Volledig verslag van de vergaderingen

Maandag 22 oktober 2007 - Straatsburg

16. Communautaire strategie om de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen (debat)

  De Voorzitter. − Aan de orde is het verslag (A6-0343/2007) van Chris Davies, namens de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, over de communautaire strategie om de CO2-uitstoot van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen [2007/2119(INI)].

  Chris Davies (ALDE), rapporteur. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik wil van start gaan met een beschuldigende vraag aan de commissaris. Enkelen van ons hebben er jarenlang herhaaldelijk op gewezen dat de autofabrikanten niet aan de voorwaarden van de vrijwillige overeenkomst om de uitstoot te beperken voldeden. Hoe komt het dan dat wij vijf jaar nadat dit voor het eerst duidelijk werd nog steeds geen wetgeving hebben waarbij de fabrikanten vereist zijn aan de overeengekomen doelstellingen te voldoen, omdat het met elke maand uitstel moeilijker wordt om de idealen die aanvankelijk mogelijk waren, te bereiken?

Hiermee is het kader bepaald voor het debat van vandaag. De gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s ligt nu iets onder de 160 g CO2 per kilometer – een stuk verwijderd van de doelstelling van 140 g in 2008. Het is dan ook geen verrassing dat leden willen dat autofabrikanten gestraft worden voor het niet nakomen van hun verplichting. Toch blijft het een feit dat de fabrikanten geen wet overtreden hebben en, hoe graag wij het ook anders zouden zien, de hoogte van de uitstoot is waar die is.

De Commissie heeft bekend gemaakt dat zij wil vasthouden aan de middellangetermijndoelstelling van 120 g in 2012, maar beweert dat 10 g hiervan nu via aanvullende maatregelen bereikt zal worden. Ik noem dit politieke lariekoek: de doelstelling is er minder helder door geworden en enkele fabrikanten zijn er door gestimuleerd om biobrandstof te gebruiken om aanzienlijke veranderingen in de constructie te voorkomen.

Maar zijn, gelet op de huidige situatie, de doelstelling en het tijdschema van de Commissie nog wel van toepassing, omdat de vermindering van de gemiddelde uitstoot nauwelijks meer dan 1 g per jaar is geweest? De Commissie stelt voor dat dit onmiddellijk naar de 5 g per jaar moet. Dit kan bereikt worden – en de technologie ervoor bestaat – maar tegen welke kosten?

Vermindering van uitstoot moet een prioriteit worden voor autofabrikanten, maar dit moet bereikt worden tegen de laagst mogelijke kosten. Dat betekent dat de bedrijfstak specifieke doelstellingen en voldoende tijd moet krijgen om de veranderingen door te voeren. Deze verbeteringen kunnen nieuwe auto’s duurder maken, maar anderzijds betekent verminderde uitstoot een efficiënter brandstofverbruik – dus de kopers van deze auto’s besparen geld omdat zij zuiniger rijden. Als wij het goed aanpakken, kunnen wij iets doen dat goed voor het milieu is, goed voor de consument en goed voor de toekomst van de automobielindustrie.

Er is een debat in dit Parlement gaande over de vraag of, in een wetgevingsvoorbereidend verslag als dit, milieudeskundigen druk moeten uitoefenen om een duidelijke boodschap aan de Commissie te geven om hard op te treden, of dat wij moeten proberen realistisch te zijn bij het formuleren van maatregelen die dicht in de buurt liggen van de definitieve vorm die zij aan het einde van de dag krijgen. Daarom vraag ik het Parlement om zich te distantiëren van het standpunt van de Commissie en aan te bevelen dat de doelstelling voor de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s niet voor 2012 maar voor 2015 vastgesteld moet worden, en dat dit 125 g moet zijn en alleen via technische middelen bereikt mag worden.

Laat ons het gebruik van aanvullende maatregelen om uitstoot te beperken, alleszins stimuleren, maar dan wel naast, en niet in plaats van, technische verbeteringen. Tegen de leden die beweren dat dit niet voldoende is, kan ik zeggen dat wij volgende maand zullen stemmen over het “CARS 21”-verslag, en daarin wordt 135 g in 2015 aanbevolen. Wij kunnen de ene maand over een ding en de volgende maand weer over iets anders stemmen. Als ik erin slaag de verschillende standpunten van de Commissie industrie, onderzoek en energie en de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid bij elkaar te brengen, dan geloof ik dat dit het standpunt en de invloed van het Parlement zal versterken.

Ik vind dat fabrikanten zich absoluut moeten houden aan vastgestelde duidelijke doelstellingen, en er niet onderuit mogen komen. In dit verslag wordt erop aangedrongen dat strikte financiële boetes moeten volgen op het in gebreke blijven. Ik stel een intern verhandelsmechanisme voor, om fabrikanten maximale flexibiliteit te bieden en de fabrikanten van lage-uitstoot-voertuigen stimulansen te geven. Maar uiteindelijk gaat het om de boeteregeling, en die zal de vastberadenheid van de Commissie op de proef stellen.

Even belangrijk is de noodzaak om langetermijndoelstellingen vast te stellen, teneinde de uitstoot tot onder 100 g in 2020 te beperken. Uitgaande van voldoende tijd, en een absolute vereiste, twijfel ik er niet aan dat fabrikanten reducties van bijna 40 procent kunnen bereiken in de volgende 13 jaar.

Laat mij tot slot een vluchtige opmerking maken over de wijze waarop auto’s gepromoot worden. De fabrikanten beweren altijd dat zij reageren op de vraag van de consument, maar ik geloof dit niet. Ik geloof dat zij vorm geven aan de vraag van de consument. Onderzoek heeft aangetoond dat een zeer hoog percentage van de reclame-uitgaven naar de promotie van auto’s gaat, gebaseerd op vermogen, grootte en snelheid.

De automobielindustrie wordt verondersteld een vrijwillige gedragscode voor reclame op te stellen, maar wij hebben slechte ervaringen met vrijwillige gedragscodes, en dergelijke maatregelen moeten argwanend bekeken worden. Het wordt tijd dat de consumenten in advertenties meer bijzonderheden over het brandstofverbuik en het uitstootresultaat van de te koop zijnde auto’s krijgen. Deze informatie moet duidelijk naar voren komen en niet in de kleine lettertjes verstopt zijn. Wij moeten de autofabrikanten stimuleren om te wedijveren op basis van de punten: veiligheid, stijl en milieuvriendelijkheid.

Laat mij besluiten met de volgende opmerkingen. De Europese autofabrikanten produceren mooie voertuigen. De technische expertise van de bedrijven zelf is erg bewonderenswaardig, maar zij zijn te lang voorbij gegaan aan het aandeel van hun producten in het gevaar van klimaatverandering. Omwille van de planeet, in het belang van de automobielindustrie, die internationaal technologisch scherp moet blijven, wordt het tijd dat de wetgevers hen stevig een groenere kant op loodsen.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. − (EL) Mevrouw de Voorzitter, net als de andere sectoren van de economie moet het wegvervoer zich inspannen om de CO2-uitstoot te verminderen, zodat de doelen van het Protocol van Kyoto en onze toekomstige toezeggingen voor 2020 en daarna worden gehaald.

Het wegvervoer is de op een na grootste bron van broeikasgasemissies in de EU. Personenauto’s alleen al nemen 12 procent van de totale uitstoot van de EU voor hun rekening. Het is de moeite waard hierbij op te merken dat de totale uitstoot van de 27 EU-lidstaten tussen 1990 en 2005 met bijna 8 procent afnam, terwijl in het wegvervoer in dezelfde periode sprake was van een stijging met 25 procent. Hier moet ik u eraan herinneren dat de Commissie in 1995 het streefcijfer op 120 gram heeft vastgesteld, met medeweten van de auto-industrie. Tevens wil ik u eraan herinneren dat er vrijwillige afspraken zijn gemaakt om de CO2-uitstoot in 2008 tot 140 g per km te beperken. De Commissie besefte dat deze doelstelling niet door de auto-industrie zou worden gehaald en de sector heeft dat zelf ook toegegeven. Als logisch gevolg daarvan nam de Commissie afgelopen februari opnieuw de communautaire strategie om de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s te verminderen, onder de loep. Zij formuleerde daarbij verplichte wetgeving op basis van geïntegreerd beleid, waarmee het Europese doel om voor nieuwe auto’s in 2012 de uitstoot tot 120 g te beperken, zou worden gerealiseerd.

Een goede aanpak van het probleem van de CO2-uitstoot van auto’s helpt naar verwachting ook de energievoorziening in de EU te beter te beschermen, iets waar wij naar uitkijken. Dit wordt bereikt door ons minder afhankelijk te maken van geïmporteerde fossiele brandstoffen. Uiteraard zal dit ertoe leiden dat de consument minder geld kwijt is aan brandstof.

Mevrouw de Voorzitter, het doet mij deugd dat in uw verslag ons initiatief voor een wetgevingskader voor de beperking van de CO2-uitstoot van auto’s wordt ondersteund en ik bedank de rapporteur, de heer Davies, voor zijn inspanningen en mevrouw Harms en de heer Bulfon van respectievelijk de Commissie industrie, onderzoek en energie en de Commissie interne markt en consumentenbescherming voor hun suggesties over dit onderwerp.

In het verslag worden ambitieuze doelen gesteld voor de CO2-reductie en er wordt benadrukt dat de vorderingen groter en meer op de lange termijn gericht moeten zijn. Het is nu zaak deze politieke steun om te zetten in concrete daden.

In het ontwerpverslag worden verschillende actiepunten voorgesteld, waarvan ik er twee wil uitlichten.

Ten eerste wordt in uw verslag gewezen op de legitieme behoefte van de auto-industrie aan een tijdschema waarbinnen zij zich probleemloos aan de nieuwe wettelijke regelingen kan aanpassen. Natuurlijk, deze strategie dateert, zoals ik al eerder heb gezegd, uit 1995. Vorige maand tijdens de Frankfurt Motor Show bleek duidelijk dat de Europese auto-industrie de handschoen had opgepakt en serieus werk had gemaakt van de maatregelen in ons nieuwe voorstel. Binnen korte tijd zijn de autofabrikanten erin geslaagd betaalbare technische oplossingen aan te dragen, die een zeer efficiënt gebruik van brandstof mogelijk maken. Ik ben er absoluut van overtuigd dat wij met onze herziene strategie en het komende wetgevingskader de autofabrikanten gelijke concurrentievoorwaarden zullen bieden. Milieuprestaties vormen daarbij de drijfveer en niet concurrentie die uitsluitend is gebaseerd op de grootte van de auto of de motorcapaciteit. De eerste resultaten zijn reeds zichtbaar. Nu de olieprijzen tot recordhoogte zijn gestegen, moeten we geen kans voorbij laten gaan om ambitieuze doelen te stellen voor de beperking van de CO2-uitstoot in de Europese auto-industrie. Dat zal een krachtige impuls geven aan innovatie en vernieuwing; het maakt ook een bloeiende export mogelijk naar opkomende landen waar grote vraag is naar zuinige auto’s.

Ten tweede wordt in uw verslag gewezen op de noodzaak van bepaalde belangrijke parameters waarmee in toekomstige wetgeving rekening moet worden gehouden, zoals parameters die verband houden met sociale effecten en betaalbare prijzen voor de consument. Uiteraard is het erg belangrijk alle betrokkenen rechtvaardig te behandelen. Ik wil benadrukken dat wij vast van plan zijn wetgeving voor te stellen om de situatie van alle autofabrikanten te beoordelen en elke vorm van ongerechtvaardigde concurrentievervalsing te vermijden. De autofabrikanten krijgen allemaal een aandeel in het realiseren van de algemene doelstelling en de toewijzing van dat aandeel zal op duurzame en sociaal rechtvaardige wijze plaatsvinden. Het geïntegreerde beleid dat we voorstellen, helpt de sector zich voor te bereiden op de uitdagingen van de toekomst en voorkomt dat specifieke bedrijven of de sector als geheel oneerlijk worden belast.

Met deze inleidende opmerkingen eindig ik mijn betoog. Dank u wel voor uw aandacht.

  Rebecca Harms (Verts/ALE), rapporteur voor advies van de Commissie industrie, onderzoek en energie. – (DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, ik wil de heer Davies er graag nog eens aan herinneren waarom wij strenge en bindende emissiegrenswaarden dienen te bespreken. De reden is dat er meer dan tien jaar geleden een vrijwillige overeenkomst tussen de Commissie en de auto-industrie is gesloten en dat de laatstgenoemde die overeenkomst willens en wetens heeft laten mislukken. De huidige situatie is immers niet door toeval of onvoorziene omstandigheden ontstaan, maar als gevolg van besluiten van topbestuurders in de automobielsector.

Om die reden, mijnheer Davies, ben ik enigszins verbijsterd over de heldere boodschap die u nu in uw amendementen uitdraagt – overigens zie ik deze amendementen vandaag voor het eerst, hoewel ze misschien al langer bestaan. Die boodschap luidt dat u, ondanks de besluiten die in de Milieucommissie zijn genomen, er geen voorstander meer van bent om druk uit te oefenen op de Europese auto-industrie, zodat zij haar innovatiepotentieel en innovatiekracht gaat benutten.

Volgens mij kunnen we de Europese klimaatdoelen uitsluitend verwezenlijken met behulp van de strenge grenswaarden die oorspronkelijk door de Commissie zijn voorgesteld. Tevens kunnen we volgens mij – en u hebt daar terecht op gewezen, mijnheer Dimas – niet garanderen dat er voor onze vervoersbehoeften voldoende energie zal zijn, tenzij wij er onmiddellijk voor zorgen dat auto’s zuiniger worden. We kunnen immers niet werkeloos blijven toezien hoe waardevolle en moeilijk te verkrijgen olie op onze wegen wordt verspild.

Er is nog een derde punt waaraan de Industriecommissie waarvan ik het advies heb opgesteld, grote waarde hecht. De kennis en vaardigheden van technici en ontwikkelaars moeten een rol van betekenis in de auto-industrie gaan spelen en deze vakbekwame technici mogen door verkeerde beslissingen van bestuurders niet langer aan banden worden gelegd. Ik ben er vast van overtuigd dat er dan zeer binnenkort alleen nog zuinige, klimaatvriendelijke en betaalbare maar wel stijlvolle auto’s op de markt komen. Degenen die wat betreft de innovatie nu de druk van de ketel willen halen door erg soepele tijdsschema’s voor de uitstootbeperking vast te stellen, dragen een grote verantwoordelijkheid. Het is hun schuld wanneer de Europese auto-industrie op de lange duur niet concurrerend blijkt te zijn en er in deze sector arbeidsplaatsen verloren gaan.

Het is volkomen duidelijk dat de mondiale automarkt er totaal anders uit komt te zien, mits we in ons klimaatbeleid en dat van de VN geloven. Degenen die nu de rem zetten op de verlaging van de emissiegrenswaarden, zijn verantwoordelijk voor de eventuele ondergang van de auto-industrie in Europa en voor een situatie waarin wij ons eigen klimaatbeleid niet langer serieus nemen.

  Wolfgang Bulfon (PSE), rapporteur voor advies van de Commissie interne markt en consumentenbescherming. – (DE) Mevrouw de Voorzitter, ik geloof in de auto als universeel vervoermiddel en ik geloof dat de auto-industrie een flinke bijdrage levert aan de welvaart van de Europeanen. Ik geloof echter niet in de auto als fetisj. Daarom vind ik het onbegrijpelijk dat fabrikanten auto’s ontwerpen die harder dan tweehonderd kilometer per uur kunnen rijden.

Het is nodig zuinige, milieuvriendelijke auto’s te produceren, gezien alle bewijzen voor klimaatverandering. Daarnaast is Europa het aan zijn stand verplicht het goede voorbeeld te geven aan de sterk groeiende opkomende markten. Uiteindelijk kiest de consument welke auto’s wij de komende jaren in ons straatbeeld zullen aantreffen. Daarom heb ik in de Commissie interne markt en consumentenbescherming gepleit voor transparante en eenvoudiger te begrijpen informatie over de uitstootprestaties van voertuigen. Ik roep de Commissie op dit verslag als uitgangspunt voor de presentatie van een ambitieus wetgevingsvoorstel te nemen en snel in actie te komen.

  Martin Callanan, namens de PPE-DE-Fractie. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, kan ik eerst de heer Davies bedanken voor al het werk dat hij in dit verslag heeft gestopt, en voor zijn bijzonder constructieve samenwerking. Het doet mij deugd om, namens mijn fractie, de doelstelling van 125 g in 2015, die de heer Davies in hoofdlijnen heeft aangegeven, te bekrachtigen. Het is een doelstelling die volgens mij bijzonder ambitieus is, maar ook haalbaar is voor de zeer succesvolle Europese automobielindustrie, waarin honderdduizenden mensen werkzaam zijn, en wij moeten ervoor zorgen dat het een succesvolle Europese industrie blijft. Ik ben ervan overtuigd dat de Europese autofabrikanten de meest milieuvriendelijke auto’s van de wereld blijven produceren, en deze nieuwe doelstellingen – die de stringentste ter wereld zijn – zullen ertoe bijdragen dat er in de toekomst nog schonere auto’s uit de fabriek komen.

Maar de ontbrekende schakel in dit debat is natuurlijk die van de consumentenvraag. Wij moeten ervoor zorgen dat consumenten schonere, milieuvriendelijkere auto’s vragen, en daar hebben de lidstaten zelf een heel belangrijke rol te vervullen via hun belastingstelsels, waarover zij beslissen. Zij kunnen de consumentenvraag aanzienlijk beïnvloeden door de juiste milieuvriendelijke belastingregelingen in te voeren.

Wij hebben tevens, naar mijn mening, bedragen aan de CO2 -beperking nodig van alle betrokken sectoren: van de oliemaatschappijen, van de biobrandstofproducenten, van de bandenfabrikanten etc., die alle een bijdrage moeten leveren en kunnen helpen om onze ambitieuze doelstellingen te bereiken.

Ik heb eveneens een aantal amendementen ingediend om af te zwakken wat volgens mij zeer normatieve vereisten ten aanzien van adverteerders zijn. De heer Davies heeft deze in zijn verslag opgenomen. Ik denk dat de vereisten allerminst in verhouding tot het probleem staan, en ik weet zeker dat de fabrikanten en de adverteerders, als zij daartoe voldoende gelegenheid krijgen, een verplichtende gedragscode kunnen bedenken die even effectief zou zijn.

Ik heb ook – samen met de heer Davies – een amendement ingediend om de bijdrage van kleinschalige fabrikanten, die geen enorm scala aan producten hebben waarmee zij een gemiddelde voor de uitstootvereisten kunnen aanhouden, te erkennen. Ik hoop dat de Commissie met deze punten rekening houdt bij het opstellen van de wetgeving.

  Marie-Noëlle Lienemann, namens de PSE-Fractie. – (FR) Dames en heren, mevrouw de Voorzitter, commissaris, zoals wij allemaal weten gaat het hier om een urgente kwestie. Al Gore, die de noodklok heeft geluid, heeft de Nobelprijs gekregen en de Europese Unie moet niet langer praten maar in actie komen, want dit vraagstuk is niet nieuw. Er was een vrijwillige overeenkomst met de autofabrikanten om in 2008 een gemiddelde uitstoot van 140 g CO2 per kilometer te bereiken, maar de gemaakte afspraken zijn niet nagekomen. Ik wil u eraan herinneren dat het Europees Parlement zelf het streefcijfer heeft vastgesteld op 120 g in 2005 of uiterlijk 2010. Er is nu geen enkele reden om deze streefcijfers af te zwakken. We hebben dus een ambitieuze, heldere en bindende richtlijn nodig waarbij doelen in twee fasen worden geformuleerd.

Ten eerste hebben we op de korte termijn een streefcijfer van 120 g CO2 voor nieuwe auto’s nodig plus een vermindering van 10 g via aanvullende maatregelen. Er is echter snelheid geboden en daarom steunen wij de stemming in de Milieucommissie om het gestelde doel in 2012 te realiseren. Daarbij moet er vanaf 2009 een verplicht stappenplan komen zodat in 2012 alle voertuigen aan de nieuwe norm voldoen.

In de tweede fase moeten naar onze mening streefcijfers worden vastgesteld van 95 g in 2020 en 70 g in 2025, met een tussentijdse toetsing in 2016 om te beoordelen of we op schema liggen. Wij steunen de ambitieuze routekaart van de Milieucommissie omdat daarin volgens ons duidelijk zichtbare normen worden gesteld en we tegelijkertijd worden geconfronteerd met de technologiekloof die we moeten overbruggen om onze verplichtingen in het kader van het Protocol van Kyoto na te komen. Ja, natuurlijk gaat dat veel geld kosten en er zal moeten worden onderhandeld over de prijs van nieuwe voertuigen. Het eerste wat we moeten vaststellen is dat niet alle auto’s en niet alle fabrikanten op grond van de vrijwillige overeenkomst dezelfde efficiëntie hebben bereikt.

Ja, we moeten kleine auto’s bevoordelen ten koste van grote auto’s en met belastingmaatregelen en nieuwe praktijken komen. In sommige gevallen is zelfs een verbod nodig, bijvoorbeeld in de stad, zodat grote voertuigen, inclusief 4x4’s, niet de hele dag onze steden vervuilen en enorme hoeveelheden CO2 produceren. Dit punt is bijzonder belangrijk omdat geldt: hoe groter de voertuigen die fabrikanten maken, hoe hoger hun winstmarge. Daarom moeten wij de markt zodanig sturen dat fabrikanten die kleinere, minder vervuilende voertuigen produceren, meer winst kunnen maken dan fabrikanten die grote, sterk vervuilende auto’s vervaardigen. Van de Commissie verwachten we dat zij strategieën in die richting ontwikkelt en niet alleen maar normen stelt.

Als laatste wil ik wijzen op het belang van goede voorlichting voor kopers van auto’s zodat zij in dit mijnenveld hun weg kunnen vinden. Waar we vooral van af moeten, is misleidende reclame. Daarom heeft mijn fractie een amendement ingediend waarin een etiketteringssysteem voor alle auto’s verplicht wordt gesteld. Daarbij wordt via het A t/m G-formaat aangegeven hoe energiezuinig de betreffende auto is. Dan kunnen alle consumenten actief voor het milieu kiezen.

  Holger Krahmer, namens de ALDE-Fractie. – (DE) Mevrouw de Voorzitter, als we over de CO2-uitstoot spreken, krijgen we het al snel over auto’s, eenvoudigweg omdat we via de auto een appel kunnen doen op het milieugeweten van mensen. Daarom hebben mevrouw Harms, de Groenen en veel milieuorganisaties het altijd zo graag over auto’s.

Vrijwillige toezeggingen zijn niet nagekomen – dat valt niet te ontkennen – en daarom hebben we regelgeving nodig. Er is geen alternatief. Mevrouw Harms, u beweert dat de auto-industrie de vrijwillige afspraken opzettelijk en strategisch heeft getorpedeerd, maar dat lijkt mij tamelijk vergezocht. Laat mij u eraan herinneren dat een markt niet alleen bestaat uit leveranciers van producten maar ook uit mensen die om deze producten vragen. Ook wijzelf helpen die vraag te creëren: wanneer wij ons straks door onze chauffeursdienst naar huis laten rijden, maken we gebruik van auto’s die niet voldoen aan de normen waaraan de autofabrikanten zich vrijwillig hebben gecommitteerd.

Ik zou graag zien dat de Groenen nu in actie komen. Als uw bedoelingen oprecht zijn, zorg dan dat de kleine auto’s die aan het vrijwillige streefcijfer van volgend jaar voldoen, voor het Parlement worden besteld. In toekomstige wetgeving is het absoluut noodzakelijk dat de gewenste reducties haalbaar zijn in het licht van een kosten-batenanalyse. In de Stern-reportage waaruit u en de Groenen zo graag citeren, mevrouw Harms, wordt berekend dat van de dertien mogelijke maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen, de maatregelen voor auto’s verreweg het duurst en tegelijk het minst effectief zijn. Iedere politicus die strenge emissiegrenswaarden en zuiniger auto’s verplicht wil stellen, moet wel beseffen dat de ontwikkelings- en productiecyclus in de auto-industrie vijf tot zeven jaar duurt. Juist omdat we dat niet beseffen, zetten we banen op het spel, mevrouw Harms, niet omdat we dat wel beseffen.

Daarom ben ik blij dat onze rapporteur zojuist dat besef heeft getoond door te zeggen dat het onrealistisch is vóór 2015 een verplichte maatregel op te leggen. Morgen stemt het Parlement over een van de voorliggende opties. Welke keus ook wordt gemaakt, welk jaar ook wordt genoemd en welke gemiddelde waarde ook wordt vastgesteld, onze regeling zal in ieder geval strenger en ambitieuzer zijn dan elke andere regeling in de wereld. Laten we dat niet vergeten. Er zit een flinterdunne scheidslijn tussen stimuleren en bestraffen van onze auto-industrie en we moeten er nauwgezet op toezien dat we uiteindelijk werkelijk de beste producten en niet de hele automobielsector naar het buitenland exporteren.

  Claude Turmes, namens de Verts/ALE-Fractie. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik denk dat dit het juiste moment is om de buitenwereld in te lichten over wat deze Callanan-Davies-deal is. Dus wat is het? Het is het uitstellen van actie van 2012 tot 2015. Wij hebben het effect van CO2 berekend: 125 g in 2015 is erger dan 130 g in 2012. En het tweede deel van de deal is: vrijstellingen voor kleinschalige producenten. Het gaat om 300 000 auto’s per jaar, dus niet bepaald een gering aantal.

Ik denk dat waar wij deze week over stemmen, de initiatieven van de heer Davies, afkomstig zijn van een groene liberale klimaat-held die een klimaat-Judas is geworden. Het is werkelijk ongelooflijk: in plaats van de mogelijke centrum-linkse meerderheid in het Parlement voor 120 g in 2012 te volgen, kiest hij partij voor de reactionaire Tories om de automobielindustrie in Europa extra tijd te laten winnen – zo schiet het niet op.

  Kartika Tamara Liotard, namens de GUE/NGL-Fractie. – (NL) Voorzitter, de afgelopen maanden hebben mijn collega’s en ik heel veel vertegenwoordigers gezien van de automobielindustrie. Zelden is er volgens mij zo hard gelobbyd over een verslag. Met alle mogelijke argumenten probeerde de automobielindustrie te voorkomen dat maatregelen ter beperking van CO2-uitstoot er komen of deze in ieder geval uit te stellen. Het blijkt dat ze hierbij een groot aantal van mijn collega’s hebben overgehaald, inclusief de rapporteur, hoewel gelukkig de Milieucommissie zich wél van haar taak bewust was.

Laat ik helder zijn: de automobielindustrie heeft dit Commissievoorstel geheel aan zichzelf te danken. Pogingen om tot een vrijwillige regeling te komen hebben jammerlijk gefaald. Het blijkt dat alleen het stellen van verplichte normen werkt. En jammeren dat het allemaal zo snel moet, vind ik behoorlijk hypocriet, want de industrie weet al jaren dat deze maatregelen er moeten komen. Zorgen voor het milieu moet nú, met drastische maatregelen. Dat zijn we verplicht aan onszelf en aan toekomstige generaties.

Daarom roep ik op om tegen amendement 42, ingediend door de heren Callanan en Davies, te stemmen. Dit amendement wil de maximale hoeveelheid CO2 verhogen alsmede de afgesproken datum van 2012 verleggen naar 2015. Dit geeft commerciële belangen prioriteit boven het milieubelang en dat kunnen wij absoluut niet toelaten. Meneer Davies, wat maakt u ons nu?

  Malcolm Harbour (PPE-DE). - (EN) Mevrouw de Voorzitter, namens mijn collega’s in de Commissie interne markt en consumentenbescherming, wil ik de heer Davies bedanken voor zijn benadering, met name zijn bereidheid om te luisteren, en voor een aantal innovatieve benaderingen die wij in zijn verslag zien. Ik wil ook onze rapporteur, de heer Bulfon, bedanken en de heer Davies voor het opnemen van een aantal van onze voorstellen in zijn verslag.

Wij hebben veel gedebatteer en discussies gehoord vanavond over de door de automobielindustrie niet bereikte doelstellingen en over hoe wij verder moeten gaan. Ik wil herhalen wat de commissaris zei en het woord “stimulans” gebruiken. Voor dit programma, het programma dat door de heer Davies is uitgestippeld, zijn vele miljarden euro’s aan investeringen in nieuwe producten benodigd en zullen gigantisch veel middelen in techniek en productontwikkeling moeten worden vastgelegd.

(Protest)

Ik zie mijn collega’s van de Fractie van de Groenen hun hoofd al schudden; zij schijnen te denken dat de techniek er al is, dat wij van de ene op de andere dag een hele bedrijfstak over de streep kunnen halen. Dit is volstrekt onrealistisch – waar moet de investering vandaan komen? Van de winst van de automaatschappijen? Wij moeten die winsten vasthouden zodat zij opnieuw geïnvesteerd kunnen worden. Wat wij vragen zal de grootste verandering en omwenteling teweegbrengen die wij ooit in een grote bedrijfstak hebben meegemaakt. Vergeet dat niet. Wij mogen geen onrealistische eisen stellen. Dit is een praktische benadering.

Maar collega’s, ik wil er nog even op wijzen dat ik weiger dergelijk getier te accepteren – ik ben absoluut geen lobbyist voor de automobielindustrie. Ik heb al lange tijd aangevoerd dat wij veeleisende doelstellingen moeten vaststellen. Wij bewegen ons voor de eerste maal in de richting van een wetgevende benadering. Maar er dient ook geluisterd te worden. Ik heb nog een ander punt. Ideeën over aanvullende maatregelen en andere zaken: het gaat hier om een hele verandering in de manier waarop vervoer en het autorijden benaderd worden. De nieuwe voertuigen zullen over geruime tijd op de markt komen. Maar de aanvullende maatregelen waarop wij spreken – de consumentenmaatregelen, de consumenteninformatie – dat zijn eigenlijk de echte stimulansen die er moeten komen. Het spijt mij dat ik uitloop, mevrouw de Voorzitter, maar ik werd volstrekt onnodig onderbroken door een aantal collega’s.

  Matthias Groote (PSE). - (DE) Mevrouw de Voorzitter, commissaris, dit verslag dat Chris Davies op initiatief van de Milieucommissie heeft opgesteld, moet aan de Commissie het signaal afgeven dat het Europees Parlement ernst maakt met de beperking van de CO2-uitstoot. Wanneer ik de voorliggende amendementen zie, begin ik er echter aan te twijfelen of dat wel zo is.

Er zijn drie zaken die hier van belang zijn. Ten eerste mogen nieuwe auto’s in Europa vanaf 1 januari 2012 gemiddeld niet meer dan 120 g CO2 per kilometer uitstoten. Met die datum of met de emissiegrenswaarde moeten we niet schipperen. In 1998 heeft de auto-industrie zichzelf ertoe verplicht om de CO2-uitstoot van haar nieuwe voertuigen te verminderen. Gezien de berichten over de voortschrijdende klimaatverandering zie ik geen enkele reden om aan het tijdstip of de grenswaarde te tornen.

Ten tweede moet in toekomstige wetgeving duidelijk worden aangegeven dat de CO2-uitstoot van alle auto’s moet worden teruggebracht. Grote auto’s moeten meer bijdragen dan kleine auto’s, maar deze laatste hebben eveneens hun aandeel te leveren, zodat we in 2012 op 120 gram uitkomen.

Mijn derde punt is dat auto’s voor mensen betaalbaar moeten blijven. Wat dat betreft ben ik het met enkele eerdere sprekers eens. Ik kom uit een overwegend landelijk gebied, waar mensen voor hun werk op de auto zijn aangewezen. Daarom moet in de toekomstige wetgeving een balans worden gevonden tussen milieu en economie.

Wat hebben strenge emissiegrenswaarden voor zin als mensen zich niet langer een nieuwe auto kunnen veroorloven en in hun oude voertuigen blijven rondrijden? Het duurt meer dan achtenhalf jaar om alle personenauto’s op de Europese wegen te vernieuwen en dat moeten we in ons achterhoofd houden wanneer we nieuwe wetgeving aannemen. Een betere bescherming van het klimaat en betaalbaar rijden dienen de drijfveren te vormen voor de toekomstige wetgeving over de CO2-uitstoot van personenauto’s.

VOORZITTER: MAREK SIWIEC
Ondervoorzitter

  Péter Olajos (PPE-DE). - (HU) Dank u wel, mijnheer de Voorzitter. Dames en heren, ik zou kunnen beginnen met een oud grapje: Ik heb goed nieuws en slecht nieuws; wat wilt u het eerst horen?

Laat ik beginnen met het goede nieuws: de Europese Unie loopt voorop in de strijd tegen de klimaatverandering; wereldwijd doen de 27 EU-landen het meest om de klimaatverandering een halt toe te roepen. En dan nu het slechte nieuws: als de duizenden wetenschappers over de hele wereld gelijk hebben, is zelfs dit nog veel te weinig. Wat staat ons dan te doen?

Het antwoord is zonneklaar: er is een paradigmawisseling nodig. Het goede aan het verslag van de heer Davies is dat er enkele belangrijke elementen voor het voetlicht worden gebracht. Echter, iedereen die denkt dat het probleem is opgelost wanneer de kooldioxide-uitstoot van ons steeds groeiende wagenpark wordt teruggebracht tot 120 g of 95 g, vergist zich zeer.

Mijns inziens kunnen en moeten wij voor dit verslag stemmen, maar tegelijk moeten we de voertuigfabrikanten verplichten om kleinere en rendabeler motoren te bouwen. Dat is echter nog niet alles. De Europese Unie moet zich eveneens ondubbelzinnig committeren aan technologische veranderingen binnen het vervoerwezen. Alle beschikbare middelen moeten worden ingezet om onderzoek en ontwikkeling en innovatie op dit gebied te bevorderen en elke steun aan conventionele technologieën dient te worden beëindigd.

De lidstaten moeten de beste oplossingen zo snel mogelijk aan elkaar uitlenen, zodat fabrikanten en consumenten wettelijke, economische en andere prikkels krijgen voor milieuvriendelijk gedrag. Nu we het toch over dit onderwerp hebben: ik geloof bijvoorbeeld niet dat biobrandstoffen de ultieme oplossing voor onze problemen vormen, vooral niet de huidige biobrandstoffen van de eerste generatie. Toch lijken zij een noodzakelijke stap te zijn op weg naar alternatieve brandstoffen, net als systemen die werken met waterstof en elektrische aandrijving en talrijke andere systemen die nog niet op grote schaal worden gebruikt of nog ontworpen moeten worden. Laten we deze nieuwe systemen nu via onze stem en in de toekomst via wetgeving een impuls geven. Dank u zeer.

  Linda McAvan (PSE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik zal geen commentaar leveren op de nieuwe toenaderingspogingen tussen de Britse liberaal-democraten en de conservatieven, zoals hier vanavond tentoongespreid is door de heren Callanan en Davies. Misschien is de strijd om het nieuwe leiderschap van de liberaal-democraten aan de gang, omdat sommige van hun nieuwe leiders zelfs dubbelgangers hebben!

Waar ik het over wil hebben, is het belang van het trouw blijven aan ambitieuze doelstellingen. Ik denk niet dat de automobielindustrie er erg verbaasd over is geweest dat de Commissie 2012 noemde als een streefdatum, en evenmin over het streefniveau, omdat dit al vele jaren aan de orde is geweest.

In maart 2007 ondertekenden de EU-leiders een document om de totale CO2-uitstoot met 20 procent verminderd te hebben in 2020. Als wij dit willen bereiken, moeten wij wetgeving voorleggen die ons helpt hierin te slagen. Hier staan wij dus voor de eerste hindernis en het is tijd dat wij die succesvol nemen in het Europees Parlement. De burgers houden ons in de gaten. Zij willen weten of het ons ernst is met het aanpakken van de klimaatverandering.

Wij moeten uiteraard met de bedrijfstak samenwerken, en de heer Davies spreekt over straffen. Niemand wil de bedrijfstak straffen, omdat de automobielindustrie, zoals de heer Harbour zojuist heeft opgemerkt, een grote Europese bedrijfstak is; het is een grote werkgever en wij moeten samenwerken, omdat alleen zij kunnen zorgen voor de veranderingen die wij willen zien.

Dus behalve samenwerken en luisteren is een langetermijnproject waaraan iedereen meewerkt, heel belangrijk, zodat iedereen weet wat ons doel is en zich daar op kan richten.

Tot slot, over het etiketteren en adverteren. Wij hebben een duidelijk systeem nodig, een groene-auto-etiketteringssysteem, dat elke consument kan begrijpen, net zoals zij begrijpen, bij de aankoop van witte goederen, hoe deze witte goederen werken. De fabrikanten van inefficiënte witte goederen hebben hun producten van de markt zien verdwijnen. Wij willen hetzelfde zien gebeuren bij auto’s, en ik hoop dat kunnen samenwerken met de automobielindustrie om tot een eenvoudig groene-auto-etiketteringssysteem te komen.

  Andres Tarand (PSE). - (ET) Tot dusver is ons klimaatbeleid hoofdzakelijk gericht geweest op de energiesector. De luchtvaart is de volgende sector die in het emissiehandelssysteem van de Europese Unie zal worden opgenomen. Het vervoer over land heeft echter grote invloed op de klimaatverandering en het verslag-Davies is een bijzonder welkom initiatief. De auto-industrie heeft duidelijke langetermijndoelen nodig om de hoeveelheid CO2 in uitlaatgassen omlaag te brengen en ik steun de aanpak van de heer Davies waarbij voor de lange termijn grenswaarden voor de CO2-uitstoot worden vastgesteld, bijvoorbeeld in 2020 of 2025.

De auto-industrie heeft zeeën van tijd gehad om de CO2-emissies te verminderen. Nog langer dralen is onacceptabel: de technologische oplossingen bestaan al. Verder hoop ik dat het Parlement het amendement aanneemt dat ik bij de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid heb ingediend. De strekking daarvan luidt dat de automobielsector in 2012 het CO2-gehalte in uitlaatgassen moet hebben teruggebracht tot 120 g/km.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE). - (PL) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur feliciteren met zijn verslag. Bij de bespreking van de communautaire strategie om de CO2-uitstoot te verminderen moeten we bedenken dat in Europa alleen al twee miljoen mensen in de auto-industrie werken en dat er daarnaast nog eens tien miljoen arbeidsplaatsen aan deze sector gerelateerd zijn. Deze bedrijfstak vertegenwoordigt 3,5 procent van het Europese BBP. De exportwaarde bedraagt 33,5 miljard euro en, niet minder belangrijk, elk jaar genereren voertuigbelastingen 365 miljard euro voor de lidstaten.

De communautaire strategie om de CO2-uitstoot te verminderen zal alleen dan slagen als zij goed wordt doordacht en producenten voldoende tijd biedt om passende technologische oplossingen te ontwikkelen. Ik ben voorstander van een billijke overgangsperiode omdat de productiecyclus in de auto-industrie ingewikkeld is en het veel tijd vergt om daarin wijzigingen aan te brengen. Daarom lijkt 2015 de beste datum voor de invoering van de nieuwe regelgeving, ook omdat de Euro 6-verordening dat jaar in werking treedt. Tevens ben ik van mening dat er een geïntegreerd beleid voor de CO2-uitstoot moet komen. Onderzoek heeft uitgewezen dat de gemiddelde prijs van een auto met ongeveer 3 600 euro zal stijgen, wanneer we de doelstelling van 120 g/km uitsluitend via technologische verbeteringen willen bereiken. Daardoor kunnen veel automerken minder toegankelijk worden voor de gemiddelde EU-burger.

Om deze reden is beperking van de CO2-emissies louter op basis van motortechnologie de duurste oplossing. De 120 g-norm kan ook met aanvullende oplossingen worden gehaald, zoals een omvangrijkere toepassing van biobrandstoffen, of met aanvullende oplossingen in voertuigen, zoals schakelindicatoren of banden met lage rolweerstand.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Voorzitter, wegtransport is een grote bron van vervuiling. In 2005 was transport, auto’s en vrachtwagens, goed voor 27 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen. Als we klimaatverandering willen aanpakken, dan kunnen we niet om de autosector heen. Zonder maatregelen zal de uitstoot stijgen en niet dalen.

Helaas heeft de automobielindustrie verzuimd om het initiatief in eigen hand te nemen. Jaren geleden hebben de autobouwers zelf een convenant gemaakt om de emissies terug te dringen. De industrie heeft de afgelopen jaren betere en veiligere auto’s gebouwd. Hier zat heel veel vooruitgang in. Maar helaas is de efficiëntie van motoren ernstig verwaarloosd.

Het doel van 140 gram in 2008 zal dan ook niet gehaald worden, en zeker niet op vrijwillige basis. Om efficiëntie te bereiken, is helaas wetgeving nodig. En de wetgeving moet tot doel hebben om de gemiddelde uitstoot van 120 gram in 2012 te bereiken en niet in 2015. Een langetermijndoelstelling van 80 gram per kilometer is noodzakelijk, omdat we voor 2020 een ambitieuze doelstelling hebben gesteld en die moet ook zijn doorslag krijgen in de automobielindustrie.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Voorzitter, commissaris, collega’s, personenwagens zijn verantwoordelijk voor 12 procent van alle CO2-emissies. Dat is ons allen bekend. Het is duidelijk dat deze sector een zware inspanning moet leveren om de afgesproken normen van 2020 te realiseren. Het is ook duidelijk dat we ambitieus moeten zijn en de lat hoog moeten leggen.

Het is ook duidelijk dat de autoconstructeurs dit niet alleen zullen kunnen, dat er een geïntegreerde aanpak nodig is, dat ze er niet alleen voor moeten opdraaien. Er moeten dus flankerende maatregelen komen. Betere airco’s, betere banden, betere wegen en een ander rijgedrag van de chauffeurs - van ons allemaal dus. De sector verdient het om daarbij de steun te krijgen van de overheid, want er werken heel veel mensen in de automobielindustrie - rechtstreeks of onrechtstreeks.

Eerste appel daarom aan de nationale regeringen om hun autofiscaliteit dringend aan te passen, zodat de consument als het ware vanzelf overschakelt op milieuvriendelijke auto’s. Een tweede appel aan u, commissaris, aan de Commissie, aan Europa en een oproep om een evaluatie van het meerjarenbudget 2009 aan te grijpen om nog meer onderzoeksgeld te investeren in nieuwe onderzoekstechnologieën voor CO2-arme auto’s. Ik weet dat u onlangs een ambitieus programma hebt aangekondigd: 500 miljoen euro investeren in waterstoftechnologie. Dat is natuurlijk fantastisch, maar dat is de middellange termijn. Er moeten uiteraard ook op korte termijn oplossingen worden gevonden voor de nieuwe motorentechnologie.

Ik ben ervan overtuigd, beste collega’s - of het nu 2012 wordt of een beetje later - dat de slimme autoconstructeurs veel sneller dan voorzien de doelstelling van 120 gram zullen halen. Eenvoudigweg - en ik wil niet naïef zijn - omdat de consument ernaar vraagt, omdat de markt ernaar vraagt. In die zin is de context helemaal veranderd vergeleken met een paar jaar gelden. Daarom is het ook belangrijk - ik rond af Voorzitter - dat we de compromisvoorstellen van collega Callanan over marketing en reclame goedkeuren, want die zijn transparant. Een kwestie van heldere informatie voor de consument.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. − (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil eerst mijn waardering uitspreken voor de kwaliteit van het debat van vanavond. Voor zover de tijd het toelaat, wil ik ingaan op drie van de kwesties die naar voren zijn gebracht.

Gelet op het ambitieuze niveau van de strategie, heeft de Commissie deze strategie voorgesteld op basis van een grondig onderzoek naar de consequenties. Wij hebben de diverse opties onderzocht betreffende het niveau van de te verminderen CO2–uitstoot van auto’s, rekening houdend met meetbaarheid, controleerbaarheid en verantwoordelijkheid.

Hieruit voortvloeiend hebben wij voorgesteld om de doelstelling van 120 g CO2 per kilometer via een geïntegreerde benadering te bereiken. Honderddertig gram zal via de personenautotechnologie bereikt worden en tien gram via aanvullende maatregelen, zoals efficiënter brandstofverbruik voor lichte bedrijfsvoertuigen en een toegenomen gebruik van biobrandstoffen.

Deze benadering om de 120 g-doelstelling te bereiken is, naar onze mening, de meest rendabele optie, en wij willen bijgevolg wetgeving voorstellen.

Ten tweede zal het wetgevende kader voor de geïntegreerde benadering de hoofdpijler van onze herziene strategie zijn, maar niet de enige. Zoals benadrukt in uw verslag, zal het stimuleren van de vraag van consumenten naar zuinige auto’s ons aanzienlijk helpen om deze auto’s milieuvriendelijker te maken, tezamen met de brandstofrekening van automobilisten in de Europese Unie.

In het licht van de in de richtlijn inzake etikettering voor auto’s genoemde beoordeling, zullen wij rekening houden met de aanbevelingen van het Parlement op het gebied van consumenteninformatie.

Ten derde gaat de Commissie ermee akkoord dat een langetermijnstrategie overwogen moet worden, teneinde de autofabrikanten voorspelbaarheid te verschaffen. Wij zullen derhalve de mogelijkheden voor voortgang na 2012, en de 120 g-doelstelling, op basis van een effect-beoordeling, bezien. In dit licht zal de Commissie rekening houden met de aanbevelingen van het Parlement ten aanzien van toekomstige emissie-doelstellingen.

Ik denk dat ik een aantal van de belangrijkste zaken die aan bod gekomen zijn, besproken heb en ik hoop dat in de plenaire vergadering een resolutie wordt aangenomen die de door de Commissie voorgestelde benadering met klem steunt.

  De Voorzitter. − Het debat is gesloten.

De stemming vindt woensdag 24 oktober plaats.