas.
Sarah Ludford, en nombre del Grupo ALDE. – Señora Presidenta, intervengo en sustitución de mi colega, la señora in ’t Veld.
Muestro mi admiración ante el conocimiento de otras personas sobre los aspectos técnicos del presente acuerdo. En calidad de diputada al PE en representación de Londres, que incluye el importante aeropuerto de Heathrow, estoy ciertamente alentada por el hecho de que este acuerdo dará a los pasajeros más ventajas producto de la competencia y que, en tal medida, es beneficioso que se haya concluido.
Deseo abordar los aspectos del acuerdo relativos a la seguridad, que del informe entiendo que se dejan, en gran medida, a la reglamentación por parte del Comité mixto. Estoy de acuerdo con la buena acogida que realiza el informe de la cooperación entre las autoridades de la UE y de los EE.UU. competentes en materia de seguridad aérea. Sin embargo, como manifiesta el informe, las medidas de seguridad deberían basarse en una evaluación adecuada de los riesgos y no deberían resultar excesivas o carentes de coordinación, además de que debería respetarse la intimidad de los ciudadanos europeos y estadounidenses a la hora de intercambiar datos personales de los pasajeros entre la UE y los EE.UU.
Sus Señorías serán conscientes de la considerable controversia que rodea al Acuerdo sobre el registro de nombres de los pasajeros (PNR). El Parlamento Europeo se ha expresado enérgicamente sobre el hecho de que no ha desempeñado el papel de importancia que hubiera deseado en dicho acuerdo. Ciertamente, la opinión de los Supervisores Europeos de Protección de Datos es la de que las garantías han resultado debilitadas considerablemente en virtud del nuevo acuerdo, en comparación con acuerdos previos, y que éste deja pendientes cuestiones de importancia, además de que presenta imperfecciones.
Mientras que el Comisario Barrot acogió con satisfacción el papel fundamental que el Parlamento ha desempeñado en la modernización del marco regulador para otros aspectos del sector de la aviación, me temo que tenemos que expresar nuestra decepción por no haber alcanzado el resultado que pretendíamos en la cuestión de la intimidad y en garantizar el cumplimiento de la salvaguardia de los datos personales. En virtud del Acuerdo sobre el PNR, los datos se conservarán durante 15 años, lo que opino que es excesivo, y es precisamente lo que el presente informe manifiesta que no deseamos. Los Estados Unidos podrán tener acceso a información delicada, e incluso podrán utilizarlos en casos de comisión de pequeñas infracciones, lo que no es luchar contra el terrorismo.
Con todo, aun recibiendo con agrado el conjunto de este acuerdo, me temo que tendré que decir que las aspiraciones del presente informe (que las medidas de seguridad deberían valorarse adecuadamente en función de su contribución para combatir el riesgo, que no deberían ser excesivas y que deberían proteger la intimidad), no han sido aseguradas en el ámbito del intercambio del registro de nombres de los pasajeros.
Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, ésta no ha sido la primera vez que se han enfrentando a un socio negociador muy difícil, por decirlo suavemente, ya que, según su experiencia, aquél asume desde el principio que Europa siempre cederá, en todos los casos. Como antes, si uno lee el documento puede ver que es claramente favorable a los Estados Unidos. Todavía está por ver si la Unión Europea sale beneficiada en algo, ya que un comité mixto no es más que una oportunidad; no es ningún buen resultado, especialmente dado que los Estados Unidos ya están cuestionando los resultados. No veo que haya un equilibrio y hay muy pocas preocupaciones por nuestras exigencias. La comparación realizada por el anterior orador sobre el extraño matrimonio de conveniencia viene muy al caso.
Las cuestiones relativas a la seguridad de la aviación, la protección medioambiental y los derechos de propiedad siguen sin resolverse. En cuanto a la seguridad, todavía no hemos logrado lo que necesitamos. En cuanto a la protección de datos en particular —la protección de los ciudadanos europeos frente a medidas excesivamente celosas—, todavía no hemos logrado el resultado que necesitamos y que tenemos que conseguir. Además de esto, la contribución de la aviación a nuestro incumplimiento del objetivo de Kyoto sigue siendo enorme.
Con el actual ritmo de crecimiento, Europa se enfrentará a dificultades importantes, a menos que tengamos un acuerdo común con los Estados Unidos y no veo indicios de que esto sea así en este momento. Como mucho, veo que se están dando los primeros pasos, pero Europa debe tener mucha más confianza en sí misma y hablar con una única voz en este proceso de negociación, porque lo que ha ocurrido hasta el momento nos ofrece oportunidades.
Sin embargo, todavía no hemos recogido los beneficios y puedo decir con confianza que el Parlamento Europeo y la Comisión de Transportes y Turismo controlarán con detenimiento los resultados de este comité mixto.
Georgios Toussas, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (EL) Señora Presidenta, Señorías, en el centro de la política exterior de la UE en materia de transporte aéreo se encuentra la creación de un espacio de aviación abierto entre la Unión Europea y los Estados Unidos. Esta política beneficia plenamente a los intereses del capital. Se está usando para crear, mediante presión y amenazas, dos o tres grupos empresariales monopolísticos en el sector de la aviación en la UE, que se quedarán con el grueso del transporte aéreo internacional, mientras que el resto de líneas aéreas —las que queden— serán de carácter regional y sus actividades se verán restringidas al ámbito nacional de los Estados miembros. La gran presión y las amenazas experimentadas por el personal de Alitalia, Olympic Airlines y otras empresas aéreas en los Estados miembros son un ejemplo de lo que está ocurriendo. Los conflictos fueron evidentes en las negociaciones con los Estados Unidos. El acuerdo resultante y las señales de fricción pueden deducirse de las subvenciones estatales concedidas a Airbus y Boeing, la prevención de sabotajes en vuelos domésticos estadounidenses y la negativa del Gobierno de los Estados Unidos a permitir la participación e incluso la compra de empresas de aviación estadounidenses por parte de compañías europeas.
El acuerdo muestra el nivel de compromiso entre la UE y los Estados Unidos. Dicho acuerdo dista mucho de satisfacer las necesidades de los ciudadanos; contribuirá a incrementar la tasa de concentración mediante compras y fusiones de aerolíneas. En todos estos ámbitos, siguen existiendo varios problemas con respecto a la protección de los datos personales y del medio ambiente.
Por estos motivos, votaremos en contra de un Acuerdo sobre el transporte aéreo entre los Estados Unidos y la Unión Europea.
Luca Romagnoli, en nombre del Grupo ITS. – (IT) Señora Presidenta, Señorías, la reciprocidad es un valor importante en las relaciones interpersonales y mucho más en las relaciones entre Estados, incluso en las comerciales. De hecho, intenté introducir unas pocas enmiendas al informe El Khadraoui y he intentado sin fortuna sensibilizar a nuestros colegas de la Comisión frente a este punto y a otros.
En una época en la que las comunicaciones son cruciales y cuando las comunicaciones por aire ofrecen oportunidades de viaje nunca antes imaginadas, los acuerdos sobre transporte aéreo entre naciones son claramente necesarios y deseables. Sin embargo, lo que no está claro es por qué en este informe —como en todos los demás actos aprobados por la Unión Europea—, parecemos incapaces de exigir reciprocidad, lo que también significa unas condiciones de competencia equivalentes. Deberíamos razonar como ciudadanos, especialmente nosotros los diputados, dado que la nuestra es la única institución de la UE que está realmente dotada de un mandato popular directo.
Por tanto, si el Parlamento desea demostrar una capacidad independiente en el intento de orientar las políticas de otras instituciones, tendría que demostrar en sus actos y en sus codecisiones, ya de por sí limitadas, que no se deja dominar fácilmente por intereses no europeos. Éste es el caso del informe del señor El Khadraoui, que, por otro lado, es excelente en muchos aspectos, y me gustaría aprovechar esta oportunidad para agradecerle su trabajo. Sin embargo, como en muchas otras ocasiones, el informe carece de la capacidad de decir claramente que, si queremos que haya una competencia libre, deben existir unas condiciones de cabotaje absolutamente iguales y se deben cumplir una serie de normas sociales y medioambientales. La reciprocidad tampoco se aplica con respecto a la seguridad o los derechos de los pasajeros.
Asimismo, el informe reconoce que el sector de la aviación tiene numerosos efectos negativos que contribuyen al cambio climático. Por tanto, no entiendo por qué mis compañeros no apoyaron la enmienda que presenté sobre el efecto perjudicial de los compuestos contenidos en las estelas de vapor de los aviones y la probabilidad de que estos efectos aumenten con el crecimiento de la aviación y que, por tanto, pedía que la aviación se incluyera en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión.
Por último, en cuanto a la aplicación de la legislación social internacional, las compañías aéreas europeas y estadounidenses no parecen estar en pie de igualdad y, por tanto, tampoco hay derechos bilaterales. Todo esto, creo, es suficiente para justificar un voto en contra del informe.
Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, Vicepresidente de la Comisión, Señorías, me gustaría rechazar los puntos planteados por la señora Lichtenberger y el señor Romagnoli en sus intervenciones. Por supuesto, no existe una reciprocidad total de derechos, pero, comparado con la situación anterior, éste es un acuerdo equilibrado y, por ese motivo, votaremos a favor. Si consideran que éste no es un acuerdo equilibrado, entonces voten en contra, pero estamos de acuerdo con el ponente en que se trata de un primer paso equilibrado y que habrá un segundo paso. Yo, por supuesto, apoyo al ponente en su demanda —como ha dicho mi compañero el señor Rack— de que avancemos con celeridad hacia esta segunda fase.
Sencillamente, deberíamos aprovechar lo que acabamos de acordar. Por tanto, insto a las aerolíneas europeas a que utilicen las nuevas oportunidades que les ofrece este acuerdo en relación con sus derechos de propiedad y control y que emprendan operaciones de licencia y apliquen políticas de marca y participen en parte en el programa del Gobierno estadounidense. No deberían esperar a la segunda fase; deberían usar la primera fase ahora para que, cuando entremos en la segunda fase de las negociaciones, podamos beneficiarnos de la experiencia inicial e identificar ámbitos en los que siguen existiendo deficiencias relativas a los derechos de nuestras empresas europeas en el mercado estadounidense.
También debemos pedir a la Administración y a nuestra propia Comisión que aprovechen las oportunidades ofrecidas por este acuerdo y, por ejemplo, que acuerden un control de seguridad único con carácter permanente. Esto puede lograrse a través del Comité Mixto y en cooperación con el Gobierno estadounidense y podemos mostrar a los ciudadanos que este acuerdo es beneficioso para ellos, especialmente si no tienen que someterse a un segundo control de seguridad en los aeropuertos.
Mis colegas y yo quisiéramos dar las gracias a la Comisión por su positiva cooperación en este caso, pero debemos insistir en que se produzca una cooperación igual de positiva en la segunda fase del proceso. Quiero advertir a los estadounidenses de que adopten la moción del señor Oberstar, ya que si pretenden socavar este acuerdo con todas sus enmiendas unilaterales, reaccionaremos con contundencia. Por tanto, digamos a los estadounidenses que continuaremos con agrado las negociaciones entre el Congreso y el Parlamento Europeo, pero que no debemos socavar el acuerdo con su interpretación sesgada.
Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Señora Presidenta, Comisario, en primer lugar, me gustaría dar las gracias al ponente por su clara descripción de la situación y la posición adoptada.
Primero, los aspectos positivos, que ya han sido mencionados por el orador anterior. Con el Acuerdo de «cielos abiertos» entre los Estados Unidos y Europa finalmente tenemos la oportunidad de establecer rutas aéreas desde la Unión Europea a través de los Estados Unidos hacia terceros países como México o Sudamérica. También ofrece la oportunidad de que cualquier aerolínea basada en la Unión Europea vuele desde cualquier punto en la UE hacia cualquier punto en los Estados Unidos sin ningún tipo de restricción en cuanto a la capacidad o los precios, y estoy de acuerdo con el orador anterior: hay que aprovechar estas oportunidades.
En el ámbito de las inversiones en aerolíneas estadounidenses, también se han logrado progresos con este acuerdo. El Acuerdo de «cielos abiertos» da, por tanto, el primer paso importante hacia un Espacio Abierto de Aviación sin restricciones por ninguna de las dos partes. Por tanto, puede crear nuevas rutas aéreas útiles y más puestos de trabajo.
Por otro lado —como ya se ha dicho—, debe quedar claro que éste es solo el primer paso y no puede considerarse como un acuerdo final. Esperamos que la Comisión, en una segunda fase, negocie cuestiones sin resolver como el cabotaje, el derecho de establecimiento, la propiedad o las ayudas estatales con los Estados Unidos. El Comisario ya ha explicado claramente el conflicto potencial que existe, pero espero que el trabajo en el comité para las relaciones transatlánticas avance de tal modo que finalmente podamos tener derechos recíprocos que puedan aplicarse y un Acuerdo de «cielos abiertos» que sea digno de ese nombre.
Paralelamente, el comité debería presionar para que se incluyan los vuelos procedentes de los Estados Unidos en el comercio de derechos de emisión, porque sabemos que no conseguimos mucho en la reunión con la OACI, tal como ha mencionado. Por supuesto, debería hacerse hincapié en nuestra exigencia de un control de seguridad único.
Presidenta. – Señorías, me gustaría dar la bienvenida y ceder la palabra al señor Georgiou, que es nuevo en esta Cámara.
Georgios Georgiou (IND/DEM). – (EL) Señora Presidenta, durante estos últimos años he observado que los europeos han intentado desesperadamente firmar un acuerdo en el sector del transporte aéreo con los Estados Unidos. A pesar de una gran voluntad por nuestra parte, también he notado la reticencia de los estadounidenses. Si quiere lograr un acuerdo importante, debemos alertar a los europeos del hecho de que deben estar preparados para entregar un cheque en blanco. Señora Presidenta, estos acuerdos, no obstante, no se refieren simplemente a maquinaria, intereses y empresas. Estos acuerdos se refieren a personas; personas que viajan desde Europa a los Estados Unidos. Algunos son griegos, que son tratados de modo diferente al resto de europeos. Tienen mucho que decir de las dificultades que han tenido que sufrir para conseguir un visado estadounidense y lo que tienen que soportar cuando llegan y son sometidos a controles y registros, como si fueran terroristas en potencia. Sin duda, entenderá lo estresante que esto resulta, al menos para los griegos, quienes, en cualquier caso, son parte de Europa.
Señora Presidenta, si estos acuerdos firmados entre gobiernos o parlamentos no llegan al corazón y al alma de los pueblos y ciudadanos de Europa, tendrán una duración excepcionalmente breve y serán completamente ineficaces. Me gustaría que esto se incluyera en nuestras instrucciones cuando volvamos a intentar negociar. Los acuerdos deberían basarse en los principios de igualdad, honestidad y reciprocidad.
Jim Higgins (PPE-DE). – Señora Presidenta, en primer lugar, acojo con satisfacción el principio en el que se basa el acuerdo. Cuando concluyan las negociaciones, el acuerdo entre los Estados Unidos y la UE constituirá un avance fundamental e histórico. Para las compañías aéreas de la UE significa un mayor número de vuelos transatlánticos a los Estados Unidos. Es también positivo desde el punto de vista de los pasajeros, pues aumenta el número de compañías aéreas y la competencia, y se reduce el precio de los billetes de avión. En Europa hemos asistido ya a la repercusión positiva que las compañías aéreas de bajo coste suponen sobre el sector de la aviación en cuanto al enorme incremento del número de pasajeros.
Rindo homenaje a los negociadores de la UE por llevar a cabo de manera satisfactoria unas negociaciones tan arduas. Éstas todavía no han concluido, y están costando una buena dosis de paciencia y diplomacia, pero ojalá que cuando ello ocurra, el resultado neto, que tanto se habrá hecho esperar, merezca la pena. Espero sinceramente que puedan superarse los problemas del tratado que continúan pendientes.
Estoy de acuerdo con todos los oradores anteriores por lo que respecta a los problemas planteados. Tenemos que trabajar duro para asegurar que éste sea un acuerdo igualitario para ambas partes y que, finalmente, hayamos dejado la bandera europea en lugar alto al insistir en que, todo lo que ellos pretenden, lo pretendemos nosotros también. Creo que las restricciones impuestas por las autoridades de los Estados Unidos en relación con la solicitud de información personal por motivos de seguridad no son razonables en absoluto. De hecho, debemos asegurar que esto no disuada a los pasajeros de la UE de viajar a los Estados Unidos, porque si no resolvemos este problema concreto, constituirá un elemento disuasorio importante.
Voy a tornarme ahora muy parcial y provinciano, pues tengo otro problema, que es el de que el primer aeropuerto transatlántico internacional de Irlanda era el aeropuerto de Shannon. Durante mucho tiempo, fue la puerta de entrada a Europa para muchos, pero la escala obligatoria en Shannon desaparecerá ahora, en virtud del presente acuerdo, lo que, de hecho, minará la viabilidad de dicho aeropuerto y repercutirá muy negativamente sobre la región Centro-Oeste, que se encuentra en gran desventaja frente a otras. Sin embargo, ello no representa un problema para Europa, sino para el Gobierno irlandés. Una vez más, para concluir, la UE necesita encarecidamente un acuerdo, y los pasajeros necesitan un acuerdo, pero no a cualquier precio.
Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − Señora Presidenta, quiero dar las gracias a todos los diputados que han intervenido. En primer lugar, quisiera decir, en respuesta a su ponente, el señor El Khadraoui, que, a pesar de todo, se puede afirmar que la primera fase ha concluido con un acuerdo equilibrado. Además, existe el compromiso de los Estados Unidos de negociar la segunda fase. Existe incluso una obligación de iniciar las negociaciones en un plazo de sesenta días tras la aplicación provisional. La parte europea dispone de medidas de retorsión. Podremos dar marcha atrás en algunas concesiones si la segunda fase no satisface los intereses europeos. No cabe duda de que éste es un punto importante.
La Comisión ha lanzado ya un debate con los Estados miembros en el marco del Comité especial de negociación para definir la estrategia de negociación para la segunda fase. Ha insistido usted, y también el señor Jarzembowski, en la necesidad de definir una buena estrategia de negociación. Evidentemente, tengo la intención de asociarles, de asociar al Parlamento, para que podamos negociar con la mayor eficacia.
Lo cierto es que, como ha dicho el señor Jarzembowski, las compañías europeas disponen hoy de unas oportunidades que hay que aprovechar. Este Acuerdo hace posible una ampliación de la gama de servicios y una reducción de los precios, crea empleo y nos permite emprender ya una coordinación de las medidas que pueden afectar al pasajero —problemas de seguridad y protección y, a plazo, el concepto de «punto de referencia único para la seguridad»— así como, evidentemente, en materia de medio ambiente.
Quiero responder a la señora Ludford que el PNR no forma parte del Acuerdo aéreo. Cualquier decisión o medida en el marco del PNR habrá de ser compatible con los términos del Acuerdo. Pero el tema del PNR debe revisarse en su contexto, y mi colega Frattini es consciente de sus preocupaciones al respecto. Es cierto que han insistido mucho en el problema de la seguridad y es cierto también que es absolutamente necesario entablar un diálogo en el marco del Comité Mixto del Acuerdo para ofrecer soluciones positivas. Las dos partes trabajan por mantener un elevado nivel de protección que no penalice ni a los servicios aéreos ni a los pasajeros. El Transportation Security and Coordination Group debe aportar, apoyándose en este Acuerdo, respuestas concretas a sus preocupaciones, de las que he tomado muy buena nota.
Quisiera decir unas palabras también sobre dos problemas que deberían ir mejorando y solucionarse: el problema de la seguridad y el problema del medio ambiente. Con respecto al problema del medio ambiente, obviamente queremos que el reto del cambio climático se aborde desde un enfoque integrado y global. Así mismo, como he dicho y lo repito ahora, en Montreal, en la Organización Internacional de la Aviación Civil, defendimos todos juntos el sistema de intercambio de cuotas de emisión, que representa el recurso a las herramientas del mercado y nos parece la solución más eficaz. Por el momento, hemos tropezado con la negativa de los Estados Unidos y también de algunos países asiáticos. No obstante, creemos que ello no impide una cooperación. Como saben, en el proyecto Cleansky, mantenemos una cooperación con los Estados Unidos que avanza. La iniciativa AIRE (Iniciativa de Interoperabilidad Atlántica para Reducir las Emisiones) es interesante. Trata de los nuevos procedimientos de aterrizaje, que también nos permiten mitigar las consecuencias de la emisión de CO2.
Lo que quisiera decir, señora Presidenta, Señorías, es que evidentemente necesitamos llevar a buen puerto la segunda fase. Será necesaria una gran presión, un compromiso sin fisuras de los europeos, para llevar a término esa segunda fase, que es muy importante, puesto que nos permitiría realmente concluir este Acuerdo de cielo abierto.
Estén seguros de que el Parlamento tendrá una gran participación en una negociación que se presenta en verdad difícil, pero que, como ya he dicho, se abrirá a su debido tiempo, dado que sólo firmamos la primera parte del Acuerdo a condición de que hubiera esta segunda fase. En todo caso, agradezco al Parlamento su apoyo, que me parece muy amplio y sólido y que necesitaremos para perfeccionar el Acuerdo y llevar a buen puerto la segunda fase.
Presidenta. – Se cierra el debate.
La votación se celebrará mañana a las 11.00 horas.
4. Capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra (debate)
Presidenta. – El siguiente punto es el debate del informe (A6-0349/2007) de la señora Jensen, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra: Hacia una política más eficaz [2007/2092(INI)].
Anne E. Jensen (ALDE), ponente. – (DA) Señora Presidenta, Comisario, Señorías, la presión que soportan hoy en día los aeropuertos europeos es tan grande que incluso el más pequeño retraso en un aeropuerto puede implicar retrasos considerables en otros. Asimismo, el constante incremento del tráfico aéreo aumentará los problemas en los aeropuertos y esto tendrá repercusiones negativas en la eficacia, la competitividad y el medio ambiente. Los problemas de capacidad en los aeropuertos de Europa no son un problema sólo nacional sino europeo, y por tanto acojo con satisfacción el plan de acción de la Comisión y un plan con 14 medidas como paso inicial para la mejora de la capacidad de los aeropuertos europeos.
Sin embargo, las propuestas de la Comisión son insuficientes y, por tanto, mi informe propone que la Comisión elabore, para 2009, un Plan marco para crear nueva capacidad aeroportuaria. Por supuesto, la responsabilidad de construir y ampliar aeropuertos es, en última instancia, de los Estados miembros. El Plan marco debe ser un instrumento, o un método, para que los Estados miembros coordinen sus iniciativas con vistas a fomentar y ampliar la capacidad aeroportuaria.
Es necesario examinar el problema desde un ángulo transfronterizo. Los aeropuertos tienen diferentes características, diferentes puntos fuertes, pero la interacción es importante. Esto no solo afecta a la interacción entre aeropuertos, sino también a la interacción con otros medios de transporte e infraestructuras en torno a los aeropuertos («comodalidad»).
Me gustaría dar las gracias a la Comisión y a los portavoces de los demás grupos políticos —señor El Khadraoui, señor Jarzembowski, señor López-Istúriz White y señora Lichtenberger— por su cooperación extremadamente constructiva en la elaboración de este informe y me satisface que el Parlamento pueda presentar una mensaje claro, que muestre el apoyo generalizado en las cuestiones relativas a la capacidad y la liberalización de la Directiva sobre servicios de tierra.
Por supuesto, los aeropuertos son fuente de pasiones y odios. Generan crecimiento y prosperidad y construyen vínculos entre regiones, pero también generan ruido y contaminación y ocupan espacio. Por tanto, es importante abordar los problemas de manera adecuada para todas las partes implicadas. En primer lugar, proponemos fomentar el desarrollo de las capacidades de un modo que sea respetuoso con el medio ambiente. La propia congestión en los aeropuertos puede tener un impacto negativo en el medio ambiente, si los aviones se dejan en modo de espera, lo que genera emisiones de CO2 innecesarias. Por tanto, también aplaudo la iniciativa de la Comisión de incorporar la aviación en el Régimen de comercio de los derechos de emisión de la Unión Europea. Sin embargo, me gustaría destacar que es importante que esto se aplique también a escala mundial. En segundo lugar, es importante que la Comisión controle la aplicación a escala nacional de las normas comunes para la asignación de franjas horarias. En este contexto, el informe también pide a la Comisión que establezca un marco temporal y unos plazos con vistas a mejorar la cooperación entre los Estados miembros colindantes por lo que se refiere a la construcción de bloques funcionales de espacio aéreo. Deben producirse avances importantes a este respecto antes de 2008; esto es de máxima prioridad para el Parlamento. En tercer lugar, resulta ilusorio imaginar que es posible ampliar la capacidad de un aeropuerto sin la participación y la colaboración eficaces de las autoridades regionales y locales. Por tanto, es importante entablar un diálogo a escala europea con las regiones europeas aeroportuarias sobre la coordinación de la ampliación de las capacidades. Las regiones pueden intercambiar experiencias y aprender las unas de las otras (¿qué consecuencias medioambientales tiene el aeropuerto en la población circundante? ¿Cuál es la planificación de la utilización del terreno? ¿Qué importancia tiene un aeropuerto en general para el crecimiento y el empleo en la zona?) y tal vez desarrollar buenas prácticas a partir de esto.
Espero que el Consejo apoye las ideas básicas del informe, en concreto el hecho de que el plan de acción de la Comisión resulta insuficiente, que hay que desarrollar directrices para mejorar y desarrollar las capacidades aeroportuarias y que, no obstante, se necesitan capacidades adicionales y que las palabras deben ir acompañadas de hechos.
La segunda parte de mi informe se refiere a los servicios en tierra; es decir, los servicios relacionados con el avión y en el aeropuerto, desde la alimentación de combustible y el manejo del equipaje hasta el proceso de facturación. En este punto, la Comisión está preparando una revisión de la Directiva relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad, que, como sabemos, es una cuestión espinosa. Quisiera reiterar mi agradecimiento a los portavoces por la cooperación constructiva que hemos tenido. Estamos de acuerdo en que la Comisión debería realizar un análisis actualizado de la aplicación y el impacto de la actual Directiva sobre los servicios en tierra antes de proponer nuevas medidas liberalizadoras en la agenda. Debemos tener una visión completa de las repercusiones sobre los usuarios, pasajeros y personal, y una futura directiva debe garantizar la calidad de los servicios en tierra y unas condiciones de trabajo dignas para los trabajadores. Debemos garantizar que no se den condiciones monopolísticas y que haya normas claras para las licitaciones a fin de implicar a los usuarios. Espero que este informe inspire a la Comisión a seguir adelante con la Directiva sobre los servicios en tierra y el plan de 14 medidas.
Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − Señora Presidenta, Señorías, en primer lugar, quiero dar las gracias a la señora Jensen y a la Comisión de Transportes y Turismo por su apoyo al Plan de acción de la Comisión y su compromiso con la política comunitaria de transporte aéreo.
Uno de los retos de la política de aviación es sin duda luchar contra la congestión de los aeropuertos europeos. Nuestro Plan de acción tiene por objeto desarrollar una política aeroportuaria global y coherente. Se trata de optimizar el rendimiento de las capacidades aeroportuarias existentes y mejorar la planificación de nuevas infraestructuras, evitando la yuxtaposición de soluciones puramente locales y la formación de cuellos de botella. Como bien comprende el Parlamento Europeo, sólo puede garantizarse un funcionamiento óptimo de la red de aeropuertos europeos si las acciones locales se inscriben en una política global y coherente. Las acciones propuestas por la Comisión quieren ser realistas, porque no ignoran las exigencias económicas y medioambientales que debemos tener en cuenta. Por esa razón, señora Jensen, hemos dado prioridad a un mejor uso de las capacidades aeroportuarias existentes, a través del desarrollo y la aplicación armonizada de nuevas tecnologías. Es obvio que, si conseguimos un cielo único con bloques funcionales de control aéreo, podremos utilizar mucho mejor las infraestructuras existentes. Porque lo cierto es que construir infraestructuras nuevas planteará cada vez más problemas, en especial en las grandes zonas urbanas, en las que hay una gran demanda de transporte aéreo. No obstante, en el Plan de acción, abordamos el problema de la realización de nuevas infraestructuras, que a veces son indispensables. Queremos planificar mejor esas nuevas infraestructuras para tener más en cuenta su utilidad y localización y acentuar su respeto con el medio ambiente.
Señora Presidenta, el 2 de octubre, el Consejo de Ministros de Transportes adoptó sus conclusiones, que son menos ambiciosas que las del Parlamento Europeo. Muchos Estados miembros, quizás demasiado proclives a escuchar a los responsables de sus aeropuertos, recelan de una coordinación comunitaria y prefieren seguir favoreciendo las soluciones locales aplicadas por cada aeropuerto. Esas reticencias dificultan la aplicación del Plan de acción, pero el apoyo del Parlamento Europeo permitirá a la Comisión trabajar en iniciativas concretas sobre la base de las aportaciones que nos ha presentado la señora Jensen.
Se lo agradezco, y también agradezco a la Comisión de Transportes la calidad de su trabajo y que nos ayude a hacer progresar este asunto tan importante para el desarrollo armónico y sostenible de todo el sector del transporte aéreo.
John Purvis (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. – Señora Presidenta, los avances en el sector de la aviación han contribuido ampliamente al progreso económico y al bienestar general, y pueden continuar haciéndolo. Esta industria no se merece la hostilidad medioambiental que a menudo se vierte sobre ella; actitud que resulta, además, imprudente desde el punto de vista político, pues todos nuestros electores se benefician enormemente de ella, tanto por motivos laborales como de ocio. El sector de la aviación ha hecho mucho para cumplir con sus obligaciones medioambientales por medio del desarrollo y la adopción de nueva tecnología y mejorando las capacidades operativas. Corresponde a las autoridades políticas y a las autoridades administrativas y reguladoras desempeñar su labor para permitir y promover con empeño la mejora continua.
El excelente informe de la señora Jensen incorpora gran parte de lo que propuso mi comisión, pero hay tres cuestiones que la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios presentó en su opinión, y que no han sido contempladas en el informe final.
En primer lugar, con la construcción de aeronaves más silenciosas, debería posibilitarse una relajación de las limitaciones sobre los horarios de apertura de los aeropuertos y adoptar el funcionamiento durante las 24 horas del día en la mayor parte de ellos, lo que potenciaría enormemente la utilización del activo fijo y de la capacidad de las infraestructuras de los aeropuertos y de las mismas aeronaves, favoreciendo una mayor productividad y unos servicios más baratos con una proporción todavía menor de impacto medioambiental.
En segundo lugar, la selección de servicios de asistencia en tierra eficaces puede potenciar también la productividad, al mejorar la utilización de la infraestructura del aeropuerto, especialmente allí donde se agilizan los plazos de acondicionamiento de la aeronave y se contribuye al óptimo mantenimiento de la puntualidad y a la satisfacción de los pasajeros.
En tercer lugar, hemos abogado por la aplicación de las fuerzas del mercado por medio de la subasta libre de franjas horarias en los aeropuertos, abandonando los derechos adquiridos, aunque manteniendo una proporción definida de franjas horarias en los aeropuertos principales para los servicios regionales de enlace esenciales.
Los organismos responsables de proporcionar el entorno en el que operan las compañías aéreas deben facilitar una mayor productividad por medio de la provisión de una infraestructura adecuada y eficaz, e imponiendo únicamente las condiciones de reglamentación apropiadas.
Thomas Mann (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales. – (DE) Señora Presidenta, Señorías, muchos de ustedes habrán volado hasta Bruselas a través del aeropuerto de mi ciudad natal, Fráncfort del Meno. La rapidez de los servicios es un factor fundamental para la calidad de los servicios de tierra, que son responsables de la carga y descarga, limpieza y recarga de combustible y de facilitar el tránsito de los pasajeros por el sistema.
Sin embargo, estos procesos de trabajo deben encajar a la perfección. A fin de mantener unas buenas normas profesionales en todos los aeropuertos de Europa, el Parlamento Europeo aprobó una decisión en 1996 por la que, además de los operadores aeroportuarios, sólo los proveedores de servicios que pudieran funcionar de manera eficiente de manera duradera pudieran obtener una licencia para trabajar en aeropuertos. Sin embargo, el número de estos proveedores de servicios es limitado. Entonces, al igual que ahora, fui el ponente de opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y pude evitar la liberalización ilimitada de estos servicios.
Aunque valoro plenamente la necesidad de la competencia, ésta sólo resulta aceptable si es justa y no perjudica a los trabajadores o a la seguridad. No todos los proveedores pueden garantizar el alto nivel de formación necesario, unos niveles salariales adecuados o un buen servicio. Una dura competencia en materia de precios implica que cada vez son más los trabajos que están siendo reemplazados por contratos temporales o de agencia de mala calidad.
Me gustaría dar las gracias a Anne Jensen. Mi Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y su Comisión de Transportes y Turismo han sumado sus fuerzas y han pedido a la Comisión que garantice que, ante todo, la Directiva de 1996 se aplica correctamente en todos los Estados miembros de la UE. Los datos proporcionados están anticuados. Solo se refieren a la experiencia en 15 Estados miembros. Queremos un análisis detallado de las ventajas y desventajas de la liberalización, tanto para los trabajadores como para los pasajeros. Los servicios de asistencia en tierra contribuyen de manera fundamental a la seguridad y la protección de la aviación. Infraestructuras sensibles como el nodo central de Fráncfort del Meno y otras son completamente inadecuadas como campo de juego para las personas que defienden de manera compulsiva la causa de la armonización en Europa.
Mieczysław Edmund Janowski, ponente de opinión de la Comisión de Desarrollo Regional. – (PL) Señora Presidenta, Comisario, en nombre de la Comisión de Desarrollo Regional, me gustaría felicitar a la señora Jensen por su excelente trabajo.
Las cuestiones técnicas y organizativas son muy importantes en relación con las capacidades aeroportuarias. Sin embargo, habría que adoptar un enfoque holístico con referencia también al medio ambiente local y regional de los aeropuertos. El transporte aéreo ha ayudado a mejorar la cohesión territorial, económica y social, especialmente en el caso de zonas alejadas de los centros. La existencia de estos enlaces es a menudo decisiva a la hora de determinar el emplazamiento de una inversión y recibir turistas. En pocas palabras, estos enlaces son vitales para el desarrollo de una región. Los aeropuertos también son importantes en cuanto a creación de empleo. Los Estados miembros, las autoridades regionales y las autoridades locales deben garantizar que los aeropuertos, con independencia del ente que los gestione, se incluyan en los planes regionales de desarrollo territorial y en las estrategias de desarrollo nacional. También debería haber coordinación en el marco de la red europea.
La ubicación de los aeropuertos debería determinarse no tanto atendiendo a las ambiciones de las autoridades como ciñéndose la lógica de cada situación. Hay casos en la Unión en la que grandes aglomeraciones situadas a menos de 100 kilómetros tienen distintos aeropuertos. Sería sensato que un único aeropuerto prestara servicio a las dos ciudades. La ubicación de los aeropuertos debería elegirse a fin de permitirles atender a regiones circundantes y fronterizas. Cuando sea posible, se deberían aplicar soluciones intermodales, porque las conexiones ferroviarias de alta velocidad entre aeropuertos aumentan considerablemente su capacidad. Por supuesto, también es esencial proporcionar buenas conexiones de transporte entre aeropuertos y centros urbanos en el interior.
El mantenimiento y la ampliación de los aeropuertos existentes y la construcción de otros nuevos debe someterse a la evaluación de impacto territorial pertinente. Esto es particularmente necesario en relación con el medio ambiente, en lo que se refiere a los niveles de ruido, las emisiones, la concentración del tráfico rodado en las zonas aledañas, la proximidad de depósitos de combustible o las condiciones meteorológicas.
Por último, me gustaría decir, sobre la base de mi propia experiencia y las declaraciones de mis electores, que las cuestiones relacionadas con las capacidades aeroportuarias implican mucho más que problemas técnicos, sistemas de control del tráfico aéreo y coordinación de los despegues y aterrizajes. La organización de las tareas correspondientes también es relevante y, con demasiada frecuencia, también muy deficitaria. Los controles de pasajeros son un ejemplo. El señor Mann se ha referido al aeropuerto de Fráncfort, donde los pasajeros pasan por un doble control, mientras que con uno sería suficiente. Se pierde mucho tiempo también en la recogida de equipaje. Incluso en el caso de aerolíneas de renombre, se sufren retrasos constantemente supuestamente por motivos técnicos. ¿Tal vez el motivo real sea simple y llanamente la incompetencia?
No es inusual que los pasajeros en un aeropuerto se sientan incómodos y molestos. Tienen la impresión de que simplemente se están poniendo en el camino del personal y que con su presencia entorpecen el trabajo que se está haciendo. Sin embargo, la gente necesita y quiere volar, incluidas las personas con discapacidad. Los servicios de transporte aéreo ofrecidos por líneas aéreas y aeropuertos deberían prestarse de manera segura y puntual. Los pasajeros deberían ser tratados con respeto en todo momento. Las dos partes estarían satisfechas. La declaración del Comisario me da motivos para esperar que esto llegue a ser así algún día.
Philip Bradbourn (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior. – Señora Presidenta, en calidad de ponente de opinión de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior, tengo únicamente que señalar una cuestión en este debate, referido a la propuesta de la Comisión sobre el etiquetado para la identificación por radiofrecuencia. Considero que la propuesta original de etiquetar el equipaje y la tarjeta de embarque de cada pasajero supone una violación significativa, o potencial, de las libertades civiles. Veo poca ventaja en que seamos capaces de etiquetar los movimientos de los pasajeros por las terminales de los aeropuertos, y cuestionaría igualmente lo que costaría para los aeropuertos llevar a la práctica tales medidas.
Existen claras ventajas en ser capaces de identificar con rapidez dónde se encuentran determinados equipajes o maletas en un momento dado gracias a los identificadores por radiofrecuencia, pero es en ese punto donde trazo el límite. A mi parecer, la enmienda que presenté para restringir el etiquetado del equipaje, y que se adoptó tanto en la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior, como en la Comisión de Transportes y Turismo, encuentra el justo equilibrio entre nuestra capacidad de reducir los retrasos en los vuelos y de respetar la libertad personal de los pasajeros cuando circulan por los aeropuertos y los edificios de las terminales. Teniendo esto en cuenta puedo, consiguientemente, dar mi total apoyo al texto que hoy nos ocupa.
PRESIDE: GÉRARD ONESTA Vicepresidente
Antonio López-Istúriz White, en nombre del Grupo PPE-DE. – Señor Presidente, estoy convencido de que debemos estar satisfechos por el acuerdo alcanzado en este informe. Se trata, sin duda, de un informe equilibrado, fruto del consenso y de un estudio exhaustivo que hemos realizado todos sobre la materia.
Quiero felicitar vivamente a la ponente, a la señora Anne Jensen, especialmente por su gran disponibilidad para el diálogo y el consenso en la elaboración de este informe.
El Parlamento Europeo va a votar en la mañana de hoy un informe en el que se hace patente el apoyo a la Comisión con el objetivo de aliviar el problema de saturación de la capacidad aeroportuaria, que, como bien advierte la propia Comisión, y lo ha hecho así su vicepresidente Jacques Barrot, supone una amenaza para la eficiencia, la seguridad y la competitividad de todos los actores implicados en el sector del transporte aéreo. Según las estadísticas, para 2025 están previstos casi 4 millones de vuelos anuales y, como consecuencia de ello, más de 60 aeropuertos europeos estarán saturados.
Desde los primeros contactos para la elaboración de este informe se ha tenido muy presente que la Comisión Europea, y lo sabemos, no ostenta la competencia en materia de aeropuertos y no puede, por ello, obligar a los Estados miembros a tomar una serie de medidas sobre la capacidad aeroportuaria, desgraciadamente. Pero sí entendemos, desde la Comisión de Transportes y Turismo, conjuntamente con la Comisión, que se debe poner en marcha un plan maestro de gestión del tráfico aéreo y proponer a los Estados miembros medidas necesarias que permitan optimizar la capacidad de los aeropuertos europeos, minimizando así los problemas que conlleva la saturación.
En el informe se proponen medidas entre las que destaco mejorar la utilización de los servicios de apoyo en tierra; promover la comodalidad; mejorar la planificación operacional; optimizar las secuencias de salidas; y, sobre todo, los famosos y conocidos por todos slots, asegurar la coherencia de los mismos y los planes de vuelo. Con este objetivo hemos respaldado la creación del Observatorio de la planificación de la capacidad aeroportuaria bajo los auspicios de la Comisión.
Espero sinceramente que esta propuesta salga adelante.
Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo del PSE. – (NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, me gustaría empezar dando las gracias a la señora Jensen. No lo hago sólo como un mero formalismo, sino con toda sinceridad. Ha elaborado un informe excelente y muy equilibrado. Está claro que los dos temas que ha tenido que abordar son extremadamente importantes y exigirán una gran labor de seguimiento por parte de la Comisión.
Con respecto a la capacidad de los aeropuertos, es evidente que necesitamos una visión global. El espectacular crecimiento creará problemas, algo que ya es obvio en estos momentos, que no se pueden solucionar sencillamente construyendo nuevos aeropuertos aquí y allí. En las zonas donde más se necesitan, esto será muy difícil o incluso imposible dadas la densidad de población y la oposición de los residentes.
Por tanto, lo primero es hacer un uso óptimo de la capacidad que tenemos ahora. Hay muchas formas de hacerlo pero es absolutamente esencial adoptar un enfoque integrado. Se necesita una política de múltiples vías en la que aunemos fuerzas en todos los niveles. Se trata de las infraestructuras, como conexiones a líneas ferroviarias de alta velocidad, buenas conexiones entre ciudades y aeropuertos. Se trata de la tecnología.
Ya se han mencionado el programa CESAR y la construcción de bloques funcionales de espacio aéreo, así como de aeronaves más silenciosas para que los residentes puedan tolerar más vuelos. No resulta sencillo. Sin embargo, todas estas medidas en su conjunto son extremadamente importantes. Mientras tanto, un importante paso hacia delante es la idea de planearlo todo y elaborar un plan marco sobre la capacidad aeroportuaria para 2009. Esperamos que la Comisión lo haga.
Con respecto a los servicios de tierra, la evaluación de los primeros pasos hacia la liberalización, que lleva años en marcha, es completamente positiva. Es evidente que los precios se han reducido y que esto ha beneficiado a las compañías aéreas. Por otro lado, las consecuencias para los trabajadores han sido claramente problemáticas.
Los sindicatos en toda Europa protestan por los salarios más bajos, el empeoramiento de las condiciones de trabajo y la reducción de la seguridad laboral. Saben que cada siete años se celebra una licitación: las empresas de servicios de tierra pueden ser sustituidas por otras, pero el personal no tiene garantías de volver a ser contratado. Los sindicatos informan de que los salarios han caído un 20 % de media. Las cifras sobre accidentes en el trabajo también han aumentado. Éstas son cuestiones que realmente tenemos que examinar más de cerca. Por tanto, me parece que necesitamos un nuevo estudio, no sólo para tener disponibles cifras más recientes con las que trabajar, sino también para ver el número de empleos y su calidad.
Para terminar, señor Comisario, estos temas son fascinantes y, sin duda, los retomaremos en un futuro próximo, y creo que este informe constituye una buena base para el futuro.
Arūnas Degutis, en nombre del Grupo ALDE. – (LT) En primer lugar, me gustaría dar las gracias a la ponente por su cooperación y por estar abierta a diferentes propuestas. En mi intervención me gustaría expresar mis puntos de vista sobre la Directiva sobre servicios en tierra.
Me preocupa que los Estados interesados se opusieran hace unos años a reconsiderar la Directiva, cuando la Comisión incluso había elaborado una nueva propuesta. La preocupación suscitada por los participantes en el mercado y por el contenido de las mejoras propuestas hoy pone de manifiesto que es necesario revisar la Directiva lo antes posible. Asimismo, no podemos olvidar que, desde 2004, el mercado europeo de la aviación se ha visto complementado por las particularidades de los nuevos Estados miembros que, lamentablemente, en esta ocasión no han sido evaluadas en el documento de la Comisión.
Me gustaría centrarme en varias observaciones específicas.
El objetivo de la Directiva es regular las condiciones competitivas para los prestadores de servicios terceros y las compañías que optan por prestar ellas mismas los servicios en tierra. Sin embargo, es necesario considerar que, hasta hace poco, en todos los Estados ex soviéticos existía un monopolio estatal para todos los servicios en tierra. Por tanto, cuando las condiciones del mercado empiezan a funcionar, aparecen inevitablemente prestadores de servicios independientes. Los aeropuertos que controlan y usan su propia infraestructura, al mismo tiempo continúan con sus actividades, prestando los mismos servicios a las aerolíneas y, por tanto, compitiendo con sus arrendatarios. En la mayoría de los casos, esta competencia infringe el principio de igualdad de derechos y de transparencia debido a los conflictos de intereses que surgen de manera objetiva. Los conflictos también son mayores, porque el Comité de usuarios de aeropuertos no establece zonas para los prestadores de servicios en tierra.
A fin de proteger el principio de imparcialidad, es necesario ampliar los derechos de los usuarios aeroportuarios: un aeropuerto debería elegir un proveedor que cumpla no las expectativas de la administración del aeropuerto, sino las de los usuarios, es decir, las compañías aéreas.
A mayor coste del equipo que cumpla las normas de seguridad, mayor serán las inversiones que se necesiten. Sin embargo, el periodo de siete años previsto para la elección de los proveedores les ha empujado a recuperar la creciente inversión antes, a menudo recortando costes en relación con las condiciones de trabajo y los salarios del personal. Por tanto, considero que es necesario ampliar el periodo de elección de los prestadores de servicios de tierra.
Animo a la Comisión a que presente una propuesta de Directiva revisada, que tenga en cuenta las propuestas del Parlamento Europeo, tan pronto como sea posible (durante esta legislatura), ya que de este modo ahorraremos tiempo en continuas mejoras en el futuro.
Leopold Józef Rutowicz , en nombre del Grupo UEN. - (PL) Señor Presidente, el informe Jensen ofrece una visión sólida y exhaustiva de los problemas relacionados con la capacidad aeroportuaria y los servicios de tierra.
El drástico aumento del tráfico aéreo en los Estados miembros de la Unión Europea requiere construir nuevos aeropuertos y ampliar y modernizar los actuales. La señora Jensen señala con acierto que la elección de la ubicación para la construcción de un aeropuerto conlleva decisiones difíciles en vista de la zona requerida y la necesidad de cumplir numerosas condiciones técnicas, organizativas y sociales —como el consentimiento de las autoridades y los residentes locales—, así como requisitos sobre seguridad y protección medioambiental. Por este motivo, la construcción de aeropuertos de tamaño grande y medio debería planificarse con antelación e incluirse en el plan general para el desarrollo del transporte aéreo en la Unión.
La construcción de aeropuertos de esta naturaleza es una inversión muy costosa. En muchos casos se necesitarán las ayudas de la Unión. Parece que los cálculos aceptados del transporte aéreo de pasajeros no han tenido en cuenta las conexiones ferroviarias de alta velocidad. Para desplazamientos de hasta 500 kilómetros, éstas son una opción muy atractiva para los viajeros tanto por el precio como por los horarios. La conexión Bruselas-París es un buen ejemplo. Ofrece una conexión directa entre los centros urbanos, lo que permite a los pasajeros evitar desplazamientos adicionales y todos los controles relacionados con el transporte aéreo.
Los impuestos y los recargos por combustible que hacen subir los precios también deben ser tenidos en cuenta a la hora de hacer cálculos. Es importante que el sector y los pasajeros exploten plenamente las posibilidades latentes que conllevan una gestión de vuelos y unos servicios de tierra mejores y más eficaces. Por experiencia sabemos que la calidad de los servicios aeroportuarios y de las líneas aéreas varía en buena medida. La legislación europea debería garantizar y regular determinadas normas mínimas. Una buena forma de mejorar la calidad de los servicios sería que las instituciones de la Unión tomaran la iniciativa y facilitaran el intercambio de mejores prácticas entre aeropuertos. El informe y las opiniones constituyen un documento muy necesario.
Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, Señorías, este informe llama la atención sobre algunos problemas, en particular la congestión, que nosotros, como personas que volamos con bastante frecuencia, experimentamos muy a menudo, pero que naturalmente afecta a la aviación en su conjunto, no sólo a los vuelos de negocios, sino también a los vuelos vacacionales.
Me gustaría dar las gracias a la ponente en particular por intentar reconciliar dos posiciones que surgieron en comisión a este respecto. Por un lado, se produjo una euforia sin límite por las perspectivas de crecimiento, que parecía basarse únicamente en la construcción de nuevos aeropuertos para aliviar a los antiguos; por otro lado, existía la preocupación por las cuestiones organizativas y, por supuesto, la cuestión de la responsabilidad por la protección del medio ambiente y de la población local.
Nos enfrentamos a una situación en la que la calidad de las personas que viven cerca de aeropuertos importantes o, de hecho, de aeropuertos regionales mal ubicados se ve gravemente impedida. También en este sentido tenemos una responsabilidad. No podemos abordar esta cuestión sencillamente en términos de nuevas perspectivas de crecimiento. Se trata de una cuestión de organización. El sistema de aeropuertos principales y franjas horarias que existe actualmente en la aviación europea no es todo lo bueno que podría ser. Tenemos aeropuertos principales tan grandes en algunas zonas que la complejidad que conlleva la conexión de los vuelos significa que un pequeño error puede tener consecuencias enormes, no sólo para un aeropuerto, sino para el espacio aéreo en su conjunto. Hay que solucionar este problema y el informe hace algunas sugerencias importantes al respecto.
Sin embargo, estas soluciones no se deben aplicar a expensas de los viajeros y, especialmente, no a expensas de los trabajadores que prestan los servicios aeroportuarios, porque ellos también tienen derecho a una vida de calidad.
Johannes Blokland, en nombre del Grupo IND/DEM. – (NL) Señor Presidente, el sector de la aviación ha sido el foco de atención en los últimos meses. Las propuestas para incluir el sector en el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, el acuerdo con los Estados Unidos y la reforma de los derechos de aterrizaje son sólo unos pocos ejemplos. El informe de la señora Jensen aporta una nueva dimensión a esa lista: la organización de la aviación en tierra. Aborda los servicios que se prestan, pero también el ruido y la capacidad disponible.
En cuanto a los servicios de tierra, tendremos que esperar a una nueva evaluación de la Comisión en la que se cubran todos los Estados miembros. Coincido con las sugerencias presentadas a la Comisión sobre los puntos que deben ser objeto de examen en el futuro.
Soy un poco más crítico con los apartados relacionados con la capacidad. El texto insta a la Comisión a emprender medidas importantes. El plan marco debe ser fundamental a la hora de hacer frente al problema de capacidad de la aviación en tierra. Un plan marco ofrece de hecho una buena perspectiva de la situación actual y puede indicar zonas problemáticas. Sin embargo, no me parece conveniente que la Comisión, con este plan en la mano, obligue a los Estados miembros a adoptar determinadas medidas o que se interponga en su camino.
El principal objetivo de un plan marco es promover la cooperación internacional entre todas las partes afectadas para encontrar soluciones integradas a problemas específicos mediante consultas positivas y respetando a las autoridades existentes. Me complace que algunas secciones contengan comentarios sensatos sobre esto. Mi conclusión, señor Presidente, es que, por tanto, puede votar a favor del informe de la señora Jensen. Fue un gran placer trabajar con ella.
Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, cuando se trata de la cuestión de la capacidad aeroportuaria, tenemos que distinguir dos cuestiones. Queremos reducir los efectos negativos de la aviación, que es el motivo por el que acordamos un régimen de comercio de derechos de emisión para el sector. Puede que no estemos de acuerdo con la metodología o los plazos, señora Lichtenberger, pero en principio, estamos de acuerdo en que el sector de la aviación debería contribuir a mitigar las repercusiones medioambientales. Sin embargo, también debemos tener el valor, señora Lichtenberger, de decir que, por motivos económicos, necesitamos el crecimiento en el sector de la aviación, a nivel interno y con respecto a terceros países.
En cuanto a la economía, el empleo y la movilidad de los ciudadanos, contar con una capacidad aeroportuaria adecuada es esencial, y también es esencial por motivos medioambientales. Si la aeronave no tuviera que esperar tanto tiempo en tierra para el despegue y no tuviera que esperar sobrevolando antes de aterrizar, ¡imagínense lo que esto favorecería al medio ambiente!
Tenemos que reconocer el hecho de que necesitamos desarrollar nuestros aeropuertos. El señor Blokland tiene bastante razón: no queremos quitar responsabilidad a los Estados miembros o regiones, pero, como nos muestra la experiencia, hemos tenido dificultades con el crecimiento aeroportuario en muchas partes de Europa. Por ello, nuestro enfoque es el acertado: pedimos a la Comisión que presente una propuesta coherente sobre cómo podemos tener un plan marco y cómo podemos introducir mejores prácticas para aprender los unos de los otros y llevar a cabo estas ampliación de forma eficaz.
Mi segundo punto se refiere a los servicios de tierra. Creo que deberíamos esperar al nuevo análisis de impacto. Creo que la Directiva básica fue fructífera, dado que en los últimos años se ha mejorado la eficacia de los servicios de tierra y se han reducido los costes para los pasajeros. En lo que a la necesidad sobre futuros cambios se refiere, es una cuestión abierta. No me gustaría tomar una decisión concluyente hoy. Creo que deberíamos esperar al resultado del análisis de la Comisión, que se espera para el invierno, y sólo entonces podremos decidir sobre la necesidad o no de una revisión. No debemos apresurarnos en nuestras decisiones hoy.
Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, en primer lugar felicitar calurosamente a la señora Jensen por su excelente informe, que creo que será muy útil para mejorar las propuestas de la Comisión y para mejorar precisamente estos organismos aeroportuarios donde, cada vez más, los ciudadanos europeos se ven obligados casi a «vivaquear»; los eurodiputados, desde luego, tenemos en los aeropuertos casi nuestra segunda vivienda.
Felicitar también especialmente al señor Barrot y a sus servicios por este procedimiento de avanzar en la preparación de la legislación, de una legislación que normalmente, y cada vez más por su complejidad, genera conflictos o puede levantar suspicacias y que ha venido a denominarse el «método vago», es decir, hacer amplias consultas muy rigurosas que van identificando los puntos fuertes y los obstáculos a remover al mismo tiempo que se aprovechan todas las buenas ideas disponibles. De estas buenas ideas, el informe de la señora Jensen está repleto.
Aprecio especialmente la fuerte cooperación y el mandato que se está dando a Eurocontrol en la preparación de las nuevas medidas. Creo que es importante hacer desaparecer cualquier sospecha de confrontación entre los organismos que funcionan y de los que precisamente no estamos muy llenos.
Creo también en la enorme importancia de reforzar todos los sistemas inteligentes que, precisamente en este ámbito y a partir del sistema CESAR de gestión del tráfico, nos van a ayudar no solamente a mejorar el tráfico sino también, en todo lo posible, a reducir el impacto ambiental. Y tengo una gran esperanza en que este plan de acción futuro nos ayude también a impulsar definitivamente el sistema GALILEO.
Veo también con mucho interés el papel que la cohesión territorial cumple a través de los aeropuertos regionales, aunque comprendo las reservas, y las comparto, con respecto a una creación masiva de aeropuertos locales donde precisamente la eficiencia o la credibilidad no sean suficientes. De ahí que sea necesario también prever una gestión de los futuros conflictos con los vecinos en cuanto al ruido, en cuanto a la contaminación, incluso en cuanto a la ocupación espacial, y creo que en este sentido sería muy interesante que se pudieran valorar las nuevas demandas: el tipo de taxis, de los jets privados, los aspectos de ocio en el aire, etc.
También apoyo las propuestas para reforzar las normas sociales de la asistencia en tierra, pues creo que la subcontrata, cada vez más importante en este sector, carece de la suficiente protección de esas normas sociales, y también aprecio mucho la propuesta de la señora Jensen de la necesaria consulta a los usuarios para que lo que aparece como una competencia en cuanto a la asistencia en tierra sea realmente eficaz.
También apoyamos, desde luego, la creación del Observatorio de la capacidad aeroportuaria, porque creemos que desde la Comisión esto puede ayudarnos como un buen instrumento para el futuro.
Y finalmente, para terminar, desearía simplemente que la Comisión incluyera también en estos trabajos futuros el factor logístico y la relación con la aviación de cargo, que cada día se hace más presente y es una alternativa posible en ese planteamiento de comodalidad que plantea la revisión del Libro Blanco.
Sarah Ludford (ALDE). – Señor Presidente, este informe es del todo sensato al afirmar que debería existir un enfoque conjunto de la UE respecto a la necesidad de ampliar la capacidad de los aeropuertos. Ello podría suponer que existiera una menor justificación para la ampliación de todos los aeropuertos que se atribuyen la mayor importancia. Si consideramos los aeropuertos de París-Charles de Gaulle, el de Schiphol, el de Fráncfort y el de Londres-Heathrow en su conjunto, la conclusión podría ser, por ejemplo, que una tercera pista en Heathrow no estaría justificada.
Sin embargo, no quisiera que la solicitud del informe de un plan marco para mejorar la capacidad aeroportuaria fuera malinterpretada en el sentido de que Bruselas se entromete y dicta a las autoridades nacionales, regionales y locales dónde construir nuevos aeropuertos; obviamente, significa tan sólo la puesta en común de la información y los objetivos. La subsidiariedad es la norma sobre cualquier decisión relativa a ampliar o no ampliar los aeropuertos.
Pero existe un segundo peligro de mala interpretación. El informe cita unas previsiones de incremento de la demanda de alrededor del 5 % anual y afirma que, en 2025, la demanda de vuelos será dos veces y media mayor que en 2003. Esto, estoy convencida, no debería interpretarse como una forma de sucumbir a la desacreditada política de «predecir y proveer». No estoy segura de que el llamamiento que realiza el informe para que el crecimiento del transporte aéreo se vea acompañado de medidas que limiten su coste externo sea realmente suficiente, porque sabemos que hay mucho que podemos y debemos hacer para, al menos, moderar el crecimiento de la aviación a un nivel sostenible —ya sea mediante el comercio de derechos de emisión, una fiscalidad adecuada y justa, la construcción de alternativas como las de los trenes de alta velocidad, y demás— con el fin de combatir el calentamiento global y prevenir los peligros de la contaminación atmosférica y las molestias debidas al ruido.
Me sorprendió que la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria no emitiera opinión, por lo que estoy segura —y eso espero— de que se evitará el riesgo de una falta de coherencia entre este informe y la Resolución del año pasado sobre Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático. Este informe debe ser visto a la luz de dicha Resolución, y no de cualquier otro modo, y estoy segura de que no es la intención —al menos del ponente— dar cabida a esta idea de que se construyan aeropuertos simplemente basándose en las predicciones sobre el incremento de la demanda, muchas de ellas procedentes de las compañías aéreas, sin el resto de medidas que sabemos que debemos tomar para conseguir una aviación sostenible.
Lars Wohlin (PPE-DE). – (SV) El informe sobre la capacidad aeroportuaria y los servicios de tierra es un informe de propia iniciativa con planes de altos vuelos en lo que a la planificación central por parte de la UE se refiere. Por tanto, tenemos que preguntarnos qué tipo de sociedad queremos: ¿una economía de mercado o una economía planificada? Según el informe, Europa se enfrenta a un aumento importante del uso de los aeropuertos y es necesario optimizar los recursos existentes.
Sin embargo, el Parlamento Europeo considera que la Comisión todavía no ha explorado plenamente la posibilidad de aplicar un enfoque global en relación con la necesidad de capacidad adicional. Se mencionan la planificación de inversiones futuras y la fijación de ejes estratégicos. Se piensa que es posible anticipar los riesgos de un colapso de la capacidad. El Parlamento Europeo insta a la Comisión a que adopte un enfoque descendente. En caso de que los Estados miembros no hayan realizado avances significativos en este ámbito en 2008, se deben tomar medidas al respecto.
Yo, en principio, no creo en este enfoque global. Creo que estos proyectos planificados de manera centralizada están abocados al fracaso. En la gran mayoría de los casos existe competencia nacional entre países para satisfacer la demanda del transporte aéreo. Algunos países lo lograrán, otros no tanto. Los países que lo logren atraerán turismo y negocios. Dejemos que los países compitan entre sí.
También sé por mi propia experiencia que en muchos países los inversores privados están generando capacidades aeroportuarias y que se mueven por decisiones inversionistas que difieren por completo de las adoptadas por los órganos estatales. En algunos casos, las decisiones también se toman a escala regional. Resulta imposible coordinar estos tres tipos de decisión, privada, pública y regional. Por tanto, deberíamos dejar que los acontecimientos siguieran su curso y regular sólo lo que sea absolutamente necesario, en concreto la gestión del transporte aéreo necesaria para lograr unos sistemas de transporte aéreo organizados en la UE.
Mi experiencia es que los costes de ampliación de la capacidad aeroportuaria casi nunca cuadran. A menudo, los costes son tres o cuatro veces superiores a lo calculado y los proyectos tardan en finalizarse el doble de lo previsto en un principio. Los avances técnicos también son un factor de incertidumbre. La demanda cambia constantemente. De repente surgen regiones completamente nuevas que quieren transporte. De pronto, queremos nueva tecnología con trenes de alta velocidad que, tal vez, hagan que las conexiones por transporte aéreo sean menos interesantes. Por tanto, no debemos creer en un enfoque global. No creo que debamos volver al tipo de planificación centralizada que existía en los antiguos países socialistas. Por tanto, no voy a apoyar esta propuesta.
Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) También yo quiero felicitar a la señora Jensen por este informe.
Europa necesita desarrollar su economía y, obviamente, desarrollar el transporte aéreo. Por este motivo, considero que programas europeos como CESAR y Clear Sky contribuirán en buena medida al desarrollo del sector aéreo europeo. Sólo en los primeros once meses del último año, se abrieron 225 rutas nuevas, lo que en la práctica significa 1 800 vuelos nuevos cada semana. Por tanto, el transporte aéreo se ha desarrollado y se necesitan nuevas capacidades aeroportuarias. Lamentablemente, los grandes aeropuertos están saturados, hay muchos retrasos de vuelos, hay que esperar bien en tierra o en el aire, lo que, por un lado, contribuye a la contaminación y, por otro, tiene determinadas consecuencias sociales. No obstante, no deberíamos olvidar que el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias requiere mucho tiempo, entre 5 y 10 años, e inversiones considerables.
Por este motivo, considero que es importante que los Estados miembros —y también me refiero a los nuevos Estados miembros— reciban ayuda a la hora de usar los Fondos Estructurales y el Fondo de Desarrollo Regional, para desarrollar nuevos aeropuertos. Asimismo, habría que abordar un nuevo plan marco para nuevas capacidades aeroportuarias en Europa, el menos de manera simultánea o, si no, tras elaborar un plan de acción sobre la gestión adecuada y eficaz de las actuales capacidades aeroportuarias.
El enfoque de la necesidad de contar con capacidades aeroportuarias adicionales en Europa debería formar parte de una estrategia para el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros y mercancías, no sólo en un contexto europeo y continental, sino también a mayor escala. Asimismo, las directivas y reglamentos sobre aeropuertos deberían respetar las normas establecidas y aceptadas por el anexo 14 del Convenio de Chicago.
Si la Comisión tiene propuestas para mejorar estas normas, debería presentarlas y apoyarlas también en la OACI.
Zita Gurmai (PSE). – (HU) Gracias, señor Presidente, me gustaría felicitarle por el galardón recibido. El transporte aéreo se está desarrollando de manera espectacular y el tráfico se ha triplicado en los últimos 20 años. Cabe esperar que esta tendencia continúe y esto hace que sea urgente optimizar la capacidad de los aeropuertos europeos.
La estrategia para la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos europeos priorizar el uso optimizado y el desarrollo de la capacidad actual, las ayudas al transporte combinado y la reducción de la carga medioambiental. La recomendación es compleja y requiere una actitud pragmática y diálogo por parte de los profesionales y las autoridades. Podría ser un hito en la formulación de un marco reglamentario europeo normalizado.
En la línea de la Estrategia de Lisboa, los aeropuertos europeos desempeñan un papel importante en el mantenimiento de la competitividad económica y social, y ahora, a diferencia de cualquier experiencia anterior, podrán aplicarse disposiciones normalizadas en Europa. Al optimizar la capacidad, es importante prestar atención a las instalaciones aeroportuarias, los vehículos que transportan a los pasajeros y garantizar que las personas con discapacidades puedan acceder al avión, dado que ésta es la única forma de garantizar un transporte aéreo de calidad.
Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − Gracias señor Presidente. Evidentemente, he escuchado con gran atención todo lo que se ha dicho. En primer lugar, quisiera dar las más vivas gracias a la señora Jensen por su informe, que he observado que cuenta con un apoyo muy amplio en esta Cámara. Señora Jensen, sacaremos el máximo partido de sus observaciones y deseos, que me parecen muy interesantes.
Añadiré, como han dicho cierto número de oradores, que el transporte aéreo se está desarrollando a gran velocidad y, aunque, en efecto, cabe pensar que, en determinados casos, el transporte ferroviario de alta velocidad puede ganar cuotas de mercado, el transporte aéreo es un medio de transporte que seguirá evolucionando, no me caben dudas al respecto. Por tanto, debemos acompañar este auge del transporte aéreo y hacerlo cada vez más adecuado a las necesidades y deseos de los usuarios.
Quisiera decir que, en el fondo, todo el problema de la adecuación de las infraestructuras aeroportuarias a las necesidades descansa en tres pilares. El primer pilar son, evidentemente, las infraestructuras. No puedo consentir que se diga, señor Presidente, Señorías, que la solución es centralizar. No se trata de eso, sino de coordinar e intercambiar buenas prácticas. Creo que es algo absolutamente indispensable para todos los ciudadanos de los Estados miembros y, por tanto, hay que intentar optimizar el uso de las infraestructuras existentes antes de pensar en nuevas inversiones. Se necesita, en efecto, una coordinación mejor, y quiero dar las gracias, señor Presidente, a las distintas comisiones que se han expresado al respecto: la Comisión de Asuntos Económicos, la Comisión de Empleo, la Comisión de Desarrollo Regional y la Comisión de Libertades Civiles. Creo que sus aportaciones han sido extremadamente esclarecedoras sobre el informe.
El primer pilar son, pues, las infraestructuras.
El segundo, como ha destacado la señora Ayala, con toda la razón, es el uso de las tecnologías de navegación por satélite, la modernización del control aéreo, que es absolutamente esencial. Con bloques funcionales de control aéreo, podremos reducir los retrasos y el número de aviones que dan vueltas en el cielo sin poder aterrizar. Es un pilar muy importante.
El tercer pilar son los servicios de asistencia en tierra, que deben ser eficaces y productivos.
Sobre la base de estos tres pilares, debemos intentar optimizar las instalaciones relacionadas con el transporte aéreo, un sector en rápida evolución.
Responderé a algunas preguntas, señor Presidente, y ruego disculpas por no responder a todas. Quiero responder a la pregunta sobre los datos del señor Bradbourn. En relación con las etiquetas: su uso se limita a la zona de la terminal, los datos no se graban y, sobre todo, el uso de las etiquetas cumple plenamente las normas comunes en materia de protección de los datos personales. No se trata de crear una excepción a dichas normas.
Por lo que respecta a la Comisión de Desarrollo Regional, señor Janowski, evidentemente los grandes centros aeroportuarios no pueden crecer hasta el infinito. Se impone un mejor uso de las capacidades existentes. Se reforzará el papel de los aeropuertos regionales. Ha insistido mucho, con razón también, en la articulación de los aeropuertos con su región, con su interland, en particular mediante unos medios de comunicación rápidos y, en especial, ferroviarios.
Algunos de ustedes me han preguntado por la asistencia en tierra. Evidentemente, hoy no podemos, como ha destacado el señor Jarzembowski, dedicar una nueva directiva a los servicios en tierra, puesto que aún no tenemos el análisis de impacto, y preferimos centrarnos en la aplicación de la directiva existente, en supervisar su correcta aplicación. Por lo que respecta a los nuevos Estados miembros, hemos solicitado información concreta, aeropuerto por aeropuerto, sobre el número de prestatarios, su independencia con respecto al aeropuerto y las condiciones para la adjudicación de los contratos y, si no nos satisfacen las respuestas, siempre podremos iniciar procesos de infracción, que en tal caso deberían lanzarse. Indicaré también que, si bien debemos modificar la Directiva sobre los servicios en tierra, prestaremos una gran atención a los efectos sociales que pueda provocar una modificación de las normas.
Se ha hecho alusión —por parte de la Comisión de Asuntos Económicos— a la necesidad de poder utilizar mejor las infraestructuras por la noche, utilizando aviones más silenciosos. Estoy tentado a decir que sí, pero a medio y largo plazo. Por el momento, no hemos llegado tan lejos.
Terminaré con los problemas medioambientales. En efecto, dado que el tráfico aéreo evoluciona, debemos hacer todo lo posible por evitar que ello vaya en contra de nuestro imperativo de lucha contra el calentamiento global. Por esta razón, Europa ha estado un poco a la vanguardia a la hora de defender la idea de que el transporte aéreo entre en el sistema de comercio de emisiones. Por lo que respecta a las infraestructuras aeroportuarias, prestamos una gran atención a todos los problemas que puedan plantear, en especial los perjuicios para los residentes locales y los niveles de ruido.
Señor Presidente, en un debate tan fructífero es imposible responder a todo, pero como han destacado algunos oradores, es evidente que el informe de la señora Jensen constituye una muy buena base en la que apoyarnos. Seguiré con atención las peticiones del Parlamento, y deseo poder aportarles respuestas adecuadas. En todo caso, celebro el trabajo realizado en estrecha concertación con el Parlamento para el bien de nuestros conciudadanos.
Presidente. — Se cierra el debate.
La votación tendrá lugar dentro de unos minutos.
Declaraciones por escrito (artículo 142)
Gyula Hegyi (PSE), por escrito. – (HU) Es sabido por todos que los daños medioambientales que volar lleva aparejados, excluidas las emisiones de gases de efecto invernadero, tienen su origen en buena medida durante el despegue, el aterrizaje y el rodaje en tierra. Esto afecta principalmente a la zona próxima a los aeropuertos y a los que allí viven. Sus exigencias para que se reduzca el tráfico aéreo están justificadas. Por otro lado, volar forma parte de nuestra vida diaria; nuestra forma de vida ha cambiado y ahora resulta accesible a los que tienen rentas bajas, jubilados y estudiantes. Incluso la Unión Europea no podría funcionar si no pudiéramos ir de Budapest, Atenas o Helsinki a Bruselas en cuestión de horas. Por tanto, la solución es reorganizar el tráfico aéreo de un modo que respetemos el medio ambiente. Hay que poner fin al tiempo de rodaje en tierra excesivamente largo y a los vuelos en círculos sobre los aeropuertos. La contaminación de la zona alrededor a los aeropuertos se reduciría en buena medida si millones de pasajeros usaran el tren o el metro para llegar a los aeropuertos en lugar de ir en coche. Por tanto, las líneas ferroviarias o de metro deben construirse de forma paralela al desarrollo aeroportuario y no deberían construirse nuevos aeropuertos internacionales sin enlaces ferroviarios adecuados.
Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), por escrito. – (RO) El tremendo aumento del tráfico aéreo intensifica los problemas relacionados con la congestión en los aeropuertos y sobrecarga los sistemas de control del tráfico.
La fragmentación del espacio aéreo europeo causa grandes problemas y esto provoca retrasos e ineficacia. Los grandes aeropuertos están más cerca del límite de sus capacidades que nunca, algunos de ellos ya lo han alcanzado y, en las condiciones actuales, resulta difícil creer que nuevas aerolíneas puedan entrar en el mercado. No obstante, mediante una gestión eficiente y un desarrollo integrado, podría garantizarse un acceso equitativo y sin discriminaciones de todos los operadores existentes y potenciales a las infraestructuras aeroportuarias.
La solución a estos problemas requiere un enfoque estratégico a largo plazo, especialmente para construir nuevas capacidades o ampliar las existentes.
Por este motivo, es muy importante coordinar las iniciativas nacionales y transfronterizas para optimizar las capacidades existentes, mejorar el marco para la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias, desarrollar nuevas soluciones técnicas, promover la comodalidad mediante la interconexión de los distintos modos de transporte y garantizar la seguridad del transporte cumpliendo todas las disposiciones jurídicas en materia de seguridad y protección medioambiental.
La ampliación de las capacidades aeroportuarias es inevitable y debería ir obligatoriamente acompañada de reglamentos sólidos sobre reducción de ruido, así como de reducción de las emisiones provocadas por las aeronaves.
(Se interrumpe la sesión a las 10.50 horas y se reanuda a las 11.00 horas)
PRESIDE: DIANA WALLIS Vicepresidenta
5. Aprobación del Acta de la sesión anterior: véase el Acta
6. Turno de votaciones
Presidenta. − El siguiente punto en el orden del día es la votación.
(Para los resultados y otros detalles de la votación: véase el Acta)
6.1. Celebración de los acuerdos pertinentes con arreglo al artículo XXI del AGCS (votación)
Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, en esta Cámara, ni el sistema de ascensores ni la señal de llamada funcionan. Éste es el motivo por el que muchos de nosotros no pudimos llegar a tiempo, así que tal vez sea posible pedir a los servicios pertinentes que hagan sonar realmente el timbre de llamada.
Presidenta. − La votación estaba prevista para las 11.00 horas, y hemos tratado de comenzar puntualmente.
6.5. Acuerdo CE-Estados Unidos sobre los servicios aéreos (votación)
6.6. Composición del Parlamento Europeo (votación)
– Informe: Alain Lamassoure, Adrian Severin (A6-0351/2007)
– Antes de la votación final:
Adrian Severin (PSE), ponente. – Señora Presidenta, quisiera únicamente hacer una aclaración, porque en el informe y en las enmiendas se emplean algunos términos diferentes, y quisiera que todo el mundo entendiera bien sobre lo que vamos a votar. Hay algunas enmiendas presentadas por el señor Tajani y otras de sus Señorías que, al mencionar «ciudadanos», están haciendo referencia a los ciudadanos nacionales, y no a ciudadanos europeos. A la hora de votar en un sentido u otro sobre dichas enmiendas, no olviden que no se está hablando de ciudadanos europeos, sino de ciudadanos nacionales. Estoy seguro de que todo el mundo comprende que ésta es una diferencia importante.
Presidenta. − Gracias por su aclaración.
Antonio Tajani (PPE-DE). – (IT) Señora Presidenta, Señorías, una aclaración para los ponentes y los servicios de la Cámara: me gustaría saber si decaería la enmienda 51 en caso de aprobarse la enmienda 1 (primer signatario: señor Mayor Oreja). Creo que se trata de un error y que si la enmienda 1 del señor Mayor Oreja se aprobara, la enmienda 51 no decaería, sino que modificaría la intención de voto de la delegación italiana.
Presidenta. − Señor Tajani, uno de los coponentes se referirá a esa cuestión cuando lleguemos a ese punto. Creo que usted está en lo cierto pero, por el momento, continuemos.
Mauro Zani (PSE). – (IT) Señora Presidenta, Señorías, quiero señalar que, desde el Tratado de Maastricht, la ciudadanía europea ha coincidido con la ciudadanía nacional en todos los demás tratados. Son la misma cosa. ¿Queda esto claro para mi colega el señor Severin?
(Se suspende la votación por unos instantes debido a problemas técnicos)
Thomas Wise (IND/DEM). – Señora Presidenta, anoté las cifras de votos «a favor» y «en contra» durante las dos últimas votaciones registradas, y han sido idénticas. Ello ocurrió cuando tuvimos el primer problema. Podría permitir un nuevo recuento de voto sobre la enmienda 21 por el Grupo IND/DEM.
Presidenta. − Creo que está totalmente en lo cierto. Yo también estaba preocupada por lo que estaba ocurriendo en ese momento.
(Se suspende de nuevo la votación por unos instantes)
Véronique De Keyser (PSE). — Señora Presidenta, no hay votaciones nominales para los demás informes. ¿No podríamos empezar a votar los que no requieren votaciones nominales para que la sesión pueda avanzar?
Presidenta. − El problema es que estamos a mitad de la votación sobre el informe, por lo que tendremos que concluirla antes de que podamos pasar a otra cuestión.
− Antes de la votación sobre la enmienda 1:
Alain Lamassoure (PPE-DE), ponente. — Señora Presidenta, ruego disculpas a todos los presentes por esta pregunta, que se debe a mi inexperiencia: éste es sólo mi tercer mandato en esta Cámara.
Si he entendido bien, la enmienda 1, de ser adoptada, tendría por efecto mantener el texto del apartado de la enmienda y también suprimir las cifras correspondientes al número de escaños que figuran en el informe. ¿Es así como debo entenderlo? Me dirijo a los autores de la enmienda: ¿todo el mundo lo entiende así?
Por tanto, he cometido un error, y ruego a los interesados que me disculpen. Al elaborar la lista de voto del PPE-DE , recomendé el voto positivo porque creía que la enmienda sólo afectaba al texto. Pero, desde el momento en que afecta también a las cifras, la instrucción para el PPE es votar libremente y pido, junto con mi coponente, a todos los que deseen apoyar las propuestas de la Comisión de Asuntos Constitucionales y de los ponentes, que voten en contra de la enmienda 1.
(Aplausos)
Antonio Tajani (PPE-DE). – (IT) Señora Presidenta, Señorías, todavía no está claro si la enmienda 1 es compatible con la enmienda 51. Si la enmienda 1 es compatible con la enmienda 51, como creo que es, la delegación italiana votará a favor de la enmienda 1, pero necesitamos esta aclaración.
Presidenta. − Esta enmienda suprimirá a las restantes.
Felicitamos a nuestros coponentes, y mostramos nuestro agradecimiento al personal técnico.
7. Bienvenida
Presidenta. − Tengo ahora el enorme placer de dar la bienvenida a la delegación de diputados y otros visitantes pertenecientes al Parlamento de Nueva Zelanda, así como a la Misión de Nueva Zelanda ante la Unión Europea, que nos acompaña desde la tribuna oficial.
(Aplausos)
Los miembros de la delegación se encuentran en Bruselas para reunirse con sus homólogos del Parlamento Europeo en la 14ª Reunión Interparlamentaria Parlamento Europeo/Nueva Zelanda. Después de las reuniones de esta tarde abandonarán Bruselas para dirigirse a Flandes Occidental, donde asistirán mañana a una serie de actos conmemorativos del 90º aniversario de la Batalla de Passchendaele. Mis mejores deseos para la delegación durante el resto de su estancia en la Unión Europea.
8. Turno de votaciones (continuación)
8.1. Situación humanitaria en la Franja de Gaza (votación)
− Propuesta de resolución: situación humanitaria en la Franja de Gaza (B6-0375/2007)
– Antes de la votación sobre el apartado 5:
Charles Tannock (PPE-DE). – Señora Presidenta, quisiera añadir los términos «el Estado de» delante de «Israel», en el apartado 5. La razón para ello es que algunas de sus Señorías, entre las que se incluye el señor Davies, me informan de que Hamás reconoce a Israel, pero no al Estado de Israel. Es el Estado de Israel el que necesita ser reconocido.
(Se acepta la enmienda oral)
8.2. Los asesinatos de mujeres en México y en América Central (votación)
Anna Záborská (PPE-DE). – (FR) Señora Presidenta, me gustaría presentar una enmienda oral, en nombre del Grupo del PPE-DE, a su enmienda 6. Deseamos añadir «dicha sentencia ha sido objeto de recurso, el cual está pendiente» al final del considerando R.
(Se acepta la enmienda oral)
– Antes de la votación sobre el considerando S:
Marios Matsakis (ALDE). – Señora Presidenta, la presente es una enmienda oral a la enmienda 7 presentada sobre el considerando S, y es para reemplazar los términos «autores de crímenes» por los términos «perpetradores de crímenes». Ello es necesario, o de otro modo la frase no tendrá sentido en inglés.
(Se acepta la enmienda oral)
8.3. Acuerdo CE-Estados miembros/Philip Morris contra el contrabando de cigarrillos (votación)
Duarte Freitas (PPE-DE), por escrito. − (PT) La armonización y fiabilidad de los datos y de la información recopilados sobre actividades marítimas reviste una importancia crítica para el sector pesquero y es necesario apoyar todos los esfuerzos emprendidos para mejorar su calidad.
En vista de las actuales necesidades del sector y de las preocupaciones en torno al ecosistema, la Comisión Europea ha propuesto que el Reglamento (CE) nº 1543/2000 del Consejo sea modificado, mientras que el Parlamento Europeo evalúa una propuesta de Reglamento del Consejo sobre un nuevo marco comunitario de recopilación, gestión y uso de datos pesqueros.
Por tanto, es necesario modificar el actual Reglamento (CE) nº 1543/2000 del Consejo para evitar que el antiguo y el nuevo reglamento se solapen.
La propuesta actual de la Comisión introduce estos cambios necesarios y lógicos y fue aprobada por unanimidad en la Comisión de Pesca. Por tanto, merece mi voto a favor en el Pleno.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de este informe, que aprueba una propuesta de la Comisión para la modificación (y preparación para la derogación) del Reglamento (CE) nº 1543/2000 (marco comunitario de recopilación y gestión de los datos necesarios para el funcionamiento de la política pesquera común). La Comisión aspira a introducir una nueva y más exhaustiva recopilación de datos en 2008; esta modificación permite una mejor transición al eliminar los requisitos actuales para presentar programas nacionales de seis años de duración para la recopilación y gestión de los datos de 2007 a 2012. En su lugar, deben elaborarse los programas transitorios que abarcan los años 2007 y 2008.
Gerard Batten, Godfrey Bloom, Derek Roland Clark, Roger Knapman y Michael Henry Nattrass (IND/DEM), por escrito. − El UKIP desea que se suprima la política agrícola común; por lo tanto, en ninguna circunstancia podemos votar a favor de un informe que otorga incluso mayor poder a una Comisión cuya legitimidad no reconocemos.
Françoise Castex (PSE), por escrito. — He votado a favor del informe Chatzimarkakis, que tiene por objetivo mejorar la transparencia y la ejecución presupuestaria de la PAC, es decir, identificar a los beneficiarios de las ayudas agrícolas.
En mi opinión, la legitimidad de la PAC, que es una de las partidas de gastos más importantes de la UE, se cuestiona demasiado a menudo debido a la opacidad en la gestión de las ayudas agrícolas. Este informe tiene el mérito de aclarar la situación.
Celebro la publicación en Internet de las listas nacionales de beneficiarios de ayudas directas europeas, así como de los enlaces entre las páginas Web de la Comisión y los organismos pagadores de los Estados miembros.
Pero este control de la financiación de la PAC debe efectuarse respetando rigurosamente las normas en materia de protección de datos. Por esta razón, he votado en contra de las enmiendas que solicitan la inscripción o el registro de los usuarios que consulten dichos datos con el argumento de que debe garantizarse la transparencia de ambos lados.
Apoyo también que los datos relativos a los pagos del Fondo de Desarrollo Rural se desglosen de forma que se puedan identificar los grandes destinatarios de los pagos.
Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Consideramos esencial la necesidad expresada en la propuesta de la Comisión, y destacada en el informe parlamentario, de aumentar la transparencia, tanto en la financiación de la política agrícola común como en la contabilidad de las prácticas de gastos de las instituciones de la UE. También resulta esencial mejorar el control presupuestario. Sin embargo, estamos decepcionados por limitado alcance de la propuesta y por el hecho de que el Parlamento Europeo no haya sido suficientemente ambicioso en su informe o sus enmiendas.
Desde nuestro punto de vista, sigue habiendo algunas propuestas sin uso práctico que, de hecho, limitan las libertades y garantías de los ciudadanos, como el requisito de que «las personas que utilicen o consulten los datos [en Internet] deban inscribirse o registrarse». Asimismo, existe cierta ambigüedad, tanto en la propuesta de la Comisión como en el informe del PE, con respecto a la publicación constante de información. Se propone, para empezar, llevar a cabo una «una evaluación de las ventajas o desventajas de la publicación de esta información» en el futuro. Otra cuestión refutable es el refuerzo del poder de control de la Comisión sobre los Estados miembros.
Por último, consideramos que la mejor forma de mejorar la «transparencia y la comprensión de la política agrícola común» —un objetivo expresado en la propuesta— es mediante su completa renovación.
Duarte Freitas (PPE-DE), por escrito. − (PT) La propuesta de la Comisión de realizar varias enmiendas el Reglamento (CE) nº 1290/2005 del Consejo sobre la financiación de la política agrícola común (PAC) es necesaria para hacer que este proceso sea transparente.
Creo que una mayor transparencia, junto con el mejor uso de los fondos agrícolas, ayudaría a eliminar la desconfianza de los ciudadanos europeos con respecto a la PAC y a las instituciones europeas.
Por tanto, votaré a favor del informe Chatzimarkakis, que reitera la posición de la Comisión y añade determinadas enmiendas que considero importantes.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de este informe, que propone una serie de mejoras para la transparencia de la PAC. Hace un llamamiento para que se publiquen en Internet las listas nacionales de los beneficiarios de la ayuda agrícola directa de la UE. El Reino Unido ya lo hace así, y me gustaría ver a otros Estados hacer lo mismo. El informe también pide mejores procedimientos para cuando no se siguen los requisitos de publicación, así como para la protección de los datos que deben incluirse en la propia reglamentación de la Comisión.
Andreas Mölzer (ITS), por escrito. − (DE) En todas partes, nuestros pequeños agricultores, que son la sal de la tierra, están siendo sumergidos en un mar de burocracia irrelevante y están siendo sometidos a vigilancia por satélite. ¡Ay de ellos si su valla está situada demasiado a la derecha o la izquierda! Es hora de volver a expresar un poco de humanidad, en lugar de golpear a nuestros pequeños agricultores, que son trabajadores incansables, con porras burocráticas sin sentido. Habría que dar a conocer y avergonzar a las ovejas negras que se inventan campos enteros y actividades empresariales y que causan la EEB y otros escándalos.
Sin embargo, es una burla decir que los precios están subiendo y que esto puede justificar un recorte de las ayudas. Los agricultores ecológicos austriacos recibían aproximadamente siete chelines —unos 95 céntimos— por litro de leche antes de la adhesión. Ahora sólo reciben 30 céntimos, lo que significa que están perdiendo miles de euros y, al mismo tiempo, tienen que hacer frente a reglamentos burocráticos que no paran de cambiar y que no hacen más que complicarles la vida
Por tanto, el «chequeo» previsto sólo deber servir par un fin: crear un marco mejor, más fiable y duradero, no llevar a cabo una reforma por la fuerza bruta y obligar a nuestros últimos agricultores a tirar la toalla. En vista del éxodo masivo de la agricultura en Europa, la idea de destinar los fondos agrícolas no usados para proyectos de prestigio como Galileo debe ser rechazado enérgicamente. Debemos mantener nuestra autosuficiencia a cualquier precio y no debemos ofrecernos como rehenes al arbitrio de las empresas de ingeniería genética.
Olle Schmidt (ALDE), por escrito. − (SV) El informe Chatzimarkakis refuerza más la iniciativa de la Comisión de aumentar la legitimidad de las políticas de la UE mediante la publicación de todos los detalles de las prácticas de gasto y un mejor control contable y presupuestario en el sector agrícola, entre otras cosas, como resultado de varios cambios.
He apoyado las partes del informe destinadas a mejorar la transparencia pública con respecto al uso de los fondos comunitarios y la publicación de información sobre los beneficiarios. De igual modo, he apoyado la necesidad de que los Estados miembros lleven a cabo una publicación ex post, en Internet, de los beneficiarios del Fondo Europeo de Garantía Agrícola y del Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y de las cantidades recibidas por beneficiario conforme a cada uno de estos Fondos.
Sin embargo, me he opuesto a las disposiciones que obligan a los que usen o busquen información a suscribirse o registrarse, porque esto es contrario al principio sueco del derecho al anonimato en relación con el uso de este tipo de información pública.
Mi intención de votar en contra de la enmienda 20, con arreglo al firme principio sueco del acceso público a documentos oficiales, se ha incluido en el acta, después de que se efectuara incorrectamente una votación en mi nombre.
Jeffrey Titford (IND/DEM), por escrito. − El UKIP se abstuvo de votar sobre este informe, ya que no reconocemos la legitimidad del Parlamento, lo cual no refleja en modo alguno nuestro parecer sobre el contenido del informe.
El UKIP desea que se suprima la política agrícola común; por lo tanto, en ninguna circunstancia podemos votar a favor de un informe que otorga incluso mayor poder a una Comisión cuya legitimidad no reconocemos.
Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Las negociaciones llevadas a cabo por la Comisión Europea con un mandato recibido del Consejo tiene como principal objetivo establecer una zona de aviación abierta (ZAA) entre la UE y los Estados Unidos, que vaya más allá de los acuerdos que actualmente existen entre los distintos Estados miembros y los Estados Unidos. El objetivo es crear un mercado único liberalizado del transporte aéreo entre la UE y los EE.UU., «en el cual las inversiones podrían circular libremente y las líneas aéreas europeas y las estadounidenses podrían ofrecer servicios aéreos sin restricciones, incluso en los mercados interiores de ambas Partes».
El objetivo de la UE es garantizar la reciprocidad por parte de los Estados Unidos en la liberalización del transporte aéreo, en particular en lo que respecta a la eliminación de las «restricciones legales vigentes en materia tanto de propiedad y control extranjero de las líneas aéreas estadounidenses como de cabotaje» y también con respecto al «derecho de establecimiento» y las «ayudas estatales».
Por este motivo, reiteramos que deberían ser los Estados miembros, y no la Comunidad, los que celebraran este tipo de acuerdo, máxime porque esta cuestión reviste una gran importancia estratégica y «serviría de modelo para una mayor liberalización y convergencia reglamentaria a escala mundial». Por tanto, reiteramos nuestra oposición a la liberalización de este importante servicio público en cada país.
Boguslaw Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) He votado a favor del informe sobre la propuesta de Decisión del Consejo y de los representantes de los Gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea reunidos en el seno del Consejo, sobre la conclusión del Acuerdo de transporte aéreo entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y los Estados Unidos de América, por otra (8044/3/2007 – COM(2006)0169 – C6-0210/2007 – 2006/0058(CNS)).
El señor El Khadraoui señaló acertadamente la importancia de crear una zona de aviación abierta entre la UE y los Estados Unidos, permitiendo así el surgimiento de un mercado único del transporte aéreo entre la UE y los Estados Unidos. Apoyo el punto de vista de que esto permitiría que las inversiones circularan libremente entre la UE y los Estados Unidos para ofrecer servicios aéreos sin restricciones, incluso en los mercados interiores de ambas partes. Esto constituye un importante paso hacia delante.
Ha sido un completo acierto el plantear la cuestión de la protección medioambiental en este contexto. El sector de la aviación tiene diferentes efectos negativos sobre el medio ambiente, en particular como fuente de contaminación acústica y como factor que contribuye al cambio climático. Por tanto, comparto la disposición que pide que tanto la Unión Europea como los Estados Unidos adopten medidas eficaces para reducir el impacto medioambiental negativo de la aviación.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de este informe, que respalda los planes de liberar los acuerdos sobre transporte aéreo entre la UE y los Estados Unidos. Ello iguala las condiciones para las compañías aéreas europeas que realizan vuelos a los Estados Unidos, y debería permitir una confección de rutas más racional, conducente a una mejora del servicio y a un itinerario más eficaz de los vuelos. Al incrementarse el número de rutas transatlánticas posibles podría incluso favorecerse una reducción de las tarifas para los pasajeros.
Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. − (PT) La conclusión de este acuerdo pretende satisfacer antiguas necesidades de ambos lados del Atlántico, con obvias ventajas para los consumidores resultantes de una mayor liberalización y convergencia reguladora en el plano mundial. Para la Unión Europea también servirá para garantizar el cumplimiento de la legislación comunitaria.
Por lo tanto, hay que aplaudir el trabajo realizado para concluir este acuerdo, dado que el nuevo marco jurídico garantiza un amplio acuerdo acerca de la creación de un mercado integrado de aviación transatlántica, que será beneficioso tanto para los consumidores como para las empresas.
No obstante, al leer este acuerdo resulta evidente que la eliminación de las restricciones sobre el control exterior de las líneas aéreas estadounidenses es en cierto modo desproporcionada y, además, no se ha incluido el cabotaje. Por lo tanto, la sugerencia del Parlamento Europeo de incluir las fases posteriores, plazos para la conclusión y consecuencias de cualquier incumplimiento en este planteamiento por fases del acuerdo es fundamental y debería ser aplaudida. Por otra parte, se han dictado las condiciones para el restablecimiento de una plena reciprocidad en el mercado de la aviación UE/EE.UU., si las negociaciones no alcanzan el equilibrio deseado por ambas partes.
En definitiva, se trata de un buen comienzo para objetivos todavía no alcanzados.
Peter Skinner (PSE), por escrito. − Estoy convencido de que existe la necesidad de dicho acuerdo, pero debe ser un acuerdo que pueda resultar igualmente beneficioso para ambas partes. Los aeropuertos del sudeste de Inglaterra han tenido que abrir «franjas horarias para las aeronaves» de las compañías aéreas estadounidenses asociadas, y potencialmente para muchas otras, lo que no ocurre a la inversa en los Estados Unidos. Los «derechos de libertad» no están garantizados a las compañías aéreas de la UE para los vuelos en el interior de los Estados Unidos. Ello significa que los vuelos procedentes de Gatwick con destino a Nueva York no pueden volar a Los Ángeles, pero los vuelos procedentes de los Estados Unidos con destino a Gatwick pueden volar a cualquier parte que deseen en el interior de la UE. Igualmente, no se han suavizado las normas sobre propiedad extranjera de las compañías aéreas estadounidenses.
Existe una clara falta de equilibrio en la primera fase del acuerdo; esta falta de equilibrio en detrimento de la UE debe ser abordada de manera urgente en la segunda fase de las negociaciones. Buscaré la forma de robustecer este esfuerzo en el Diálogo de los Legisladores Transatlánticos.
– Informe: Alain Lamassoure, Adrian Severin (A6-0351/2007)
Philip Claeys (ITS). – (NL) Señora Presidenta, no voy a revisar el debate de ayer de nuevo. Entonces expliqué que, para nosotros, el informe Lamassoure equivale a poner el carro delante del caballo, dado que todavía no tenemos un tratado de transición válido, todavía no tenemos un nuevo tratado. El problema con este informe es que deja suelto al típico monstruo del Lago Ness de los eurofederalistas una vez más, es decir el fantasma de las listas transnacionales, sobre las que algunos diputados del Parlamento Europeo serían elegidos. Por lo tanto, yo sigo partiendo del supuesto de que nosotros somos representantes de nuestros electorados en los Estados miembros, de nuestras poblaciones en los Estados miembros, y no solamente de ciudadanos abstractos de la Unión Europea.
Ryszard Czarnecki (UEN). – (PL) Señor Presidente, creo que una casa se debe construir desde la base y no comenzando por el tejado, que es en efecto lo que hace el informe del señor Lamassoure y del señor Severin. El Tratado de la Unión Europea constituye la base. Primero es necesario ratificar el Tratado y yo creo que la ratificación se producirá en las próximas semanas. Esa es una de las razones por las que he votado en contra del informe, aunque contiene muchos puntos positivos. Otra razón por la que he votado en contra es que no estoy de acuerdo con que mi país esté representado hasta por tres diputados menos que en la actualidad. El número de diputados polacos se reduciría de 54 a 51. Estos son los motivos por los que he votado en contra del informe.
Mikel Irujo Amezaga (Verts/ALE). – Sí, pues envié ayer la explicación de voto por escrito y me respondieron diciendo que efectivamente, vamos, que estaba en trámite y todo. Eso, por un lado; por otro, soy Irujo Amezaga; es que «amenaza» en castellano significa algo bastante bien diferente. Creo que por ahora no soy algo de eso.
Por otro lado, la explicación de voto era del informe Lamassoure. He votado contra este informe reconociendo la dificultad existente en la conformación del Parlamento Europeo. Mi enmienda sobre circunscripciones supraestatales que reconocieran realidades políticas y culturales, más allá de las fronteras de los actuales Estados miembros, fue rechazada en comisión, como digo. Considero que si tal y como menciona el Tratado de la Comunidad Europea deseamos la Unión de los pueblos europeos, este Parlamento debería respetar otro tipo de realidades.
Presidenta. − Pido disculpas por mi pronunciación, sigo recibiendo clases de español.
Jim Allister (NI), por escrito. − En relación con la futura composición del Parlamento Europeo, he votado contra la injustificada tentativa (enmienda 26) de inflar la representación de la República de Irlanda a 13 diputados al PE. Irlanda del Norte tiene una población de 1,7 millones, y tres diputados al PE; la población de la República de Irlanda es de 4,3 millones; sin embargo, en virtud de la enmienda 26, tendría 13 diputados al PE, lo que significa un representante por cada 330 000 ciudadanos, mientras que en Irlanda del Norte la relación es de un diputado al PE por cada 630 000 ciudadanos. Claramente, la República de Irlanda está ya muy generosamente provista y debería considerarse afortunada por mantener 12 escaños.
Jan Andersson, Göran Färm e Inger Segelström (PSE), por escrito. − (SV) Los socialdemócratas suecos hemos votado a favor del informe. Creemos que el principio de proporcionalidad decreciente es razonable y que tiene muchas posibilidades de conseguir el apoyo de los Jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea. Las demás propuestas que se han presentado no tienen posibilidades reales de ser aceptadas en la cumbre. El informe concede 20 escaños a Suecia, en lugar de los 18 que obtendríamos si se aplicase el Tratado de Niza. Por lo tanto, es importante que se adopte el Tratado. De lo contrario, se aplicará el Tratado de Niza, lo que significaría que todos los Estados miembros salvo Alemania perderían escaños.
Las cuestiones relativas a cómo definir el concepto de ciudadanía y cómo calcular la base de población por la que se rige la distribución de los escaños deben ser investigadas.
Tenemos muchas dudas acerca de las listas transnacionales para las elecciones al Parlamento Europeo. No obstante, si se investiga el asunto, puede que lo aceptemos.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. — He votado a favor del informe de mis colegas Alain Lamassoure y Adrian Severin sobre la composición del Parlamento Europeo. Los dos sabían que la composición actual, fijada en el Acta de Adhesión de Bulgaria y Rumanía de 2005, debía modificarse, aunque ello significara tener que volver a las disposiciones del Tratado de Niza.
Celebro el intento de Alain Lamassoure de unir a su familia política y lamento que algunas posiciones nacionales, no conformes con las decisiones del Consejo, hayan hecho necesarios largos debates y, al final, el arbitraje de la Asamblea Plenaria. Este debate ha puesto de manifiesto la magnitud de los egoísmos nacionales.
Si tengo mis reservas con respecto a la idea de estudiar la posibilidad de elegir a una parte de los diputados europeos a partir de listas transnacionales, celebro el anexo 2 a la resolución, que prevé que la Conferencia Intergubernamental pida al Parlamento Europeo que presente un proyecto encaminado a hacer posible la elección de sus miembros por sufragio universal directo, que defina con mayor exactitud el término "ciudadanos" que aparece en el artículo 9 a, apartado 2 del Tratado de la Unión Europea. En efecto, el concepto de ciudadano europeo debe precisarse.
Gerard Batten, Godfrey Bloom, Derek Roland Clark, Michael Henry Nattrass y Jeffrey Titford (IND/DEM), por escrito. − Hemos votado contra la enmienda 25 porque, mientras el Reino Unido siga siendo miembro de la UE, la cifra de diputados al PE que lo representa no debería reducirse en absoluto. Por lo tanto, votar a favor de 74 diputados al PE hubiera sido votar a favor de una reducción de cuatro diputados. En virtud del principio propuesto de «proporcionalidad decreciente», que todavía debe ser definido, los países pequeños y los microestados estarían desproporcionadamente representados, mientras que los Estados más grandes, como el Reino Unido, quedarían infrarrepresentados. Considerando las elevadas cifras de población de la Europa Oriental que han emigrado al Reino Unido desde 2004, y que en la actualidad tienen derecho a votar en las elecciones al Parlamento Europeo, el número de diputados al PE de nacionalidad británica debería, al menos, permanecer en los actuales 78, cuando no incrementarse.
Colm Burke, Avril Doyle, Jim Higgins, Mairead McGuinness y Gay Mitchell (PPE-DE), por escrito. − Durante la votación sobre el informe Lamassoure hemos votado invariablemente a favor de una justa distribución de escaños entre los Estados miembros y, en particular, por 13 escaños para Irlanda. Hemos hecho campaña a lo largo de este proceso para conseguir 13 escaños para nuestro país.
Los argumentos a favor son de sobra conocidos: en Irlanda tenemos una población en rápido crecimiento —es la población de Europa que crece a mayor ritmo, tanto en lo que respecta al incremento natural de la población, como en lo que se refiere al crecimiento total—. Proporcionalmente, fuimos también uno de los grandes perdedores conforme al Tratado de Niza en términos de escaños en el Parlamento Europeo.
Lamentablemente, el Gobierno irlandés hizo poco para apoyar la campaña con el fin de mantener nuestra asignación actual de 13 escaños.
Hoy nuestro voto asegurará, al menos, que la asignación de escaños no vaya a quedar reducida por debajo de 12 para el próximo mandato, previendo una revisión total antes de 2014 que incluya también la controvertida cuestión del uso de una base estadística «población frente a ciudadanos» para evaluar la asignación de diputados al PE en los Estados miembros.
Françoise Castex (PSE), por escrito. — He votado a favor del informe Lamassoure relativo al reparto de los escaños en el Parlamento Europeo tras las elecciones legislativas de 2009. El nuevo reparto equilibra el número de escaños en función de la evolución de la población de los Estados miembros. Y lo celebro, ya que Francia tendrá dos diputados más con respecto a lo previsto en el Tratado de Niza revisado.
Por otra parte, me sumo a la idea de que este nuevo reparto se revise mucho antes del comienzo de la legislatura 2014-2019, a fin de implantar un sistema de reparto objetivo y equitativo en el Parlamento Europeo, habida cuenta de los cambios demográficos, lo que permitirá evitar los tradicionales regateos entre Estados miembros.
Carlos Coelho (PPE-DE), por escrito. − (PT) Los diputados elegidos por el Partido Socialdemócrata (PSD), a pesar de que consideran que no es la solución perfecta y que no impone la obligación de nuevas negociaciones en el contexto de futuras ampliaciones, apoyan el informe del señor Lamassoure sobre la composición del Parlamento Europeo por tres razones:
1. Algunos Estados miembros no aceptan una simple definición de principios generales y exigen, como condición para la aprobación, la definición rigurosa de la composición del Parlamento Europeo antes de aceptar el Tratado de Reforma. Esto podría comprometer el principal objetivo de la Presidencia portuguesa del Consejo.
2. El señor Lamassoure ha propuesto una solución de transacción equilibrada, que prevé un límite mínimo que garantiza la pluralidad de la representación de los Estados más pequeños y que tiene en cuenta el tamaño demográfico de los demás Estados a través de un principio de proporcionalidad decreciente, que asegura una relación justa entre los Estados.
3. Por lo tanto, bloquea los intentos inaceptables de los diputados alemanes, polacos, españoles e italianos de reforzar el peso de los Estados más poblados, reduciendo la representación de los Estados medios como Portugal.
Glyn Ford (PSE), por escrito. − Debo expresar mi inquietud sobre el principio plasmado en la propia noción de presentar este informe al Pleno. El hecho de tener un Parlamento que determina el fundamento de su propia composición me parece defectuoso en esencia. Como dijo uno de mis colegas irlandeses en el debate, «los pavos no votan a favor de la Navidad».
He sido diputado de este Parlamento desde 1984, cuando contábamos con 434 diputados, y ahora contamos con 785. Con cada crecimiento sucesivo en el número de diputados, grupos de trabajo, comisiones y plenos, se reduce nuestra operatividad y eficacia. Ello va a ser institucionalizado aquí con una supuesta «reducción» a 750 diputados, un tamaño entre un 30 y un 40 % superior al adecuado para poder ser verdaderamente eficaces, a menos que queramos tomar como modelo el Congreso Nacional Popular de China, con 3 000 escaños, y en gran parte ornamental.
La otra anomalía que me llama la atención es que, aunque se nos permite seleccionar nuestra composición, una decisión institucional de importancia crucial para el conjunto de las instituciones europeas y de la propia Unión, no se nos permite escoger nuestro propio lugar de reunión, debido a la actitud recalcitrante de un Estado miembro y, en su lugar, la ciudad de Estrasburgo, que está plagada de amianto, nos «da gato por liebre».
Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (PSE), por escrito. − (PL) Lamento que no haya sido posible encontrar una solución nueva y permanente para la distribución de los escaños del Parlamento Europeo entre los diversos Estados miembros de la Unión. El actual método de distribución es provisional y solamente se aplicará a la siguiente legislatura.
El método aplicado para la distribución de escaños no es claro ni comprensible para los ciudadanos de la Unión Europea. Además de la aplicación del principio de proporcionalidad decreciente, los criterios políticos también influían mucho en la distribución de los escaños del Parlamento. Esto ha sido perjudicial para la representación de los ciudadanos, que debería ser en realidad el principio rector. Por otra parte, la distribución propuesta de los escaños se basa en el número de habitantes de un determinado Estado miembro y no en el número de ciudadanos del Estado en cuestión. De este modo, mi país, Polonia, por ejemplo, saldría perdiendo, debido a la emigración económica temporal de unos dos millones de sus ciudadanos, que trabajan actualmente en otros Estados miembros de la Unión. A propósito, cabe señalar que esto es ilógico, dado que la Unión Europea fomenta la movilidad de los trabajadores.
Queremos recalcar nuestra advertencia de que los principios por los que se rige la Unión Europea parecen demasiado complicados para sus ciudadanos. Por lo tanto, estos últimos tienen cada vez más dudas con respecto a las instituciones de la Unión.
Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. − (SV) Nos oponemos firmemente a la idea de una circunscripción para toda la Unión Europea con alrededor del 10% de los escaños del Parlamento Europeo. La creación de una circunscripción separada de la Unión Europea es una forma artificial de intentar crear una demos europea. No hay ningún escenario político común en Europa con medios de comunicación ni debates que cubran a todos los Estados miembros. Cada país tiene su propia agenda política. Un intento de derribar las barreras del idioma y la tradición al crear partidos de la Unión Europea, totalmente dependientes de las contribuciones de la Unión, está condenado al fracaso.
Recordamos que el 54,4% de los votantes se quedó en casa en las elecciones al Parlamento Europeo de 2004. El «partido de quedarse en casa» es el partido más importante en las elecciones al Parlamento Europeo. Tampoco los nuevos Estados miembros demuestran mucho entusiasmo por las elecciones al Parlamento Europeo. En Eslovaquia la participación fue del 16,96% en 2004.
Con cualquier ampliación de la Unión Europea con países como Ucrania y Turquía, los actuales Estados miembros sufrirán un recorte de sus delegaciones. Esto afecta a los Grupos más pequeños y reduce la diversidad política. No habrá lugar para partidos regionales ni partidos minoritarios en el Parlamento Europeo.
Parecería que tanto los Demócrata-Cristianos/Conservadores (PPE-DE) como los Socialistas (PSE) tienen la intención oculta de intentar crear un sistema de dos partidos en el Parlamento Europeo.
Votamos a favor del informe, no porque sea excelente, sino porque representa una mejora.
Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Debemos ser claros con esto, dado que hay muchas cifras:
1. Esta propuesta significa que, desde 1999, Portugal ha pasado primero de 25 a 24 diputados, pasando ahora a tener 22. Mientras tanto, Alemania mantuvo sus 99 diputados, que ahora se reducirán a 96. Es decir que Portugal ha perdido el 12% y Alemania el 3%.
2. Los seis países más poblados dominan actualmente alrededor del 56% de los escaños del Parlamento Europeo. Con esta propuesta su control se mantiene por completo, en el 56%. Es decir que no pierden nada.
Por lo tanto, con la actual reforma de los Tratados, las principales potencias van a reafirmar su control sobre el Consejo, aplicando el criterio demográfico sin ninguna ponderación, y a mantener todo su control sobre el Parlamento Europeo. ¡Portugal pierde! Si unos dominan, los otros...
Al objeto de ocultar su complicidad con semejante situación inaceptable, algunos dicen que podría ser peor. Otros piensan que es natural que solamente algunos países puedan defender sus intereses... a costa de los intereses de los demás.
Finalmente, aunque sin olvidar otros aspectos importantes —como el rechazo de la creación de un organismo electoral supranacional o el hecho de que cuantos menos diputados tenga Portugal menos representarán la pluralidad política existente en nuestro país—, reiteramos que una solución justa a nivel institucional deberá sin duda respetar el principio de la cooperación entre Estados soberanos con igualdad de derechos.
Marian Harkin (ALDE), por escrito. − Voto a favor de la enmienda 26, que sostiene que Irlanda debería mantener sus 13 escaños actuales. En virtud del Tratado de Niza, se asignó a Irlanda 12 escaños; sin embargo, desde entonces la población de Irlanda se ha incrementado en un 12 %. Es la población de la UE que crece a mayor ritmo, tanto en lo que respecta al incremento nacional, como en lo que se refiere al crecimiento total. Este informe da a Irlanda una asignación de 12 escaños —tres menos de los 15 que tenía para la legislatura 1999-2004, lo que significa que perderemos el 20 % de nuestra cuota desde 2004.
Timothy Kirkhope (PPE-DE), por escrito. − Los conservadores británicos se oponen a la Constitución de la UE y al proyecto del Tratado de Reforma de la UE. Discrepamos de los términos del proyecto de mandato de la CIG presentado por el Consejo Europeo y con el texto del proyecto del Tratado, publicado el 5 de octubre.
En el contexto de la solicitud del Consejo de una opinión emitida por el Parlamento Europeo sobre su futura composición, los conservadores británicos se han abstenido de votar sobre el Informe Lamassoure-Severin. Lo hemos hecho así porque no estamos de acuerdo con el modelo y la metodología propuestos por los coponentes, que creemos que es insostenible a largo plazo. Estamos también en desacuerdo con que se elija a los diputados al PE en listas transnacionales.
Igualmente, lamentamos profundamente que se haya abandonado la importante paridad histórica sobre esta cuestión que existía entre el Reino Unido, Francia e Italia. No obstante, estamos decididos a perseguir los mejores intereses para los ciudadanos del Reino Unido, quienes creemos que se encuentran actualmente infrarrepresentados en el Parlamento Europeo. Estos factores han determinado nuestra posición en la votación sobre este informe.
Carl Lang (ITS), por escrito. — ¿Cómo se puede presentar a los representantes de los Estados miembros un informe en el que se emplean conceptos jurídicos e institucionales poco claros, nuevos, peligrosos y utópicos, todo a la vez?
La proporcionalidad decreciente, elemento esencial del informe, no quiere decir sino que los Estados grandes perderán escaños en beneficio de los pequeños una vez más. Es cierto que el señor Chirac inició este proceso en el Consejo Europeo de Niza, al aceptar por vez primera el desengache de Francia con respecto a Alemania, lo cual era contrario al espíritu de los Tratados.
En cuanto a la elección de diputados europeos a partir de listas transnacionales, el objetivo está claro: eliminar a los partidos políticamente incorrectos que no acepten el silencioso consenso social-demócrata y suprimir cualquier referencia a lo que todavía pertenece al real dominio de los Estados nación. Evidentemente, no podemos aceptarlo.
Por último, el concepto de ciudadanía europea avanzado por los ponentes es tan peligroso como utópico y, en última instancia, totalitario. Da a entender que la nacionalidad pertenece al pasado y que el futuro radiante reside en un hombre nuevo «desnacionalizado», sin raíces ni historia ni cultura.
Por todas estas razones, consideramos el informe Lamassoure una regresión jurídica, política e institucional inaceptable.
Kartika Tamara Liotard y Erik Meijer (GUE/NGL), por escrito. – (NL) La distribución de los escaños del Parlamento entre los Estados miembros no se basa en cifras objetivas sobre la población, sino en promesas realizadas en el pasado y en negociaciones que se han ganado o perdido. Esa es la razón por la que los países grandes —Francia, Italia y el Reino Unido— siempre tienen el mismo número de escaños a pesar de tener poblaciones diferentes, como España y Polonia. Lo mismo sucede con Grecia, Portugal, Bélgica, la República Checa y Hungría. Algunos países están poco representados, como los Países Bajos, que fueron lo bastante insensatos en 2000 como para conformarse con menos escaños en el Parlamento a cambio de más votos en el Consejo. Apoyamos la propuesta de los ponentes porque se aproxima más a una distribución justa que las propuestas anteriores. Rechazamos todas las enmiendas que buscan una distribución menos justa, independientemente de a quién favorezcan, o que hagan una distinción entre «ciudadanos» y otros habitantes para calcular la población de cada país. Apoyamos las enmiendas que asocian automáticamente la futura distribución de escaños con las poblaciones de los Estados miembros. Rechazamos las futuras reducciones del número de escaños por Estado miembro, si estas no son resultado de un descenso de la población, sino del máximo de 750 escaños o del intento de elegir una proporción de diputados de listas transnacionales. Con esta salvedad, votamos a favor.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor del informe Lamassoure-Severin sobre la composición del Parlamento Europeo, que recibo con satisfacción. Sin embargo, me parece bastante extraño que el Parlamento tenga derecho a decidir la distribución de sus escaños pero no su lugar de reunión. Obviamente, el Consejo no es capaz de solventar el desbarajuste de que el Parlamento tenga tres sedes y apelo a que siga la lógica de otorgarle al Parlamento el derecho de asignar sus escaños, dándole también el derecho de decidir dónde se reúne.
Este informe recomienda una composición nueva, más justa, para que el Parlamento Europeo la aplique a la legislatura 2009-2014. Estoy de acuerdo con el principio operativo de proporcionalidad decreciente del informe, que requiere que los Estados miembros de mayor tamaño acepten un número menor de diputados al PE que el que permitiría una distribución proporcional estricta. Ello garantizará que los Estados miembros de menor tamaño tengan delegaciones parlamentarias viables, y que el Parlamento pueda volver a un tamaño ligeramente más razonable, de 750 diputados.
Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. − (PT) Dada la necesidad de adaptar la composición del Parlamento Europeo debido a las ampliaciones pasadas y futuras, considero que la solución adoptada en este informe tiene las virtudes de ser coherente con lo que ya se había acordado (Niza), de no aumentar el control de los Estados más poblados sobre los demás, de mantener un modelo de equilibrio entre Estados que es bastante comprensible y de ayudar a reducir las dificultades asociadas con la adopción del Tratado de Reforma.
Por lo tanto, a pesar de que habría preferido, como se pone de manifiesto por la votación, un modelo basado en el concepto de ciudadanía y no de residencia —dado que el vínculo entre los ciudadanos y la Unión Europea debe ser un vínculo de ciudadanía y no de residencia—, he votado a favor de este informe.
Marek Siwiec (PSE), por escrito. − La votación de hoy ha sido crucial para el funcionamiento futuro del PE. Era necesario obtener, en una cuestión tan delicada, una indicación política firme del PE hacia el Consejo Europeo que mostrara que los intereses nacionales pueden superarse para acordar un sistema más idóneo que el establecido por el Tratado de Niza. Incluso si la propuesta realizada hoy está muy lejos de ser perfecta, es más justa que la distribución de escaños establecida por el Tratado de Niza. Después de que el PE hiciera un llamamiento unánime para que el Consejo definiera el término «ciudadanos» de acuerdo con el artículo 9 bis, apartado 2, con suficiente antelación a las próximas elecciones de 2014, he decidido, en interés de mi país y del funcionamiento del PE, votar a favor del informe, ya que éste muestra cierto avance en relación con lo que había sido acordado anteriormente.
Eva-Britt Svensson (GUE/NGL), por escrito. − (SV) No se debe sobrestimar la importancia de esta cuestión. Una nueva distribución de diputados entre los Estados miembros no cambiará los actuales acontecimientos en la Unión Europea. La mayoría continuará al lado de los federalistas y los liberales económicos del Parlamento. No obstante, el informe expresa claramente principios que rigen una distribución que, por su naturaleza, será aproximada en el análisis final. La distribución mejorará incluso la situación actual, dado que el país más grande obtiene menos diputados mientras que los más pequeños consiguen más. Por lo tanto, he votado a favor del informe, aún cuando hay apartados individuales que no apoyo, en particular las disposiciones relativas a las listas transnacionales y a los partidos europeos.
Georgios Toussas (GUE/NGL), por escrito. – (EL) El Partido Comunista de Grecia en el Parlamento Europeo ha votado en contra del informe Lamassoure-Severin, porque refuerza aún más la naturaleza confrontacional del Parlamento Europeo.
Thomas Wise (IND/DEM), por escrito. − He votado contra la enmienda 25 porque, mientras el Reino Unido siga siendo miembro de la UE, la cifra de diputados al PE que lo representa no debería reducirse en absoluto. Por lo tanto, votar a favor de 74 diputados al PE hubiera sido votar a favor de una reducción de cuatro diputados. En virtud del principio propuesto de «proporcionalidad decreciente», que todavía debe ser definido, los países pequeños y los microestados estarían desproporcionadamente representados, mientras que los Estados más grandes, como el Reino Unido, quedarían infrarrepresentados. Considerando las elevadas cifras de población de la Europa Oriental que han emigrado al Reino Unido desde 2004, y que en la actualidad tienen derecho a votar en las elecciones al Parlamento Europeo, el número de diputados al PE de nacionalidad británica debería, al menos, permanecer en los actuales 78, cuando no incrementarse.
Lars Wohlin (PPE-DE), por escrito. − (SV) Suecia debería celebrar un referendo acerca de la nueva Constitución, al objeto de obtener excepciones y una cláusula de participación voluntaria (como el Reino Unido). Con una cláusula así, por ejemplo, Suecia tendrá derecho a decidir por sí misma si desea —y, en ese caso, cuándo desea— introducir el euro y ratificar la Carta Social. No obstante, esto no significa que yo no quiera un documento claro como base para la Unión Europea, que defina de forma precisa el ámbito de competencia de la Unión Europea. Un documento así debe contener, entre otras cosas, normas acerca de la distribución de los escaños en el Parlamento. Por lo tanto, estoy dispuesto a apoyar esta parte de la propuesta para una nueva Constitución de la Unión Europea relacionada específicamente con la distribución de escaños.
El hecho es que a menos que la propuesta relativa a la distribución de escaños se cree de conformidad con la propuesta para una nueva Constitución de la Unión Europea, existe un gran riesgo de que tengamos que regresar al Tratado de Niza. La consecuencia del Tratado de Niza es que Suecia obtiene solamente 18 escaños, dos menos de los que obtiene con la propuesta de una nueva Constitución para la Unión Europea y dos menos de los que le corresponden de acuerdo con los tamaños relativos de los Estados miembros de la Unión Europea.
− Situación humanitaria en la Franja de Gaza (B6-0375/2007)
Françoise Castex (PSE), por escrito. — He votado a favor de la resolución sobre la situación humanitaria en Gaza. Preocupada por la degradación de los indicadores sanitarios en Cisjordania y la Franja de Gaza y consciente de las dificultades inherentes al cierre de los puestos de control fronterizos, que ha interrumpido la actividad económica y la libre circulación de las mercancías, pido que la ayuda de emergencia y la ayuda humanitaria puedan proseguir sin obstáculos.
Denuncio las condiciones de vida cada vez más difíciles reinantes en Gaza: el bloqueo, que impide la circulación de las personas y las mercancías, la privatización parcial del acceso al agua, la comida y la electricidad, la destrucción de las tierras agrícolas y el mal funcionamiento de servicios básicos como la recogida de basuras, que se encuentran al borde del colapso.
A mi entender, es urgente el pleno respeto de los derechos humanos en la zona y pido que se organice una conferencia de paz internacional a fin de instaurar una paz justa y duradera entre israelíes y palestinos: una paz basada en las resoluciones pertinentes del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, en el derecho de Israel a vivir dentro de unas fronteras seguras y reconocidas y en el derecho de los palestinos a un Estado viable.
Glyn Ford (PSE), por escrito. − Doy mi apoyo a esta resolución. La situación humanitaria actual en la Franja de Gaza no puede causar más que una profunda preocupación. Debe levantarse el bloqueo israelí de la Franja de Gaza, y suministrarse electricidad y combustible. Además, Israel debe garantizar el flujo de recursos financieros a la Franja de Gaza, suspendido desde septiembre de 2007, cuya carencia ha repercutido gravemente sobre la vida económica, social y cotidiana del pueblo palestino.
El Consejo y la Comisión deben ejercer toda la presión que esté en su mano para persuadir al Gobierno israelí a modificar su posición y garantizar la ayuda humanitaria esencial en el futuro para el pueblo palestino.
Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Dada la terrible situación impuesta al pueblo palestino, el Parlamento Europeo ha aprobado una resolución que, a pesar de que reconoce la situación extremadamente grave no solamente en la Franja de Gaza sino también en los demás territorios palestinos ocupados, no culpa ni condena a Israel por sus profundas responsabilidades, particularmente por la destrucción de la Autoridad Palestina y de las instituciones e infraestructuras que le prestan su apoyo, incluyendo las que satisfacen las necesidades más básicas de la población, en un intento de impedir la creación de un Estado palestino soberano, independiente y viable.
Israel ha impuesto un bloqueo brutal sobre la Franja de Gaza, creando así, como ya denunciaron hace mucho tiempo responsables de las Naciones Unidas, una prisión gigantesca para el pueblo palestino, negándoles los derechos humanos más fundamentales e impidiendo la ayuda humanitaria por parte de las organizaciones de las Naciones Unidas.
Es fundamental que se levante este inhumano bloqueo, exigiendo a Israel que ponga fin a su agresión al pueblo palestino, y que respete y cumpla plenamente el Derecho internacional y las resoluciones de las Naciones Unidas. También es fundamental suministrar ayuda humanitaria urgente al pueblo palestino.
Solamente se podrá conseguir una solución justa y duradera para Oriente Próximo mediante el respeto del derecho inalienable del pueblo palestino a su propio Estado independiente y soberano, respetando las fronteras de 1967 y con Jerusalén Este como capital.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de esta resolución, que concentra la atención sobre la extremadamente difícil situación de las personas que habitan la Franja de Gaza. Apela a que Israel cumpla con sus obligaciones internacionales en virtud de los Convenios de Ginebra para garantizar el flujo de ayuda y asistencia humanitaria, además de servicios esenciales como electricidad y combustible, a la Franja de Gaza. Al exigir la celebración de una conferencia de paz internacional, un fin al bloqueo, y al solicitar que la Comisión y el Consejo trabajen en este sentido, me uno a la mayor parte del resto de diputados al PE en cuanto a la propuesta de ideas que puedan hacer que la situación sobre el terreno mejore para quienes sufren las consecuencias del statu quo.
Pierre Schapira (PSE), por escrito. — Quiero celebrar la resolución del Parlamento Europeo sobre la Franja de Gaza. La medida adoptada por el Gobierno israelí de declarar la Franja de Gaza «entidad hostil» abre la vía a las sanciones económicas, y se ha tomado en un momento en que la población de la Franja de Gaza sufre una crisis humanitaria agravada por la suspensión de la ayuda internacional directa a la Autoridad Palestina y la no retrocesión por Israel de los impuestos debidos desde marzo de 2006 a la Autoridad Palestina.
Aunque las autoridades israelíes han autorizado la entrada en Gaza de camiones con alimentos, la Agencia de la Naciones Unidas para los Refugiados de Palestina en Oriente Próximo ha indicado que escasean productos alimentarios básicos debido a los frecuentes cierres del paso de Karni.
No nos enfrentaríamos a una crisis humanitaria de esta magnitud si en un primer momento no hubiéramos suprimido toda ayuda al pueblo palestino. Muchos actores mantuvieron su cooperación con Cisjordania y la Franja de Gaza; pienso, en concreto, en numerosas entidades locales europeas. ¿No es necesario revisar nuestra política de sanciones hacia Cisjordania y la Franja de Gaza para no obstaculizar el suministro de la ayuda humanitaria más esencial a la población local?
Brian Simpson (PSE), por escrito. − Deseo hacer hincapié en la importancia de la situación humanitaria en la Franja de Gaza.
Aunque acepto que la situación política está imponiendo una situación apremiante para quienes habitan en la Franja de Gaza, aun así, son las personas —hombres, mujeres y niños— quienes están sufriendo, y quién sabe cuáles serán los efectos de ello a largo plazo.
Estoy de acuerdo en que Israel tiene derecho a sentirse seguro en sus propias fronteras, pero tiene también la obligación de asegurar la provisión de ayuda y de asistencia humanitaria a la Franja de Gaza.
En Gaza reside la responsabilidad de poner fin a los atentados contra Israel, y a todos nos incumbe la responsabilidad de apoyar un Estado viable para los palestinos, de modo que puedan vivir en una paz duradera.
Doy mi apoyo a este informe porque es absolutamente esencial en este momento que en la UE hagamos oír nuestra voz en nombre del pueblo de Gaza. Necesitan ayuda, y deberíamos proporcionársela.
Peter Skinner (PSE), por escrito. − Deseo respaldar los esfuerzos de aquéllos en esta sala que han llamado nuestra atención sobre los problemas cruciales que están afrontando, concretamente, quienes se encuentran en la Franja de Gaza, en el Estado de Israel y en los Territorios Palestinos.
El único camino que cabe seguir es avanzar dentro de los límites de las Resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y convocar una conferencia de paz internacional en la misma línea.
Bernadette Vergnaud (PSE). – Señora Presidenta, se las mata porque son mujeres. Estos asesinatos, que denominamos feminicidios, tienen su origen en un contexto social dominado por la mentalidad patriarcal que impide a las mujeres ser socialmente autónomas.
El muy equilibrado informe del Sr. Romeva, aunque aborda concretamente los feminicidios en América Latina y México, forma parte de una estrategia global de erradicación y prevención de las muertes violentas de mujeres a escala mundial. Por esta razón, he votado a favor del mismo, pues la Unión Europea tiene el deber de promover y defender los valores de igualdad entre géneros.
Concentré mis enmiendas, que por lo demás recogió el ponente, en el apoyo que debe prestarse a las familias de las víctimas, a menudo totalmente indefensas y, peor aún testigos de la dolorosa impunidad de estos crímenes. Pido, pues, que se refuercen los programas de sensibilización y formación en los problemas de género y que se favorezca la creación de sistemas de protección eficaz para los testigos, las víctimas y sus familias, así como la prestación de apoyo psicológico y la asistencia gratuita de un abogado.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. — He votado a favor del informe de mi colega español Raúl Romeva i Rueda sobre los asesinatos de mujeres (feminicidios) en América Central y en México y el papel de la Unión Europea.
Lamento que nos hayamos centrado en los países de América Central y México, pues en muchos lugares del mundo la cuestión de los asesinatos de mujeres no está resuelta. Apoyo cualquier estrategia global tendente a erradicar, a escala mundial, la violencia contra las mujeres. Los sufrimientos de las mujeres no pueden dejarnos indiferentes y debemos apoyarlos, porque su rebelión dará lugar a muchas evoluciones geopolíticas a favor de los ideales que defiende la Unión Europea, en especial la igualdad de género.
Gerard Batten, Godfrey Bloom, Derek Roland Clark, Michael Henry Nattrass y Jeffrey Titford (IND/DEM), por escrito. − El UKIP se ha abstenido de votar respecto a este informe, ya que no reconocemos la legitimidad del Parlamento, lo cual no refleja en modo alguno nuestro parecer sobre el contenido del informe.
Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Votamos a favor de este informe, que expresa la solidaridad del Parlamento Europeo con las mujeres víctimas de la violencia en todo el mundo, incluyendo en nuestros propios países de la Unión Europea, aunque haciendo particular hincapié en la grave situación de México y ciertos países de América Central, donde existe una auténtica cultura del feminicidio, con miles de muertes violentas de mujeres en los últimos años, que no se pueden simplemente atribuir a un clima de violencia generalizado.
Esta situación es el resultado de causas culturales y contextos socioeconómicos desfavorables para las mujeres y es peor en el caso de las mujeres indígenas que sufren unos elevados niveles de dependencia económica. No obstante, también se ve agravada por las acciones de bandas criminales.
Esperamos que este informe llame la atención sobre esta grave situación y que ayude de este modo a garantizar que, en los diversos países implicados, se apliquen las medidas necesarias para poner fin al feminicidio y a la violencia contra las mujeres.
Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. − (SV) La Lista de Junio considera que los derechos humanos deben ser defendidos en todas las sociedades del mundo, tanto en los Estados miembros de la Unión Europea como en otros países.
El informe es una propuesta de resolución que pide a los Estados miembros y a los Estados implicados que trabajen para defender los derechos de las mujeres. Se trata de una causa que merece la pena, aunque este no es el foro adecuado para debatir la cuestión. Como de costumbre, se incluyen apartados en los que la Unión Europea pretende actuar con una sola voz en política exterior. Con las propuestas del informe relativas a nuevos títulos presupuestarios, campañas y aumento de responsabilidades, la Unión Europea pretende obtener más poder y utilizar asuntos como este como medio en esta búsqueda.
Los crímenes contra las mujeres son inaceptables y cabe acoger con satisfacción un diálogo entre Estados soberanos para poner fin a esto, porque es importante mejorar la vulnerable posición de las mujeres en gran parte del mundo. No obstante, la Unión Europea no debe perseguir una única política exterior y por esa razón hemos decidido votar en contra de este informe.
Jean Lambert (Verts/ALE), por escrito. − Doy mi apoyo incondicional al informe. El desarrollo sostenible resulta imposible sin tener en cuenta la igualdad de género y el derecho a la dignidad y a una existencia pacífica. Tales crímenes no deberían ser considerados como una simple expresión cultural; ni tampoco deberían ser desestimados si se cometen contra mujeres que pudieran ganarse la vida como prostitutas. Si no se llevan a cabo esfuerzos serios y continuados para investigar, procesar y castigar a quienes perpetran estos delitos, ello indica que la violencia es aceptable, y entonces ya nadie está seguro. Las propuestas perfiladas en el informe merecen nuestro apoyo y confío en que el Parlamento realizará un seguimiento de su evolución. La dimensión relativa a los derechos humanos de nuestras políticas externas es extremadamente importante: tenemos que trabajar por el derecho de las personas a llevar una vida segura y protegida para que puedan ejercitar sus derechos democráticos y libertades en todos los niveles sociales y cualquiera que sea su ocupación y estatus.
Erika Mann (PSE), por escrito. − El informe del señor Raül Romeva i Rueda sobre los asesinatos de mujeres en América Central y México y el papel que desempeña la Unión Europea en su prevención, es un informe bien equilibrado. Quisiera agradecer al ponente su excelente trabajo y su serio compromiso; ha dirigido las negociaciones con extrema delicadeza y un estilo político positivo. Quisiera agradecerle también la atención que ha dedicado a este tema.
Los derechos humanos disfrutan de una consideración de primer orden en la Unión Europea. Afortunadamente, entre la UE y México, los temas pertenecientes a los derechos humanos desempeñan un papel importante; como parte del Tratado de Libre Comercio, tienen incluso cierto carácter formal y desempeñan, igualmente, un papel decisivo en nuestra Delegación en la Comisión Parlamentaria Mixta UE/México, que tengo el placer de presidir y que actualmente preside en la Delegación Mexicana el Senador José Guadarrama Márquez.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de este informe, que respaldo totalmente y que forma parte de una estrategia global para la erradicación y prevención del feminicidio, y que propone a la UE acciones en el marco de los acuerdos de asociación. Espero ver este problema asumido por los Gobiernos nacionales en el marco de sus relaciones bilaterales con los países de América Latina, así como por las instituciones europeas en el seno de su asociación estratégica, con el fin de apoyar las políticas de prevención y protección en relación con la violencia.
Tobias Pflüger (GUE/NGL), por escrito. − (DE) He apoyado el informe del señor Raül Romeva i Rueda, porque identifica claramente, en unos cuantos puntos, las principales causas de los feminicidios en México y América Central: los feminicidios se producen libremente en un contexto social y económico orientado exclusivamente hacia intereses económicos. Un elevado porcentaje de ellos se ha producido en las denominadas zonas de libre comercio con su industria maquiladora (empresas de subcontratistas que producen para el mercado de la exportación), en las que la ausencia de una infraestructura social y los elevados índices de pobreza se unen a la impunidad para las fuerzas de seguridad «semilegales».
Estas estructuras se ven reforzadas también por las relaciones de la Unión Europea con México y América Central, concentradas en facilitar el comercio. El Acuerdo de Asociación con los países de América Central, que está previsto que se celebre antes de que finalice el año, ya demuestra, en su forma actual, que la Unión Europea está principalmente interesada en la desregulación y la liberalización del mercado. No obstante, la «creación de un clima favorable para el comercio y la inversión», tal y como defiende la Comisión, lleva precisamente a las estructuras que el informe identifica con acierto como promotoras del contexto económico y social desfavorable que conduce a un elevado índice de feminicidios.
El informe también expresa el importante mensaje de que la cláusula de derechos humanos acordada en el denominado «acuerdo global» entre la Unión Europea y México debe ser finalmente cumplida. También es necesario reforzar el trabajo de las asociaciones de víctimas y familiares.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de este informe que recomienda, con el fin de prevenir el fraude, la informatización de los movimientos de tránsito, la reforma del marco jurídico y la mejora, por parte de la Comisión y de los Estados miembros, de los controles físicos sobre la base de un análisis común de los riesgos. El Reino Unido se ve afectado por este problema: hasta un 4 % de ingresos potenciales por IVA se pierde debido al fraude en este ámbito.
Andreas Mölzer (ITS), por escrito. − (DE) La eliminación de las fronteras muy rápida y manifiesta se hace sentir en un descenso masivo de la facturación derivada de los cigarrillos, no solamente en la región de la frontera, sino también en el interior. Las desoladoras condiciones del mercado laboral tientan a muchos individuos a pasar de contrabando pequeñas cantidades de productos de tabaco a pie a través de la frontera, como un medio para aumentar sus ingresos.
Los fantásticos márgenes de beneficios, a pesar de los elevados costes de transporte, también han contribuido al masivo aumento del contrabando de tabaco en los últimos años. Una práctica que está considerada como un delito menor en algunas zonas está proporcionando un sustento a las bandas criminales y muy bueno, en el sentido de que, después de todo, resulta sencillo llevar estos productos del mercado negro hasta los fumadores de la Unión Europea. Los traficantes saben que es difícil que las campañas informativas cambien la situación, dado que los estudios han demostrado que la mayoría de los compradores saben bien que estos productos contienen una concentración superior de sustancias nocivas y que corren el riesgo de que se les impongan sanciones.
El papel de Montenegro es particularmente lamentable, dado que se ha convertido el principal nodo de Europa para el contrabando de tabaco, ya que el Estado se lleva una generosa tajada. Habría que ejercer una mayor presión a través de las conversaciones que se están manteniendo actualmente, las sanciones deberían ser, por supuesto, mucho más duras y se debería introducir un sistema de etiquetado uniforme para poner fin a una situación en la que el lucrativo negocio de exportación de los productores de tabaco acaba en reimportaciones ilegales.
Glenis Willmott (PSE), por escrito. − El EPLP apoya los objetivos del acuerdo con Philip Morris para combatir el fraude y el contrabando de cigarrillos en la UE. Sin embargo, el Gobierno del Reino Unido no ha firmado el acuerdo, pues ello podría entrar en conflicto con la legislación existente en el país sobre el contrabando de cigarrillos. Dicha legislación se aplica a todos los fabricantes de cigarrillos, lo que es importante para asegurar que la actividad de contrabando no sea, simplemente, trasladada a productos manufacturados por empresas que han escogido no firmar un acuerdo, o que podrían, en un momento dado, retirarse de él. Esta legislación tampoco contiene exclusiones significativas, lo que permite al Reino Unido abordar mejor los problemas particulares de contrabando de cigarrillos que afronta.
Nina Škottová (PPE-DE). – (CS) Señora Presidenta, Señorías, acojo con satisfacción el emprendedor informe de la ponente, la señora Jensen, porque la calidad cada vez peor de los servicios de tierra se ha convertido, en los últimos tiempos, en un problema cada vez más urgente y el verdadero talón de Aquiles de la industria de la aviación.
Esto se debe a múltiples causas. Me gustaría referirme a las relacionadas con el aumento de las medidas de seguridad aplicadas en algunos aeropuertos de toda la Unión Europea. Estas medidas a menudo rayan en la degradación de la dignidad humana y aumentan el riesgo de propagación de enfermedades infecciosas, sin ningún impacto tangible sobre la seguridad. Me refiero, por ejemplo, al requisito de que las pasajeras se quiten en público cualquier prenda de ropa tipo chaqueta, incluso cuando solamente llevan ropa interior debajo. Del mismo modo, a menudo el hecho de tener que quitarse el calzado provoca que haya que permanecer de pie sobre suelos helados antes de pasar por el detector de seguridad. Por otra parte, al revisar los artículos personales de los pasajeros, el personal no suele demostrar ningún respeto por las normas higiénicas básicas.
Es evidente que si no nos fijamos en estas cuestiones y exigimos una mejor cultura de viaje además de respeto y educación durante los controles de seguridad del personal de tierra, la aviación civil se convertirá en ocasiones, por lo que respecta a los servicios de tierra, en una experiencia espantosa y desagradable.
Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. − (PT) Señalando un rápido aumento del transporte aéreo de mercancías y pasajeros, la Comisión ha decidido elaborar un «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa», en el que sugiere una serie de medidas.
Esta resolución del Parlamento Europeo, a pesar de contener aspectos con los que estamos de acuerdo —por ejemplo, sus referencias a la necesidad de respetar la legislación social y los acuerdos colectivos, la formación o las necesidades de las regiones más remotas—, suscribe un concepto de liberalización del sector y la creación del denominado «cielo único europeo».
A pesar de que señala que la responsabilidad de planificar las infraestructuras de los aeropuertos debe continuar en manos de los Estados miembros, defiende un «enfoque global a escala de la UE por lo que se refiere a la necesidad de crear una capacidad adicional, las limitaciones sobre la futura evolución de las inversiones en capacidad adicional y los ejes estratégicos».
La resolución confirma la primacía de las «normas de competencia de la Comunidad», particularmente por lo que se refiere al suministro de servicios de tierra, con respecto a los que se no excluye una mayor liberalización. Por lo tanto, defiende el aumento del número mínimo de proveedores de servicios admitidos en los aeropuertos, sin establecer un límite artificial sobre el número de prestadores de servicios terceros y eliminando las limitaciones que impiden que los proveedores de servicios de tierra accedan al mercado.
Esta es nuestra postura crítica.
Boguslaw Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) Señor Presidente, he votado a favor del informe de la señora Jensen «sobre la capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra: Hacia una política más eficaz» (2007/2092(INI)).
El informe concede una importancia adecuada a la cuestión de garantizar que los aeropuertos dispongan de la capacidad necesaria. La demanda de vuelos aumenta un 5,2% al año. Se ha calculado que para 2025 más de 60 aeropuertos serán incapaces de satisfacer la demanda de vuelos. El informe prevé que el crecimiento del transporte aéreo vaya acompañado de programas técnicos y reguladores para limitar su impacto exterior.
La ponente señala con acierto que la Unión Europea solamente puede satisfacer sus necesidades en este ámbito ofreciendo diferentes tipos de aeropuertos y respondiendo a las necesidades específicas de cada país.
David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor de este informe, que pide a la Comisión que presente al Parlamento antes de 2009 un Plan marco para crear nueva capacidad aeroportuaria en Europa, a fin de que se puedan fomentar y coordinar mejor las iniciativas europeas encaminadas a la creación de nuevas capacidades aeroportuarias dedicadas al tráfico internacional, así como para hacer un mejor uso de las capacidades existentes. Sólo la coexistencia de distintos modelos de aeropuerto conforme a las especificidades nacionales permitirá a la UE satisfacer sus necesidades en este ámbito.
Zita Pleštinská (PPE-DE), por escrito. − (SK) He votado a favor del informe Jensen «sobre la capacidad de los aeropuertos y los servicios de tierra: Hacia una política más eficaz», porque considero que es fundamental para garantizar un desarrollo regional sostenible. La infraestructura de transportes suele ser el factor decisivo para la asignación de inversión regional, el desarrollo del turismo y un rápido transporte de las mercancías. El transporte aéreo ofrece un importante valor añadido, especialmente para las regiones insulares, periféricas y menos desarrolladas.
La globalización y el rápido desarrollo económico están provocando un aumento de la demanda de vuelos en la Unión Europea. El desarrollo actual y futuro del transporte aéreo en Europa exige urgentemente la prudencia de anticipar los pasos necesarios a adoptar en el plano europeo en beneficio de los ciudadanos de la Unión y de su economía en conjunto.
En mi opinión, se puede mejorar la imagen de todas las regiones europeas mediante la construcción de nuevos aeropuertos, la modernización de los existentes y la conversión de los antiguos campos de aviación militares en aeropuertos civiles. La creación y expansión de la infraestructura logística y de los aeropuertos exigen la ayuda apropiada de las autoridades regionales y nacionales. Los aeropuertos deben ser incluidos en los planes de desarrollo espacial regionales; también deben formar parte de las estrategias de desarrollo regionales y ser objeto de evaluaciones del impacto territoriales con una rigurosa evaluación del impacto ambiental.
Considero que es fundamental financiar la infraestructura de los aeropuertos con los fondos regionales y nacionales, con la inevitable ayuda económica de las redes transeuropeas de transporte, el Fondo de Cohesión y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).
Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. − (PT) Al identificar «la construcción de aeropuertos de asistencia cerca de los aeropuertos congestionados» como una de las soluciones a los problemas de congestión de los aeropuertos, como el que se experimenta en Lisboa, y al señalar que las «compañías aéreas tradicionales, las de bajo coste, las de vuelos chárter, las de transporte de mercancías y las de vuelos de negocios tienen necesidades distintas en cuanto a servicios de aeropuerto y asignación de franjas horarias», el Parlamento Europeo promueve las opciones presentadas como menos costosas y, al mismo tiempo, capaces de responder al crecimiento del tráfico aéreo, teniendo en cuenta las características particulares de ese crecimiento.
Por lo tanto he votado a favor de este informe, dado que considero que su ratio es contrario a la posición defendida por el Partido del Centro Democrático y Social/Partido Popular (CDS-PP) de Lisboa, que pasa por la opción «Portela +1».
Olle Schmidt (ALDE), por escrito. − (SV) El informe de Anne Jenssen aborda un problema que es transnacional en el mayor grado posible. Es decir que no ha sido la falta de relevancia para la Unión Europea lo que ha provocado que finalmente haya votado en contra de la mayoría de las enmiendas y que, al final, me haya abstenido con respecto al informe en conjunto. El mayor problema con el informe era que en su versión final resultaba demasiado detallado. Me resulta difícil apreciar la necesidad de un plan marco a nivel de la Unión Europea por el que se rija la organización de los servicios de tierra en los aeropuertos, y entiendo menos todavía por qué Bruselas debería crear tasas y normas adicionales en relación con la formación de los empleados o la ubicación de los aeropuertos. Sin entrar en la cuestión de la ubicación del aeropuerto de Bromma, por ejemplo, concluyo que lo razonable es que la decisión le corresponda a Estocolmo y Suecia, y no al Parlamento Europeo.
Lars Wohlin (PPE-DE), por escrito. − (SV) El informe de propia iniciativa sobre la capacidad de los aeropuertos contiene planes prometedores para lo que se puede conseguir mediante la planificación central por parte de la Unión Europea. De acuerdo con el informe, Europa se enfrenta a un importante aumento del uso de los aeropuertos y existe la necesidad de «optimizar» los recursos existentes. Se afirma que los acontecimientos futuros ponen de manifiesto la necesidad de intervenir en el plano de la Unión Europea «a fin de beneficiar a los ciudadanos de la Unión y al conjunto de la economía de la UE». Incluso aborda el tema de la infraestructura para las conexiones con los aeropuertos.
En la gran mayoría de los casos, existe competencia nacional, entre países y aeropuertos, y se deben tomar decisiones estratégicas a nivel nacional. En algunos países los aeropuertos son privados y las decisiones de inversión se basan en evaluaciones de rentabilidad, mientras que en otros países son de propiedad pública. Por lo tanto, la idea de la planificación de la Unión Europea en este ámbito es muy poco realista. No conocemos la demanda futura; cambia constantemente y varía entre diferentes zonas y países sin cesar. Tampoco podemos profetizar cómo pueden afectar los avances técnicos al crecimiento. Asimismo, desconocemos los costes asociados. Por otra parte, normalmente todas las previsiones de costes para infraestructura tienden a ser entre dos y tres veces superiores a lo previsto. Del mismo modo, la cuestión de los servicios de tierra debería ser competencia de cada aeropuerto específico y no regularse en el plano europeo.
El informe está inspirado en ideas orientadas hacia la economía. No puedo apoyar este informe, que recuerda en gran parte a los sistemas característicos de los antiguos países socialistas y, por lo tanto, he votado en contra.
10. Correcciones e intenciones de voto: véase el Acta
11. Composición de las delegaciones : véase el Acta
12. Decisiones relativas a determinados documentos : véase el Acta
13. Transmisión de textos adoptados durante la presente sesión: véase el Acta
14. Calendario de las próximas sesiones: véase el Acta
15. Cierre de la sesión
Presidenta. − Gracias, de nuevo hoy, a todos nuestros intérpretes y al personal técnico.
Declaro interrumpido el periodo de sesiones del Parlamento Europeo.