Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2007. november 28., Szerda - Brüsszel

18. A közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv módosítása – A közösségi vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága (egységes szerkezetbe foglalt változat) – Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló 881/2004/EK rendelet módosítása (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont az alábbi jelentések közös megvitatása:

- a Paolo Costa által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében készített, a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról szóló A6-0346/2007 jelentés [COM(2006)0784 – 6-0493/2006 – 2006/0272(COD)];

- a Josu Ortuondo Larrea által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében készített, a közösségi vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról szóló A6-0345/2007 jelentés (átdolgozott változat) [COM(2006)0783 – C6-0474/2006 – 2006/0273(COD)];

- a Paolo Costa által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében készített, az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló 881/2004/EK rendelet módosításáról módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról szóló A6-0350/2007 jelentés [COM(2006)0785 – C6-0473/2006 – 2006/0274(COD)].

  Jacques Barrot, a Bizottság tagja. − (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! 2001-ben és 2004-ben, az első két vasúti intézkedéscsomag jóváhagyása után és a harmadik vasúti intézkedéscsomag 2006. december 13-i jóváhagyása előtt a Bizottság új jogi intézkedéseket javasolt a gördülőállományok, különösen a mozdonyok kölcsönös elismerésére. Az intézkedések célja, hogy elgördítse az akadályokat a vasúti kocsik európai vasúti hálózaton való üzemeltetésének útjából, s ezáltal újjáalakítsa a vasúti szektort.

A Bizottság két fő okból tette ezt a kezdeményezést: hogy a mozdonyok üzembe állítási eljárásának átláthatóbbá és hatékonyabbá tételével elősegítse a vonatok szabad mozgását az EU-n belül, és hogy a vasutak átjárhatóságáról szóló három irányelv egyetlen irányelvben való egyesítésével egyszerűsítse a szabályozást.

A teljes intézkedéscsomag tartalmaz egy közleményt, három jogszabályjavaslatot és ezek hatástanulmányát: a közlemény felvázolja a jelen helyzet nehézségeit, és több javaslatot tesz a vasúti szerelvények engedélyeztetésének egyszerűsítésére; van egy javaslat a vasutak átjárhatóságáról szóló jelenleg érvényben levő irányelvek egységesítéséről; valamint egy javaslat az Európai Vasúti Ügynökséget (EVÜ) létrehozó rendelet módosításáról; s végül egy hatástanulmányi jelentés.

Mire koncentrálnak ezek a szövegek? Egy létfontosságú szempont a vonatok szabad mozgása, s ez leginkább a mozdonyok engedélyeztetéséhez kapcsolódik. A vasúttársaságok és gyártók egyetértenek abban, hogy az engedélyezési folyamat rendkívül hosszadalmas és költséges, és a hatóságok elvárásai − tisztán technikai szemszögből nézve − igen kevéssé indokoltak.

Ezzel a Bizottság is egyetért, és a problémákat egyrészt jogszabály módosítással igyekszik megoldani, másrészt pedig azzal, hogy felszólítja a vasúti hatóságokat a hozzáállásuk megváltoztatására. Ezért fontos a jogszabály módosítási javaslatokkal együtt kiadott közlemény: mert azonnal, jogszabály-módosítás nélkül is megvalósítható megoldásokat javasol. Ezt a közleményt nem hiába adtuk ki. Egy együttműködési megállapodás máris született, amelyet a Rotterdam-Genova folyosóról májusban írtak alá. Ez a megállapodás szó szerint követi a közleményünkben javasolt koncepciókat.

Megemlíthetnénk még a kölcsönös átjárhatóság és biztonság irányelveinek átdolgozására irányuló javaslatunkat is. A Bizottság szeme előtt két cél lebegett e javaslatok létrehozásakor. Az első a vasúti szerelvények engedélyezési eljárásának egyszerűsítése. Ebből a célból bevezettük az EU tagállamok általi üzembe helyezés kölcsönös elismerésének elvét: ha egy gördülőállomány egy tagállamban már megkapta az engedélyt az üzembeállásra, akkor nincs szükség egy másik tagállamban további engedélyeztetésre azon túlmenően, amit esetleg a helyi hálózat jellegzetessége miatt a nemzeti jogszabályok megkövetelnek.

A második cél a világosság volt: egyetlen szövegben foglaltuk össze a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának 1996-os irányelvét, és a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának 2001-es irányelvét. E tekintetben bevezettük az új, ellenőrzéssel történő szabályozási eljárást a Tanács és az Európai Parlament által a Bizottságra ruházott bizonyos jogkörök részére.

A kölcsönös átjárhatóság és biztonság irányelveinek módosítása még két további művelet végrehajtását tette indokolttá. Módosításokat hajtottunk végre a kölcsönös átjárhatóság irányelvének néhány technikai kérdésén tíz év munkájának tapasztalatain alapulva, s ez a tapasztalat nem csak a Bizottság vagy a tagállamok komitológiai munkájának, de az iparág és a szektor munkájának, és 2005-től kezdve az Európai Vasúti Ügynökség munkájának is a gyümölcse.

Más üzemeltetők problémáira is válaszolni próbáltunk azzal, hogy a biztonságra vonatkozó irányelvben tisztáztuk a vasúttársaság és a karbantartást végző szervezet közötti kapcsolatot. A cél az, hogy az irányelv segítségével megfogalmazzuk azt az új szabályozási keretrendszert, amely a piacok megnyitására vonatkozó közösségi irányelvekből és a vasúti kocsik használatára vonatkozó új, a nemzetközi vasúti fuvarozási egyezmény (COTIF) által nemzetközi szinten megvalósított szerződésből származik.

Most pedig elérkeztem utolsó témakörömhöz, az Európai Vasúti Ügynökséget létrehozó rendelet módosításáról szóló javaslathoz. Ez az EVÜ hatáskörének kiterjesztéséről szól, amely lehetőséget nyújtana az EVÜ-nek, hogy a mozdonyok engedélyeztetésével kapcsolatos összes nemzeti eljárást és technikai szabályt összegyűjtse, s ebből hozzon létre egy olyan − a későbbiek során kiegészítendő − követelménylistát, amelyet elég csak egyszer ellenőrizni, vagy mert nemzetközi szintű szabályok, vagy mert a tagállamok között egyenértékűnek számítanak. Ezt a feladatot a nemzeti biztonsági hatóságokkal együttműködésben az Ügynökség irányítja. Az Ügynökség a nemzeti biztonsági hatóságok vagy a Bizottság kérésére köteles szakvéleményt kiadni.

E módosítások kialakítása közben, a múltbéli tapasztalatok fényében a rendelet néhány más pontját is pontosítottuk, különösen tekintettel azokra, amelyek az európai vasúti forgalomirányítási rendszerek (ERTMS) bevezetésére és a gördülő állományok nyilvántartására vonatkoznak.

Elnök úr! Elnézést kérek ezért a meglehetősen technikai beszámolóért, és azt szeretném mondani, hogy az első és a második vasúti intézkedéscsomag − amelyhez hamarosan csatlakozik a harmadik is − képezi a közös piacon nyújtott vasúti szolgáltatások stabil működésének jogi és gazdasági kereteit. A művelet akkor lesz teljes, amikor technikai szempontból megnyílnak egymás felé a nemzetek piacai. Ez a végső célja ezeknek a javaslatoknak, ez az, amit a vasúti szektor is oly nagyon vár. Szeretném megköszönni a Parlamentnek a szövegeken végrehajtott gyors és kiváló munkáját.

  Paolo Costa, előadó. − (IT) Elnök úr, alelnök úr, hölgyeim és uraim! Bár kénytelenek vagyunk, a Bizottság alelnökének szavaival élve, „technikai” vitát folytatni, ma nagy politikai lépést teszünk előre.

Amióta csak létrejött az utolsó szerződés az 50-es években, az európai közlekedési politikának három célja volt: a belső piac létrehozása, az eddig különálló hálózatok összekapcsolása – természetesen azért, hogy belső piac jöjjön létre a szállítási módok számára és azok között – és hogy már az építési fázisban kölcsönösen átjárhatóvá tegyék őket. Ezért a kölcsönös átjárhatóság nem technikai kérdés; hanem az egész Európában működő piacok megteremtésének előfeltétele, amelyre hatalmas szüksége van, és amely a szerződés kimondott célja.

Majdnem minden téren nagy előrehaladást értünk el, a vasúti szektor mégis némileg lemaradt. Még ma is ugyanazokat a célokat próbáljuk elérni, mint a 60-as években. Ez különböző okok miatt van így, és most nincs idő az elemzésükre, mégis, muszáj ezt megemlíteni, hogy megerősítsen eltökéltségünkben most, hogy erre a nagy lépésre készülünk, és kritikusan fontos, hogy sikerrel járjunk.

A kölcsönös átjárhatóság ezért a legfőbb feltétele annak, hogy technikai korlátoktól mentes hálózatok épüljenek, amelyeken szabadon járhatnak a mozdonyok és a vasúti kocsik. Ez olyan alapvető lépés, amelyet meg kellett tenni, és meg is kell tenni, amilyen hamar csak lehetséges.

A Bizottság helyesen járt el, amikor megszüntette a különbséget a nagy sebességű és a hagyományos hálózatok kölcsönös átjárhatósága között, s ezáltal határozottan a helyes irányba terelte a dolgot.

Az is helyes, hogy a biztonság problémáját is ugyanekkor tűzte napirendre, mert bizony a biztonságot sokszor úgy állítják be – és itt óvatosan kell fogalmaznom –, mintha a kölcsönös átjárhatósághoz csatolt különféle feltételeket az indokolná. Hogyan kelhet át egy mozdonyvezető a határon, ha nem érti a nyelvét annak az országnak, ahova utazik? Hogyan kelhet át egy mozdony a határon, ha nem biztos, hogy teljesen illeszkedik a másik oldalon levő hálózathoz? És még folytathatnám.

Mindez indokolja, hogy a Bizottság miért is járt el helyesen, amikor ezt a két dolgot összekapcsolta. A biztonság garantálása abszolút fontos, de egy kölcsönösen átjárható rendszer keretein belül, mert ha azért tesszük első helyre a biztonságot, hogy a kölcsönös átjárhatóságot megakadályozó feltétel legyen, akkor valami itt nem stimmel. Amint azt látni fogjuk, maga a döntés, hogy hozzunk létre egy európai ügynökséget arra, hogy ezekkel és más kérdésekkel foglalkozzon, kétséget kizáróan jelzi, hogy ezeket a dolgokat komolyan vesszük.

Mit tett a Parlament? A Parlament nagyjából jóváhagyta a Bizottság javaslatait, és hozzátett néhány javaslatot, amellyel még átjárhatóbbá lehetne tenni a rendszert. A Parlament határidőket szeretne kiszabni az engedélyeztetésre, mármint a gördülő állományokkal kapcsolatban, természetesen. Azt pártolja, hogy a tagállamok vegyék át a bizonyítás terhét azt illetően, hogy valami nem felel meg a kölcsönös átjárhatóságnak – akár biztonsági alapon –, azaz: a kiindulási alap az, hogy ha egy jármű megkapja az engedélyt, akkor az mehessen bárhova, hacsak valaki nem tud egy igen jó okot mondani arra, hogy miért ne tegye. Harmadszor, a Parlament úgy véli, hogy a meglevő gördülő állományok utólagos felszerelése jogosult legyen állami támogatásra. Azt hiszem, a Parlament ezekkel járult hozzá a témához.

Ugyanez vonatkozik a biztonságra. Itt is egy megadott dátumot próbáltunk kitűzni a tanúsítvány kötelező beszerzéséhez, ami javaslatunk szerint 2010. Ennek kivétel nélkül mindenkiben el kell oszlatnia a félelmet, hiszen mindenki egyenlő elbánásban részesül, és többé már nem fogadjuk el, hogy a nagy, vasutakat üzemeltető monopóliumok nagy kompetenciájuk miatt kivételek ez alól, és automatikusan folytathatják tevékenységüket.

A harmadik pont az Ügynökség működésének gyakorlati beindítása. Ezzel kapcsolatban egy fontos kérdés merül fel, s ezt hadd tegyem fel mindannyiuknak, de elsősorban a Bizottságnak. Mi elég helyesen, úgy gondoltuk, jó lesz elkülöníteni a biztonságot minden mástól, és 25 európai ügynökséget hoztunk létre. Ez egy régebben meghozott, nagyobb döntés volt. Most viszont azon tűnődöm, hogy mivel ezek az ügynökségek még mindig nem állnak készen, van-e értelme annak, hogy egyetlen Európai Ügynökség 25, különböző országban levő oldalhajtással próbáljon boldogulni. Ez olyan alapkérdés, amely segíthet európai szintű, pozitív megoldást találni a kölcsönös átjárhatóság és vasúti biztonság egymáshoz közelálló problémáira.

  Josu Ortuondo Larrea, előadó. − (ES) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! A globalizáció eredményeképpen gazdaságunk, a közösség fejlődése és polgáraink jóléte ma, jobban, mint valaha, a hatásos, hatékony, gazdaságos, és mindenekfölött fenntartható közlekedési rendszertől függ.

Mindenfajta szállítási módra szükség van. Kezdetben volt a vasút fénykora, de mostanra már az utakat és autópályákat igénybevevő járművek vették át a vezetést annak köszönhetően, hogy ezek sokoldalúak, személyesek és elérhetőek. Most azonban, hogy utainkat összeomlás fenyegeti, és környezetünk a környezetszennyezés miatt kritikus állapotba került, ismét a vasút kerül előtérbe, mint remény, hogy a jövőben ez a szállítási forma lesz képes kielégíteni hazai mobilitás igényeinket.

Ennek tudatában, a Bizottság új jogszabály-csomagot javasolt a vasúti közlekedés szabályozási keretei technikai részének tökéletesítésére. Ez magában foglalja a kölcsönös átjárhatóság és biztonság irányelveinek, valamint az Európai Vasúti Ügynökségről szóló rendeletnek a felülvizsgálását. Általában véve elmondhatjuk, hogy az európai intézmények már évekkel ezelőtt fontolóra vették a vasutak közösségi szintű konszolidálásának szükségességét. Ami a kölcsönös átjárhatóságot illeti, mindenki tudja, hogy 1996 júliusában, tehát már 11 évvel ezelőtt, jóváhagytuk a 96/48/EK tanácsi irányelvet a nagy sebességű vasúti rendszerről, amelyet 2001 márciusában a transzeurópai hagyományos vasúti rendszerről szóló irányelv követett.

Ennek ellenére, több mint egy évtizeden keresztül az európai hálózatok kölcsönösen átjárható része soha nem haladta meg a 7%-ot, és az a követelmény, hogy a mozdonyokat és vontatóegységeket minden államban engedélyeztetni kell ahol ezeket használják, jelenleg az egyik legfőbb akadálya az utasok és rakomány szállítását ellátó, új vasúttársaságok létrehozásának, és az európai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának. Mivel az egyes tagállamok önmagukban nem dönthetnek arról, hogy a saját maguk által kibocsátott üzembe helyezési jogosítvány más tagállamok területén is érvényes lesz, közösségi kezdeményezésre van szükség a nemzeti eljárások egyszerűsítésére és összehangolására, és a kölcsönös elismerés elv következetesebb használatának ösztönzésére.

A meglévő irányelvek csak az újonnan üzembe helyezett gördülőállományt szabályozzák. Az új irányelv célja az meglévő irányelvek egyesítése, újrafogalmazása és egységbe foglalása. A magunk részéről, a rövid technikai jelentések alapján – amelyeket a Parlament eljárási szabályzatának megfelelően kértünk be – azt javasoltuk, hogy a korábbi biztonsági irányelv 14. cikkét ültessük át a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló saját irányelvünkbe. Ennek az a kifejezett szándéka, hogy a vasúti szektor nagyobb jogi biztonsággal rendelkezzen, és hogy az üzembe helyezés engedélyeztetése egyszerűbbé váljon.

Egyetértünk azzal a feltétellel, hogy minden jármű rendelkezzen legalább egy, valamely tagállam által kiadott engedéllyel. Ezen engedély kiadásának feltétele az „EK” nyilatkozatnak, és a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásainak való megfelelés. A tagállamok úgy tekintik, hogy a bármely más tagállamban üzembe helyezésre engedélyt kapott szerkezeti alrendszerek kielégítik az alapvető műszaki előírásokat, és nem igényelnek további engedélyeztetést, kivéve, ha valamilyen meg nem felelés fordul elő a helyi infrastruktúra sajátosságai vagy korlátai miatt.

Jelentésünkben úgy akartuk csoportosítani az irányelv különféle szempontjait és fejezeteit, hogy az minél érthetőbb legyen az érintettek számára, ezért külön fejezetet szenteltünk a szerelvények üzembe helyezésével kapcsolatos követelményeknek, attól függően, hogy első vagy második engedélyeztetésről van szó, illetve hogy a jármű kielégíti-e az összes KÁME-t (a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásait), vagy azoknak csak egy részét.

Az egész folyamat során a fenti szempontok mindegyikével kapcsolatban rendszeresen konzultáltunk a különböző politikai csoportok árnyékelőadóival, a Bizottsággal és a Tanács elnökségével. Végül pedig sikerült megállapodásra jutnunk egy igen fontos kérdésben, mégpedig abban, hogy milyen maximális időtartamot szabjunk meg az engedélyezési folyamat számára; ezzel végre megszüntettük a döntésképtelenségből fakadó, mindannyiunk számára jól ismert, bénító adminisztratív csendet.

Nagy munka árán, abban is egyetértettünk, hogy döntés hiányában automatikussá tesszük az engedélyezést, és jóváhagytuk a többi cikket is. Így a Parlament összes képviselőcsoportja aláírásával, közös módosítási javaslatot nyújtottunk be a Parlament nevében, amely megegyezik a Közlekedési Miniszterek Tanácsához benyújtandó a szöveggel. Remélem, az egész iparág számára előnyös lesz az a tény, hogy első olvasatban megállapodást értünk el a jogi aktus szövegezésében.

Hozzászólásom végén hadd köszönjem meg minden árnyékelőadó segítségét és együttműködését e cél elérésében.

  Georg Jarzembowski, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, bizottsági alelnök úr, hölgyeim és uraim! Képviselőcsoportom nevében szeretném őszintén megköszönni mindkét előadó konstruktív együttműködését. Úgy vélem, igazán fontos kérdésekben mindig sikerült közös nevezőre jutnunk; nagyon gyorsan megállapodásra tudtunk jutni, és mindkét előadónak gratulálni szeretnék ahhoz, hogy ilyen hamar sikerült megállapodniuk a Tanáccsal. Mert milyen haszonnal járt volna egy hosszan elnyúló vita a Tanáccsal? Egy egész évet elveszíthettünk volna! Nem így történt. Véleményem szerint, mindezek ellenére, első olvasatra sikerült előrehaladást elérnünk, ami hatalmas győzelem a Parlament, a Bizottság és a Tanács számára.

Két vagy három kérdést szeretnék megemlíteni, biztos vagyok benne, hogy Ön ezt továbbítja majd az Európai Vasúti Ügynökséghez, biztos úr. Az Ügynökséget több felelősséggel ruházzuk fel a biztonsági szabványok és a kölcsönös átjárhatóság kritériumainak megállapításához. Remélem, hogy az Ügynökség iparunk érdekében kihasználja ezeket a lehetőségeket, mihamarabb megállapítja az új szabványokat, és hatékony, gyakorlatias módon fog működni. Csak futólag jegyzem meg, hogy azt is remélem – és itt Costa úrhoz fordulok, aki sajnos éppen nem hall, mert telefonál és a telefonhívások mindig fontosabbak – szóval remélem, hogy amint az Európai Vasúti Ügynökség egyre több feladatot vállal magára, egyre kevesebb részvételre lesz szükség a nemzeti ügynökségektől, és minél kevesebb lesz a nemzeti ügynökségek tennivalója, annál inkább csökken a bürokrácia. Ha európai szinten megfelelően működik a bürokrácia, már nem lesz szükség 25 nemzeti hatóságra. Meg akarjuk spórolni az európai vasúti ipar számára a felesleges átfedéseket és dupla munkát.

Egy utolsó megjegyzésem van a biztos úrhoz és a két előadóhoz: nagyon fontos, hogy megállapodásra jutottunk. Ha a tagállamok elszalasztják a kölcsönös elismerésről szóló döntés határidejét, akkor az úgy tekintendő, mintha kiadták volna az engedélyt. Csakis ezen az engedélyezési funkción keresztül gyakorolhatunk olyan nyomást a nemzeti hatóságokra, amellyel megakadályozhatjuk, hogy az időt húzzák.

Akkor hát próbáljuk mindannyian együtt elérni, hogy a mozdonyok és gördülőállományok kölcsönös elismerése révén takarékoskodjunk a költségekkel, növeljük ezek rendelkezésre állását, és adjunk újabb lendületet különösen az európai vasúti árufuvarozásnak.

  Inés Ayala Sender, a PSE képviselőcsoport nevében. – (ES) Elnök úr, Barrot alelnök úr! Be kell vallanom, hogy ma szerettem volna két helyen lenni egyszerre, mert hazám miniszterelnöke, Zapatero úr, parlamenti látogatását követően most már a Tanács fogadásán vesz részt. Mégis úgy döntöttem, hogy itt maradok és meghallgatom Önöket, s ezáltal talán valamivel én is hozzájárulok az európai vasúti közlekedés megerősítéséhez.

Nagy megelégedésemre szolgál az a tény és az a lehetőség, amit a Bizottság egy valóban jobb jogalkotást jelentő megoldás útján terjesztett az európai polgárok elé: régi irányelvek egységbe foglalásával egyetlen aktus létrehozásával jelentős előrelépést tett a vasutak jövőjének érdekében.

Ebben a tekintetben ismét gratulálok Ortuondo úrnak elkötelezettségéhez és igazán kitartó állhatatosságához, amellyel ilyen remek jogi aktust sikerült létrehoznia. Be kell ismernem, hogy nagyon elégedett vagyok az összes politikai csoport együttműködésével, amellyel igyekeztek előmozdítani a kölcsönös átjárhatóság fontos kérdését.

Azt is el kell mondanom, hogy sikerült elérni a lehető legjobb egyensúlyt a biztonság és a kölcsönös átjárhatóság felé való határozott törekvés között. A biztonságot egyébként tökéletesen garantálja a Costa úr által szintén nagy elkötelezettséggel megírt két jelentés.

Az Ügynökség jobb és erősebb lett, feladatai és szükségletei is világosabban definiáltak. Reméljük, a jövőben ezek még harmonikusabban fognak kirajzolódni. Az európai polgároknak ezért nincs mitől tartaniuk: megvalósult a vasutak biztonságának európaivá tétele, tehát nagyobb lett a biztonság.

Sürgősen el kellett végezni a kölcsönös átjárhatósággal kapcsolatos munkát, mivel először európaivá kell tenni a vasúti közlekedést, majd azután gondoskodni a kényelmi és logisztikai szempontok javításáról azt is szem előtt tartva, hogy új aktus szól a kijelölt útvonalakról, amely a kölcsönös átjárhatóságot még kritikusabbá teszi.

Amint Costa úr mondta, előre kellett lépnünk a jogalkotó, azaz a Parlament és a Tanács céljainak teljesítésében is a vonatok szabad mozgásának elősegítését illetően. Úgy vélem, olyan feltételeket sikerült teremtenünk, amellyel minimálisra lehetett csökkenteni a régóta jellemző jogi bizonytalanságot, ami miatt a gördülő állományok és mozdonyok kölcsönös elismerésével kapcsolatos kérdések mindig akadályba vagy korlátba ütköztek.

Úgy gondolom, azt is világossá tettük, kinek, hogyan és mikor kell ezt elismernie. Még egy kis lökést is adtunk azzal az előrelépéssel, amelyet az adminisztratív csend...

(Az elnök megszakítja a hozzászólást)

  Nathalie Griesbeck, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! A mai vita valóban meglehetősen technikainak tűnhet polgártársaink számára. Természetesen az is. Mégis, a vasutak biztonságára és kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó szabályok összehangolása mindennapi életük egyik legégetőbb kérdése. Gondoljunk csak a néhány hónappal ezelőtt Luxemburg és Franciaország között, Zoufftgenben bekövetkezett, mindannyiunkat megdöbbentő szerencsétlenségre.

Ha megoldást akarunk találni az előttünk álló kihívásokra, különösen az éghajlatváltozásra, ha csökkenteni akarjuk az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és megvalósítani a forgalmi elterelési akciót, tehát a közúti szállítmányozás felváltását egyéb, kevesebb légszennyezést okozó szállítási módokkal, akkor el kell hárítanunk néhány meglevő műszaki akadályt.

Valódi európai vasúti térség létrehozásához vagy az átjárhatóság műszaki előírásait kell összehangolni, vagy bevezetni a szabványok kölcsönös elismerését. A gördülő állományok jelenleg alkalmazott nemzeti eljárásai túlságosan költségesek és hosszadalmasak. Fel kell gyorsítani az adminisztratív eljárásokat, lerövidíteni a határidőket, és megtenni, amit csak lehet azoknak a nemzeti biztonsági előírásoknak az egységesítésére, amelyek néha óriási közlekedési korlátozásokat okoznak indokolatlanul.

Szeretném természetesen megköszönni előadóink, Paolo Costa és Josu Ortuondo Larrea kiváló munkáját, főként mivel úgy tűnik, összes politikai csoportunk egyetért velük, és remélem, nem tévedek amikor úgy érzem, afelé haladunk, hogy a Tanáccsal első olvasatban megállapodást érjünk el.

Szeretnék három gyors észrevételt tenni. Először is, mint ahogy kollégáim is megjegyezték, nagyon örülök, hogy jobb olvashatóságot értünk el. Az engedélyezési előírások egyetlen okiratban, a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvben lesznek csoportosítva, mind a nagy sebességű, mind a hagyományos transzeurópai vasúti rendszerek vonatkozásában.

Második észrevétel: annak is nagyon örülök, hogy a jóváhagyással kapcsolatban elfogadásra került néhány elv, amely ugyan természeténél fogva meglehetősen technikai, de attól függetlenül fontos; különösen a gördülőállományok kölcsönös elismerése, kivéve a helyi hálózat egyedi jellegzetességei okán, a nemzeti hatóságok kötelezettsége a tényleges biztonsági kockázatok bizonyítását illetően, s végül az Ügynökség szerepe a nemzeti szabályok pontosítás céljából történő összegyűjtésében és osztályozásában. Itt azt is fontosnak érzem, hogy az Ügynökség vegye igénybe a hálózatkezelők szakértői tanácsait.

Végül pedig elégedett vagyok azzal is, hogy ha a nemzeti hatóságok három hónapon belül nem hoznak döntést, az egyenértékű az engedélyeztetéssel, de világosan ki kell fejeznem fenntartásaimat az üzembentartó felelősségének megállapított időtartamával kapcsolatban, mert attól tartok, ez felmenti a vasúttársaságot a felelősség alól.

  Bogusław Rogalski, az UEN képviselőcsoport nevében. – (PL) Elnök úr! A közösségi vasútvonalak biztonságáról szóló irányelv módosításakor fontos, hogy támogassuk a vasúti szállítás közös piacának létrehozására irányuló erőfeszítéseket. Ezért kell megteremteni a vasútvonalak biztonságának szabályozására szolgáló közös keretrendszert.

Fel kell hatalmazni a Bizottságot a közös biztonsági intézkedések és biztonsági célok illesztésére és jóváhagyására. Fel kell hatalmazni a Bizottságot a közös tanúsítási rendszer bevezetésére is. Ebből a célból először a jelenlegi követelmények, valamint a tagállamokban uralkodó aktuális biztonsági körülmények vizsgálatára van szükség. Ez alapján kell meghatározni, hogy nem romlott-e le bármely tagállamban a vasúti közlekedés biztonsági szintje, majd azonosítani kell azokat a prioritási területeket, ahol a biztonság további fejlesztést igényel. A biztonsági tanúsítvány arról ad tanúbizonyságot, hogy a vasúti vállalkozás az európai hálózaton nyújtott szállítási szolgálatokra vonatkozóan biztonságirányítási rendszert működtet.

A valamely tagállamban üzembe helyezésre engedélyt kapott gördülőállomány tételekre fenti engedély más tagállamokban is ugyanúgy érvényes kell hogy legyen, már ha egyáltalán a másik tagállam az ilyen engedélyt előírja. A kérdéses irányelv megállapítja, hogy minden esetben, amikor egy gördülőállomány üzembe helyezésére engedélyt adnak ki, ki kell jelölni azt a jogi személyt, aki felelős lesz a karbantartásáért. Ez rendkívül fontos. Ez a jogi személy lehet egy vasúti vállalkozás, egy alvállalkozó, vagy maga a gördülőállomány tulajdonosa. Ez az intézkedés a szolgáltatási piac elvárásait hivatott kielégíteni.

Az előttünk levő kezdeményezés biztosítani fogja a vasúti közlekedés jobb versenyképességét, és lehetővé teszi a munkahelyek megőrzését a szektorban. Az irányelv módosításait nagy várakozás előzte meg, különösen az új tagállamokban. Emiatt gratulálok az előadónak.

ELNÖKÖL: COCILOVO ÚR
alelnök

  Michael Cramer, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök úr, alelnök úr, kedves kollégák, hölgyeim és uraim! E három jelentésnek köszönhetően az európai vasúti hálózat konvergenciája óriási lépést tesz előre. Megtörténik a biztonsági szabványok összehangolása, amelyek további figyelemmel kíséréséről az Európai Vasúti Ügynökség gondoskodik. Végre megvalósul a vasúti szerelvények régóta várt közös elismerése az EU tagállamokon belül. Ezért szeretnék őszintén köszönetet mondani mindkét előadónak és az árnyékelőadóknak, mert hatékony együttműködésük nélkül nem érhettünk volna el ilyen eredményt.

A nehéz időkön végre túl vagyunk. Egy EU tagállamban egy más tagállamban jogosítvánnyal ellátott mozdony üzembe állítása gyakran három évbe, és akár 10 millió euróba került. Ez mindenképpen túlzás volt, és a környezetvédelmi szempontból üdvös vasúti közlekedést nagyban gátolta már jóval azelőtt, hogy az EU 27 tagállama létrejött. A jövőben, ha valamely tagállam három hónapon belül nem támaszt kifogást, és nem bizonyítja, hogy a jármű üzembeállításának biztonsági akadályai vannak, mind a 27 tagállamban automatikusan érvényes lesz a vasúti jármű jogosítványa. Üzembe helyezését többé nem akadályozhatják meg triviális okokra, például a tűzoltó készülék nem megfelelő színére, vagy az oldaltükör méretére hivatkozva. A bizonyítási teher ezzel megfordul. A múltban a gyártóknak kellett fáradságos munkával demonstrálni, hogy nincs ok az aggodalomra, a jövőben viszont bármely biztonsági kifogást igencsak meg kell indokolni, és a nagyobb hatáskörrel ellátott Európai Vasúti Ügynökség lesz a felelős annak eldöntéséért, hogy jogosak-e a kifogások.

Ha a három hónapos határidő kifogás felmerülése nélkül lejár, a jogosítvány érvényessé válik az EU teljes vasúti hálózatára. Mindez azt jelenti, hogy nagyobb számban, költséghatékonyabban lehet előállítani vasúti szerelvényeket. Németország Szövetségi Vasúti Hivatala szinte a végsőkig küzdött hatásköre megkurtítása ellen. A Parlament összes képviselőcsoportja állhatatosságának köszönhető, hogy életképes kompromisszumot sikerült kiharcolni, és hogy Josu Ortuondo Larrea jelentését a Bizottság, a Tanács és a Parlament most első olvasatban, egyhangúlag elfogadhatja.

  Erik Meijer, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök úr! Miután kiörvendeztük magunkat a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság e három jelentésének egyhangú támogatása felett, szeretném a vitát két bíráló észrevétellel zárni: az Európai Vasúti Ügynökség teljesítheti azt a hasznos feladatot, hogy továbbfejleszti és a gyakorlatban alkalmazza az új európai vasúti forgalomirányítási rendszert (ERTMS), és csökkenti a gyártóktól való függőségét. De az Ügynökségre leginkább más területeken lenne szükség az egyre szélesedő működési kör, a liberalizáció és a vágányok fölötti verseny következtében. Ezek a fejlemények és az, hogy mindent megfelelőképpen lehessen koordinálni, több és több bürokráciát igényelnek.

Ez a fajta koordináció egészen másképpen zajlott már jóval az Európai Unió létrejötte előtt. A vasúttársaságok a köztük lévő, jól működő megállapodások alapján egymással közösen szervezték meg a nagytávolságú vasúti összeköttetéseket, a Compagnie Internationale des Wagons Lits-vel együttműködve. Nem hiszem, hogy ehhez képest az új modell előrelépés lenne.

Mostantól fogva, ha egy tagállamban elvileg jóváhagynak egy vasúti járművet, akkor azt automatikusan elfogadja a többi tagállam is. Nos, egy ilyen felállás még jóval kisebb szinten, a városi villamosok üzemeltetői között sem létezik; a kanyarok élessége, a megállók közötti távolság, s néha a két sín közötti távolság sem teszi lehetővé, hogy bizonyos villamosok minden egyes útvonalon haladhassanak. Úgy gondolom, a vasúttársaságok nagyon gyakran fognak kivételért folyamodni biztonsági alapon. Ami azt jelenti, hogy a gyakorlatban alig történik majd változás.

  Michael Henry Nattrass, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – Elnök úr! A Bizottság kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelvének célja beismerten annak lehetővé tétele, hogy „a határok nélküli terület megteremtéséből származó előnyöket az Unió polgárai teljes mértékben kihasználhassák”. Az ilyen jövőkép terhet jelent az Egyesült Királyság számára, mert az EU népességéből sokan odautazásra szóló jegyet váltanak.

Annak örülök, hogy megszűnnek az elszigetelt, keskeny nyomtávú, fenntartott vasutak. De mi lesz a másodlagos vasútvonalakkal? Ez a rengeteg extra papírmunka feltehetőleg majd azt teszi lehetővé, hogy a luxemburgiak, lettek és litvánok sorban álljanak a Long Eaton és Letchworth közötti járat üzemeltetéséért.

Tudom, hogy főként tehervonatokról van szó, amelyek „mozdony és vasúti személyzet leváltása nélkül, non-stop közlekednek Lisszabon és Liverpool között”, hogy a briefing-et idézzem. Szép kis kilátások! És mit fog szólni az új munkaidő irányelvhez a vasúti személyzet? Nem beszélve arról, hogy Folkestone-tól nyugatra meg fogják állítani, hogy ellenőrizzék, vannak-e rajta illegális bevándorlók. Az új portugál mozdonyoknak a Csalagút elérése előtt le kellene térniük a sínekről, mert a francia sínek túl keskenyek.

Ez a vonat meg fog állni. A vak ideológia győzelme a józan ész fölött olyan papírgyárat csinált ebből a helyből, amitől az Egyesült Királyság mostanra már nagyon megundorodott. Szép napot elnök úr, de előbb gyógyítsa meg a csőlátást.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Elnök úr, alelnök úr, hölgyeim és uraim! A vasúthálózatok kölcsönös átjárhatóságának elérése, polgáraink nagyfokú, fenntartható mobilitásának biztosítása és az EU régiók közötti hatékony csatlakozások megteremtése szempontjait tekintve kétségkívül üdvözölnünk kell a Costa és Ortuondo Larrea jelentések által kitűzött célt: a meglévő jogszabályi keretek egyszerűsítését. Szeretném megragadni az alkalmat, hogy mindkét kollégának megköszönjem kiváló munkáját, különös tekintettel a kölcsönös átjárhatóság stratégiai fontosságára, a biztonság elengedhetetlen igényére, és az Európai Vasúti Ügynökség kiterjesztett mandátummal történő megteremtésének szükségességére.

Az is kétségkívül jó gondolat, hogy a megadott okoknál fogva javítsunk a jogszabályi keretek műszaki részén, és előmozdítsuk a gördülőállományok kölcsönös elismerését. Az új eljárás ezúttal az egy tagállam által megadott engedélyezés kölcsönös elismerésének elvén fog alapulni, s az ehhez szükséges új tanúsítvány már alig lesz több formaságnál.

Ez idáig rendben is van, de csak akkor, ha minden gördülőállomány szigorúan jó állapotban van: és nem csak azok a gördülőállományok, amelyek több ország között közlekednek, hanem a csak helyi hálózatokon működők is. Az olasz vasutakat használók nyilvánvaló hátrányos megkülönböztetést szenvednek, mert az olasz helyi hálózaton a legelavultabb és sokszor műszaki hibás gördülőállományokat használják, legalábbis sok más EU ország szabványaihoz képest.

Ha a Bizottság tovább vizsgálódna, hatalmas különbségeket fedezne fel a szolgáltatások terén is. Ahogyan már több alkalommal rámutattam, az olasz vasutak, különösen a helyi közlekedést tekintve, csapnivaló szolgáltatási színvonallal rendelkeznek.

Többek között ezért gondolom, hogy a vasúttársaságok és a tulajdonosok között világosabban kellene meghatározni a felelősségi köröket a biztonságot illetően, de ugyanez vonatkozik a szociális szabványokra és az utazóközönségnek nyújtott szolgáltatások színvonalára is.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Elnök úr, Barrot biztos úr, hölgyeim és uraim! Először is szeretnék gratulálni az előadóknak a különböző jelentésekkel kapcsolatban végzett munkájukhoz, amellyel ismét egy lépéssel közelebb kerültünk az európai vasutak integrációjához.

Az a kihívás áll előttünk, hogy versenyképes, jövedelmező, fenntartható és biztonságos európai vasúti rendszert hozzunk létre, azaz térjünk át a közlekedés alternatív módjaira, tegyük lehetővé a vasúti szállításra való áttérést.

Az európai vasúti rendszer azonban még mindig sok megoldatlan problémától szenved. El tudunk jutni ugyan vonattal Madridból Berlinbe, de sajnos ez az út valódi Kanossza-járás lenne, mivel a közös valuta és a belső piac Európájában még mindig nincs integrált vasútrendszerünk.

Az egyes országok közötti nyomtávolság különbségek, a gördülőállományok és jelzőrendszerek egységességének és technológiai összehangolásának hiánya, a mozdonyvezetők képzése és jogosítvánnyal való ellátása közötti egyenlőtlenségek és a leküzdhetetlen feszültségkülönbségek a vágányok ellátásánál mind olyan tényezők, amelyek csökkentik a vasúti közlekedés versenyképességét, és éppen azzal az elvvel vannak ellentétben, amelyen az egész transzeurópai közlekedési hálózat megtervezése alapult: hogy olyan valódi, belső közlekedési hálózat jöjjön létre, amely elősegíti a további európai konstrukciót.

Kérem engedjék meg, hölgyeim és uraim, hogy röviden felvessek Önöknek és a biztosnak egy olyan jól ismert, súlyos problémát, amely az Ibériai félsziget és az európai vasúthálózat közötti kapcsolatot fenyegeti, különösen a mediterrán térségben. Ez nem csupán spanyol-francia probléma, hanem európai probléma. biztos úr! Ha ezen a vonalon nem gyorsítjuk fel a munkát, akkor középtávon nem fogjuk tudni legyőzni a Pireneusok csaknem leküzdhetetlen hegyrajzi akadályát.

Ez ügyben szeretném felkérni az Európai Bizottságot és a biztost arra, hogy a valódi európai vasútrendszer megteremtésének érdekében sürgesse meg a spanyol és a francia kormánynál ennek a feladatnak a megoldását. Tudom, hogy e pillanatban nem könnyű a helyzet Spanyolországban, hiszen egy minisztert éppen kihallgatnak, a kormánynak pedig tehetetlen, de hamarosan új kormány, és ezzel együtt remélhetőleg új remény is születik. Igazán remélem, hogy ezt a nem spanyol, de nem is francia, hanem európai problémát sikeresen meg tudjuk oldani.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Elnök úr! A gazdasági feltételek állandóan változnak. Ezért sok ágazatban folyamatos változásra van szükség. Ma fontos feladat a vasutak működésének megváltoztatása, különös tekintettel az üzemelés biztonságára. Ennek megfelelően, minden intézkedést következetesen igazítani kell az aktuális helyzethez.

Az utóbbi időkben jelentős változásokon mentünk keresztül. Ilyen például a schengeni térség bővítése több olyan országgal, amelyek vasútrendszerei műszaki tekintetben jelentősen eltérnek egymástól. Ráadásul sok ország megszüntette a vasúti monopóliumokat, egyre szaporodnak a hálózattulajdonosként fellépő vasúti vállalkozások és a helyi és nemzetközi szállítási vállalkozások. Ez szükségessé teszi az Unió területére vonatkozó biztonsági eljárások elveinek és fogalmainak szigorítását. A helyzetet nagyrészt meg fogja oldani a nemzeti jogszabályok módosítása az új fejleményekkel összhangban.

A Costa úr jelentésében megfogalmazott javaslatok hozzáadott értéket képviselnek ebben a tekintetben. Costa úr több javaslatot tett az egyszerűsítés megvalósítására, például azt, hogy a 7. melléklet 14. cikkét ültessük át a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvbe. Ez nagymértékben megkönnyítené az irányelv olvashatóságát. A biztonságért való felelősség világossá tétele alapvető feladat. Szeretném megköszönni Costa úr munkáját a jelentés elkészítésében.

  Jacky Henin (GUE/NGL). – (FR) Elnök úr! Amikor az európai vasútrendszerek kölcsönös átjárhatóságának látszólag műszaki jellegű kérdését vizsgáljuk, illetve az Európai Vasúti Ügynökség szerepét a biztonság megteremtésében, a civilizációk közötti őszinte választás kérdésének szívében találjuk magunkat.

Az EU vagy létrehozza a versenyen alapuló, „mindenki mindenki ellen” elven működő európai vasúti piacot, ahol a kellő biztonsági szint elérésének távoli reményében szétszabdaljuk a nemzeti vasúttársaságokat – mert ezt jelenti a Bizottság javaslata –, vagy szorgalmazza a tagállamok vasúttársaságainak együttműködését az utasok és rakományok biztonságos, nagy sebességű szállítását lehetővé tévő európai hálózat létrehozása érdekében. Ez utóbbi megvalósítása a fő európai nagy sebességű vasúti üzemeltetők összefogásából keletkező Vasútcsapat Szövetség megteremtésével lenne lehetséges.

Megjegyzendő, hogy az európai vasút történetében már volt ilyen választás a két rendszer között. Nagy-Britannia saját vasúti rendszerén már tíz évvel ezelőtt megvalósította azokat a választásokat, amelyeket most a Bizottság javasol. Az eredmény: a szolgáltatás általános hanyatlása, a biztonság halálos balesetekhez vezető megromlása. Másrészt tíz évvel ezelőtt, bár a Bizottság ellenezte, az SNCF és az SNCB közötti együttműködés alapján létrehozták a Thalys-t. Az eredmény: hatékony, biztonságos, az utasok igényeit kielégítő, színvonalas szolgáltatás.

E történelmi tapasztalatból okulva, szeretném megkérni a Bizottságot arra, hogy a vasutak versenyeztetésének választása helyett kínálja fel a vasutak együttműködésének választását.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, alelnök úr, hölgyeim és uraim! Európa sok mindent tud felkínálni nekünk életkörülményeink és gazdaságaink jobbá tételére. Sajnos majdnem mindegyik jó kezdeményezésnek olyan neve van, amit nehéz kiejteni.

Ez különösen igaz a mai vasúti intézkedéscsomag egyik prioritására. A kölcsönös átjárhatóság az a varázsszó, amely megfogalmazza amit akarunk, és amit mindenképpen el kell érnünk, ha valóban azt szeretnénk, hogy Európa egész területén működőképes vasútrendszerünk legyen. A mozdonyokat és egyéb gördülőállományokat össze kell hangolni egymással, de ehhez egymással összekapcsolt engedélyeztetési eljárásokra van szükség.

A Bizottság előterjesztett egy erre vonatkozó javaslatot, amelyet mi továbbfejlesztettünk a Parlamentben az összes politikai család egyhangú támogatásával. Reméljük, hogy ez a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásaival (KÁME) és több más tényezővel együtt hozzásegít ahhoz, hogy a közös Európában jól összehangolt vasútrendszer működhessen. Rendszerünk a kölcsönös elismerés és a technikai összehangolás koncepcióján és elvén alapul, világos határidőt és feltételeket szab az engedélyeztetéseknek, és előírja – s ez nagyon fontos –, hogy az engedélyezési kérelem elutasítása esetén a nemzeti biztonsági hatóságnak kell bizonyítani a biztonság veszélyeztetését, és nem fordítva.

Amit akarunk, amit el szeretnénk érni az az, hogy az ily módon az Európai Vasúti Ügynökséghez került sok-sok feladat olyan gyorsan és határozottan legyen végrehajtva, amennyire csak lehetséges. Én magam azt remélem, hogy – amint Georg Jarzembowski kollégám is megfogalmazta –, a folyamat során és a folyamat végére a jelenleginél kevesebb bürokrácia lesz közös Európánkban. Bízunk abban, hogy javaslataink a parlamenti szavazás során széles körű megegyezéssel találkoznak, s ezáltal kézzelfogható módon is megvalósulhat a kölcsönös átjárhatóság jobbá tétele.

  Jacques Barrot, a Bizottság tagja. − (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Gratulálni szeretnék Ortuondo Larrea és Costa úrnak ragyogó munkájukhoz, amit egy meglehetősen technikai kérdésben, igen rövid idő alatt sikerült végrehajtaniuk.

A vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvek átdolgozását illetően úgy látom, elérhető közelségbe került az, hogy első olvasatban egyhangú megállapodásra jussunk. Ezt sok-sok munkaülés előzte meg, és Ortuondo Larrea úrnak külön szeretnék gratulálni ahhoz a személyes elkötelezettséghez, amivel ezt a javaslatot végigkísérte. Nagyon fontos volt konkrét, részletes eljárást kidolgozni a mozdonyok és egyéb vasúti szerelvények tanúsításához a nemzeti biztonsági hatóságok lehetséges lépéseit is figyelembe véve, és ezzel párhuzamosan – amint Jarzembowski úr mondta – megszabni az engedélyezési folyamat maximális határidejét.

A tárgyalások, amelyhez a Bizottság műszaki segítséget nyújtott, egy olyan módosítást eredményeztek, amely teljesen átrendezi az irányelv szövegét, s amellyel a Bizottság is teljesen egyetért. Ezért Elnök úr, ha ez az egyetértés megerősítésre kerül, az igen markáns politikai jelzést küld mind az iparághoz, mind a nemzeti biztonsági hatóságokhoz.

Most már a nemzeti biztonsági hatóságokon fog múlni, hogy a vasúti szerelvények engedélyezési eljárását gyorsabbá és költséghatékonyabbá tegyék. Ezt a jogszabályt egyébként rekord idő alatt sikerült keresztülvinnünk, amivel azt is megmutathatjuk, hogy az európai törvényhozás legalább olyan sebességre képes, mint a TGV.

Szeretnék válaszolni Costa úr kérdésére a nemzeti biztonsági hatóságokkal kapcsolatban. Ezek a hatóságok a 2004-es vasútbiztonsági irányelv hatására jöttek létre. A legtöbb tagállam számára ez azt jelentette, hogy a semmiből kellett új hatóságokat megteremteni, ennek minden költség- és munkaerő vonzatával együtt. Elnök úr, nagyon nehéz feladat lenne elvenni ezektől az újdonsült hatóságoktól azokat a funkciókat, amiket csak nemrégiben osztottak ki nekik, és ez vasúti politikánk hitelességére is rossz fényt vetne. Én mégis egyetértek Önnel. Hosszú távon nagyon is elképzelhető, hogy ezen eszközök még szélesebb körű európaizálására lesz szükség. Erre a kérdésére mindenképpen szerettem volna reagálni.

Most pedig áttérek a biztonság kérdésére, amelynek Ön volt az előadója. Amint kívánta, az irányelvek egy részét átemeltük a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló, új irányelvbe. Az ellenőrzéssel történő szabályozási eljáráson keresztül történő új komitológiai döntésnek való megfelelést leszámítva a javaslat egyetlen jelentős meg nem oldott kérdése a vasúti szerelvények karbantartása és a szerelvények üzembentartóinak szerepe.

Elvileg a benyújtott módosítások mind elfogadhatók a Bizottság számára, részben vagy egészben. Mindazonáltal meg kell említenem a 21. módosítás körül kialakult helyzetet. Ezt az igen technikai jellegű kérdést illetően az a helyzet, hogy bármilyen módosítási javaslatról legyen is szó, annak meg kell felelnie az érvényes jogszabályoknak, különösen a vasutak biztonságáról szóló irányelvnek, de a 2007. január 31-én hatályba lépett, a kocsikkal kapcsolatos kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásoknak, és a 2007. november 9-én életbe lépett döntésnek a nemzeti járműnyilvántartásról is.

A módosításoknak lehetőség szerint a gyakorlatban felmerülő különféle helyzeteknek is meg kell felelniük. Az egyéb szállítási módok jelenlegi gyakorlatához is szorosan kell kapcsolódniuk. Nem szabad, hogy olyan szerződéses kereskedelmi modellt rögzítsenek jogszabályban, ami a vasútrendszer reformjával szerves összefüggésben alakulhat ki. Ezért a Bizottság nem ért egyet a 21. módosítással. Ugyanez vonatkozik, elnök úr, a 3., 7., 10., 14., 17. és 22. módosításokra is, vagy tisztán műszaki, vagy jogi okok miatt.

Végül néhány megjegyzést szeretnék tenni az Európai Vasúti Ügynökséget létrehozó rendelet módosításáról szóló javaslatról. Mivel az Európai Vasúti Ügynökség új funkcióinak alapvetően a kölcsönös átjárhatóság és biztonsági irányelvek, valamint a vezetői engedélyről szóló irányelv az alapja, az aktus megszövegezése nem okozhat különösebb problémát.

A 4. módosítással kapcsolatban, ahol Ön azt szeretné, hogy az Ügynökség a nemzeti hatóságok tanúsítója legyen, megelégedésemre szolgál, hogy méltányos kompromisszumot sikerült kialakítani Ortuondo Larrea úr jelentésével. Hosszabb távon elképzelhető, hogy az Ügynökség ezt a feladatot is betöltheti, jelenleg azonban minden szakértő egyetért abban, hogy ez a fajta átszervezés túl korai lenne. Meg kell vizsgálni, milyen lehetséges együttműködési modellek alkalmazhatók az Európai Vasúti Ügynökség és a nemzeti biztonsági hatóságok között. A Bizottság vállalta, hogy ezen opciók hatásvizsgálatát elvégzi, hogy 2015-re a legmegfelelőbb döntést lehessen meghozni.

A többi módosítás úgy ahogy van, részben vagy elvben elfogadható, kivéve hármat. Először: az 5. módosítás közvetítő szerepet adna az Ügynökségnek a biztonsági engedélyekkel kapcsolatos problémák esetén. A már fent említett okoknál fogva nem értünk egyet ezzel a módosítással. Másodszor: nem fogadjuk el a 6. módosítást sem, mert nem egyeztethető össze a vasutak biztonságáról szóló irányelv vonatkozó cikkével. Végül pedig: nem fogadjuk el a 8. módosítást, mivel ez szakértőként vonná be az Ügynökséget kereskedelmi projektekbe, holott ezt a feladatot egy közösségi testületnek kell ellátnia.

A mai nap folyamán nagy figyelemmel hallgattam minden hozzászóló szavait. Úgy érzem, hogy az Európai Parlament nagyjából helyesen értékelte a vasutaink valóban európaivá tételét célzó intézkedéseket. Nem kívánok válaszolni minden feltett kérdésre. Csak annyit szeretnék közölni, hogy a vasúti projektek költségvetésének 85%-át a transzeurópai hálózatokra osztottuk ki. Meg kell mondanom de Grandes Pascual úrnak, hogy nem hagytuk figyelmen kívül a hegyi útvonalakat sem, különösen a Pireneusokat.

Azt is szeretném kijelenteni, hogy teljesen mindegy, hogy a vasútrendszert milyen oldalról kívánjuk megközelíteni; mindenképpen be kell látnunk, hogy ha azt akarjuk, hogy Európába visszatérjen a vasutak fénykora, akkor valódi erőfeszítést kell tennünk arra, hogy a műszaki átjárhatóság és összehangolt biztonsági szabályok révén európaivá tegyük a rendszert.

Elnök úr! 2007. döntő év lesz a vasúti közlekedés történelmében. Január 1-jétől megkezdődött a verseny a nemzeti és nemzetközi teherszállításban. Már most kezdjük látni a fellendülés folyamatának első gyümölcseit. A vasutak piaci részesedése − az 1970 óta tapasztalható folyamatos csökkenés után − szinte minden tagállamban stabilizálódott, sőt, növekszik.

A ma itt tárgyalt jogalkotási javaslatok segíteni fogják a vasúttársaságokat a közúti forgalommal folytatott versenyben. Ezért rendkívül elégedett vagyok a vasutak kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvvel kapcsolatban elért megállapodással, és a Bizottság mindent megtesz annak érdekében, hogy az intézkedések másik két szempontjával kapcsolatban is mielőbb egyetértésre jussunk.

Elnök úr! Kérem, engedje meg, hogy kifejezzem legőszintébb hálámat mindazon képviselők felé, akik folyamatosan munkálkodtak egy ilyen műszaki jellegű témán. Úgy érzem, ez az, ami segített abban, hogy ilyen gyors léptekkel haladhassunk előre, mert ha második olvasatra is sor került volna, akkor legalább egy értékes évet veszítettünk volna. Ezért érzem úgy, hogy 2007. jó év lesz a vasúti közlekedésben, s ezzel együtt a globális felmelegedés elleni harcban is, amelyben, mint mindannyian tudjuk, a vasúti szállítás igen hasznos szerepet játszhat.

  Elnök. − A vitát berekesztem.

Mivel ugyanarra a peronra két vonat nem tud egyszerre befutni, a Costa jelentés szavazására holnap, az Ortuondo Larrea jelentés szavazására pedig december 11-én, kedden, Strasbourgban kerül sor.

írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), írásban. – (RO) A Bizottság javaslata a vasutak kölcsönös átjárhatóságával kapcsolatos jogszabályok javítására dicséretes, tekintettel arra hogy az Európai Unió vasúti közlekedésének fejlesztésére nagy szükség van.

A mozdonyokkal, gördülőállományokkal és mozdonyvezetők tanúsításával kapcsolatos eljárások a különböző országokban igen eltérőek, ami ténylegesen akadályozza a vonatok szabad mozgását az Unió területén.

Rendkívül fontos a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó szabályozások kiterjesztése a teljes közösségi vasúthálózatra. A transzeurópai hálózatokat eleve a kölcsönös átjárhatóság elve alapján tervezik, ezért a beruházásoknak a normál hálózatokra, és a gördülőállományok minden kategóriájára kellene összpontosítaniuk, hogy azok is elérhessék a közös európai szabványok színvonalát.

Követelmény a kölcsönös átjárhatóság, mégis, Európa egyes területein nem lehet a nagy sebességű vonatokkal összeegyeztethető vasutakat építeni: hegyes területek, elszigetelt részek, alagutakon és viaduktokon keresztülhaladó sínpárok.

Úgy gondolom, a jogalkotóknak speciális rendelkezéseket kellene kiadni, mert egyrészt nem foszthatjuk meg ezeket a területeket a vasúti közlekedés előnyeitől, másrészt, nem hagyhatjuk figyelmen kívül az utasok, vonatok és az egész infrastruktúra biztonságának feltételeit.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE), írásban. – (RO) A tagállamok által előírt nemzeti vasúti biztonsági szabályok elengedhetetlenek ahhoz, hogy a vasútrendszerek biztonságának és kölcsönös átjárhatóságának követelményei teljesüljenek.

A gördülőállományok üzembe helyezésével egyidőben kijelölik az állomány karbantartásáért felelős jogi személyiséget. Úgy gondolom, hogy a műszaki előírásoknak jelezniük kellene azokat az alap-paramétereket és technikai jellemzőket, amelyek a vasúti alrendszerekhez tervezett vagy azokba bekerülő szerkezeti elemek, alszerkezetek és alkatrészek karbantartásához szükségesek.

A román vasutak 66%-án sebességkorlátozás van érvényben a vasúti infrastruktúra rossz műszaki állapota miatt, a gördülőállományok 77%-a pedig elhasználódott. Romániának be kell fektetnie a vasúti közlekedés fejlesztésébe. Rendkívül fontosnak tartom, hogy Románia és Bulgária mielőbb kapcsolódjon a nagy sebességű vasúti közlekedés rendszeréhez.

Kritikusan fontos a vasúti közlekedés biztonsága. A Bizottság 2009. április 30-án hagyja jóvá azoknak a projekteknek az első csoportját, amelyek a közös vasúti biztonsági célkitűzések megvalósításán keresztül próbálják megjavítani a tagállamok vasútrendszerének teljesítményét. A második hasonló projektcsoport jóváhagyására 2011. április 30-án kerül sor. Megkérem a Bizottságot, hogy támogassa az újonnan csatlakozott tagállamokat abban, hogy a közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése céljaira igénybe vehessék a rendelkezésre álló közösségi eszközöket.