Пълен протокол на разискванията

Понеделник, 22 октомври 2007 г. - Страсбург

16. Намаление на емисиите на CO2 от пътнически леки автомобили и лекотоварни автомобили (разискване)

  Die Präsidentin. Als nächster Punkt folgt der Bericht von Chris Davies im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit über die Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen

(2007/2119(INI)) (A6-0343/2007).

  Chris Davies (ALDE), rapporteur. – Madam President, let me start with an accusatory question to the Commissioner. Some of us have pointed out repeatedly over the years that the car makers were failing to comply with the terms of the voluntary agreement to reduce emissions. So, why is it that, some five years after this first became evident, we still do not have legislation before us requiring the manufacturers to meet the agreed targets, because with each month of delay it becomes harder to achieve the ambitions which were originally possible?

This sets the framework for today’s debate. Average emissions from new cars stand now at a little less than 160 g of CO2 per kilometre – a long way adrift from the target of 140 g by 2008. Therefore, it is not surprising that Members here want car makers to be punished for breaking their commitment. Yet the fact is that the manufacturers have broken no laws and, however much we may wish it were otherwise, the level of emissions is where it is.

The Commission has announced that it wants to stick to the medium-term target setting that voluntary agreement of 120 g by 2012, but says that 10 g of this will now be achieved by complementary measures. I call this a political fudge: it has reduced the clarity of the target and encouraged some manufacturers to think that they can use biofuels as a means of avoiding significant design changes.

But, given where we are, are the target and the timetable set by the Commission still appropriate, because, of late, the reduction in average emissions has been hardly more than 1 g a year? The Commission suggests that this should instantly be transformed into 5 g a year. Well, that can be achieved – and the technology exists to do it – but at what cost?

Emission reductions must be made a priority for car makers, but they have to be achieved at the lowest possible expense. That means giving industry specific targets and sufficient time to make the changes. These improvements may increase the price of new cars but, then, reduced emissions mean improved fuel economy, so those who buy the cars will save money as they drive them. Get it right and we can take action which will be good for the environment, good for the consumer and good for the future of car making.

There is a debate in this Parliament about whether, in a pre-legislative report of this kind, environmentalists should be pressing to send a strong signal to the Commission to be tough, or whether we should try to be realistic in framing measures which might actually be those that end up close to the final form at the end of the day. That is why I am asking Parliament to break from the Commission position and recommend that the target for average emissions from new cars should be set not for 2012 but for 2015 and should be 125 g to be achieved by technical means alone.

By all means let us encourage the use of complementary measures to reduce emissions, but as an addition, not as a substitute, for these technical improvements. For those Members who say this is not sufficient, let me just say that next month we will be voting on the CARS 21 report and, in that, the recommendation is 135 g by 2015. We can end up voting for one thing this month and something else next month. If I can help bring together the different positions of the Committee on Industry, Research and Energy and of the Committee on Environment, Public Health and Food Safety, then I believe it will strengthen Parliament’s position and influence.

I believe that manufacturers should be set absolutely clear targets with no room for wriggling. This report insists that failure to comply should result in the application of tough financial penalties. I propose an internal trading mechanism to give manufacturers maximum flexibility and give incentives to the makers of low-emission vehicles. But, ultimately, it is the penalty regime that matters and that, I suspect, will test the Commission’s resolve.

Equally important is the need to set long-term targets to reduce emissions to below 100 g by 2020. Given sufficient time, and an absolute requirement, I have no doubt that manufactures can achieve reductions of nearly 40% over the next 13 years.

Finally, let me just touch upon the way in which cars are promoted. The manufacturers always claim that they respond to consumer demand, but I do not believe this. I believe they shape consumer demand. Studies have shown that a very high proportion of advertising expenditure goes towards the promotion of cars on the basis of power and size and speed.

The car industry is supposed to be drawing up a voluntary code of advertising conduct but we have had our fingers burnt through voluntary codes and any such measure should be regarded with suspicion. It is time that advertisements give consumers more details of the fuel economy and emission performance of the vehicles on sale. This information should be upfront and not buried away in the small print. We need to encourage car makers to compete on the basis that their cars are safe and stylish and environmentally-friendly.

Let me finish with these remarks. Europe’s car makers produce fine vehicles. The technical expertise of the companies themselves is much to be admired, but for too long they have ignored the contribution their products are making to the threat posed by climate change. For the sake of the planet, for the good of an industry that needs to stay at the cutting edge of world-class technology, it is time now for law-makers to steer them firmly in a greener direction.

  Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. Κυρία Πρόεδρε, οι οδικές μεταφορές, όπως και οι άλλοι τομείς της οικονομίας, πρέπει να συμβάλουν στην προσπάθεια περικοπής των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ώστε να μπορέσουμε να επιτύχουμε τους στόχους του Πρωτοκόλλου του Κιότο και τις μελλοντικές μας δεσμεύσεις για το 2020 και μετέπειτα.

Οι οδικές μεταφορές αποτελούν τη δεύτερη μεγαλύτερη πηγή εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μόνο τα επιβατηγά αυτοκίνητα ευθύνονται για ποσοστό 12% των συνολικών εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι αξιοσημείωτο ότι ενώ οι συνολικές εκπομπές στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 κρατών μελών υποχώρησαν σχεδόν κατά 8% στο διάστημα μεταξύ 1990 και 2005, οι εκπομπές από τις οδικές μεταφορές αυξήθηκαν στο ίδιο χρονικό διάστημα κατά 25%. Εδώ να υπενθυμίσω ότι από το 1995 η Επιτροπή έχει θέσει το στόχο των 120 γραμμαρίων, επομένως η αυτοκινητοβιομηχανία το γνώριζε, και επίσης να υπενθυμίσω ότι υπήρχε εθελοντική συμφωνία για την επίτευξη της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στα 140 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο το 2008. Όταν λοιπόν η Επιτροπή αντελήφθη ότι ο στόχος αυτός δεν θα επιτυγχάνετο από την αυτοκινητοβιομηχανία και όταν και η ίδια η αυτοκινητοβιομηχανία το ομολόγησε, τότε βεβαίως τον περασμένο Φεβρουάριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ολοκλήρωσε την επανεξέταση της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα νέα αυτοκίνητα με νομοθεσία η οποία είναι υποχρεωτική, και βασίζεται σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση με την οποία θα επιτευχθεί ο ευρωπαϊκός στόχος της μείωσης -από τα νέα αυτοκίνητα- σε 120 γραμμάρια το 2012.

Η αντιμετώπιση του προβλήματος εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα αυτοκίνητα αναμένεται να συμβάλει επίσης στην επιδιωκόμενη ενίσχυση της ενεργειακής ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μειώνοντας την εξάρτησή μας από εισαγόμενα ορυκτά καύσιμα. Αυτό, βέβαια, θα οδηγήσει και σε μείωση της δαπάνης αγοράς καυσίμων από τους καταναλωτές.

Κυρία Πρόεδρε, με χαρά διαπιστώνω ότι η έκθεσή σας επιδοκιμάζει την πρωτοβουλία μας να προτείνουμε νομοθετικό πλαίσιο μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα αυτοκίνητα, και ευχαριστώ τον εισηγητή κ. Davies, για τις προσπάθειές του, καθώς επίσης την κ. Harms και τον κ. Bulfon από την Επιτροπή Βιομηχανίας και την Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς αντίστοιχα, για τις σχετικές εισηγήσεις τους.

Η έκθεση θέτει φιλόδοξους στόχους μείωσης του διοξειδίου του άνθρακα και τονίζει ότι θα χρειαστεί μεγαλύτερη και πιο μακροπρόθεσμη πρόοδος. Πρόκληση είναι πλέον να μετουσιωθεί η πολιτική αυτή στήριξη σε έμπρακτη δράση.

Στο σχέδιο έκθεσης προτείνονται διάφορα σημαντικά πεδία εργασίας, δύο από τα οποία επιθυμώ να σχολιάσω.

Πρώτον, η έκθεσή σας επισημαίνει τη θεμιτή ανάγκη της αυτοκινητοβιομηχανίας να λάβει την απαραίτητη προθεσμία ώστε να μπορέσει να προσαρμοσθεί ομαλά στις νέες νομοθετικές ρυθμίσεις. Όπως γνωρίζουμε, το είπα και προηγουμένως, αυτή η στρατηγική της μείωσης χρονολογείται ήδη από το 1995. Τον προηγούμενο μήνα στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, διαπιστώσαμε ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ανταποκρίθηκε σε μεγάλο βαθμό στην πρόκληση στης νέας μας πρότασης. Οι κατασκευαστές, μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα. κατάφεραν να προτείνουν οικονομικά προσιτές τεχνικές λύσεις, που αποδίδουν ουσιαστική εξοικονόμηση καυσίμων. Είμαι απόλυτα πεπεισμένος ότι με την αναθεωρημένη μας στρατηγική και το επικείμενο νομοθετικό πλαίσιο θα προσφέρουμε στους κατασκευαστές ίσους όρους ανταγωνισμού -με γνώμονα τις περιβαλλοντικές επιδόσεις- και όχι ανταγωνισμό με γνώμονα μόνον το μέγεθος του αυτοκινήτου ή την ισχύ του κινητήρα του. Ήδη βλέπουμε τα πρώτα αποτελέσματα. Τώρα που οι τιμές του πετρελαίου φθάνουν σε επίπεδα ρεκόρ, δεν πρέπει να χάσουμε την ευκαιρία να θέσουμε φιλόδοξους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό θα λειτουργήσει ως ισχυρό κίνητρο για καινοτομία και ανανέωση, και επίσης θα επιτρέψει μεγάλες εξαγωγές στις αναδυόμενες χώρες, όπου υπάρχει μεγάλη ζήτηση για αποτελεσματικά αυτοκίνητα, αυτοκίνητα τα οποία δεν καταναλίσκουν μεγάλες ποσότητες καυσίμων.

Δεύτερον, η έκθεσή σας επισημαίνει την ανάγκη να συνεκτιμηθούν στην μελλοντική νομοθεσία ορισμένες σημαντικές παράμετροι, μεταξύ των οποίων οι κοινωνικές επιπτώσεις και οι προσιτές τιμές για τους καταναλωτές. Βεβαίως, έχει μεγάλη σημασία η δίκαιη μεταχείριση όλων των πλευρών. Θέλω να τονίσω ότι αποτελεί αμετακίνητη πρόθεσή μας να προτείνουμε νομοθεσία η οποία συνεκτιμά την κατάσταση όλων των κατασκευαστών και αποφεύγει την αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Ο συνολικός στόχος θα επιμερισθεί μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων με αειφόρο και κοινωνικά δίκαιο τρόπο. Η ολοκληρωμένη προσέγγιση που προτείνουμε, θα βοηθήσει τον κλάδο να προετοιμαστεί για τις προκλήσεις του μέλλοντος και θα αποτρέψει την άδικη επιβάρυνση συγκεκριμένων επιχειρήσεων ή του συνόλου του κλάδου.

Με τις προκαταρκτικές αυτές παρατηρήσεις θα τελειώσω εδώ και σας ευχαριστώ για την προσοχή σας.

  Rebecca Harms (Verts/ALE), Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. – Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar! Kollege Davies, ich glaube, es ist nötig, sich noch einmal richtig klar daran zu erinnern, warum wir überhaupt über strenge verbindliche Grenzwerte diskutieren müssen. Es liegt daran, dass eine freiwillige Vereinbarung, die zwischen der Kommission und der Automobilindustrie vor über zehn Jahren getroffen worden war, wissentlich und willentlich von der Automobilindustrie verfehlt worden ist. Das ist ja nicht zufällig gewesen, das hat man ja nicht auf sich zukommen lassen, sondern das hat man durch Entscheidungen an Konzernspitzen so herbeigeführt!

Ich bin deshalb, Herr Kollege Davies, einigermaßen erstaunt, dass Sie mit Ihren Änderungsanträgen – die ich erst seit heute kenne, vielleicht gibt es sie schon länger – anders, als im Umweltausschuss beschlossen worden ist, heute klargemacht haben, dass Ihnen überhaupt nicht mehr daran gelegen ist, richtig Druck auf die Innovationsfähigkeit und die Innovationskraft der Automobilindustrie in Europa zu machen.

Meiner Meinung nach ist es so, dass wir nur mit den strengen Grenzwerten – so wie sie ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen worden waren – die Klimaziele Europas erreichen können. Meiner Meinung nach ist es auch so – zu Recht haben Sie, Herr Dimas, das angesprochen –, dass wir auf Dauer die Versorgungssicherheit für den Verkehr nur gewährleisten können, wenn wir umgehend dafür sorgen, dass die Autos effizienter werden, weil wir nicht zugucken können, dass wertvolles und schwer erreichbares Öl auf unseren Straßen weiter verjubelt wird.

Das Dritte – das ist dem Industrieausschuss, für den ich die Stellungnahme verfasst habe, so wichtig – ist, dass wir endlich dafür sorgen müssen, dass das Wissen und Können der Ingenieure und Entwickler in der Automobilindustrie zum Zuge kommt und diese guten Ingenieure durch ein falsches Management nicht weiter ausgebremst werden. Ich bin fest davon überzeugt, dass binnen kürzester Zeit nur noch effiziente, klimafreundliche, erschwingliche Autos, die trotzdem Klasse haben, verkäuflich sind und diejenigen, die heute durch wirklich sehr harmlose Zeitvorgaben für die Grenzwerte, Herr Kollege Davies, den Druck aus der Innovation wieder herausnehmen, dafür Verantwortung tragen werden, wenn die europäische Automobilindustrie auf Dauer eben nicht konkurrenzfähig ist und wenn die Automobilindustrie in Europa Arbeitsplätze verlieren wird.

Es ist völlig klar, dass der Weltmarkt für Autos – jedenfalls wenn wir unserer Klimapolitik und unserer UNO-Klimapolitik glauben – sich völlig verändern wird, und diejenigen, die heute bei den Grenzwerten auf der Bremse stehen, tragen dann dafür die Verantwortung, dass die Automobilindustrie in Europa den Bach runtergeht und wir überhaupt unsere Klimapolitik selbst nicht mehr ernst nehmen.

  Wolfgang Bulfon (PSE), Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. – Frau Präsidentin! Ich bekenne mich zum Auto als flächendeckendem Verkehrsmittel, und ich bekenne mich zum Beitrag der Autoindustrie zum Wohlstand der Europäer. Nicht bekenne ich mich zum Auto als Fetisch. Daher ist für mich der Bau von Pkws, die schneller als 200 Stundenkilometer fahren können, unverständlich.

Ein effizientes ökologisches Auto zu bauen, ist unter den Vorzeichen des Klimawandels eine Notwendigkeit. Europa hat überdies die Pflicht, den boomenden neuen Märkten ein gutes Vorbild zu sein. Letztendlich bestimmt der Konsument durch die Kaufentscheidung, welche Fahrzeuge in Zukunft gefahren werden. Deshalb habe ich mich im Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz für transparentere, leichter verständliche Angaben über die Emissionsbilanz der Fahrzeuge eingesetzt. Ich fordere die Kommission auf, diesen Bericht zum Anlass zu nehmen, einen ambitionierten Gesetzesvorschlag vorzulegen, und zwar rasch.

  Martin Callanan, on behalf of the PPE-DE Group. – Madam President, can I first of all thank Mr Davies very much indeed for all the work that he has put into this report, and for his extremely constructive cooperation. I am happy, on behalf of my Group, to endorse the target of 125 g by 2015 that Mr Davies has outlined. It is a target which, I think, is extremely environmentally ambitious, but it is also achievable by what is a very successful European industry employing hundreds of thousands of people, and we must ensure that it remains a successful European industry. I am convinced that those European car manufacturers will continue to produce some of the most environmentally friendly cars in the world, and these new targets – which, we should never forget, are the tightest in the world – will help them to achieve even cleaner cars in the future.

But the missing link in this debate is, of course, that of consumer demand. We must make sure that consumers are demanding cleaner, more environmentally friendly cars, and, there, the Member States themselves have a very important role to play through their tax systems, which is, rightly, a matter for them. They can, however, considerably affect consumer demand by introducing the correct environmentally friendly taxation schemes.

We also, in my view, need contributions to CO2 reduction from all of the related sectors: from the oil companies, from the biofuel producers, from the tyre manufacturers etc., all of whom have a contribution to make and can help us to achieve our ambitious targets.

I have also tabled some amendments to water down what I think are some very prescriptive requirements on advertisers, which Mr Davies has included in his report. I think they are grossly disproportionate to the problem, and I am sure that, given sufficient opportunity, the manufacturers and the advertisers can come up with a binding voluntary code which would be equally effective.

I have also tabled – jointly with Mr Davies – an amendment to recognise the contribution of small-volume manufacturers who do not have a huge product range with which to average out the emissions requirements. I hope the Commission will take those into account when formulating the legislation.

  Marie-Noëlle Lienemann, au nom du groupe PSE. – Chers collègues, Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, l'urgence est là, tout le monde le rappelle. Le prix Nobel a été donné à M. Gore, qui a tiré la sonnette d'alarme, et l'Union européenne a maintenant une nécessité impérative de passer aux actes car, je le rappelle, cette affaire n'est pas nouvelle. Il y avait un accord volontaire sur lequel s'étaient engagés les constructeurs de 140 g de CO2 par kilomètre en 2008, et cet accord n'a pas été tenu. Je le rappelle, le Parlement européen avait lui-même fixé l'objectif de 120 g pour 2005 et, au plus tard, pour 2010. Rien ne justifie aujourd'hui que nous reculions sur ces objectifs. Et il est donc nécessaire d'avoir rapidement une directive ambitieuse, claire et contraignante. Elle doit s'attacher à donner des objectifs en deux temps.

Premièrement, à court terme. Le court terme, c'est la cible de 120 g de CO2 pour les voitures neuves et 10 g pour les mesures complémentaires. Mais il faut aller vite et nous approuvons donc le vote qui a eu lieu en commission de l'environnement et qui a souhaité que la cible soit atteinte en 2012 et que, dès 2009, des objectifs contraignants soient définis de sorte qu'en 2012, tous les véhicules, toute la cible soit atteinte.

Dans un second temps, il nous paraît fondamental de fixer un objectif pour 2020: 95 g pour 2020, 70 g pour 2025, avec une date d'échéance intermédiaire en 2016 pour faire le point. Alors nous approuvons donc cette feuille de route ambitieuse de la commission de l'environnement, car nous pensons qu'elle donne à la fois de la visibilité pour des normes et qu'elle impose le gap technologique sans lequel nous n'arriverons pas à atteindre le protocole de Kyoto. Oui, bien sûr, ça va coûter cher et ça pose un problème d'arbitrage sur le prix des véhicules. On doit d'abord noter que toutes les voitures et tous les constructeurs n'ont pas eu la même efficacité dans l'accord volontaire.

Oui, les petites voitures doivent être favorisées par rapport aux grosses voitures et nous devons trouver des taxations, des pratiques, voire d'interdiction dans certains cas, qui empêchent ces gros véhicules, 4x4 ou autres, notamment en milieu urbain, de polluer à longueur de journée nos villes et de produire une grande quantité de CO2. C'est d'autant plus important que les marges bénéficiaires des constructeurs sont d'autant plus fortes qu'ils produisent beaucoup de grands véhicules. Nous devons donc orienter le marché de telle manière que les constructeurs qui font des petites voitures moins polluantes aient plus de rentabilité que ceux qui font des grosses voitures, grandes polluantes, et nous attendons de la Commission, au-delà des normes, de nous proposer des stratégies qui vont dans ce sens.

Enfin, je voudrais insister sur l'importance d'une bonne information des acheteurs pour qu'ils y voient clair dans ce maquis et, en particulier, qu'on démine les publicités mensongères. C'est pourquoi mon groupe a déposé un amendement imposant que l'étiquetage sur le format A-G d'efficacité énergétique soit bien fixé sur chaque véhicule pour que chaque consommateur puisse avoir une pratique favorable à l'environnement.

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Wenn es um CO2-Emissionen geht, reden wir gerne sehr schnell über Autos, denn der Weg in das schlechte Umweltgewissen unserer Menschen führt nun mal über das Auto. Deswegen redet insbesondere Frau Harms, die Grünen und auch viele Umweltverbände sehr gerne über dieses Thema.

Wir haben eine gescheiterte Selbstverpflichtung, gar keine Frage, und deswegen brauchen wir eine Regulierung, da kommen wir gar nicht drum herum. Wie Sie daherkommen und behaupten können, Frau Harms, dass die Selbstverpflichtung von der Autoindustrie absichtlich und strategisch torpediert worden ist, das scheint mir etwas sehr weit hergeholt zu sein. Ich möchte mal daran erinnern, dass es an einem Markt nicht nur Anbieter von Produkten gibt, sondern auch Nachfrager. Zu den Nachfragern gehören wir z. B. auch, und wenn wir jetzt gleich mit dem Fahrdienst nach Hause fahren, fahren wir auch die Autos, die genau diese Selbstverpflichtung nicht erfüllen.

Ich wünsche mir eine Initiative der Grünen: Wenn Sie ehrlich sind, dann bestellen Sie doch jetzt bitte einmal die Kleinwagen, die dieses Selbstverpflichtungsziel im nächsten Jahr treffen, auch entsprechend hier fürs Parlament. Wir müssen bei der künftigen Gesetzgebung dringend darauf achten, dass die geforderten Reduktionen einer Kosten-Nutzen-Analyse standhalten. Der gerne auch von Ihnen, Frau Harms, und den Grünen zitierte Stern-Bericht rechnet vor, dass von 13 möglichen Maßnahmen zur CO2-Reduktion, die Reduktionen bei Autos, die mit Abstand am teuersten sind, also eigentlich die ineffizientesten sind. Wer politisch strenge Grenzwert und effizientere Autos fordert, der muss die Entwicklungs- und Produktionszyklen der Industrie von 5 bis 7 Jahren anerkennen. Wer das nicht tut, gefährdet Arbeitsplätze, Frau Harms, nicht wer das anerkennt.

Deswegen bin ich froh, dass unser Berichterstatter genau diesen Schritt getan hat, zu sagen, alles vor 2015 ist an dieser Stelle nicht realistisch. Das Parlament wird sich morgen für etwas aussprechen, das auf dem Tisch liegt, und da muss man sagen: Egal, was es ist, egal, welches Jahr genannt wird oder egal, welcher Durchschnittswert angesetzt wird, es wird ist immer das Strengste und Ambitionierteste im Vergleich zum Rest der Welt sein. Das sollten wir uns vor Augen halten. Der Grad zwischen Anreiz und Bestrafung für unsere Industrie ist sehr, sehr klein, und wir müssen am Ende sehr genau darauf schauen, dass wir auch wirklich die besten Produkte exportieren, und nicht etwa unsere Industrie.

  Claude Turmes, on behalf of the Verts/ALE Group. – Madam President, I think this is the right moment to inform the outside world about what this Callanan-Davies deal is. So, what is it? It is delaying action from 2012 to 2015. We have calculated the CO2 impact: 125 g in 2015 is worse than 130 g in 2012. And the second part of the deal is exemptions for small-volume producers. That is 300 000 cars a year, so that is not ‘small volumes’.

I think that what we are voting on this week, Mr Davies’ initiatives, are from a Green Liberal climate hero who has become a climate Judas. It is really incredible: instead of using the possible centre-left majority in this House for 120 g in 2012, siding with reactionary Tories to help the car industry in Europe to win time – that is really not the way forward.

  Kartika Tamara Liotard, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, de afgelopen maanden hebben mijn collega's en ik heel veel vertegenwoordigers gezien van de automobielindustrie. Zelden is er volgens mij zo hard gelobbyd over een verslag. Met alle mogelijke argumenten probeerde de automobielindustrie te voorkomen dat maatregelen ter beperking van CO2-uitstoot er komen of deze in ieder geval uit te stellen. Het blijkt dat ze hierbij een groot aantal van mijn collega's hebben overgehaald, inclusief de rapporteur, hoewel gelukkig de Milieucommissie zich wél van haar taak bewust was.

Laat ik helder zijn: de automobielindustrie heeft dit Commissievoorstel geheel aan zichzelf te danken. Pogingen om tot een vrijwillige regeling te komen hebben jammerlijk gefaald. Het blijkt dat alleen het stellen van verplichte normen werkt. En jammeren dat het allemaal zo snel moet, vind ik behoorlijk hypocriet, want de industrie weet al jaren dat deze maatregelen er moeten komen. Zorgen voor het milieu moet nú, met drastische maatregelen. Dat zijn we verplicht aan onszelf en aan toekomstige generaties.

Daarom roep ik op om tegen amendement 42, ingediend door de heren Callanan en Davies, te stemmen. Dit amendement wil de maximale hoeveelheid CO2 verhogen alsmede de afgesproken datum van 2012 verleggen naar 2015. Dit geeft commerciële belangen prioriteit boven het milieubelang en dat kunnen wij absoluut niet toelaten. Meneer Davies, wat maakt u ons nu?

  Malcolm Harbour (PPE-DE). – Madam President, on behalf of my colleagues in the Committee on the Internal Market and Consumer Protection, I would like to thank Mr Davies for the way he has approached this, particularly his willingness to listen, and for a number of innovative approaches that we see in his report. I also want to thank our rapporteur, Mr Bulfon, and to thank Mr Davies for adopting a number of our proposals in his report.

We have heard a lot of debate and discussion this evening about the car industry missing targets and about how we are going to move forward. But I would like to echo what the Commissioner said and use the word ‘incentive’. This programme, and to meet the programme that Mr Davies has set out, is going to need billions and billions of euros of investment in new products and is going to tie up immense resources in engineering and product development.

(Objections)

I see my Green colleagues already shaking their heads; they seem to think that the technology is there, that overnight we can change a fundamental industry in that direction. This is entirely unrealistic – where is the investment going to come from? It is going to come from the profits of the car companies. We need to sustain those profits so that they can reinvest them. This demand here will be the biggest change and turnaround we have ever seen in a major industry. Let us just remember that. Let us not just sit here and make unrealistic demands. This is a practical approach.

But, colleagues, let me remind you – and I refuse to accept this sort of crowing – I am absolutely not a lobbyist for the car industry. I have argued for a long time that we need to set demanding targets. We are moving towards a legislative approach for the first time. But you should be listening as well. And let me just make this other point. Ideas about complementary measures and other things: what we are talking about here is a complete change in the way that people approach transport and motoring. These new vehicles will come on the market over a long period of time. But actually the complementary measures we are talking about – the consumer measures, the consumer information – those are the real incentives that we need to bring in. I am sorry to overrun, Madam President, but you will admit I was interrupted by some colleagues in an entirely unnecessary way.

  Matthias Groote (PSE). – Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar, lieber Chris Davies! Dieser Initiativbericht sollte ein Signal an die Kommission aussenden, ein Signal, dass das Europäische Parlament es mit der Reduzierung von CO2-Emissionen aus Pkw ernst meint. Wenn ich die vorliegenden Änderungsanträge sehen, stelle ich das einmal in Frage.

Drei Punkte sollten wir beachten. Erstens: In Europa müssen die Neuwagen ab dem 1. Januar 2012 einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 120 Gramm pro Kilometer erreichen. Am Datum und am Grenzwert sollten wir nicht rütteln. Die Automobilindustrie hat sich 1998 selbst verpflichtet, den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagen zu reduzieren. Ich sehe angesichts der Nachrichten, was das Fortschreiten des Klimawandels angeht, keinerlei Gründe, warum wir am Zeitpunkt und am Grenzwert rütteln sollten.

Zweitens: Die zukünftige Gesetzgebung muss klarstellen, dass in allen Fahrzeugklassen CO2 reduziert werden muss. Große Pkw müssen einen größeren Beitrag leisten, aber kleinere Pkw müssen auch einen Beitrag leisten, damit wir 120 Gramm im Jahre 2012 erreichen können.

Dritter Punkt: Das Automobil muss aber für die Menschen in der Anschaffung bezahlbar bleiben. Da gebe ich einigen meiner Vorredner Recht. Ich komme aus einer ländlich geprägten Region, und dort sind die Menschen auf das Automobil angewiesen, weil sie damit zur Arbeit kommen müssen. Darum muss die zukünftige Gesetzgebung den Spagat zwischen Ökologie und Ökonomie hinbekommen.

Was nutzen uns strenge Grenzwerte, wenn sich die Menschen neue Autos nicht mehr leisten können und mit den alten Fahrzeugen weiterfahren? Es dauert über achteinhalb Jahre, bis sich die Pkw-Flotte auf Europas Straßen erneuert hat, und dies sollten wir bei der zukünftigen Gesetzgebung im Hinterkopf haben. Die Leitlinie für die zukünftige Gesetzgebung zum CO2-Ausstoß von Pkw sollte sein, mehr Klimaschutz und die Bezahlbarkeit des Autofahrens zu gewährleisten.

PRZEWODNICZY: MAREK SIWIEC
Wiceprzewodniczący

  Péter Olajos (PPE-DE). – Köszönöm, elnök úr! Kedves kollégák! Úgy is kezdhetném, mint a viccekben: van egy jó hírem és egy rossz, melyikkel kezdjem?

Kezdem a jóval: az Európai Unió a klímaváltozás elleni küzdelem zászlóshajója, ma ez a 27 ország tesz a legtöbbet a világon a klímaváltozás leküzdésére. Most jön a rossz hír: ha igaza van a világ többezer tudósának, akkor ez is nagyon kevés lesz. Akkor tehát mi a teendő?

Nos a válasz nem kétséges: paradigmaváltásra van szükség. A Davis-jelentés dicséretes módon ebből felvillant néhány fontos elemet, azonban, ha bárki azt hiszi, hogy ha 120 grammra vagy 95 grammra csökkentjük az egyre növekvő számú gépjárműveink széndioxid-kibocsátását, bármit is megoldottunk, nos, az nagyon téved.

Véleményem szerint ezt a jelentést meg lehet és meg is kell szavazni, az autógyártókat pedig rá kell szorítani a hatékonyabb és kisebb motorok előállítására. De itt nem állhatunk meg. Az Európai Uniónak egyértelműen el kell magát köteleznie a közlekedésen belül is a technológiaváltás mellett. Minden eszközzel ösztönözni kell ezen a területen a kutatás-fejlesztést és az innovációt, és fel kell hagyni a hagyományos technológiák mindennemű támogatásával.

A tagországoknak mielőbb át kell venniük egymástól a legjobb megoldásokat, a gyártók és a vásárlók jogi, gazdasági és egyéb módon való ösztönzésében. És ha már itt tartunk, nem hiszem, hogy például a bioüzemanyagok fogják jelenteni az üdvözítő megoldást problémáinkra, főleg nem a mostani első generációs formájukban. Úgy tűnik azonban, hogy ez egy szükséges lépés az alternatív üzemanyagok irányába, akárcsak a hidrogén, az elektromos meghajtás, és sok, ma még széles körben nem alkalmazott, vagy még meg sem született találmány. Ezeknek az előmozdítását támogassuk tehát a mostani szavazás és a jövőbeli jogalkotás során. Köszönöm szépen.

  Linda McAvan (PSE). – Mr President, I will not comment on this new cosying up between the British Liberal Democrats and the Conservatives, as has been displayed by Mr Callanan and Mr Davies here tonight. Maybe it is the new leadership battle for the Lib-Dems that has been going on, since some of their new leaders even have lookalikes!

What I want to talk about is the importance of sticking with ambitious targets. I do not think industry can have been very surprised that the Commission talked about 2012 as a date for the targets or about the level of the target, because, of course, we know these have been mooted for many years.

Back in March, the EU leaders signed up to cut overall CO2 emissions by 20% by 2020. If we are going to get there, we need to bring forward legislation which helps us to get there. So, here we are at the very first hurdle towards that, and I do not think it is time now to fail in this European Parliament. People out there are watching. They want to know we are serious about tackling climate change.

Of course we have to work with industry, and Mr Davies talks about punishing industry. Nobody wants to punish industry because the car industry, as Mr Harbour has just said, is a major European industry; it is a major employer and we have to work with them because only they can deliver these changes that we need to see.

So we need to work with them and we need to listen and I think what we need beyond everything else is a long-term project which everybody has signed up to so that everybody knows where we are going and everybody can try to get there.

Finally, on labelling and advertising. We need a clear system, a green car labelling system, that every consumer can understand, just as they understand, when they buy white goods, how those white goods work. The white goods manufacturers of inefficient goods have actually seen their products fall off the market. We need to see the same for cars and I hope we can work together with industry to get a green labelling system that everybody understands.

  Andres Tarand (PSE). – Me oleme oma kliimapoliitikas seni keskendunud peamiselt energiasektorile. Järgmisena liidetakse Euroopa Liidu emissioonikaubanduse süsteemiga lennundus. Maanteetransport annab aga suure panuse kliimamuutustesse ja Davies´e raport on igati tervitatav algatus. Autotööstus vajab selgeid ja pikaajalisi eesmärke CO2 taseme vähendamiseks heitgaasides ja ma toetan Davies´e lähenemist, millega kehtestatakse CO2 heitmetele pikaajalised piirid, näiteks aastateni 2020 või 2025.

Autotööstusel on olnud palju aega, et CO2 heitmete taset vähendada. Me ei tohiks aktsepteerida jätkuvat venitamist, tehnoloogilised lahendused on ju olemas. Ma loodan, et sarnaselt parlamendi keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjonile toetab ka täiskogu minu muudatusettepanekut, mille kohaselt peaks autotööstus vähendama CO2 kogust heitgaasides 120 grammini kilomeetri kohta juba aastaks 2012.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Gratuluję panu posłowi sprawozdawcy raportu. Dyskutując o całym zagadnieniu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2, należy pamiętać, że w przemyśle samochodowym zatrudnienie w samej tylko Europie wynosi 2 miliony osób, a do tego trzeba doliczyć 10 milionów pracowników związanych z tym sektorem. Przemysł ten to 3,5% europejskiego PKB. Wartość eksportu wynosi 33,5 miliarda euro netto i, co jest nie mniej ważne, podatki motoryzacyjne przynoszą państwom członkowskim 365 miliardów euro rocznie.

Wspólnotowa strategia na rzecz redukcji CO2 powiedzie się jedynie wówczas, gdy będzie miała kształt wyważony i uwzględni ramy czasowe potrzebne producentom do przygotowania odpowiednich rozwiązań technologicznych. Opowiadam się za wprowadzeniem odpowiedniego okresu przejściowego ze względu na fakt, iż cykl produkcyjny w sektorze motoryzacyjnym jest złożony i wymaga dłuższego czasu na dostosowanie. Wydaje się więc, iż najbardziej optymalnym terminem wprowadzenia przepisów będzie rok 2015, dlatego także, że zaczyna wtedy obowiązywać rozporządzenie Euro 6. Uważam także, iż należy zastosować zintegrowane podejście do redukcji CO2. Przeprowadzone badania wykazują, iż osiągnięcie celu 120 g/km wyłącznie dzięki motoryzacyjnym udoskonaleniom technologicznym spowoduje, iż średnia cena sprzedaży samochodów wzrośnie o około 3 600 euro, co może spowodować, iż wiele marek samochodów stanie się mniej dostępnych dla przeciętnego obywatela Unii Europejskiej.

Dlatego oparcie redukcji emisji CO2 wyłącznie o technologię silników jest najdroższym rozwiązaniem. Można dojść do poziomu 120 g poprzez uwzględnienie rozwiązań dodatkowych, takich jak wprowadzenie biopaliw w większym stopniu niż obecnie, wprowadzenie dodatkowych rozwiązań w pojazdach, takich jak wskaźniki zmiany biegów czy opony o niskim oporze toczenia.

  Dorette Corbey (PSE). – Voorzitter, wegtransport is een grote bron van vervuiling. In 2005 was transport, auto's en vrachtwagens, goed voor 27% van de totale uitstoot van broeikasgassen. Als we klimaatverandering willen aanpakken, dan kunnen we niet om de autosector heen. Zonder maatregelen zal de uitstoot stijgen en niet dalen.

Helaas heeft de automobielindustrie verzuimd om het initiatief in eigen hand te nemen. Jaren geleden hebben de autobouwers zelf een convenant gemaakt om de emissies terug te dringen. De industrie heeft de afgelopen jaren betere en veiligere auto's gebouwd. Hier zat heel veel vooruitgang in. Maar helaas is de efficiëntie van motoren ernstig verwaarloosd.

Het doel van 140 gram in 2008 zal dan ook niet gehaald worden, en zeker niet op vrijwillige basis. Om efficiëntie te bereiken, is helaas wetgeving nodig. En de wetgeving moet tot doel hebben om de gemiddelde uitstoot van 120 gram in 2012 te bereiken en niet in 2015. Een langetermijndoelstelling van 80 gram per kilometer is noodzakelijk, omdat we voor 2020 een ambitieuze doelstelling hebben gesteld en die moet ook zijn doorslag krijgen in de automobielindustrie.

  Ivo Belet (PPE-DE). – Voorzitter, commissaris, collega's, personenwagens zijn verantwoordelijk voor 12% van alle CO2-emissies. Dat is ons allen bekend. Het is duidelijk dat deze sector een zware inspanning moet leveren om de afgesproken normen van 2020 te realiseren. Het is ook duidelijk dat we ambitieus moeten zijn en de lat hoog moeten leggen.

Het is ook duidelijk dat de autoconstructeurs dit niet alleen zullen kunnen, dat er een geïntegreerde aanpak nodig is, dat ze er niet alleen voor moeten opdraaien. Er moeten dus flankerende maatregelen komen. Betere airco's, betere banden, betere wegen en een ander rijgedrag van de chauffeurs - van ons allemaal dus. De sector verdient het om daarbij de steun te krijgen van de overheid, want er werken heel veel mensen in de automobielindustrie - rechtstreeks of onrechtstreeks.

Eerste appel daarom aan de nationale regeringen om hun autofiscaliteit dringend aan te passen, zodat de consument als het ware vanzelf overschakelt op milieuvriendelijke auto's. Een tweede appel aan u, commissaris, aan de Commissie, aan Europa en een oproep om een evaluatie van het meerjarenbudget 2009 aan te grijpen om nog meer onderzoeksgeld te investeren in nieuwe onderzoekstechnologieën voor CO2-arme auto's. Ik weet dat u onlangs een ambitieus programma hebt aangekondigd: 500 miljoen euro investeren in waterstoftechnologie. Dat is natuurlijk fantastisch, maar dat is de middellange termijn. Er moeten uiteraard ook op korte termijn oplossingen worden gevonden voor de nieuwe motorentechnologie.

Ik ben ervan overtuigd, beste collega's - of het nu 2012 wordt of een beetje later - dat de slimme autoconstructeurs veel sneller dan voorzien de doelstelling van 120 gram zullen halen. Eenvoudigweg - en ik wil niet naïef zijn - omdat de consument ernaar vraagt, omdat de markt ernaar vraagt. In die zin is de context helemaal veranderd vergeleken met een paar jaar gelden. Daarom is het ook belangrijk - ik rond af Voorzitter - dat we de compromisvoorstellen van collega Callanan over marketing en reclame goedkeuren, want die zijn transparant. Een kwestie van heldere informatie voor de consument.

  Stavros Dimas, Member of the Commission. Mr President, I would like to start by expressing my appreciation for the quality of this evening’s debate. I would like to comment, time permitting, on three of the issues you have addressed.

Regarding the ambitious level of the strategy, the Commission has proposed its strategy on the basis of a thorough impact assessment. We have analysed the various options of a level to reduce CO2 emissions from cars, taking into account measurability, monitorability and accountability.

On this basis we have proposed to deliver the 120 g of CO2 per kilometre objective through an integrated approach. One hundred and thirty grams will be delivered through passenger car technology and ten additional grams will be provided through complementary measures, including fuel efficiency targets for light commercial vehicles and an increased use of biofuels.

This approach towards achieving the 120 g target is, in our view, the most cost-effective combination of options, and we will thus propose legislation accordingly.

Secondly, the legislative framework implementing the integrated approach will be the central pillar of our revised strategy, but it is not the only one. As underlined in your report, finding ways to encourage consumer demand for fuel-efficient cars will enable us significantly to reduce their environmental impact, along with the fuel bill of drivers in the European Union.

In the context of the review in the Car Labelling Directive, we will take into account the recommendations made by Parliament in the field of consumer information.

Thirdly, the Commission agrees that a longer-term strategy should be considered, in order to provide predictability to car makers. We will thus consider the potential for progress beyond 2012, and the 120 g objective, on the basis of an impact assessment. In this context, the Commission will take into account the recommendations made by Parliament concerning future emission targets.

I believe I have addressed some of the main concerns that have been voiced, and I hope that Plenary will adopt a resolution which strongly supports the approach proposed by the Commission.

  Przewodniczący. Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę 24 października.