Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Onsdag den 28. november 2007 - Bruxelles

18. Jernbanesikkerhed i EU - Interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem (omarbejdning) - Oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (forhandling)

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om følgende betænkninger:

- betænkning af by Paolo Costa for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU (KOM(2006)0784 - C6-0493/2006 - 2006/0272(COD)) (A6-0346/2007),

- betænkning af Josu Ortuondo Larrea for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem (KOM(2006)0783 - C6-0474/2006 - 2006/0273(COD)) (A6-0345/2007) og

- betænkning af by Paolo Costa for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (KOM(2006)0785 - C6-0473/2006 - 2006/0274(COD)) (A6-0350/2007).

  Jacques Barrot, medlem af Kommissionen. - (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! Efter vedtagelsen af de første to jernbanepakker i 2001 og 2004 og før vedtagelsen af den tredje jernbanepakke den 13. december 2006 fremlagde Kommissionen en ny serie lovgivningsmæssige tiltag om gensidig accept af rullende materiel, særligt lokomotiver. Målet med tiltagene er at modernisere jernbanesektoren ved at fjerne hindringer for togdriften på det europæiske jernbanenet.

Kommissionen igangsatte dette initiativ af to vigtige årsager: For at lette den frie bevægelighed for tog inden for EU ved at gøre proceduren for ibrugtagning af lokomotiver mere gennemsigtig og effektiv og også for at forenkle forordningen ved at samle de tre direktiver om interoperabilitet i jernbanenettet i et enkelt direktiv.

Den fulde pakke indeholder en meddelelse, tre lovgivningsmæssige forslag og en konsekvensanalyse: En meddelelse, der beskriver de nuværende problemer og foreslår en række løsninger til forenkling af certificeringen af jernbanekøretøjer, et forslag om at omarbejde de nuværende direktiver om interoperabilitet i jernbanesystemet, et forslag om at ændre forordningen om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur og en rapport med konsekvensanalyse.

Hvad er det centrale i disse tekster? Det afgørende aspekt er at lette togenes frie bevægelighed, og det vedrører proceduren for godkendelse af lokomotiver. Ifølge jernbaneselskaber og fabrikanter er godkendelsesproceduren ekstremt lang og dyr, og set ud fra et rent teknisk synspunkt synes der at være en meget ringe begrundelse for en række krav fra myndighedernes side.

Kommissionen deler dette synspunkt og har til hensigt at løse problemet ved at ændre lovgivningen og også ved at bede jernbanemyndighederne i medlemsstaterne om at ændre deres indstilling. Dette vil vise vigtigheden af den meddelelse, der udsendes sammen med lovgivningsforslagene, og som vil indeholde forslag til løsninger, der kan iværksættes omgående, uden at man behøver at vente på eventuelle lovændringer. Denne meddelelse er ikke udsendt forgæves. Der er allerede fremkommet én samarbejdsaftale, der blev underskrevet i maj for Rotterdam-Genua-korridoren. Denne aftale følger forslagene i vores meddelelse i alle detaljer.

Vi kan også nævne den foreslåede omarbejdning af direktiverne om interoperabilitet og sikkerhed. Kommissionen havde to målsætninger, da den udarbejdede disse forslag. Den første var at forenkle godkendelsesproceduren for jernbanekøretøjer. Til det formål har vi indført et princip om gensidig anerkendelse af ibrugtagningstilladelser, der allerede er udstedt af en medlemsstat. Princippet her er, at der for rullende materiel, hvortil der allerede er givet ibrugtagningstilladelse i én medlemsstat, ikke vil kræves yderligere certificering i en anden medlemsstat ud over det, der kræves i henhold til supplerende, nationale forordninger, f.eks. som følge af specifikke egenskaber ved et lokalt jernbanenet.

For det andet har vi i et forsøg på at skabe klarhed anvendt én enkelt tekst til at samle direktivet fra 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og direktivet fra 2001 om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog. I den henseende er der indført en ny forskriftsprocedure med kontrol for visse beføjelser, der er uddelegeret til Kommissionen af Rådet og Parlamentet.

Ændringen af direktiverne om interoperabilitet og sikkerhed foranledigede os til at udføre yderligere to handlinger. Vi har foretaget en række ændringer af teknisk karakter i det nye direktiv om interoperabilitet i lyset af den erfaring, der er opnået igennem 10 års arbejde, ikke kun i Kommissionen, men også i medlemsstaterne i forbindelse med udvalgsprocedurer, i industrien og i sektoren og siden 2005 i Det Europæiske Jernbaneagentur.

Vi har også ønsket at svare andre jernbanevirksomheder ved i sikkerhedsdirektivet at klarlægge forholdet mellem et jernbaneselskab og den enhed, der udfører vedligeholdelse. Målet er, at der med dette direktiv fastlægges en ny reguleringsordning ud fra fællesskabsdirektiverne om åbning af markedet og ud fra den nye kontrakt om brug af vogne, der er gennemført i internationalt regi under COTIF-konventionen.

Jeg er nu nået til mit sidste punkt vedrørende forslaget om at ændre forordningen om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur. Det handler om at udvide Det Europæiske Jernbaneagenturs beføjelser, så man dér kan samle de forskellige nationale procedurer og eksisterende tekniske regler for godkendelse af lokomotiver samt udarbejde og efterfølgende udvide en liste over krav, som kun skal konfereres én gang, enten fordi det drejer sig om internationalt anerkendte regler, eller fordi de kan betragtes som ækvivalente mellem medlemsstaterne. Denne opgave vil blive udført i samarbejde med nationale sikkerhedsmyndigheder under vejledning af agenturet. Agenturet skal afgive tekniske udtalelser på anmodning fra nationale sikkerhedsmyndigheder eller Kommissionen.

Mens vi foretog disse ændringer, afklarede vi også en række andre punkter i forordningen på grundlag af tidligere erfaringer, særligt i forbindelse med indførelsen af ERTMS (European Rail Traffic Management System) og registre over rullende materiel.

Jeg beklager denne noget tekniske kommentar og ønsker at sige, at den første og den anden jernbanepakke og snart også den tredje pakke udgør de retlige og økonomiske rammer for en sund jernbanedrift inden for det indre marked. Driften vil blive fuldendt ved teknisk set at åbne de nationale markeder. Det er målet med disse forslag, jernbanesektoren har ventet så ivrigt på. Jeg vil gerne takke Parlamentet for dets strålende og hurtige arbejde med disse tekster.

  Paolo Costa, ordfører. - (IT) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Selv om vi er tvunget til at holde en "teknisk" forhandling, som næstformanden i Kommissionen sagde det, tager vi i dag et større politisk skridt fremad.

Lige siden den første traktat blev udarbejdet sidst i 1950'erne, har der været tre mål for den europæiske transportpolitik: at oprette et indre marked, at forbinde net, der var adskilt fra hinanden - selvfølgelig for at skabe et indre marked for og mellem transportformer - og at gøre net interoperable i opbygningsfasen. Interoperabilitet er derfor ikke et teknisk anliggende, det er faktisk en forudsætning for at etablere markeder, der dækker hele Europa, og som er aldeles nødvendige og traktatens udtrykte mål.

Der er sket større fremskridt på næsten alle områder, men jernbanesektoren sakker noget bagud. Vi har i dag de samme mål som i 1960'erne. Der er forskellige årsager hertil, og nu er ikke tidspunktet for en undersøgelse af dem, men punktet må og skal nævnes, for at vi kan styrke vores overbevisning om, at vi er ved at tage et stort skridt fremad, og at det er afgørende, at det lykkes for os.

Interoperabilitet er derfor en afgørende betingelse for at bygge og kunne komme rundt omkring med net, der er fri for tekniske barrierer, som forhindrer en fuld bevægelsesfrihed for lokomotiver og vogne. Som sådan er det et grundlæggende skridt, der skulle tages, og som skulle tages hurtigst muligt.

Kommissionen gjorde ret i at ophøre med at sondre mellem jernbanesystemer for henholdsvis højhastighedstog og konventionelle tog i henseende til interoperabilitet og dermed også i at skubbe mest muligt på i denne retning.

Det var også godt, at spørgsmålet om sikkerhed kom på bordet ved samme lejlighed, eftersom sikkerhed af og til angives - og her er jeg nødt til at træde meget varsomt - som begrundelse for at knytte betingelser til interoperabilitet. Hvordan kan man få en lokomotivfører til at krydse en grænse, hvis han ikke forstår sproget i det land, han rejser til? Hvordan kan man få et lokomotiv til at krydse en grænse, hvis det ikke er fuldstændig egnet til jernbanenettet på den anden side? Og jeg kunne fortsætte.

Kommissionen gjorde derfor ret i at samle disse to faktorer. Vi må absolut garantere sikkerheden, men inden for et system, der er interoperabelt, for hvis sikkerheden får forrang som betingelse for at forhindre interoperabilitet, er der noget galt i denne historie. At det blev besluttet at oprette et europæisk agentur, der skal varetage disse og andre sager, er i sig selv, som vi vil komme til at se det, utvivlsomt et tegn på, at vi tager tingene alvorligt.

Hvad har Parlamentet gjort? Parlamentet har i store træk godkendt Kommissionens forslag med nogle få anbefalinger, der skal gøre systemet mere interoperabelt. I betænkningen om interoperabilitet regner Parlamentet med at fastlægge tidsfrister for tildeling af tilladelser, naturligvis i forbindelse med eksisterende, rullende materiel. Det slår også til lyd for, at bevisbyrden for, at noget ikke er interoperabelt - selv af sikkerhedsgrunde - bør lægges over på medlemsstaterne: Med andre ord er det en første forudsætning, at når først noget er godkendt, kan alt køre alle steder hen, medmindre nogen kan give mig en god grund til, at det ikke skulle være tilfældet. For det tredje regner Parlamentet med, at eftermontering på alt eksisterende, rullende materiel bør kunne opnå statsstøtte. Dette er efter min opfattelse de bidrag, Parlamentet er kommet med.

Det samme gælder for sikkerheden. Også her har vi tilstræbt at sige, at certificering bør være obligatorisk inden et vist tidspunkt, og vi foreslår 2010. Det bør uden undtagelse kunne dæmpe alles frygt, i betragtning af at alle behandles på samme måde, i stedet for at man fortsat betragter de monopoler, der endnu driver jernbanetjenester, som automatisk værende særligt kompetente og derfor undtaget fra disse krav.

Det tredje punkt vedrører det at få agenturet i gang. I forbindelse hermed er der et væsentligt spørgsmål, der ligger mig på sinde, og som jeg gerne vil rette til alle, særligt Kommissionen. Vi fandt det ganske rigtigt formålstjenligt at adskille sikkerhed fra alt andet ved at oprette 25 europæiske agenturer. Det var en stor beslutning, der blev truffet for nogen tid siden. Eftersom disse agenturer endnu ikke er kommet i gang, spekulerer jeg på, om det ikke kunne være værd at overveje at have blot ét europæisk agentur, der kunne virke via 25 sidegrene i de forskellige lande. Det er et grundlæggende spørgsmål, og det ville hjælpe os til at finde en positiv løsning på de beslægtede problemer med interoperabilitet og sikkerhed på europæisk niveau.

  Josu Ortuondo Larrea, ordfører. - (ES) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Som følge af globaliseringen afhænger vores økonomi, fællesskabets fremskridt og vores borgeres velfærd i dag mere end nogensinde af et effektivt, økonomisk og frem for alt bæredygtigt transportsystem.

Alle transportformer er nødvendige. Jernbanerne havde kronede dage i begyndelsen, men blev så skubbet til side af køretøjer på veje og motorveje på grund af disses større alsidighed, individualitet og tilgængelighed. Nu hvor vores veje risikerer at bryde sammen, og vores miljø er i en kritisk situation på grund af forurening, ser vi igen på jernbanerne og håber, at de i fremtiden kan indfri vores behov for indre mobilitet.

I bevidsthed herom har Kommissionen fremlagt en ny lovgivningspakke med henblik på at forbedre den tekniske del af reguleringsordningen for jernbanetransport. Dette indebærer en revidering af direktiverne om interoperabilitet og sikkerhed og forordningen om Det Europæiske Jernbaneagentur. Generelt set er det mange år siden, EU-institutionerne begyndte at overveje behovet for at samle jernbanesystemerne på fællesskabsniveau. Blot vedrørende spørgsmålet om interoperabilitet ved alle, at vi i juli 1996, med andre ord for 11 år siden, vedtog Rådets direktiv 96/48/EF om jernbanesystemet for højhastighedstog, som i marts 2001 blev fulgt op med direktivet om det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Igennem mere end 10 år er niveauet for interoperabilitet i de europæiske jernbanenet ikke nået over 7 %. Det er kravet om national godkendelse af lokomotiver i hver af medlemsstaterne, hvor de skal anvendes, der i øjeblikket er en af de største barrierer for at oprette nye jernbaneselskaber, der varetager transport af passagerer og gods, og også en væsentlig forhindring for interoperabiliteten i det europæiske jernbanesystem. Da medlemsstaterne ikke selv kan beslutte, at deres ibrugtagningstilladelser skal have gyldighed på andre medlemsstaters områder, er det nødvendigt med et fællesskabsinitiativ for at forenkle og harmonisere de nationale procedurer og opfordre til mere systematisk brug af princippet om gensidig accept.

De nuværende direktiver regulerer kun nyt rullende materiel, der er taget i brug. Hensigten med det nye direktiv er at samle, omarbejde og forene de nuværende direktiver. Vi har for vores del, på baggrund af de tekniske rapporter, vi har anmodet om i overensstemmelse med Parlamentets forretningsorden, foreslået indholdet af den tidligere artikel 14 i sikkerhedsdirektivet flyttet til vores direktiv om interoperabilitet. Den specifikke hensigt med dette er at give jernbanesektoren større retssikkerhed og gøre det muligt at forenkle proceduren for ibrugtagningstilladelser.

Vi er enige i betingelsen om, at der skal være mindst én tilladelse udstedt af én medlemsstat for hvert køretøj. Denne tilladelse vil blive givet efter overholdelse af EF-erklæringen og af relevante, tekniske specifikationer for interoperabilitet. Medlemsstaterne vil betragte de strukturelle delsystemer, der er godkendt til ibrugtagning i en hvilken som helst anden medlemsstat, som værende i overensstemmelse med væsentlige, tekniske krav, og vil ikke kræve nogen yderligere tilladelse, medmindre der kan ske indvirkning på foreneligheden med egenskaber eller begrænsninger i infrastrukturerne.

I vores betænkning har vi ønsket at strukturere de forskellige aspekter og afsnit i direktivet på en måde, der er lettere at forstå for dem, der berøres, ved at hellige et særligt kapitel til kravene for ibrugtagning af køretøjer, afhængigt af om dette omfatter første- eller andengangstilladelser eller køretøjer, der overholder alle TSI'er (tekniske specifikationer for interoperabilitet) eller kun nogle af disse.

I forbindelse med alle de nævnte aspekter og under hele proceduren har vi været i periodisk kontakt med skyggeordførerne for de forskellige politiske grupper, Kommissionen og også formandskabet for Rådet. Vi har endelig kunnet nå til enighed og har løst et vigtigt problem, nemlig en maksimal tidsfrist for afgørelser om tilladelser, hvorved vi har elimineret den velkendte og lammende, administrative tavshed som følge af manglende beslutningstagning.

Efter mange anstrengelser er vi blevet enige om, at tilladelser vil blive givet automatisk i tilfælde af manglende beslutningstagning, og vi er også blevet enige om de resterende artikler. På vegne af Parlamentet har vi derfor stillet et fælles ændringsforslag, der er underskrevet af alle grupper i Parlamentet, og som indeholder den samme tekst, som vil blive forelagt for Rådet af Transportministre. Jeg håber, at det vil være til gavn for hele sektoren, at vi er nået til enighed ved førstebehandlingen.

Jeg vil gerne slutte med at takke alle skyggeordførerne for deres hjælp og samarbejde om at nå dette mål.

  Georg Jarzembowski, for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! På vegne af min gruppe vil jeg gerne takke begge ordførere hjerteligt for et godt og konstruktivt samarbejde. Jeg finder, at det altid er lykkedes os at mødes i forhold af betydning, vi har kunnet blive enige meget hurtigt, og jeg vil gerne lykønske de to ordførere med den måde, hvorpå det så hurtigt lykkedes dem at få en aftale i stand med Rådet. Når alt kommer til alt, hvilken fordel kunne det have givet at trække en polemik med Rådet i langdrag? Vi kunne have mistet et helt år! Nej, efter min mening er det trods alt lykkedes os at skabe fremskridt i denne sag ved førstebehandlingen, og det er en stor triumf for Parlamentet, Kommissionen og Rådet.

Jeg vil gerne fokusere på to eller tre punkter, og jeg er sikker på, at De, hr. kommissær, vil videregive dette til Det Europæiske Jernbaneagentur. Vi giver agenturet et større ansvar for at fastlægge sikkerhedsstandarder og kriterier for interoperabilitet. Jeg håber, at agenturet vil benytte disse muligheder i vores sektors interesse, at det hurtigt vil fastlægge nye standarder, og at det vil fungere effektivt og praktisk. Som sidebemærkning håber jeg også - og her henvender jeg mig til hr. Costa, hvis blot han kunne høre mig, han taler i telefon, og telefonopringninger er altid vigtigere - jeg håber, at efterhånden som Det Europæiske Jernbaneagentur påtager sig flere opgaver, des mindre vil de nationale agenturer skulle involveres, og jo mindre de nationale agenturer har at lave, jo mindre bureaukrati vil der være. Hvis bureaukratiet fungerer ordentligt på EU-niveau, har vi ikke brug for 25 nationale myndigheder. Vi ønsker at spare den europæiske jernbanesektor for unødvendig overlapning og dobbeltarbejde.

Jeg har en sidste kommentar til kommissæren og de to ordførere: Det er meget vigtigt, at vi har indgået en aftale. Hvis medlemsstaterne ikke overholder tidsfristerne for beslutning om gensidig accept, betragtes det, som om de har givet deres tilladelse. Kun via denne godkendelsesfunktion kan vi udøve den slags pres på de nationale myndigheder, der er nødvendig for at forhindre, at de konstant trækker tiden ud.

Lad os derfor sammen sikre, at vi sparer omkostninger gennem gensidig accept af lokomotiver og rullende materiel, hvorved vi øger tilgængeligheden og sætter yderligere skub i især godsbanetransporten i Europa.

  Inés Ayala Sender, for PSE-Gruppen. - (ES) Hr. formand, hr. næstformand Barrot! Jeg må indrømme, at jeg er splittet i dag, fordi min premierminister, hr. Zapatero, der har givet møde i Parlamentet, nu deltager i en reception i Rådet. Jeg har imidlertid besluttet at blive her for at lytte til Dem og forhåbentlig dermed i et eller andet omfang forstærke europæiseringen af jernbanetransporten.

Jeg er begejstret over den sandhed og de muligheder, Kommissionen har præsenteret for den europæiske befolkning gennem en manøvre, som virkelig er udtryk for et bedre lovgivningsarbejde, der omfatter omarbejdning af en række gamle direktiver for at frembringe en enkelt tekst og gøre betydelige fremskridt til fordel for jernbanerne.

I denne henseende lykønsker jeg endnu en gang hr. Ortuondo med sin pligtopfyldenhed og næsten pertentlige ihærdighed under udviklingen af så god en lovtekst. Jeg må sige, at jeg også er begejstret over det fremragende samarbejde, der har været mellem alle grupperne for at skabe fremskridt i så væsentlig en sag som interoperabilitet.

Ligeledes må jeg også sige, at der er opnået bedst mulig balance mellem sikkerhed og behovet for modigt at bevæge sig hen imod interoperabilitet. Sikkerhed er også absolut garanteret i de to betænkninger, der også med stor pligtopfyldenhed er udarbejdet af hr. Costa.

Agenturet er forbedret og styrket, og dets opgaver og behov er også bedre afgrænset. Vi håber også på at kunne udvikle disse mere harmonisk i fremtiden. De europæiske borgere skal derfor ikke være bange, for jernbanesikkerheden er blevet europæiseret og dermed styrket.

Det hastede med en færdiggørelse af arbejdet om interoperabilitet, eftersom vi først skal europæisere jernbanetransporten og derefter forbedre komforten og logistikken, idet vi erindrer, at vi nu også står med en ny tekst om dedikerede ruter, der vil gøre interoperabilitet endnu mere afgørende.

Som hr. Costa sagde det, var det nødvendigt at skabe fremskridt med hensyn til at realisere ambitionerne hos lovgiveren, med andre ord Parlamentet og Rådet, om at lade tog cirkulere frit. Jeg tror, det er lykkedes os at skabe betingelser for at minimere den altid tilstedeværende lovmæssige usikkerhed, der var årsag til, at der blev ved med at dukke barrierer og forhindringer op for alle spørgsmålene om gensidig accept af tilladelser til rullende materiel og lokomotiver.

Jeg tror, vi endog har gjort det klart, hvem der skal give disse tilladelser hvordan og hvornår. Vi har endog skubbet lidt på via det fremskridt, der er gjort med hensyn til administrativ tavshed ...

(Formanden fratog taleren ordet)

  Nathalie Griesbeck, for ALDE-Gruppen. - (FR) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Dagens forhandling må sandelig synes ganske teknisk for vores medborgere. Og den er teknisk, selv om harmonisering af reglerne om jernbanesikkerhed og interoperabilitet er noget af det, de bekymrer sig mest om i deres dagligdag. Jeg husker f.eks. den frygtelige ulykke for nogle få måneder siden i Zoufftgen mellem Luxembourg og Frankrig, som chokerede os alle.

Hvis vi ønsker at finde en løsning på fremtidens udfordringer, særligt klimaændringerne, hvis vi ønsker at nedbringe emissionerne af drivhusgasser og frembringe et modalskift, med andre ord reducere vejgodstransport til fordel for andre transportformer, der forårsager mindre forurening, skal vi fjerne nogle af de eksisterende, tekniske barrierer.

For at skabe et ægte, europæisk jernbanerum, skal vi enten harmonisere de tekniske specifikationer for interoperabilitet eller indføre gensidig accept af standarder. De nuværende procedurer for national godkendelse af rullende materiel er for tidskrævende og dyre. Vi skal lette de administrative procedurer, gøre tidsfrister kortere og gøre alt, hvad vi kan, for at harmonisere de nationale sikkerhedsbestemmelser, som sommetider og uden rimelig grund medfører større trafikrestriktioner.

Jeg vil selvfølgelig gerne rette en hjertelig tak til vores ordførere, Paolo Costa og Josu Ortuondo Larrea, for deres strålende arbejde, særligt fordi det synes at stille alle vores politiske grupper tilfreds. Det ser ud til, og det håber jeg, at vi er på vej til en aftale med Rådet ved førstebehandlingen.

Jeg vil gerne komme med tre hurtige bemærkninger. For det første er jeg, i lighed med hvad alle mine kolleger har sagt, glad for, at vi har opnået en større læsbarhed. Bestemmelserne om tilladelser vil blive grupperet i et enkelt lovdokument, direktivet om interoperabilitet, for de transeuropæiske jernbanesystemer for både højhastighedstog og konventionelle tog.

Den anden bemærkning: Jeg er også ekstremt glad for, at en række principper, der a priori er temmelig tekniske, men ikke desto mindre meget vigtige i dette tilfælde, er blevet vedtaget i forbindelse med godkendelse. Det drejer sig om især gensidig accept af rullende materiel undtagen i tilfælde, hvor et lokalt jernbanesystem har særlige karakteristika, nationale myndigheders forpligtelse til at påvise reelle sikkerhedsrisici og agenturets rolle med hensyn til at samle og klassificere nationale bestemmelser som afklarende formål. Her mener jeg også, det er vigtigt, at agenturet benytter sig af ekspertråd fra ledere inden for jernbanesystemerne.

Jeg er også tilfreds med princippet om en deri liggende tilladelse, hvis nationale myndigheder ikke har truffet en beslutning inden for tre måneder, men hvad angår de tidsfrister, der er fastlagt for at holde ihændehavere ansvarlige, vil jeg gerne udtrykke et klart forbehold, fordi jeg frygter, at dette kunne fjerne ansvaret fra jernbaneselskabet.

  Bogusław Rogalski, for UEN-Gruppen. - (PL) Hr. formand! Ved ændringen af sikkerhedsdirektivet om fællesskabets jernbaner er det vigtigt at støtte bestræbelserne for at skabe et fælles marked for jernbanetransporttjenester. Det er derfor, der skal fastlægges fælles rammer til regulering af jernbanesikkerheden.

Kommissionen bør have beføjelse til at tilpasse og vedtage fælles sikkerhedsforanstaltninger og fælles sikkerhedsmål. Den bør også have beføjelse til at indføre ét certificeringssystem. Til dette formål bør eksisterende krav først tjekkes sammen med de nuværende sikkerhedsbetingelser i medlemsstaterne for at fastslå, om det nuværende sikkerhedsniveau i jernbanesystemet er blevet udhulet i nogen af medlemsstaterne. Prioriteringsområder, hvor det er nødvendigt at forbedre sikkerheden yderligere, bør også klarlægges. Et sikkerhedscertifikat bør udgøre en forsikring om, at jernbanevirksomheden har etableret et sikkerhedsstyringssystem, der dækker dens udbud af transporttjenester i det europæiske jernbanesystem.

Rullende materiel, der er godkendt til ibrugtagning i en given medlemsstat, skal være dækket af denne godkendelse i andre medlemsstater, altså hvis de sidstnævnte kræver en sådan godkendelse. I det omhandlede direktiv står der, at når rullende materiel godkendes til ibrugtagning, skal der altid udpeges en juridisk person med ansvar for dets vedligeholdelse. Det er meget vigtigt. Den juridiske person kan være en jernbanevirksomhed, en underleverandør eller ejeren af det rullende materiel. Denne foranstaltning imødekommer forventningerne på markedet for tjenesteydelser.

Det foreliggende initiativ vil bidrage til at sikre, at jernbanetransport bliver mere konkurrencedygtig, og at der reddes arbejdspladser på området. Ændringsforslag til dette direktiv har været ventet med stor interesse, særligt i de nye medlemsstater. Jeg lykønsker derfor ordføreren.

FORSÆDE: Luigi COCILOVO
Næstformand

  Michael Cramer, for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Med disse tre betænkninger vil samlingen af de europæiske jernbanesystemer tage et kæmpeskridt fremad. Sikkerhedsstandarder vil fremover blive harmoniseret og overvåget af Det Europæiske Jernbaneagentur. En gensidig accept af jernbanekøretøjer inden for EU-medlemsstaterne, som for længst skulle have været mulig, vil blive sikret. Af disse grunde vil jeg gerne udtrykke en varm tak til de to ordførere og skyggeordførerne, for uden dette fine samarbejde kunne vi ikke have opnået dette resultat.

De svære tider er endelig overstået. For at kunne sætte et lokomotiv i drift, der var godkendt i en anden medlemsstat, tog det ofte tre år, og det kunne koste op mod 10 millioner euro. Det var provokorende og ødelæggende for den miljøvenlige jernbanetransport, længe før EU havde 27 medlemmer. Fremover vil en godkendelse af et jernbanekøretøj gælde i alle 27 medlemsstater i EU, medmindre en medlemsstat inden for tre måneder gør indvendinger og begrunder, hvorfor et køretøj ikke kan anvendes af sikkerhedsgrunde. Dets anvendelse kan ikke forhindres af ubetydelige grunde såsom farven på en brandslukker eller størrelsen på et sidespejl. Bevisbyrden vil således være omvendt. Tidligere måtte producenter udføre en hel del omhyggeligt arbejde for at påvise, at der ikke var grund til bekymring, men fremover skal der foreligge gode begrundelser for alle bekymringer i forbindelse med sikkerhed, og det er Det Europæiske Jernbaneagentur - hvis beføjelser vil blive udvidet - der vil afgøre, om sådanne bekymringer er berettiget.

Hvis fristen på tre måneder udløber uden indvendinger, gælder godkendelsen for hele jernbanenettet i EU. Det betyder, at jernbanekøretøjer kan produceres i større antal og til lavere priser. Især den føderale jernbanestyrelse i Tyskland modsatte sig indtil det sidste en indskrænkning af sine beføjelser. Det er takket være en vedholdenhed hos alle grupper i Parlamentet, at der er opnået et levedygtigt kompromis, og at Josu Ortuondo Larreas betænkning nu kan vedtages i enstemmighed ved førstebehandlingen af Kommissionen, Rådet og Parlamentet.

  Erik Meijer, for GUE/NGL-Gruppen. - (NL) Hr. formand! Efter glæden over den enstemmige støtte til disse tre betænkninger fra Transport- og Turismeudvalget vil jeg gerne afslutte debatten med to kritiske bemærkninger. Det Europæiske Jernbaneagentur kan gennemføre den nyttige opgave yderligere at udvikle og anvende det nye European Rail Traffic Management System samt reducere dets afhængighed af producenterne. Men der er særlig brug for agenturet på andre områder på grund af det stigende og store omfang af aktivitet, liberalisering og konkurrence på sporene. Denne udvikling kræver mere og mere bureaukrati for at gøre det muligt at koordinere alting ordentligt.

Længe før EU blev oprettet, skete denne koordinering på forskellig vis. Der var gode aftaler mellem de nationale jernbaneselskaber, som sammen organiserede togforbindelser over lange afstande, sammen med Compagnie Internationale des Wagons Lits. Jeg tvivler på, at den nye model er en forbedring.

Fra nu af vil ethvert køretøj, der principielt er godkendt i én medlemsstat, automatisk blive accepteret i andre medlemsstater. En sådan situation findes ikke engang endnu i lille skala mellem sporvognsselskaber i byerne, fordi kurvernes skarphed, stoppestedernes beliggenhed og sommetider afstanden mellem to spor betyder, at nogle sporvogne ikke kan bruges på alle ruter. Jeg forventer også, at jernbaneselskaberne ofte vil anmode om mulige undtagelser af sikkerhedsgrunde. I praksis vil der derfor ikke ske de store ændringer.

  Michael Henry Nattrass, for IND/DEM-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Det medgives i Kommissionens direktiv om interoperabilitet, at det handler om at sætte borgere i Unionen i stand til at drage fuld nytte af de fordele, der er ved at oprette et område uden grænser. Denne vision er en byrde for Det Forenede Kongerige, fordi mange EU-borgere kun køber enkeltbilletter.

Det glæder mig, at isolerede, smalsporede og fredede jernbaner vil være undtaget. Men hvad med sekundære jernbaneruter? Formentlig vil alt dette ekstra papirarbejde betyde, at folk fra Luxembourg, Letland og Litauen kan stille sig op og drive tjenester fra Long Eaton til Letchworth.

Jeg ved godt, det hovedsagelig drejer sig om godstog, non-stop fra Lissabon til Liverpool uden at skifte lokomotiv eller togpersonale, står der i instruktionen. Hvem tror på det? Hvad vil personalet sige til arbejdstidsdirektivet? Desuden vil det blive stoppet og tjekket for illegale immigranter vest for Folkestone. Eksisterende portugisiske lokomotiver ville blive afsporet før Eurotunnelen, da sporene i Frankrig er for smalle.

Dette tog vil stoppe. Den blinde ideologis triumf over den sunde fornuft gør dette sted til den papirmølle, Det Forenede Kongerige er kommet til at foragte. Hav en god dag, men fjern først tunnelvisionen.

  Luca Romagnoli (NI). - (IT) Hr. formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Med henblik på at opnå interoperable jernbanenet og sikre vores borgere et højt niveau af bæredygtig mobilitet såvel som effektive forbindelser mellem EU-regionerne bør vi utvivlsomt bifalde den forenkling af den nuværende reguleringsordning, som er tilstræbt i Costa- og Ortuondo Larrea-betænkningerne. Jeg vil gerne benytte lejligheden til at takke begge kolleger for deres fremragende arbejde, særligt i lyset af interoperabilitetens strategiske betydning, det ufravigelige behov for sikkerhed og behovet for at oprette Det Europæiske Jernbaneagentur med udvidet mandat.

Af de anførte grunde er det utvivlsomt også en god idé at forbedre den tekniske del af reguleringsordningen og fremme den gensidige accept af rullende materiel. Den nye procedure vil således være baseret på et princip om en fælles, gensidig accept af tilladelser, der allerede er givet af en medlemsstat, og for hvilke den nødvendige, supplerende certificering ikke vil være stort andet end proforma.

Så det er alt sammen helt fint, men alt rullende materiel skal ubetinget være i en ordentlig forfatning: Ikke kun rullende materiel, der bevæger sig fra ét land til et andet, men også det, der bevæger sig inden for lokale jernbanenet. Togbrugere i Italien er udsat for en tydelig forskelsbehandling, eftersom det mest forældede og ofte defekte, rullende materiel anvendes i Italiens lokale jernbanenet, i hvert fald hvis man sammenligner med standarderne i mange andre EU-lande.

Hvis Kommissionen ville undersøge det nærmere, ville den konstatere enorme forskelle i de tjenester, der ydes. Som jeg har påpeget ved tidligere lejligheder, yder de italienske jernbaner helt igennem utilfredsstillende tjenester, særligt hvad angår lokal transport.

Af bl.a. denne grund mener jeg, at jernbaneselskabernes og ejernes ansvarsområder bør afgrænses mere tydeligt, hvad angår sikkerhed, og også i henseende til overholdelse af sociale standarder og standarder for tjenester over for brugerne.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - (ES) Hr. formand, hr. kommissær Barrot, mine damer og herrer! Jeg vil gerne indlede med at lykønske ordførerne med deres arbejde med de forskellige betænkninger, der repræsenterer endnu et skridt hen imod en integrering af de europæiske jernbaner.

Vi står over for den udfordring at skulle udvikle et konkurrencedygtigt, indbringende, bæredygtigt og sikkert jernbanesystem i Europa, med andre ord et reelt alternativ til andre transportformer, så der kan ske et modalskift.

Det europæiske jernbanesystem lider imidlertid stadig under mange problemer, som endnu ikke er løst. Vi kan rejse med tog fra Madrid til Berlin, men denne rejse ville desværre, i et Europa hvor vi dog har en fælles valuta og et indre marked, være et sandt epos, da vi mangler et integreret jernbanesystem.

Forskelle i sporvidde mellem visse lande, mangel på standardisering og teknologisk harmonisering af rullende materiel og signalsystemer, misforhold i uddannelsen og certificeringen af lokomotivførere og en uoverstigelig forskel i forsyningsspænding til sporene er alt sammen med til at gøre togtransport mindre konkurrencedygtig, og det modarbejder selve grunden til, at der blev planlagt transeuropæiske transportnet, med andre ord, at der opnås et reelt indre marked, hvad transport angår, hvilket ville styrke den europæiske konstruktion.

Tillad mig omend kort at rejse et velkendt og alvorligt problem over for Dem og kommissæren, et problem, der udgør en trussel mod forbindelsen mellem den iberiske halvø og det europæiske jernbanenet, særligt i Middelhavsområdet. Det er ikke blot et spansk eller fransk anliggende, det er et europæisk anliggende. Hr. kommissær, hvis arbejdstempoet med denne linje ikke øges, vil vi på mellemlang sigt ikke kunne klare den næsten uoverstigelige, orografiske forhindring i Pyrenæerne.

I den henseende vil jeg gerne opfordre Kommissionen og kommissæren til indtrængende at henstille til den spanske og den franske regering, at dette problem løses, så der kan opnås et reelt europæisk jernbanesystem. Jeg ved, at forholdene er vanskelige i Spanien i øjeblikket, fordi en minister afhøres, og regeringen venter på at gå af, men der kommer snart en anden regering og med den nyt håb. Jeg håber virkelig, at det kan lykkes at klare dette problem, der hverken er spansk eller fransk, men europæisk.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). - (PL) Hr. formand! Betingelserne for økonomien ændres konstant, og som følge heraf kræves der vedvarende ændringer i mange sektorer. I dag behandler vi ændringer i drift af jernbaner, og vi behandler især spørgsmålet om sikkerhed i forbindelse med driften. Det er derfor nødvendigt at bringe de pågældende bestemmelser systematisk ajour i forhold til situationen.

Der er sket mange ændringer i den senere tid, bl.a. udvidelsen af Schengenområdet med en række lande, hvis jernbanesystemer varierer betydeligt, hvad angår tekniske forhold. Desuden er jernbanemonopoler afskaffet i mange lande, og virksomheder, der ejer jernbanenettene, er opstået i lighed med regionale og internationale transportvirksomheder. Det kræver alt sammen en opstramning af definitioner og proceduremæssige principper, i forbindelse med at der skal garanteres sikkerhed på Unionens område. Situationen kan i det store og hele klares ved at ændre de nationale bestemmelser, så de tager højde for udviklingen.

Forslagene i hr. Costas betænkning udgør en tillægsværdi i denne henseende. Hr. Costa har foreslået ændringer med henblik på en forenkling, som f.eks. at flytte artikel 14 i bilag VII til direktivet om interoperabilitet. Dette vil i betydelig grad forbedre direktivets læsbarhed. At fastlægge et tydeligere ansvar for sikkerhed er grundlæggende. Jeg vil gerne takke hr. Costa for alt det arbejde, han har udført med udarbejdelsen af betænkningen.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - (FR) Hr. formand! I forbindelse med dette øjensynligt tekniske spørgsmål om interoperabilitet i det europæiske jernbanesystem og Det Europæiske Jernbaneagenturs rolle, hvad angår sikkerhed, står vi midt i at skulle foretage et reelt valg mellem civilisationer.

Enten gennemfører EU et europæisk jernbanemarked baseret på alles kamp mod alle og lemlæstelse af nationale jernbaneselskaber i et svagt håb om at bibeholde passende sikkerhedsniveauer - det er, hvad Kommissionens forslag indebærer - eller vi tager skridt til et samarbejde mellem alle jernbaneselskaber i medlemsstaterne om at gennemføre et jernbanesystem i hele EU, der skal transportere passagerer og gods ved høj hastighed samt forsvarligt og sikkert. Det sidste kunne opnås ved at udvikle Railteamalliancen, hvor de væsentligste højhastighedsvirksomheder i Europa samles.

Vi bør bemærke, at der i den europæiske jernbanehistorie allerede er truffet et valg mellem de to systemer. I Storbritannien gennemførte man for 10 år siden de valg, som Kommissionen nu foreslår, i sit eget jernbanenet. Resultatet er en generel forringelse i tjenesterne og en forringelse i sikkerheden, der har medført dødsulykker. På den anden side blev Thalys oprettet for 10 år siden på basis af et samarbejde mellem SNCF og SNCB trods modstand fra Kommissionens side. Resultatet her er en effektiv og sikker kvalitetstjeneste, der modsvarer passagerernes behov.

På baggrund af disse historiske erfaringer vil jeg gerne bede Kommissionen opgive sit valg af konkurrence på jernbaneområdet til fordel for samarbejde.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Europa har meget at byde på, der kan gøre livet bedre for os alle og for vores økonomier. Desværre har næsten alle disse gode intentioner navne, der er svære at udtale.

Dette gælder især én af prioriteringerne i dagens jernbanepakke. Interoperabilitet er det magiske ord, som beskriver, hvad vi ønsker, og hvad vi skal opnå, hvis vi virkelig skal have et jernbanesystem i Europa, der fungerer. Lokomotiver og andet rullende materiel skal rettes ind efter hinanden, men til det formål er der brug for godkendelsesprocedurer, som er forbundet med hinanden.

Kommissionen har fremlagt et relevant forslag, som vi har bearbejdet yderligere i Parlamentet i samstemmighed mellem alle de politiske familier. Vi håber, at dette sammen med de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) og andre ting vil kunne hjælpe os til at opnå et jernbanesystem, der er bedre koordineret til et fælles Europa. Vores system er baseret på et begreb og princip om gensidig accept og teknisk harmonisering, det indeholder klare tidsfrister og kriterier for tilladelser, og der kræves - hvilket er meget vigtigt - at en national sikkerhedsmyndighed, i det tilfælde hvor en ansøgning om tilladelse afvises, skal bevise, at der er en sikkerhedsrisiko. Det skal ikke ske den anden vej rundt.

Det, vi ønsker, og det, vi håber at opnå, er, at mange af de opgaver, der er blevet overført til Det Europæiske Jernbaneagentur i denne sammenhæng, vil blive udført af agenturet så hurtigt og så formålstjenligt som muligt. Mit håb er, som min kollega Georg Jarzembowski har sagt det, at der under og ved afslutningen af processen vil være mindre bureaukrati her i vores fælles Europa, end det er tilfældet for øjeblikket. Vi har tillid til, at vores forslag kan opnå bred konsensus i Parlamentet ved afstemningen, så det håndgribelige resultat faktisk vil blive mere interoperabilitet.

  Jacques Barrot, medlem af Kommissionen. - (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne lykønske ordførerne, hr. Ortuondo Larrea og hr. Costa, med deres strålende arbejde, der er udført inden for meget kort tid og vedrører et temmelig teknisk emne.

Hvad angår forslaget om at omarbejde direktiverne om jernbaneinteroperabilitet, ser jeg, at en aftale ved førstebehandlingen er inden for rækkevidde. Det er opnået efter adskillige arbejdssessioner, og jeg vil gerne lykønske særligt hr. Ortuondo Larrea for sit personlige bidrag til at føre dette forslag til ende. Det var vigtigt at etablere en præcis og detaljeret procedure til certificering af lokomotiver og andre jernbanekøretøjer i forbindelse med mulige handlinger fra nationale sikkerhedsmyndigheders side og samtidig at lægge et loft over den maksimale tidsfrist for certificeringsproceduren, som hr. Jarzembowski sagde.

Resultatet af forhandlingerne, hvortil Kommissionen har givet et teknisk bidrag, er et ændringsforslag, som fuldstændig omformer direktivteksten, og som Kommissionen er helt enig i. Hvis denne aftale bekræftes, vil vi derfor kunne sende et solidt, politisk signal til industrien og de nationale sikkerhedsmyndigheder.

Det er nu op til de nationale sikkerhedsmyndigheder at gøre godkendelsesprocedurerne for jernbanekøretøjer billigere og hurtigere. Vi vil også vedtage denne lovgivning på rekordtid og vise, at EU-love kan bevæge sig med samme hastighed som TGV.

Jeg vil gerne svare hr. Costa vedrørende de nationale sikkerhedsmyndigheder. Disse blev oprettet på baggrund af direktivet om jernbanesikkerhed fra 2004. I de fleste af medlemsstaterne betød det at oprette en ny myndighed fra bunden med alle de budget- og rekrutteringsproblemer, det indebar. Det ville være en temmelig svær opgave, hr. Costa, at fjerne en funktion fra disse myndigheder, som de først lige har fået tildelt, og det ville også så tvivl om troværdigheden i vores jernbanepolitik. Jeg er dog enig med Dem. På lang sigt kan vi forestille os, at der en dag vil ske en mere udbredt europæisering af dette instrument. Jeg ønskede at give Dem et svar vedrørende dette punkt.

Jeg er nu kommet til spørgsmålet om sikkerhed, hvor De fungerede som ordfører. Som De ønskede, er dele af disse direktiver blevet overflyttet til det nye direktiv om interoperabilitet. Med undtagelse af overensstemmelse med den nye afgørelse om udvalgsprocedurer via indførelse af forskriftsproceduren med kontrol er den eneste tilbageværende større del af dette forslag spørgsmålet om vedligeholdelse af jernbanekøretøjer og rollen for ihændehavere af køretøjer.

Mere end halvdelen af de stillede ændringsforslag kan principielt eller delvis accepteres af Kommissionen, som de er. Jeg må imidlertid nævne forholdet omkring ændringsforslag 21. I forbindelse med dette ret tekniske emne skal alle forudsete ændringsforslag være i overensstemmelse med allerede eksisterende lovgivning, særligt sikkerhedsdirektivet, men også med den tekniske specifikation for interoperabilitet for vogne, som trådte i kraft den 31. januar 2007, og med beslutningen om det nationale køretøjsregister, der trådte i kraft den 9. november 2007.

Disse ændringsforslag skal så vidt muligt også være i tråd med de forskellige situationer, der kan opstå i praksis. De skal være tæt knyttet til eksisterende praksis inden for andre transportformer. De må ikke indebære, at der i lovgivningen værnes om en kontraktlig kommerciel model, der kan udvikle sig i takt med reformen af jernbanesystemet. Derfor kan ændringsforslag 21 ikke godkendes af Kommissionen. Det samme gælder for ændringsforslagene 3 til 7, 10, 14, 17 og 22, hovedsageligt af rent tekniske eller juridiske årsager.

Jeg ønsker at slutte med nogle bemærkninger om den foreslåede ændring af forordningen om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur. Eftersom de nye funktioner, der er overdraget til Det Europæiske Jernbaneagentur, grundlæggende afhænger af direktiverne om interoperabilitet og sikkerhed samt direktivet om førercertificering, bør teksten ikke give anledning til større problemer.

I forbindelse med ændringsforslag 4, hvor De ønsker, at agenturet skal agere som de nationale myndigheders certificeringsorgan, er jeg glad for, at man er kommet frem til et fornuftigt kompromis i forbindelse med hr. Ortuondo Larreas betænkning. På lang sigt kunne agenturet påtage sig dette ansvarsområde, men for indeværende er eksperter enige om, at en sådan reorganisering ville være forhastet. De potentielle modeller for et samarbejde mellem Det Europæiske Jernbaneagentur og de nationale sikkerhedsmyndigheder skal undersøges. Kommissionen har forpligtet sig til at vurdere effekten af alle disse muligheder, for at den bedste beslutning kan træffes inden 2015.

De andre ændringsforslag er enten delvis eller principielt acceptable, som de er, med undtagelse af tre. For det første tildeles agenturet i ændringsforslag 5 en mæglingsrolle, når der er problemer med udstedelse af sikkerhedscertifikater. Vi er ikke enige i dette ændringsforslag af de allerede anførte grunde. For det andet accepterer vi ikke ændringsforslag 6, fordi det hænger sammen med den tilsvarende artikel i direktivet om jernbanesikkerhed. Endelig accepterer vi ikke ændringsforslag 8, hvor agenturet ville få en rolle som rådgiver i kommercielle projekter, idet denne opgave modsvarer et fællesskabsorgan.

Jeg har lyttet omhyggeligt til alle talerne i dag. Jeg føler, at Parlamentet i det store og hele og på passende vis har loddet værdien af disse bestemmelser, som fastsættes for virkelig at europæisere vores jernbaner. Jeg har ikke til hensigt at besvare alle de stillede spørgsmål. Jeg ønsker blot at sige, at vi har tildelt 85 % af midlerne til jernbaneprojekter til de transeuropæiske jernbanesystemer. Jeg ønsker at fortælle hr. de Grandes Pascual, at vi ikke har tilsidesat bjergruterne, særligt Pyrenæerne.

Jeg ønsker også at sige, at uanset hvilken holdning, man har til jernbanesystemet, må vi ikke desto mindre indrømme, at hvis vi ønsker, at togene skal gøre comeback i Europa, skal vi gøre en helhjertet indsats for at europæisere systemet via teknisk interoperabilitet og harmoniserede sikkerhedsforordninger.

År 2007 vil blive et afgørende år for jernbanetransporten. Siden 1. januar har den nationale og internationale godstransport været åben for konkurrence. Vi ser, at genoplivningsprocessen i sektoren begynder at bære frugt. Jernbanernes markedsandel, der siden 1970 har været faldende i de fleste af medlemsstaterne, har nu stabiliseret sig og er faktisk stigende.

Lovgivningsforslagene, De drøfter her i dag, vil bidrage til, at jernbaneselskaberne kan konkurrere med vejtrafikken. Jeg er derfor yderst tilfreds med aftalen om direktivet om interoperabilitet, og Kommissionen vil gøre alt, hvad den kan, for at få en hurtig aftale i stand om de andre to aspekter af disse tiltag.

Jeg vil gerne udtrykke min dybeste taknemmelighed over for alle de medlemmer, der har ydet en vedholdende indsats i forbindelse med et så teknisk emne. Jeg føler, det har hjulpet os til at gøre meget hurtigere fremskridt, eftersom vi ville have mistet et kostbart år, hvis vi havde skullet se frem til en andenbehandling. Jeg føler derfor, at 2007 vil blive et godt år for jernbanetransporten, og det gør det også til et godt år for kampen mod den globale opvarmning, hvor vi ved, at jernbanetransport kan være særligt nyttig.

  Formanden. - Forhandlingen er afsluttet.

Eftersom to tog ikke kan køre ind på den samme perron samtidig, vil vi stemme om Costa-betænkningen i morgen og om Ortuondo Larrea-betænkningen tirsdag den 11. december i Strasbourg.

Skriftlige erklæringer (artikel 142)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), skriftlig. - (RO) Kommissionens forslag om at forbedre lovgivningen på området for interoperabilitet bifaldes, når man tager behovet for at forbedre jernbanetransportsystemet i EU i betragtning.

De nationale procedurer for certificering af lokomotiver og rullende materiel såvel som for certificering af lokomotivførere,er meget forskellige og forhindrer faktisk den frie bevægelighed for tog på Unionens område.

Det er ekstremt vigtigt, at forordningerne om interoperabilitet udbredes til hele jernbanenettet i Fællesskabet. Transeuropæiske net er allerede designet ud fra et princip om interoperabilitet, og i forbindelse med investeringer bør der således fokuseres på normale jernbaner og alle kategorier af rullende materiel, for at de i fremtiden kan nå de fælles standarder i Europa.

Interoperabilitet er et krav, men der er også regioner i det europæiske område, hvor der ikke kan bygges jernbaner, der er forenelige med højhastighedstog: Bjergregioner, generelt isolerede regioner, jernbaner, der går igennem tunneler og viadukter.

Jeg mener, at lovgiveren bør udstede specifikke bestemmelser, fordi vi på den ene side ikke kan berøve disse regioner fordelene ved togtransport og på den anden side ikke kan ignorere forhold i forbindelse med sikkerhed for passagerer, tog og selve infrastrukturerne.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE), skriftlig. - (RO) De nationale jernbanesikkerhedsregler, der er pålagt af medlemsstaterne, er afgørende for, at jernbanesystemerne kan opfylde sikkerhedskravene, og for deres interoperabilitet.

Når enhver form for rullende materiel er taget i brug, skal der udpeges en juridisk person med ansvar for dets vedligeholdelse. Jeg mener, at de tekniske specifikationer bør angive de grundlæggende parametre og tekniske egenskaber, der er påkrævet til vedligeholdelse af komponenter, underenheder eller enheder, der er indbygget i eller designet til at blive indbygget i et jernbanedelsystem.

Der er pålagt hastighedsbegrænsninger på 66 % af jernbanenettet i Rumænien på grund af jernbaneinfrastrukturens tilstand, og 77 % af det rullende materiel er nedslidt. Rumænien er nødt til at investere i udvikling af jernbanetransport. Jeg finder det ekstremt vigtigt, at Rumænien og Bulgarien hurtigt forbindes til jernbanesystemet for højhastighedstog.

Sikkerhed inden for jernbanetransport er af afgørende betydning. Den første serie projekter vedrørende de fælles sikkerhedsmål for jernbaner, som har til formål at forbedre indsatsen på området for sikkerhed på jernbaneområdet i medlemsstaterne, vil blive vedtaget af Kommissionen inden den 30. april 2009 og den anden serie projekter inden 30. april 2011. Jeg beder Kommissionen støtte de nye medlemsstater i at få adgang til de tilgængelige fællesskabsinstrumenter for at udvikle infrastrukturen på transportområdet.