18. Изменение на Директива 2004/49/ЕО относно безопасността на железопътния транспорт в Общността - Оперативна съвместимост на железопътната система в Общността - Изменение на Регламент (ЕО) № 881/2004 за създаване на Европейска железопътна агенция (разискване)
Przewodniczący. Kolejnym punktem porządku dziennego jest wspólna debata nad
- sprawozdaniem sporządzonym przez Paolo Costę w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (COM(2006)0784 - C6-0493/2006 - 2006/0272(COD)) (A6-0346/2007),
- sprawozdaniem sporządzonym przez Josu Ortuondo Larreę w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei (przekształcenie) (COM(2006)0783 - C6-0474/2006 - 2006/0273(COD)) (A6-0345/2007), oraz
- sprawozdaniem sporządzonym przez Paolo Costę w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (COM(2006)0785 - C6-0473/2006 - 2006/0274(COD)) (A6-0350/2007).
Jacques Barrot, membre de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, après l'adoption des deux premiers paquets ferroviaires en 2001 et 2004, avant l'adoption du troisième paquet ferroviaire, la Commission a proposé, le 13 décembre 2006, une nouvelle série de mesures législatives sur l'acceptation croisée du matériel roulant et notamment des locomotives. Ces mesures visent à soutenir la revitalisation du secteur des chemins de fer en éliminant les obstacles à la circulation des trains sur le réseau ferroviaire européen.
La Commission a lancé cette initiative pour deux raisons principales: d'une part, faciliter la libre circulation des trains au sein de l'Union en rendant plus transparente, plus efficace, la procédure de mise en service des locomotives; d'autre part, simplifier l'environnement réglementaire en consolidant et en fusionnant en une seule les trois directives sur l'interopérabilité ferroviaire.
L'ensemble du paquet comprend une communication, trois propositions législatives et leur analyse d'impact: une communication qui illustre les difficultés actuelles et propose des solutions pour simplifier la certification des véhicules ferroviaires, une proposition de refonte des directives existantes concernant l'interopérabilité ferroviaire, une modification de la directive sur la sécurité ferroviaire, une proposition de modification du règlement instituant une Agence ferroviaire européenne et, enfin, un rapport sur l'analyse d'impact.
Quel a été le fil conducteur de cet ensemble de textes? Un aspect crucial est de faciliter la libre circulation des trains et elle concerne la procédure d'homologation des locomotives. D'après les fabricants et les entreprises ferroviaires, cette procédure d'homologation est très longue et fort coûteuse; certaines demandes de la part des autorités compétentes semblent peu justifiées sur le plan purement technique.
La Commission partage cette analyse et se propose de résoudre le problème en prévoyant, d'une part, une modification du cadre législatif et, d'autre part, en demandant aux autorités compétentes des États membres de modifier dès à présent leur comportement, d'où l'importance de la communication qui accompagne les propositions législatives et qui propose des solutions applicables immédiatement, sans attendre la modification du cadre législatif. Cette communication n'est d'ailleurs pas restée sans effets. Déjà, nous avons eu un accord de coopération signé au mois de mai pour le corridor Rotterdam-Gênes. Cet accord suit à la lettre les concepts proposés par notre communication.
Citons ensuite la proposition de refonte des directives sur l'interopérabilité et la sécurité. La Commission, en présentant ces deux propositions, avait deux objectifs. Premièrement, simplifier la procédure d'homologation des véhicules ferroviaires. Nous avons introduit pour cela le principe de la reconnaissance mutuelle des autorisations de mise en service déjà délivrées par un État membre. Selon ce principe, le matériel roulant ayant déjà fait l'objet d'une autorisation de mise en service dans un État membre ne devra faire l'objet d'une certification complémentaire dans un autre État membre que pour ce qui concerne les exigences nationales supplémentaires découlant, par exemple, des caractéristiques du réseau local.
Deuxièmement, par souci de clarté, nous avons rassemblé en un seul texte la directive de 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive de 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel. À cette occasion, la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle a été introduite pour certaines compétences déléguées à la Commission par le Conseil et le Parlement européen.
La modification des directives interopérabilité et sécurité nous a donné l'occasion de deux autres opérations. D'une part, nous avons introduit un certain nombre d'amendements sur des points techniques dans la nouvelle directive interopérabilité, à la lumière de l'expérience acquise au cours des dix ans de travaux effectués non seulement par la Commission, mais aussi par les États membres dans le cadre de la comitologie, par l'industrie et le secteur ainsi que, depuis 2005, par l'Agence ferroviaire.
D'autre part, nous avons voulu répondre à certains opérateurs en clarifiant, dans la directive sécurité, les relations entre l'entreprise ferroviaire et l'entité en charge de la maintenance. Il fallait bien traduire, à travers cette disposition, le nouveau cadre réglementaire issu des directives communautaires d'ouverture du marché et du nouveau contrat d'utilisation des wagons établi au plan international par la Convention COTIF.
Enfin, j'en viens et je termine par la proposition de modification du règlement instituant une Agence ferroviaire européenne. Il s'agit de l'extension des compétences de l'Agence ferroviaire européenne, pour que cette agence puisse recenser les différentes procédures nationales, les règles techniques en vigueur en matière d'homologation des locomotives et établir, en l'étendant par la suite, la liste des exigences qui doivent être vérifiées une seule fois, soit parce qu'il s'agit de règles internationalement reconnues, soit parce qu'elles peuvent être considérées comme équivalentes entre États membres. Ce travail sera effectué en coopération avec le réseau des autorités nationales de sécurité qu'il incombe à l'Agence d'animer. L'Agence se verra chargée de produire des avis techniques sur demande des autorités nationales de sécurité ou de la Commission.
Enfin, à l'occasion de cette modification, nous avons précisé certains autres points du règlement sur la base de l'expérience acquise, notamment dans le cadre de la mise en place du système ERTMS (European Rail Traffic Management System) et des registres du matériel roulant.
Voilà, Monsieur le Président, en m'excusant de cette intervention un peu technique, je voudrais dire que si le premier et le deuxième paquets ferroviaires, et bientôt le troisième, établissent le cadre juridique et économique pour le bon fonctionnement des services ferroviaires au sein du marché unique, il fallait compléter l'œuvre en assurant le décloisonnement des marchés nationaux du point de vue technique. C'est le but de ces propositions tant attendues par le secteur ferroviaire. Je sais gré au Parlement pour le travail rapide et de qualité qu'il a accompli sur ces textes.
Paolo Costa, relatore. Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente della Commissione, anche se come ha detto il Commissario Vicepresidente, siamo costretti tra virgolette a un dibattito tecnico, oggi stiamo facendo un grosso passo in avanti politico.
Fin dallo stabilimento del primo trattato, dalla fine degli anni '50, tre sono state le linee su cui si è mossa la politica dei trasporti europea: creare un mercato unico, connettere delle reti che erano separate le une dalle altre e naturalmente, per creare un mercato unico, per modo e tra i modi, rendere interoperabili le reti così come si andavano costruendo. Quindi l'interoperabilità non è un fatto tecnico, ma è la precondizione perché si possa veramente costruire dei mercati di dimensione europea che sono assolutamente necessari e che sono lo scopo previsto nel trattato.
Sono stati fatti grossi passi in avanti in quasi tutto. Noi siamo rimasti un poco indietro nel settore ferroviario. Ci troviamo ancora oggi ad affrontare obiettivi che sono gli stessi degli anni '60. I motivi sono diversi, non è questo il momento per farlo, ma questo va detto per rafforzare la nostra convinzione che stiamo facendo un passo fondamentale e che è decisivo che noi otteniamo questi risultati.
Quindi l'interoperabilità è condizione essenziale per costruire, per poter muoversi sulle reti senza barriere tecniche, che vengono sollevate per impedire la completa piena circolazione delle motrici e dei vagoni, e quindi è un passo fondamentale che andava fatto e che va fatto il più rapidamente possibile.
Bene ha fatto la Commissione a non distinguere più tra interoperabilità sull'alta velocità e sulle reti tradizionali e quindi a spingere quanto più possibile in questa direzione.
Bene anche ha fatto a mettere contemporaneamente sul tappeto il problema della sicurezza, che a volte viene presentata – e qui bisogna essere molto delicati in questa affermazione – come un motivo per condizionare l'interoperabilità. Come si fa a fare attraversare una frontiera allo stesso macchinista che magari non capisce la lingua del paese in cui si muove? Come si fa a fare attraversare la frontiera a un locomotore che potrebbe non essere perfettamente adatto alla rete dall'altra parte? E così via.
Quindi allora bene si è fatto a mettere insieme le due cose. Noi dobbiamo assolutamente garantire la sicurezza ma nell'ambito di un sistema che è interoperabile, perché se la sicurezza viene posta in primo piano come condizione per impedire l'interoperabilità, c'è qualcosa che non funziona in questa faccenda. Il fatto che si sia deciso di avere un'Agenzia europea che si occupa di questo e di altro, come vedremo, è sicuramente il segnale che stiamo facendo sul serio.
Che cosa ha fatto il Parlamento? Il Parlamento ha sostanzialmente approvato le proposte della Commissione con alcune raccomandazioni che vanno nella direzione di rendere maggiormente interoperabile il sistema. Nella relazione sull'interoperabilità ha immaginato che ci siano dei tempi limite entro i quali si arriva alle autorizzazioni, naturalmente relative al materiale rotabile già in funzione, che il carico della prova sul fatto che qualcosa non è interoperabile anche per ragioni di sicurezza vada spostato sugli Stati membri, cioè si assuma a priori che una volta certificato tutto può andare dappertutto, salvo che qualcuno non mi spieghi che c'è qualche motivo serio perché questo possa essere fatto, e ha anche immaginato che si possano considerare gli aiuti di Stato per un retrofitting di tutto ciò che esiste in questa maniera. Questo mi pare il contributo dato in questa situazione.
Lo stesso vale per la sicurezza. Anche qui si è cercato di dire che entro una data – per esempio il 2010 è la nostra proposta – ci deve essere un'obbligatorietà di certificazione. Questo rende più tranquilli tutti, senza eccezioni, trattando tutti nella stessa maniera, non continuando a considerare i monopoli che di fatto ancora gestiscono i servizi ferroviari come particolarmente capaci automaticamente e quindi esenti da questa situazione.
Il terzo punto è quello di far agire l'Agenzia. Su questo devo dire che c'è la domanda chiave per quanto mi riguarda, che io rivolgo a tutti e alla Commissione in particolare. Noi abbiamo giustamente immaginato di distinguere la sicurezza dal resto creando 25 agenzie europee. È stata una cosa importante che abbiamo deciso qualche tempo fa. Mi domando, visto che queste non sono ancora in funzione, se non valga la pena di immaginare di avere un'unica Agenzia europea che agisca attraverso 25 planche nei diversi paesi. Questo è il tema fondamentale che consentirebbe di risolvere in maniera positiva il problema connesso di interoperabilità e sicurezza a livello europeo.
Josu Ortuondo Larrea, Ponente. Señor Presidente, señor Comisario, queridos colegas, hoy en día, con la globalización, nuestra economía, el progreso de la comunidad y el bienestar de nuestros ciudadanos precisan más que nunca el soporte de un sistema de transporte eficaz, eficiente, económico y, sobre todo, sostenible.
Todos los modos de transporte son necesarios. El ferrocarril tuvo épocas gloriosas en sus orígenes, pero luego fue arrinconado por los vehículos que circulaban por carreteras y autopistas, dada su mayor versatilidad, individualidad y capacidad de cercanía o proximidad. Ahora, con nuestras carreteras en riesgo de colapso y nuestro medio ambiente en situación crítica por la contaminación, volvemos la mirada hacia el ferrocarril como esperanza de futuro para satisfacer nuestras necesidades de movilidad interior.
La Comisión, consciente de ello, nos propuso un nuevo paquete legislativo para mejorar la parte técnica del marco regulador del transporte ferroviario que revisan las Directivas sobre interoperabilidad, sobre seguridad y sobre el Reglamento de la Agencia Ferroviaria Europea. Con una perspectiva de conjunto, hace años que las instituciones europeas abordamos la necesidad de consolidar el medio ferroviario a nivel comunitario. Ciñéndome a la interoperabilidad, todos sabemos que, ya en julio de 1996, hace once años, aprobamos la Directiva 96/48/CE del Consejo sobre los ferrocarriles de alta velocidad y, en marzo de 2001, la relativa al sistema de transporte europeo convencional.
Sin embargo, después de más de una década, los niveles de interoperabilidad de las redes europeas no alcanzan más allá del 7 %, y es que la exigencia de homologación de locomotoras y máquinas de tracción en cada uno de los Estados en los que pretendan circular es actualmente uno de los obstáculos más importantes para la creación de nuevas empresas ferroviarias que se dediquen al transporte de viajeros y de mercancías, así como un importante freno a la interoperabilidad de los ferrocarriles europeos. Y, dado que ningún Estado puede decidir por sí solo que sus autorizaciones de puesta en servicio sean válidas en el territorio de los demás Estados, hace falta una iniciativa comunitaria que simplifique y armonice los procedimientos estatales y fomente un uso más sistemático del principio de reconocimiento mutuo.
Las directivas actuales regulan únicamente la puesta en servicio del nuevo material rodante. Con la nueva Directiva se pretende la consolidación, refundición y fusión de las actuales. Por nuestra parte, y basándonos en informes técnicos breves que solicitamos de acuerdo con la normativa del Parlamento, hemos propuesto trasladar a nuestra Directiva sobre interoperabilidad el contenido del antiguo artículo 14 de la Directiva sobre seguridad; todo ello, precisamente para dar más garantía jurídica al sector ferroviario interesado y permitir simplificar la autorización para la puesta en servicio.
Apoyamos la condición de que haya al menos una autorización de un Estado miembro para cada vehículo, que partirá del cumplimiento de la declaración CE y de las especificaciones técnicas de interoperabilidad que les afecten. Los Estados miembros entenderán que los subsistemas de infraestructuras cuya puesta en servicio haya sido autorizada en cualquier otro Estado miembro ya cumplen los requisitos técnicos esenciales y no precisarán de ninguna otra autorización, excepto en lo que pudiera afectar a la compatibilidad con las especificidades o limitaciones de las infraestructuras propias.
En nuestro informe quisimos estructurar de una manera más fácilmente comprensible para los interesados los distintos aspectos y apartados de la Directiva, destinando un capítulo específico a los requisitos sobre la puesta en servicio de los vehículos, según se tratara de primeras o de segundas autorizaciones, o bien de vehículos que cumplan todas las ETI o solamente parte de las mismas.
En todos los aspectos mencionados y durante todo el procedimiento, hemos ido manteniendo periódicos contactos entre los ponentes alternativos de los distintos Grupos políticos, de la Comisión y también de la Presidencia del Consejo. Finalmente, hemos podido alcanzar un acuerdo común, habiendo superado un aspecto importante, que era el de los plazos máximos para decidir sobre una autorización y la erradicación del conocido y paralizante silencio administrativo por falta de decisión.
Tras muchos esfuerzos, hemos llegado al acuerdo de que la autorización será automática en caso de ausencia de decisión y también nos hemos puesto de acuerdo sobre el resto del articulado. Por parte parlamentaria, hemos presentado, pues, una enmienda conjunta, firmada por todos los Grupos parlamentarios, y que contiene el mismo texto que será presentado al Consejo de Ministros de Transporte. Espero que el haber logrado un acuerdo en primera lectura sea en beneficio de todo el sector.
Quisiera acabar agradeciendo a todos los ponentes alternativos la ayuda y la colaboración de las que hemos dispuesto para este objetivo.
Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident der Kommission, liebe Freunde! Ich möchte mich für meine Fraktion bei den beiden Berichterstattern für die gute, konstruktive Zusammenarbeit sehr herzlich bedanken. Ich finde, wir haben uns immer sachlich gut abgestimmt, wir konnten uns schnell einigen, und ich muss den beiden Berichterstattern auch dazu gratulieren, dass es ihnen gelungen ist, sich mit dem Rat schnell zu einigen. Denn was hätte uns ein langer Streit mit dem Rat geholfen? Wir hätten ein ganzes Jahr verlieren können! Nein. Ich glaube, so wie wir trotz allem in einer Lesung in der Sache vorangekommen sind, ist das ein großer Erfolg für das Parlament, die Kommission und den Rat.
Ich möchte nur auf zwei, drei Punkte eingehen. Ich hoffe, Herr Kommissar, Sie geben das an die Europäische Eisenbahnagentur weiter. Wir übergeben der Europäischen Eisenbahnagentur größere Zuständigkeit bei der Schaffung von Sicherheitsstandards und bei der Schaffung der Interoperabilitätskriterien. Ich hoffe, dass die Europäische Eisenbahnagentur diese Chancen zum Vorteil unserer Industrie nutzen wird, dass sie schnell neue Standards schafft, dass sie effizient und praxisnah ist. Nebenbei bemerkt hoffe ich auch – und da komme ich auf den Kollegen Paolo Costa zurück, falls er zuhören könnte, aber Telefonate sind immer wichtiger –, dass je mehr Aufgaben die Europäische Eisenbahnagentur übernimmt, die nationalen Eisenbahnagenturen sich umso weniger dazwischen mischen, und dass ihre Bürokratie abgebaut wird. Wenn die europäische Bürokratie funktioniert, brauchen wir weniger als 25 nationale Bürokratien. Wir wollen auch der europäischen Eisenbahnindustrie Doppelarbeit und Doppelbeantragung ersparen.
Letzte Bemerkung: Es ist ganz wichtig, Herr Kommissar und die beiden Berichterstatter, dass wir uns darauf geeinigt haben. Wenn die Mitgliedstaaten bei der gegenseitigen Anerkennung ihre Fristen zur Entscheidung versäumen, dann gilt ihre Genehmigung als erteilt. Nur mit dieser Genehmigungsfunktion können wir Druck ausüben, dass die nationalen Behörden nicht immer wieder verschieben.
Lassen Sie uns also gemeinsam dafür sorgen, dass wir durch die gegenseitige Zulassung von Lokomotiven und rollendem Material Kosten sparen, die Verfügbarkeit erhöhen und damit insbesondere dem europäischen Frachtverkehr einen zusätzlichen Schub geben.
Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo PSE. – Señor Presidente, señor Vicepresidente Barrot, la verdad es que tengo que reconocer que hoy día tengo el corazón partido, porque mi Presidente Zapatero, después de haber estado aquí en el Pleno, tiene una recepción en el Consejo y yo he decidido, sin embargo, quedarme aquí para escucharle a usted y reforzar así -espero- un poquito la europeización del transporte ferroviario.
Me congratula, la verdad, la oportunidad que nos ha ofrecido la Comisión a los europeos, a través de un ejercicio que es realmente legislar mejor, a través de la refundición de una serie de directivas antiguas y procurando un texto único, de introducir avances sustanciales a favor del ferrocarril.
En este sentido, felicito al señor Ortuondo una vez más por su dedicación y tenacidad, casi puntillosa, en desarrollar un buen texto legislativo, y la verdad es que me congratulo también de la buena cooperación que hemos tenido todos los Grupos para hacer avanzar el tema importante de la interoperabilidad.
También quisiera decir que se ha logrado el mejor equilibrio posible entre seguridad y necesidad de avanzar con coraje en la interoperabilidad. La seguridad, por otra parte, queda absolutamente garantizada con los dos informes que ha desarrollado el señor Costa y también con toda su dedicación.
La Agencia queda realzada, se refuerza, y, por otro lado, se clarifican mejor sus tareas y sus necesidades, que esperamos hagamos crecer más armoniosamente en el futuro. Los ciudadanos europeos, pues, no deben temer, puesto que la seguridad ferroviaria se ha europeizado y así se refuerza.
En cuanto al trabajo sobre la interoperabilidad, era urgente conseguirlo, puesto que tenemos primero la europeización del transporte ferroviario y, por otro lado, lo que acabamos de hacer -digamos- en relación a apoyar la comodalidad, la logística y, ahora mismo, tenemos un nuevo texto de vías dedicadas que hará todavía más necesaria la interoperabilidad.
Como ha dicho el señor Costa era preciso avanzar en hacer real la voluntad del legislador, es decir, el Parlamento y el Consejo, para hacer circular libremente los ferrocarriles y hemos logrado -creo yo- establecer las condiciones para evitar al máximo la inseguridad jurídica eterna por la que todos los temas de reconocimiento mutuo de autorizaciones para el material rodante y las locomotoras venían tropezando con bloqueos y obstáculos continuos.
Creo que hemos dejado incluso claro quién, cómo y cuándo deben reconocerse. Hemos incluso dado un empujoncito, a través del avance del silencio administrativo...
(El Presidente interrumpe a la oradora)
Nathalie Griesbeck, au nom du groupe ALDE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, la discussion qui nous occupe aujourd'hui peut paraître en effet très technique aux concitoyens. Elle l'est effectivement et pourtant l'harmonisation des règles de sécurité et l'interopérabilité des véhicules ferroviaires constituent bien, au fond, une préoccupation majeure de nos concitoyens européens dans leur quotidien. Je pense, par exemple, à l'accident terrible d'il y a quelques mois à Zoufftgen entre le Luxembourg et la France, qui nous a tous beaucoup marqués.
Si nous voulons répondre aux défis à relever, notamment en matière de changement climatique, si nous voulons réduire les émissions de gaz à effet de serre et favoriser le transfert modal, c'est-à-dire diminuer le transport de marchandises par route en faveur d'autres modes de transport moins polluants, il nous faire disparaître un certain nombre de barrières techniques actuelles.
Pour créer un véritable espace européen du rail, soit il faut passer par l'harmonisation des STI dans le jargon, soit par une reconnaissance mutuelle des normes. Actuellement, les procédures d'homologation nationale du matériel roulant s'avèrent trop longues et trop coûteuses. Il nous faut faciliter les procédures administratives, réduire les délais et tout faire pour harmoniser aussi les règles nationales de sécurité qui participent parfois, sans fondement réel au fond, à des restrictions très importantes à la circulation.
Je souhaite chaleureusement remercier, bien sûr nos rapporteurs, Paolo Costa et Josu Ortuondo Larrea, pour les travaux qu'ils ont conduits avec brio, d'autant plus que cela semble satisfaire globalement l'ensemble de nos groupes politiques et nous nous orientons, je l'espère, vers un accord avec le Conseil en première lecture.
Je voudrais faire trois observations rapides. Tout d'abord, en premier lieu, je me réjouis que nous soyons parvenus, comme le disaient l'ensemble de mes collègues à l'instant, à une plus grande lisibilité. Les dispositions relatives à l'autorisation seront regroupées en un seul et même acte législatif, la directive sur l'interopérabilité, aussi bien pour ce qui concerne le système transeuropéen à grande vitesse que le système conventionnel.
Deuxième observation: je me réjouis bien sûr également qu'un certain nombre de principes a priori très techniques, mais très importants pour notre sujet, aient pu être adoptés, en ce qui concerne l'homologation notamment, l'acceptation croisée du matériel roulant, sauf en cas d'exigences découlant de caractéristiques spécifiques du réseau local, l'obligation aussi pour l'autorité nationale de démontrer le risque réel encouru en matière de sécurité, le rôle de l'Agence pour le recensement et la classification des règles nationales en matière de clarification. Je crois d'ailleurs important que, sur ce point, l'Agence puisse s'entourer de l'expertise des gestionnaires de réseau.
Et puis, je me réjouis aussi du principe d'autorisation implicite en cas d'absence de décision d'une autorité nationale dans un délai de trois mois au terme des délais impartis en ce qui concerne la mise en œuvre de la responsabilité du détenteur. Là-dessus, je souhaite émettre une réserve des plus claires parce que je crains que cela amène à déresponsabiliser l'entreprise ferroviaire.
Bogusław Rogalski, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! Zmieniając dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych trzeba wesprzeć wysiłki zmierzające do utworzenia wspólnego rynku usług transportu kolejowego. Stąd konieczność ustanowienia wspólnych ram regulujących bezpieczeństwo kolei.
Należy upoważnić Komisję do dostosowania i przyjęcia wspólnych środków bezpieczeństwa oraz wspólnych celów bezpieczeństwa. A także do wprowadzenia jednolitego systemu certyfikacji. Aby to osiągnąć należy najpierw sprawdzić istniejące wymagania i stan bezpieczeństwa w państwach członkowskich i zapewnić, aby aktualny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego nie był zmniejszony w żadnym państwie. Trzeba też wyznaczyć obszary priorytetowe, w których bezpieczeństwo należy dalej poprawić. Certyfikat bezpieczeństwa zaś ma stanowić dowód ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu nadzoru świadczenia usług transportowych w sieci europejskiej.
Tabor kolejowy, którego dopuszczenie do eksploatacji jest dozwolone w jednym państwie członkowskim, musi być objęte takim dopuszczeniem w innych krajach członkowskich, jeśli, oczywiście, wymóg posiadania takiego zezwolenia obowiązuje w danym państwie. Podczas każdego dopuszczenia do eksploatacji taboru kolejowego ma być wyznaczona jednostka prawna odpowiedzialna za jego utrzymanie, o czym mówi ta dyrektywa i co jest bardzo ważne. Taką jednostką może być przedsiębiorstwo kolejowe, podwykonawca, bądź posiadacz pojazdu. I to właśnie wychodzi naprzeciw oczekiwaniom rynku usług.
Dzięki niniejszej inicjatywie transport kolejowy będzie bardziej konkurencyjny i pozwoli zachować miejsca pracy w tym sektorze. Zmiana tej dyrektywy jest wielce oczekiwana, zwłaszcza dla nowych krajów członkowskich. Gratuluję zatem sprawozdawcy.
PRESIDENZA DELL'ON. LUIGI COCILOVO Vicepresidente
Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit diesen drei Berichten wird das Zusammenwachsen des europäischen Eisenbahnnetzes gewaltig voranschreiten. Die Sicherheitsstandards werden vereinheitlicht und in Zukunft von der Europäischen Eisenbahnagentur überwacht. Die überfällige gegenseitige Anerkennung von Schienenfahrzeugen innerhalb der EU-Mitgliedstaaten wird gesichert. Weil das der Fall ist, möchte ich mich recht herzlich bei den beiden Berichterstattern und bei den Schattenberichterstattern bedanken, denn ohne diese gute Zusammenarbeit hätten wir dieses Ergebnis nicht erzielt.
Die leidigen Zeiten sind nun endgültig vorbei. Um eine zugelassene Lokomotive in einem anderen Mitgliedstaat einsetzen zu dürfen, dauerte es oft drei Jahre und konnte bis zu zehn Millionen Euro kosten. Nicht erst im Europa der 27 war das eine Provokation zum Nachteil der umweltfreundlichen Schiene. In Zukunft gilt die Zulassung eines Schienenfahrzeugs für alle 27 Staaten der EU, es sei denn, innerhalb von drei Monaten erhebt ein Mitgliedstaat Einspruch und begründet, warum ein Betrieb aus Sicherheitsgründen nicht möglich ist. Weder die Farbe eines Feuerlöschers noch die Größe des Seitenspiegels kann den Einsatz verhindern. Die Beweislast wird nämlich umgekehrt. Gestern musste der Hersteller in mühseliger Kleinarbeit die Bedenkenlosigkeit beweisen, morgen müssen eventuelle Sicherheitsbedenken nachvollziehbar artikuliert werden. Ob diese dann berechtigt sind, entscheidet die Europäische Eisenbahnagentur, deren Kompetenzen erweitert werden.
Ist die Dreimonatsfrist ohne Einspruch verstrichen, gilt die Zulassung für das gesamte Eisenbahnnetz der EU. Dadurch können Schienenfahrzeuge in größerer Zahl hergestellt und ihre Kosten gesenkt werden. Insbesondere das deutsche Eisenbahn-Bundesamt hat sich bis zum Schluss gegen die Beschränkung seiner Kompetenzen gewehrt. Es ist der von allen Fraktionen getragenen Hartnäckigkeit zu verdanken, dass ein tragfähiger Kompromiss gefunden wurde und der Bericht von Josu Ortuondo Larrea nun im Einvernehmen und in erster Lesung von Kommission, Rat und Parlament verabschiedet werden kann.
Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, na de feestvreugde over de unanieme steun voor deze drie verslagen in de Commissie TRAN wil ik de discussie daarover afronden met twee kritische opmerkingen: het Europees Spoorwegbureau kan een nuttige taak vervullen voor de verdere ontwikkeling en toepassing van het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS en de afhankelijkheid van fabrikanten verminderen. Maar op andere terreinen wordt de noodzaak van het bureau vooral veroorzaakt door toenemende grootschaligheid, liberalisering en concurrentie op het spoor. Die ontwikkelingen maken steeds meer bureaucratie nodig om alles nog naar behoren te kunnen coördineren.
Reeds lang vóór het ontstaan van de Europese Unie vond die coördinatie plaats op een heel andere wijze. Goede afspraken tussen nationale spoorwegmaatschappijen die samen treinverbindingen over zeer lange afstanden organiseerden, samen met de Compagnie internationale des Wagons Lits. Ik betwijfel of het nieuwe model een verbetering is.
Voortaan moet het rijdend materieel dat is goedgekeurd in één lidstaat in beginsel automatisch ook worden toegelaten in andere lidstaten. Zo'n situatie bestaat zelfs nog niet eens op kleinschalig niveau bij de stadstrambedrijven; omdat daar de scherpte van bochten, de situering van haltes en de ruimte tussen de twee sporen soms verschilt, kunnen sommige type trams niet alle routes berijden. Ik verwacht dat ook bij de spoorwegen veelvuldig een beroep zal worden gedaan op de uitzonderingsmogelijkheden vanwege de veiligheid. In de praktijk zal er dus weinig veranderen.
Michael Henry Nattrass, on behalf of the IND/DEM Group. – Mr President, the Commission’s Interoperability Directive admits that it is about enabling ‘citizens of the Union … to benefit to the full from the advantages deriving from the establishing of an area without … frontiers.’ This vision is a burden to the UK because many of the EU population buy only one-way tickets.
I am pleased that isolated, narrow-gauged and preserved railways will be exempt. But what about secondary rail routes? Presumably, all this extra paperwork allows Luxembourgers, Latvians and Lithuanians to line up and run services from Long Eaton to Letchworth.
I know it is mainly about freight trains, ‘non-stop from Lisbon to Liverpool without changing locomotives or train crews’, says the briefing. Some hope! What will the crew say about the Working Time Directive? Also, it will be stopped and checked for illegal immigrants west of Folkestone. Current Portuguese locos would come off the track before the Channel Tunnel, as the rails in France are too narrow.
This train will stop. The triumph of blind ideology over commonsense makes this place into the paper mill that the UK has come to despise. Have a nice day, Mr President, but first cure the tunnel vision.
Luca Romagnoli (NI). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente, per realizzare reti ferroviarie interoperabili ed assicurare un alto livello in mobilità sostenibile dei cittadini e di interconnessione tra le regioni dell'Unione, sicuramente è da accogliere con favore la semplificazione dell'attuale quadro normativo, perseguita con le relazioni Costa e Ortuondo Larrea. Ringrazio con l'occasione i colleghi per l'ottimo lavoro svolto, tanto più viste l'importanza strategica dell'interoperabilità del sistema, la necessità inderogabile della sicurezza, così come l'istituzione dell'Agenzia ferroviaria europea con l'estensione delle sue competenze.
Indubbiamente, per i citati fini, è condivisibile anche migliorare la parte tecnica del quadro normativo e promuovere il riconoscimento del materiale rotabile. La nuova procedura si baserà quindi sul principio del reciproco riconoscimento delle autorizzazioni già rilasciate da parte di uno Stato membro, per cui la necessaria certificazione complementare sarà quasi un pro forma.
Tutto giusto dunque, ma è indispensabile che tutto il materiale rotabile sia in condizioni adeguate, non solo quello che passa da un paese all'altro, ma anche quello circolante sulle reti locali. In Italia gli utenti del servizio ferroviario subiscono evidenti discriminazioni poiché il materiale rotabile più obsoleto e in condizioni spesso inadeguate, almeno rispetto a quanto è la norma in molti Stati dell'Unione, è utilizzato nella rete italiana locale.
Se la Commissione potesse entrare nel merito noterebbe l'enorme differenza di servizio offerto. Come da me evidenziato anche in altre occasioni, le ferrovie italiane offrono condizioni assolutamente inadeguate, soprattutto quanto al trasporto locale.
Anche per questo ritengo che occorra definire con maggior chiarezza le responsabilità dell'impresa ferroviaria e dei detentori in materia di sicurezza, così come anche in termini di rispetto degli standard sociali e del servizio da offrire agli utenti.
Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – Señor Presidente, señor Vicepresidente, Comisario Barrot, señorías, en primer lugar, vaya por delante mi felicitación a los ponentes por su trabajo en los distintos informes que constituyen un paso más en la integración del espacio ferroviario europeo.
Estamos ante el reto de conseguir un ferrocarril europeo competitivo, rentable, sostenible y seguro; en pocas palabras, una verdadera alternativa a otros modos de transporte efectuándose, de este modo, el cambio modal.
Sin embargo, el ferrocarril europeo de hoy en día sigue padeciendo muchos problemas que todavía no han sido superados. Podemos viajar en tren de Madrid a Berlín; desgraciadamente, este viaje, en una Europa en la que sí disponemos de una moneda única y de un mercado interior, sería una auténtica odisea, pues carecemos de un espacio ferroviario integrado.
Las diferencias en el ancho de vía entre algunos países, la falta de homogeneidad y armonización tecnológica del material rodante y de los sistemas de señalización, las disparidades en la formación y certificación de los conductores de locomotoras y la insuperable diferencia de voltajes que alimentan las vías, todo ello hace menos competitivo el transporte ferroviario y atenta contra el espíritu con el que se planificaron las redes transeuropeas de transporte, es decir, la consecución de un verdadero mercado interior de los transportes construyendo más Europa.
Permítanme, Señorías, aunque sea brevemente, hacerles llegar al Parlamento y al señor Comisario algo conocido, un serio problema que está poniendo en peligro la conexión de la Península Ibérica con la red ferroviaria europea, especialmente en su vertiente mediterránea. No es un tema sólo español o francés, sino europeo. Señor Comisario, de no agilizarse los trabajos en esta línea, no superaremos a medio plazo el obstáculo orográfico insalvable de los Pirineos.
Desde aquí quiero lanzar una llamada a la Comisión Europea y al señor Comisario para que inste a los Gobiernos español y francés a que solucionen este problema con miras a conseguir un verdadero espacio ferroviario europeo. Sé que en estos momentos en España es difícil, porque hay una ministra cuestionada y un Gobierno terminal, pero pronto habrá otro Gobierno y, con él, una nueva esperanza. Insto a que este problema, que no es español ni francés, sino europeo, pueda culminarse con éxito.
Leopold Józef Rutowicz (UEN). – Panie Przewodniczący! Zmieniające się warunki, w których funkcjonuje gospodarka, wymagają ciągłych zmian, między innymi w działalności kolei, w tym w zakresie ich bezpieczeństwa. Stąd stała konieczność dostosowania przepisów do życia.
Zmiany takie, jak rozszerzenie strefy Schengen, do której wchodzi szereg państw o zróżnicowanym stanie technicznym wyposażenia kolei, zniesienie w szeregu państwach monopolu kolei, powstanie przedsiębiorstw dysponujących siecią i przedsiębiorstw transportowych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym, wymaga jednoznacznego uściślenia pojęć i zasad postępowania związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na obszarze Unii. Umożliwi to w szerokim stopniu przystosowanie do nich przepisów krajowych.
W tym zakresie ujęte w sprawozdaniu pana Costy propozycje są wartością dodaną. Proponowane przez pana Costę zmiany uproszczenia np. przeniesienia artykułu 14 załącznika VII do dyrektywy w sprawie interoperacyjności znacznie poprawia czytelność dyrektywy. Ustanowienie bardziej przejrzystej odpowiedzialności za bezpieczeństwo jest zasadne. Chciałbym podziękować panu Paolo Costa za wkład pracy związany z opracowaniem sprawozdania.
Jacky Henin (GUE/NGL). – Monsieur le Président, avec cette question en apparence technique de l'interopérabilité du système ferroviaire européen et du rôle de l'Agence ferroviaire européenne en matière de sécurité, nous sommes au cœur d'un véritable choix de civilisation.
Soit l'Union met en place un marché ferroviaire européen basé sur la concurrence du "tous contre tous" et le démembrement des compagnies de chemins de fer nationales en espérant vaille que vaille conserver un niveau correct de sécurité - c'est le sens des propositions de la Commission -, soit nous organisons une coopération de toutes les compagnies de chemins de fer des États membres pour mettre en place un réseau ferroviaire à l'échelle de tout le territoire de l'Union pour transporter à grande vitesse passagers et fret dans la plus grande sécurité. C'est dans ce sens que l'alliance Railteam, regroupant les principaux exploitants des LGV du continent, pourrait se développer.
Remarquons que l'histoire ferroviaire européenne a déjà tranché entre les deux systèmes. En effet, il y a dix ans, la Grande-Bretagne a mis en place, à l'échelle de son réseau ferré, les choix que nous propose actuellement la Commission. Résultat: une dégradation générale du service rendu, une dégradation de la sécurité entraînant des accidents mortels. Par contre, il y a dix ans, Thalys s'est mis en place sur la base d'une coopération entre la SNCF et la SNCB, et cela en dépit de la mauvaise volonté de la Commission. Résultat: un service de qualité efficace et sûr répondant aux besoins des usagers.
Fort de cette expérience historique, je demande à la Commission d'abandonner le choix de la concurrence ferroviaire pour celui de la coopération.
Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Europa hat vieles zu bieten, was uns allen helfen soll unser Leben und unsere Wirtschaft besser zu gestalten. Leider haben fast alle diese guten Absichten schwer auszusprechende Bezeichnungen.
Für einen der Schwerpunkte im heutigen Eisenbahnpaket gilt das im besonderen Maße. Interoperabilität heißt das Zauberwort, das beschreibt, was wir erreichen wollen, erreichen müssen, wenn wir in Europa wirklich ein funktionierendes Eisenbahnsystem haben wollen. Lokomotiven und sonstiges rollendes Material müssen einander angepasst werden. Dafür brauchen wir gut aufeinander abgestimmte Zulassungsverfahren.
Die Kommission hat dazu einen Vorschlag präsentiert, im Parlament haben wir ihn im Konsens aller politischen Familien weiter entwickelt. Wir hoffen, das Ergebnis wird uns im Verein mit den TSI, technischen Spezifikationen für die Interoperabilität und darüber hinaus, zu einem besser aufeinander abgestimmten Zugverkehr im gemeinsamen Europa verhelfen. Unser System beruht auf der Idee und dem Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung und der technischen Harmonisierung, setzt klare Fristen und Kriterien für die Genehmigungen und verlangt, das ist ganz wichtig, dass bei einer Ablehnung die nationale Sicherheitsbehörde das Sicherheitsrisiko beweisen muss, und nicht umgekehrt.
Wir verlangen und wir hoffen, dass die vielen Aufgaben, die der Europäischen Eisenbahnagentur in diesem Zusammenhang gegeben wurden, von ihr dann auch möglichst rasch und zielführend umgesetzt werden. Ich kann nur hoffen, dass das, was mein Kollege Georg Jarzembowski angesprochen hat, auch tatsächlich Realität wird, nämlich, dass wir am Ende des Verfahrens und im Zuge des Verfahrens im gemeinsamen Europa und bei diesem Thema weniger Bürokratie haben werden, als wir das derzeit haben. Wir sind zuversichtlich, mit unseren Vorschlägen bei der Abstimmung großen Konsens im Hause zu erzielen, damit es dann auch tatsächlich mehr Interoperabilität gibt.
Jacques Barrot, membre de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je veux féliciter les rapporteurs, M. Ortuondo Larrea et M. Costa, pour l'excellent travail effectué en peu de temps sur un dossier qui est quand même très technique.
Concernant la proposition de refonte des directives de l'interopérabilité ferroviaire, je constate qu'un accord en première lecture est désormais à notre portée. Ce résultat a été obtenu au prix de plusieurs séances de travail et je remercie très particulièrement M. Ortuondo Larrea pour son engagement personnel à faire aboutir ce dossier. Il était important de parvenir à une procédure de certification des locomotives et autres véhicules précise et détaillée quant aux interventions possibles de la part des autorités nationales de sécurité, mais d'imposer en même temps une limite à la durée maximale de la procédure de certification, comme cela a été indiqué par M. Jarzembowski.
Le résultat des négociations auxquelles la Commission a contribué techniquement est un amendement qui réaménage l'entièreté du texte de la directive et auquel la Commission se rallie complètement. Ainsi, Monsieur le Président, si cet accord est confirmé, nous donnerons un signal politique fort à l'industrie et aux autorités nationales de sécurité.
C'est à elles maintenant, à ces autorités nationales de sécurité, de faire en sorte que les procédures d'homologation de véhicules ferroviaires soient moins chères et plus rapides. En même temps, nous aurons adopté cette législation en un temps record et démontré que la législation européenne peut aussi prendre la vitesse du TGV.
Le président Costa me permettra de lui répondre sur les autorités nationales de sécurité. Elles ont été créées à la demande de la directive sur la sécurité ferroviaire adoptée en 2004. Pour la majorité des États membres, il s'agissait de créer une nouvelle autorité en partant de rien, avec toutes les difficultés budgétaires et de recrutement que cela peut entraîner. Il apparaît difficile, cher président, de retirer à ces autorités une tâche qui vient à peine de leur être attribuée, mettant ainsi en cause la crédibilité de notre politique ferroviaire. Mais je vous rejoins quand même. À terme, nous pouvons penser en effet qu'il y aura un jour une européanisation plus poussée du dispositif. Voilà, je voulais vous répondre sur ce point.
J'en viens maintenant au thème de la sécurité pour lequel vous étiez rapporteur. Comme vous l'avez souhaité, une partie de ces directives ont été transférées à la nouvelle directive interopérabilité. Hormis la mise en conformité avec la nouvelle décision comitologie par l'introduction de la procédure de réglementation avec contrôle, il ne reste dans cette proposition comme élément important que la question de la maintenance des véhicules ferroviaires et le rôle des détenteurs de véhicules.
Plus de la moitié des amendements proposés sont acceptables tels quels en principe ou en partie par la Commission. Par contre, je précise la situation de l'amendement 21. Sur cette question très technique, il faut que les modifications qui seraient envisagées soient conformes à la législation déjà en vigueur, notamment au reste de la directive sécurité, mais aussi à la spécification technique d'interopérabilité sur les wagons entrée en vigueur le 31 janvier 2007 et à la décision sur le registre national des véhicules entrée en vigueur le 9 novembre 2007.
D'autre part, ces modifications doivent s'adapter au mieux aux différentes situations que l'on rencontre dans la pratique. Ces modifications doivent être proches des pratiques en vigueur dans les autres modes de transport. Ces modifications ne doivent pas figer dans la législation un modèle commercial contractuel qui peut évoluer avec la réforme du système ferroviaire. C'est pourquoi cet amendement 21 ne reçoit pas l'agrément de la Commission. Il en va de même, Monsieur le Président, pour les amendements 3 à 7, 10, 14, 17 et 22, essentiellement pour des raisons purement techniques ou juridiques.
Je termine mon intervention par la proposition de modification du règlement instituant l'Agence ferroviaire européenne. Étant donné que les nouvelles tâches attribuées à l'Agence dépendent essentiellement des directives interopérabilité et sécurité ainsi que de la directive sur la certification des conducteurs, ce texte ne devrait pas présenter de difficultés particulières.
En ce qui concerne l'amendement 4, pour lequel vous demandez à l'Agence de reprendre le rôle de certificateur des autorités nationales, je suis heureux qu'un compromis raisonnable ait pu être trouvé dans le cadre du rapport de M. Ortuondo Larrea. À terme, l'Agence pourra assumer cette responsabilité, mais aujourd'hui, les experts s'accordent à dire qu'une telle réorganisation serait prématurée. Il faut étudier les différents modèles possibles de coopération entre l'Agence ferroviaire européenne et les autorités nationales de sécurité. La Commission s'est engagée à évaluer l'impact de toutes ces options pour que la meilleure décision soit prise d'ici 2015.
Les autres amendements sont acceptables tels quels, en partie ou en principe, sauf trois. Tout d'abord, l'amendement 5, qui attribue à l'Agence un rôle d'appel pour les problèmes d'octroi des certificats de sécurité, amendement que nous ne partageons pas pour des raisons évoquées ci-avant. Ensuite, l'amendement 6, pour des raisons de cohérence avec l'article correspondant de la directive sur la sécurité ferroviaire. Enfin, l'amendement 8, parce qu'il ferait intervenir l'Agence en tant que conseiller dans des projets commerciaux, ce qui sort des tâches d'un organe communautaire.
J'ai bien écouté les différentes interventions. Je crois que, dans l'ensemble, le Parlement européen mesure bien l'intérêt de ces dispositions qui vont vraiment européaniser le chemin de fer. Je ne réponds pas à toutes les questions. Je veux simplement, en effet, confirmer que, avec les réseaux transeuropéens, nous avons attribué les fonds pour 85 % à des projets ferroviaires. Je peux dire à M. de Grandes Pascual que nous n'oublions pas la traversée des massifs et, en particulier, des Pyrénées.
Je voudrais dire aussi que, quelles que soient les approches que l'on peut avoir du système ferroviaire, on peut tout de même admettre aujourd'hui que si on veut vraiment que le ferroviaire reprenne toute sa place en Europe, il faut véritablement assurer cette européanisation, qui est permise par l'interopérabilité technique et des règles de sécurité harmonisées.
L'année 2007, Monsieur le Président, restera une année clé pour le transport ferroviaire. Depuis le 1er janvier, le transport de fret national, international, est ouvert à la concurrence. Nous observons que le processus de revitalisation de ce secteur commence à porter ses fruits. La part de marché du ferroviaire, après avoir décliné depuis 1970 dans la plupart des États membres, s'est actuellement stabilisée et est même en croissance.
Grâce aux propositions législatives qui vous occupent aujourd'hui, les entreprises ferroviaires vont pouvoir soutenir davantage la concurrence avec le mode routier. C'est pourquoi je me félicite de l'accord intervenu pour la directive interopérabilité et la Commission s'efforcera tout autant de favoriser les possibilités d'un accord rapide sur les deux autres volets de cette série de mesures.
Monsieur le Président, laissez-moi très vivement remercier tous les parlementaires qui ont bien voulu, sur un dossier aussi technique, apporter vraiment une attention très soutenue qui nous a permis, je crois, en effet, de progresser beaucoup plus rapidement, car s'il avait fallu aller vers une deuxième lecture, nous aurions perdu en effet une année précieuse. Je pense donc que l'année 2007 restera un bon cru pour le transport ferroviaire et, par conséquent, pour la lutte contre le réchauffement climatique pour laquelle nous savons que le mode ferroviaire est particulièrement approprié.
Presidente. La discussione è chiusa.
Siccome i treni non possono arrivare contemporaneamente in stazione marciando sullo stesso binario, voteremo sulle relazioni Costa giovedì 29 novembre e sulla relazione Ortuondo Larrea martedì 11 dicembre a Strasburgo.
Dichiarazioni scritte (articolo 142)
Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), în scris. – Propunerea Comisiei de îmbunătăţire a legislaţiei în domeniul interoperabilităţii este binevenită, având în vedere necesitatea îmbunătăţirii sistemului transportului feroviar în Uniunea Europeană.
Procedurile naţionale de certificare a locomotivelor şi a materialului rulant, precum şi cele de certificare a mecanicilor de locomotivă sunt foarte diferite, împiedicând în fapt libera circulaţie a garniturilor de tren pe teritoriul Uniunii.
Este extrem de important ca reglementările privind interoperabilitatea să fie extinse la intreaga reţea feroviară comunitară. TEN-urile sunt deja concepute pe principiul interoperabilităţii, de aceea investiţiile trebuie concentrate către liniile feroviare normale şi către toate categoriile de material rulant, pentru a le ridica şi pe acestea, pe viitor, la standardele comune europene.
Interoperabilitatea este o necessitate, dar există şi zone din spaţiul european în care nu se pot construi linii de cale ferată compatibile cu cele pe care circulă trenurile de mare viteză: zonele montane, zonele izolate în general, liniile care traversează tuneluri şi viaducte.
Consider că legiuitorul trebuie să emită prevederi specifice pentru ca, pe de o parte, nu putem priva aceste zone de beneficiile transportului feroviar, dar nici nu putem face rabat de la condiţiile de siguranţă a pasagerilor, a garniturilor şi a infrastructurilor în sine.
Silvia-Adriana Ţicău (PSE), în scris. – Normele naţionale de siguranţă a căilor ferate impuse de statele membre sunt esenţiale pentru îndeplinirea cerinţelor de siguranţă de către sistemele de căi ferate şi pentru interoperabilitatea dintre acestea.
La punerea în funcţiune a oricărui material rulant, pentru fiecare vehicul va fi desemnată o persoană juridică responsabilă cu întreţinerea. Consider că indicaţiile tehnice ar trebui să specifice parametrii de bază şi caracteristicile tehnice necesare întreţinerii componentelor, subansamblelor sau ansamblelor încorporate sau destinate a fi încorporate într-un subsistem feroviar.
Pe 66% din calea ferată română se circulă cu restricţii de viteză, datorită stării infrastructurii feroviare, iar 77% din materialul rulant este uzat moral. România trebuie să investească în dezvoltarea transportului feroviar. Consider extrem de important ca România şi Bulgaria să fie conectate rapid la sistemul de transport feroviar de mare viteză.
Siguranţa transportului feroviar este esenţială. Primul set de proiecte privind obiectivele de siguranţă comune pentru calea ferată având ca obiectiv îmbunătăţirea performanţelor în domeniul siguranţei sistemului feroviar din statele membre va fi adoptat de către Comisie înainte de 30 aprilie 2009 şi al doilea set de proiecte înainte de 30 aprilie 2011. Solicit Comisiei Europene să sprijine noile state membre să acceseze instrumentele comunitare disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii de transport.