Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 28 listopada 2007 r. - Bruksela

18. Zmiana dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych - Interoperacyjność wspólnotowego systemu kolei (przekształcenie) - Zmiana rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (debata)

  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest wspólna debata nad

- sprawozdaniem sporządzonym przez Paolo Costę w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (COM(2006)0784 - C6-0493/2006 - 2006/0272(COD)) (A6-0346/2007),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Josu Ortuondo Larreę w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei (przekształcenie) (COM(2006)0783 - C6-0474/2006 - 2006/0273(COD)) (A6-0345/2007), oraz

- sprawozdaniem sporządzonym przez Paolo Costę w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (COM(2006)0785 - C6-0473/2006 - 2006/0274(COD)) (A6-0350/2007).

  Jacques Barrot, komisarz. − (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Po przyjęciu pierwszych dwóch pakietów kolejowych, w latach 2001 i 2004, a przed przyjęciem trzeciego pakietu kolejowego w dniu 13 grudnia 2006 r., Komisja zaproponowała nowy zestaw środków legislacyjnych dotyczących wspólnej akceptacji taboru kolejowego, w szczególności lokomotyw. Celem tych środków jest zreorganizowanie sektora kolejowego poprzez usunięcie przeszkód w eksploatacji pociągów w europejskiej sieci kolejowej.

Komisja podjęła tę inicjatywę z dwóch głównych powodów: aby ułatwić swobodny przepływ pociągów w Unii Europejskiej poprzez uczynienie procedury dopuszczania lokomotyw do ruchu bardziej przejrzystą i efektywną, jak również, aby uprościć przepisy poprzez konsolidację i połączenie trzech dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei w jedną dyrektywę.

Pełen pakiet zawiera komunikat, trzy wnioski legislacyjne i ocenę ich oddziaływania: komunikat przedstawiający obecne trudności i proponujący rozwiązania dla uproszczenia certyfikacji pojazdów kolejowych; propozycję przemodelowania istniejących dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei, wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową oraz sprawozdanie w sprawie oceny oddziaływania.

Na czym głównie koncentrują się te teksty? Jednym kluczowym aspektem jest ułatwianie swobodnego przepływu pociągów, a to dotyczy procedury homologacji lokomotyw. Według firm kolejowych i producentów procedura homologacji jest wyjątkowo długa oraz kosztowna i z czysto technicznego punktu widzenia, wydaje się, że liczba wymogów stawianych przez władze wydaje się być mało uzasadniona.

Komisja podziela tę opinię i zamierza rozwiązać problem zmieniając przepisy, jak również prosząc władze kolejowe w państwach członkowskich o zmianę ich nastawienia, stąd waga komunikatu wydanego wraz z wnioskami legislacyjnymi, sugerującego rozwiązania, które mogą być zastosowane natychmiast, bez potrzeby oczekiwania na zmianę prawa. Komunikat nie został sporządzony na próżno. Pojawiła się już jedna umowa o współpracy, podpisana w maju dla korytarza Rotterdam-Genua. Umowa ta zgodna jest w całej rozciągłości z koncepcjami proponowanymi w komunikacie.

Moglibyśmy również wspomnieć o proponowanym przemodelowaniu dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa. Komisja miała na uwadze jeszcze dwa cele, gdy przygotowywała te wnioski. Pierwszym było uproszczenie procedury homologacyjnej dla pojazdów kolejowych. W tym celu wprowadziliśmy zasadę wzajemnego uznawania zgody na dopuszczenie do eksploatacji, wydanej uprzednio przez państwo członkowskie. Zasada ta polega na tym, że tabor kolejowy, który już otrzymał zezwolenie na eksploatację w jednym państwie członkowskim, nie będzie wymagał dalszej certyfikacji w innym państwie członkowskim, z wyjątkiem tej, która jest wymagana przez dodatkowe uregulowania krajowe, wynikające, na przykład, z charakterystyki lokalnej sieci kolejowej.

Po drugie, w imię przejrzystości, połączyliśmy w jeden tekst dyrektywę z 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości z dyrektywą z 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W tym względzie, po dokładnej analizie wprowadzona została nowa procedura regulacyjna dla pewnych uprawnień przyznanych Komisji przez Radę i Parlament Europejski.

Zmiana dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa skłoniła nas do przeprowadzenia dwóch kolejnych operacji. W świetle doświadczenia zdobytego w czasie dziesięciu lat pracy, nie tylko przez Komisję, ale również przez państwa członkowskie w związku z komitologią, przez przemysł i sektor oraz, od 2005 r., przez Europejską Agencję Kolejową, w nowej dyrektywie w sprawie interoperacyjności wprowadziliśmy szereg zmian do zagadnień technicznych.

Chcieliśmy również odpowiedzieć na potrzeby innych operatorów, wyjaśniając w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa relacje między przedsiębiorstwem kolejowym a podmiotem zajmującym się utrzymaniem torowisk. Celem jest, poprzeztę dyrektywę, ustanowienie nowej ramy regulacyjnej wyłaniającej się ze wspólnotowych dyrektyw w sprawie otwarcia rynku oraz z nowego kontraktu dotyczącego korzystania z wagonów, wdrożonego na międzynarodową skalę przez konwencję o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF).

Teraz przejdę do ostatniego punktu w sprawie wniosku dotyczącego zmiany rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową. Dotyczy to rozszerzenia uprawnień Europejskiej Agencji Kolejowej, tak by mogła ona zestawić różne krajowe procedury i istniejące przepisy techniczne w dziedzinie autoryzacji lokomotyw oraz opracować i następnie rozszerzyć listę wymogów mających podlegać weryfikacji tylko raz, czy to dlatego, że są one międzynarodowo uznanymi zasadami, czy dlatego, że mogą być uznawane przez państwa członkowskie za równoważne. Zadanie to będzie wykonywane we współpracy z krajowymi władzami ds. bezpieczeństwa, pod przewodnictwem Agencji. Na wniosek krajowych władz ds. bezpieczeństwa lub Komisji, Agencja musi wydawać opinie techniczne.

Podczas dokonywania tych poprawek na podstawie wcześniejszych doświadczeń, wyjaśniliśmy również pewną liczbę innych kwestii w rozporządzeniu, szczególnie w związku z wprowadzeniem ERTMS (Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym) oraz rejestrów taboru kolejowego.

Panie przewodniczący! Przepraszam za ten raczej techniczny komentarz i chciałbym powiedzieć, że pierwszy i drugi pakiet kolejowy, a wkrótce także trzeci pakiet, tworzą prawne i ekonomiczne ramy dla solidnego prowadzenia usług kolejowych na jednolitym rynku. Operacja zostanie zakończona, z technicznego punktu widzenia, przez otwarcie krajowych rynków. To jest cel tych propozycji, tak niecierpliwie oczekiwanych przez przemysł kolejowy. Chciałbym podziękować Parlamentowi za jego wspaniałą i szybką pracę nad tymi tekstami.

  Paolo Costa, sprawozdawca. − (IT) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie i panowie! Nawet, jeżeli jesteśmy zmuszeni prowadzić „techniczną” debatę, jak powiedział pan wiceprzewodniczący Komisji, to robimy dzisiaj duży krok polityczny do przodu.

Od momentu, gdy został przygotowany pierwszy Traktat w końcu lat 50-tych, europejska polityka transportowa miała trzy cele: stworzenie jednolitego rynku, połączenie sieci transportowych, które były od siebie odseparowane - tak, by utworzyć jednolity rynek dla i pomiędzy typami transportu, oczywiście - oraz uczynić sieci transportowe interoperacyjnymi na etapie budowy. Dlatego interoperacyjność nie jest sprawą techniczną; w rzeczywistości, jest warunkiem wstępnym do ustanowienia ogólnoeuropejskich rynków, które są absolutnie koniecznym i ustanowionym celem Traktatu.

Znaczący postęp został osiągnięty prawie we wszystkich aspektach, lecz sektor kolejowy ciągle jeszcze pozostaje nieco z tyłu. Dzisiaj ciągle mamy te same cele co w latach 60-tych. Przyczyny są różne i nie jest to czas na ich badanie, ale ta kwestia musi być postawiona, w celu wzmocnienia naszego przekonania, że podejmujemy duży krok i że odniesienie sukcesu jest dla nas kluczowe.

Dlatego interoperacyjność jest głównym warunkiem dla budowania, będącym w stanie coś zmienić, sieci transportowych wolnych od barier technicznych stojących na przeszkodzie pełnej swobodzie przemieszczania się lokomotyw i wagonów. Z tego powodu jest to podstawowy krok, który musi być podjęty i to tak szybko, jak to jest tylko możliwe.

Komisja miała rację, zaprzestając rozróżniania pomiędzy interoperacyjnością na sieciach dużych prędkości i sieciach tradycyjnych i w związku z tym popychając sprawę jak najdalej w tym kierunku.

Prawidłowe było również podniesienie w tym samym czasie problemu bezpieczeństwa, jako że bezpieczeństwo jest czasami przedstawiane - i muszę być tutaj bardzo ostrożny - jako przyczyna stawiania interoperacyjności dodatkowych warunków. Jak prowadzący lokomotywę może przekraczać granicę, jeżeli nie zna języka kraju do którego jedzie? Jak lokomotywa może przejeżdżać przez granicę, jeżeli może nie być całkowicie dopasowana do sieci kolejowej po drugiej stronie granicy? Mógłbym tak kontynuować.

Dlatego Komisja zrobiła dobrze, łącząc te dwa elementy. Bezwzględnie musimy zagwarantować bezpieczeństwo, ale w granicach systemu, który jest interoperacyjny, ponieważ jeżeli bezpieczeństwo zostanie postawione na pierwszym miejscu, jako warunek przeszkadzający interoperacyjności, to znaczy, że coś jest nie tak, jak być powinno. Fakt, że zdecydowano utworzyć europejską Agencję zajmującą się tymi i innymi sprawami, niewątpliwie świadczy, że traktujemy rzecz poważnie.

Czego dokonał Parlament? Parlament zasadniczo zatwierdził wnioski Komisji, z kilkoma zaleceniami mającymi na celu uczynić system bardziej interoperacyjnym. W sprawozdaniu dotyczącym interoperacyjności Parlament przewiduje ustanowienie nieprzekraczalnych terminów, do których powinno być wydane pozwolenie, oczywiście, odnośnie do istniejącego taboru. Popiera również to, by ciężar dowiedzenia, że coś nie jest interoperacyjne - nawet ze względu bezpieczeństwa - został przesunięty na państwa członkowskie: innymi słowy, wstępnym założeniem jest to, że po uzyskaniu certyfikatu wszystko może jechać wszędzie, o ile ktoś nie przedstawi poważnego powodu, dlaczego tak nie powinno być. Po trzecie, Parlament przewiduje, że doposażenie istniejącego taboru powinno być uprawnione do pomocy państwowej. Moim zdaniem te zagadnienia stanowią wkład tej Izby.

To samo tyczy się bezpieczeństwa. Tutaj także usiłowaliśmy powiedzieć, że certyfikacja powinna być obowiązkowa od pewnej daty: naszą propozycją jest rok 2010. To powinno rozproszyć wszystkie obawy, bez wyjątku, zakładając raczej, że każdy jest traktowany w podobny sposób, a nie kontynuując uważanie monopoli, ciągle świadczących usługi kolejowe, jako automatycznie będącymi szczególnie kompetentnymi i dlatego wyłączonymi z tych zobowiązań.

Trzecie zagadnienie dotyczy doprowadzenia Agencji do stanu gotowości i jej prowadzenia. W tym miejscu mam na myśli jedno kluczowe pytanie i chciałbym je zaadresować do każdego, a w szczególności do Komisji. Całkiem słusznie uważaliśmy za właściwe oddzielenie naszego bezpieczeństwa od wszystkich innych rzeczy poprzez utworzenie 25 agencji europejskich. To była zasadnicza decyzja, podjęta jakiś czas temu. Teraz zastanawiam się, biorąc pod uwagę, że te agencje jeszcze nie działają, czy nie byłoby warto rozważyć, czy mieć jedną Agencję Europejską działającą poprzez 25 oddziałów w poszczególnych krajach. To jest zasadnicza kwestia, która pomogłaby nam znaleźć pozytywne rozwiązanie dla wspólnych problemów interoperacyjności i bezpieczeństwa na szczeblu europejskim.

  Josu Ortuondo Larrea, sprawozdawca. − (ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Dzisiaj, w wyniku globalizacji, nasza gospodarka, rozwój Wspólnoty oraz dobrobyt naszych obywateli zależą bardziej, niż kiedykolwiek od efektywnego, wydajnego, ekonomicznego i przede wszystkim zrównoważonego systemu transportu.

Wszystkie rodzaje transportu są potrzebne. Koleje przeżywały dni chwały na początku, ale potem zostały zepchnięte na dalszy plan przez pojazdy poruszające się po drogach i autostradach ze względu na ich wszechstronność, indywidualność i dostępność. Obecnie z drogami zagrożonymi zapaścią i środowiskiem naturalnym w krytycznym stanie z powodu zanieczyszczenia, raz jeszcze patrzymy na koleje jak na nadzieję na zaspokojenie w przyszłości naszych potrzeb w zakresie krajowej mobilności.

Świadoma tego, Komisja zaproponowała nowy pakiet legislacyjny w celu poprawy technicznej części ram regulacyjnych dla transportu kolejowego. Obejmuje to przegląd dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa oraz rozporządzenie w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej. Ogólnie mówiąc, już lata temu europejskie instytucje uświadomiły sobie po raz pierwszy potrzebę konsolidacji kolei na poziomie Wspólnoty. Właśnie w sprawie zagadnienia interoperacyjności, każdy wie, że w lipcu 1996 r., innymi słowy 11 lat temu, przyjęliśmy dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, a następnie, w marcu 2001 r., dyrektywę w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Jednakże przez ponad dekadę poziomy interoperacyjności sieci europejskich nie przekroczyły 7%, a wymóg krajowego zatwierdzania lokomotyw i jednostek torowych w każdym państwie, gdzie mają one być używane, jest obecnie jedną z głównych barier dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych zajmujących się transportem pasażerów i ładunków oraz także główną przeszkodą dla interoperacyjności europejskiego systemu kolei. Jako że państwa członkowskie nie mogą samodzielnie decydować, czy ich zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji będą ważne na terytorium innych państw członkowskich, konieczna jest inicjatywa wspólnotowa w celu uproszczenia i harmonizacji procedur oraz wspierania bardziej systematycznego korzystania z zasady wzajemnego uznawania.

Obecne dyrektywy regulują tylko sprawy dotyczące nowego taboru dopuszczanego do ruchu. Nowa dyrektywa ma za zadanie skonsolidować, przeredagować i połączyć obecne dyrektywy. Z naszej strony, opierając się na krótkich technicznych sprawozdaniach, których zażądaliśmy zgodnie z Regulaminem Parlamentu, zaproponowaliśmy przeniesienie do naszej dyrektywy w sprawie interoperacyjności treści byłego art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Ma to za zadanie zapewnić sektorowi kolejowemu większą pewność prawną oraz umożliwić uproszczenie wydawania zezwoleń na dopuszczanie do eksploatacji.

Zgadzamy się z warunkiem istnienia dla każdego pojazdu przynajmniej jednego zezwolenia wydanego przez państwo członkowskie. Zezwolenie będzie opierać się na zgodności z deklaracją „WE” oraz na odpowiednich specyfikacjach technicznych dotyczących interoperacyjności. Państwa członkowskie będą uważały za spełniające podstawowe wymagania techniczne te podsystemy strukturalne, które będą posiadały zezwolenie jakiegokolwiek innego państwa członkowskiego na dopuszczenie do eksploatacji i nie będą wymagały jakiegokolwiek innego zezwolenia, z wyjątkiem, gdy może być naruszona kompatybilność z charakterystykami strukturalnymi lub ograniczeniami.

W naszym sprawozdaniu chcieliśmy ustrukturyzować różne aspekty i części dyrektywy w sposób łatwiej zrozumiały dla zainteresowanych, poświęcając specjalny rozdział wymaganiom dopuszczania pojazdów do eksploatacji, w zależności od tego, czy obejmuje to pierwsze lub drugie zezwolenia lub pojazdy spełniające TSI (techniczne specyfikacje dla interoperacyjności) lub tylko niektóre z nich.

We wszystkich aspektach i przez całą procedurę pozostawaliśmy w okresowym kontakcie ze sprawozdawcami pomocniczymi różnych grup politycznych, Komisją, jak również prezydencją Rady. Ostatecznie zdołaliśmy osiągnąć porozumienie, rozstrzygając ważną kwestię, jaką były maksymalne limity czasowe dla podejmowania decyzji w sprawie zezwolenia, pozbywając się dobrze znanego i paraliżującego milczenia administracji, wynikającego z braku decyzji.

Po usilnych staraniach uzgodniliśmy, że zezwolenie nastąpi automatycznie przy braku decyzji, osiągnęliśmy również porozumienie co do reszty artykułów. Dlatego w imieniu Parlamentu zgłosiliśmy wspólną poprawkę, podpisaną przez wszystkie grupy parlamentarne, zawierającą ten sam tekst, który zostanie przedstawiony radzie ministrów transportu. Mam nadzieję, że fakt osiągnięcia porozumienia w pierwszym czytaniu będzie korzystny dla całego sektora.

Chciałbym zakończyć podziękowaniami dla sprawozdawców pomocniczych za ich pomoc i współpracę przy osiąganiu tego celu.

  Georg Jarzembowski, w imieniu grupy PPE-DE. - (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie i panowie! W imieniu mojej grupy chciałbym gorąco podziękować obydwu sprawozdawcom za ich dobrą i konstruktywną współpracę. Myślę, że zawsze odnosiliśmy sukces w znajdowaniu wspólnego stanowiska w ważnych sprawach, byliśmy w stanie bardzo szybko osiągnąć porozumienie i chciałbym pogratulować obydwu sprawozdawcom za sposób, w jaki zdołali tak szybko osiągnąć porozumienie z Radą. Ostatecznie jaką korzyść przyniósłby długotrwały spór z Radą? Moglibyśmy zmarnować cały rok! Nie, moim zdaniem wbrew wszystkiemu zdołaliśmy poczynić postępy w tej sprawie w pierwszym czytaniu i to jest wielki triumf Izby, Komisji i Rady.

Chciałbym tylko zwrócić uwagę na dwie lub trzy sprawy jestem pewien panie komisarzu, że przekaże pan to Europejskiej Agencji Kolejowej. Nakładamy na Agencję większą odpowiedzialność za ustanowienie standardów bezpieczeństwa i kryteriów interoperacyjności. Mam nadzieję, że Agencja wykorzysta te możliwości w interesie naszego przemysłu, że szybko ustanowi nowe standardy oraz że będzie działać w sprawny i praktyczny sposób. Jako uwaga na marginesie, mam również nadzieję - i tutaj zwracam się do pana posła Costy, jeżeli tylko może mnie on słyszeć, bo rozmawia w tej chwili przez telefon, a telefony są zawsze ważniejsze - mam nadzieję, że im więcej zadań będzie przejętych przez Europejską Agencję Kolejową, tym mniej będą zaangażowane agencje krajowe, a im mniej będą miały do zrobienia agencje krajowe, tym mniej będzie biurokracji. Jeżeli biurokracja będzie funkcjonować właściwie na poziomie europejskim, nie będziemy potrzebować 25 władz krajowych. Chcemy oszczędzić europejskiemu przemysłowi kolejowemu zbędnego nakładania się i powielania pracy.

Mam końcową uwagę dla pana komisarza i dwóch sprawozdawców: bardzo ważne jest, byśmy osiągnęli porozumienie. Jeżeli państwa członkowskie nie dotrzymają wyznaczonych terminów w sprawie decyzji o wzajemnym uznawaniu, to przyjmuje się, że udzieliły one zezwolenia. Tylko dzięki tym zezwoleniom możemy wywierać na władze krajowe presję, która jest potrzebna do zapobiegania ich ustawicznemu ociąganiu się.

Podsumowując, musimy być w stanie zapewnić, że zaoszczędzimy kosztów dzięki wspólnej akceptacji lokomotyw i taboru kolejowego, zwiększając w ten sposób dostępność i nadając dodatkowy impet w szczególności kolejowym przewozom towarowym.

  Inés Ayala Sender, w imieniu grupy PSE. (ES) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący Barrot! Muszę przyznać, że jestem dzisiaj rozdarta, gdyż mój premier, pan Zapatero, po wystąpieniu przed tą Izbą, teraz bierze udział w przyjęciu w Radzie. Jednakże zdecydowałam się pozostać, by wysłuchać pana oraz, miejmy nadzieję, wzmocnić w pewnym stopniu europeizację transportu kolejowego.

Jestem zachwycona rzetelnością i możliwością, jaka została zaprezentowana Europejczykom przez Komisję poprzez działanie, które jest rzeczywiście lepszym stanowieniem prawa, obejmującym przekształcenie kilku starych dyrektyw w celu stworzenia jednego tekstu i poczynienia istotnego postępu na rzecz kolei.

W tym względzie raz jeszcze gratuluję panu posłowi Ortuondo poświęcenia i jego niemalże drobiazgowego uporu w tworzeniu tak dobrego tekstu legislacyjnego. Muszę przyznać, że jestem również zachwycona wspaniałą współpracą, która miała miejsce pomiędzy wszystkimi grupami, w celu poczynienia postępu w tak ważnej sprawie, jak interoperacyjność.

Muszę również powiedzieć, że została osiągnięta najlepsza możliwa równowaga między bezpieczeństwem a potrzebą odważnego postępu w kierunku interoperacyjności. Bezpieczeństwo jest również całkowicie gwarantowane przez dwa sprawozdania sporządzone przez pana Costę, również z wielkim poświęceniem.

Agencja jest usprawniona i wzmocniona, a jej zadania i potrzeby są również lepiej zdefiniowane. Mamy również nadzieję mieć możliwość rozwinięcia tego bardziej harmonijnie w przyszłości. Dlatego obywatele Europy nie muszą się obawiać, gdyż bezpieczeństwo kolei zostało zeuropeizowane, a więc wzmocnione.

Praca nad interoperacyjnością pilnie wymagała zakończenia, jako że najpierw musimy zeuropeizować transport kolejowy a następnie usprawnić komfort i logistykę, pamiętając, że teraz mamy również nowy tekst w sprawie tras specjalnego przeznaczenia, który uczyni interoperacyjność nawet bardziej niezbędną.

Jak powiedział pan poseł Costa, potrzebny jest postęp w realizacji ambicji legislatora, innymi słowy Parlamentu i Rady, w odniesieniu do pozwolenia pociągom na swobodne przemieszczanie się. Wierzę, że zdołaliśmy stworzyć warunki dla minimalizacji zawsze obecnej niepewności prawnej, z powodu której zagadnienia wzajemnego uznawania zezwoleń dla taboru kolejowego i lokomotyw napotykały bariery i przeszkody.

Uważam, że uczyniliśmy nawet bardziej przejrzystym kwestię tego kto, jak i kiedy musi je uznać. Wywarliśmy nawet trochę nacisku, poprzez postęp osiągnięty w zakresie milczenia administracji...

(Przewodniczący wyłączył mikrofon)

  Nathalie Griesbeck, w imieniu grupy ALDE. - (FR) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Naszym współobywatelom dzisiejsza debata może się wydawać zupełnie techniczną. Z pewnością jest ona techniczna, jakkolwiek harmonizacja bezpieczeństwa kolei i zasady interoperacyjności stanowią jedną z ich głównych trosk, gdyż dotyczą ich codziennego życia. Na przykład przypominam sobie okropny wypadek kilka miesięcy temu w Zoufftgen, pomiędzy Luksemburgiem i Francją, który wstrząsnął nami wszystkimi.

Jeżeli chcemy znaleźć rozwiązanie dla przyszłych wyzwań, szczególnie zmian klimatu, jeżeli chcemy ograniczyć emisję gazów cieplarnianych i doprowadzić do zmiany środków transportu, innymi słowy, ograniczyć transport drogowy na korzyść innych środków transportu, powodujących mniej zanieczyszczeń, musimy usunąć pewne istniejące obecnie bariery techniczne.

Aby stworzyć autentyczną europejską przestrzeń kolejową, musimy albo zharmonizować techniczne specyfikacje dla interoperacyjności, albo wprowadzić wzajemne uznawanie standardów. Obecne procedury krajowych homologacji taboru kolejowego są zbyt długie i kosztowne. Musimy ułatwić procedury administracyjne, ograniczyć terminy i zrobić wszystko co w naszej mocy, by zharmonizować krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa, które czasami prowadzą do poważnych ograniczeń ruchu bez uzasadnionych przyczyn.

Pragnę oczywiście przekazać gorące podziękowania naszym sprawozdawcom, Paolo Costa i Josu Ortuondo Larrea, za ich wspaniałą pracę, szczególnie, że wydaje się ona satysfakcjonować wszystkie grupy polityczne i wygląda na to, mam nadzieję że zmierzamy do osiągnięcia porozumienia z Radą w pierwszym czytaniu.

Chcę przekazać trzy krótkie uwagi. Przede wszystkim, jak wszyscy moi koledzy powiedzieli, jestem zadowolona, że osiągnęliśmy większą czytelność. Przepisy związane z zezwoleniem będą zgrupowane w jednym dokumencie legislacyjnym, dyrektywie o interoperacyjności, zarówno dla transeuropejskiego systemu szybkich kolei, jak i systemu konwencjonalnego.

Druga uwaga: jestem również niezmiernie zadowolona, że pewna liczba zasad, raczej a priori technicznych, ale niemniej jednak, ważnych w tym przypadku, została przyjętych w związku z homologacją; w szczególności wspólna akceptacja taboru kolejowego, z wyjątkiem przypadku specyficznych charakterystyk lokalnej sieci, obowiązek przedstawienia przez władze krajowe aktualnych zagrożeń dla bezpieczeństwa oraz rola Agencji w kompilacji i klasyfikacji krajowych przepisów dla celów wyjaśnienia. Uważam również, że ważne jest, iż Agencja będzie mogła korzystać z ekspertyz zarządców sieci kolejowej.

Jestem też zadowolona z zasady domniemanego zezwolenia w przypadku braku decyzji władz krajowych w ciągu trzech miesięcy, ale chcę zgłosić wyraźne zastrzeżenie wobec terminów ustanowionych dla odpowiedzialności eksploatujących sieć, ponieważ obawiam się, że mogłoby to zdjąć odpowiedzialność z firm kolejowych.

  Bogusław Rogalski, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! Zmieniając dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych trzeba wesprzeć wysiłki zmierzające do utworzenia wspólnego rynku usług transportu kolejowego. Stąd konieczność ustanowienia wspólnych ram regulujących bezpieczeństwo kolei.

Należy upoważnić Komisję do dostosowania i przyjęcia wspólnych środków bezpieczeństwa oraz wspólnych celów bezpieczeństwa. A także do wprowadzenia jednolitego systemu certyfikacji. Aby to osiągnąć należy najpierw sprawdzić istniejące wymagania i stan bezpieczeństwa w państwach członkowskich i zapewnić, aby aktualny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego nie był zmniejszony w żadnym państwie. Trzeba też wyznaczyć obszary priorytetowe, w których bezpieczeństwo należy dalej poprawić. Certyfikat bezpieczeństwa zaś ma stanowić dowód ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu nadzoru świadczenia usług transportowych w sieci europejskiej.

Tabor kolejowy, którego dopuszczenie do eksploatacji jest dozwolone w jednym państwie członkowskim, musi być objęte takim dopuszczeniem w innych krajach członkowskich, jeśli, oczywiście, wymóg posiadania takiego zezwolenia obowiązuje w danym państwie. Podczas każdego dopuszczenia do eksploatacji taboru kolejowego ma być wyznaczona jednostka prawna odpowiedzialna za jego utrzymanie, o czym mówi ta dyrektywa i co jest bardzo ważne. Taką jednostką może być przedsiębiorstwo kolejowe, podwykonawca, bądź posiadacz pojazdu. I to właśnie wychodzi naprzeciw oczekiwaniom rynku usług.

Dzięki niniejszej inicjatywie transport kolejowy będzie bardziej konkurencyjny i pozwoli zachować miejsca pracy w tym sektorze. Zmiana tej dyrektywy jest wielce oczekiwana, zwłaszcza dla nowych krajów członkowskich. Gratuluję zatem sprawozdawcy.

PRZEWODNICZY: LUIGI COCILOVO
Wiceprzewodniczący

  Michael Cramer, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Panie przewodniczący, koledzy i koleżanki, panie i panowie! Przyjęcie tych trzech sprawozdań to ogromny krok naprzód, jeśli chodzi o przemiany w europejskiej sieci kolejowej. W przyszłości normy bezpieczeństwa zostaną zharmonizowane przez Europejską Agencję Kolejową, która będzie monitorować ich przestrzeganie. Zostanie zapewnione dopuszczanie pojazdów kolejowych do eksploatacji w państwach członkowskich na zasadzie wzajemnego uznawania, co należało wprowadzić już dawno. Skoro tak, pragnę gorąco podziękować dwóm sprawozdawcom i sprawozdawcom pomocniczym, gdyż bez dobrej współpracy z nimi nie osiągnęlibyśmy takiego rezultatu.

Trudne czasy mamy już za sobą. Dopuszczenie do eksploatacji lokomotywy, dla której wydano licencję w innym państwie członkowskim, często zajmowało trzy lata i kosztowało do 10 mln EUR. Było to irytujące i szkodziło przyjaznemu dla środowiska transportowi kolejowemu jeszcze na długo przedtem, gdy UE liczyła 27 członków. W przyszłości, zezwolenie na eksploatację pojazdu kolejowego będzie obowiązywać we wszystkich 27 państwach członkowskich, chyba że w ciągu trzech miesięcy państwo członkowskie wniesie sprzeciw i uzasadni, dlaczego eksploatacja pojazdu jest niemożliwa ze względów bezpieczeństwa. Nie można uniemożliwić eksploatacji pojazdu z błahych powodów, takich jak kolor gaśnicy pożarowej lub rozmiar lusterka bocznego. A zatem, ciężar dowodu zostanie odwrócony. W przeszłości producenci musieli wykonywać bardzo wiele mrówczej pracy, aby udowodnić, że nie ma powodów do obaw. W przyszłości, w przypadku wątpliwości co do bezpieczeństwa trzeba będzie przedstawić dobre argumenty, a organem, który zadecyduje, czy te wątpliwości są uzasadnione, jest Europejska Agencja Kolejowa, której uprawnienia zostaną rozszerzone.

Jeśli miną trzy miesiące i nikt nie wniesie zastrzeżeń, zezwolenie będzie obowiązywać dla całej sieci kolejowej UE. A to oznacza, że pojazdy kolejowe można produkować w większych ilościach i po mniejszych kosztach. W szczególności administracja niemieckich kolei federalnych bardzo sprzeciwiała się ograniczeniu swoich uprawnień. To dzięki wytrwałości wszystkich grup w tej Izbie osiągnięto realny kompromis i sprawozdanie pana posła Josu Ortuondo Larrea może teraz zostać przyjęte w drodze konsensusu w pierwszym czytaniu przez Komisję Europejską, Radę i Parlament Europejski.

  Erik Meijer, w imieniu grupy GUE/NGL. – (NL) Panie przewodniczący! Po tym, jak wyraziliśmy naszą radość z powodu jednomyślnego poparcia trzech przedmiotowych sprawozdań przez Komisję Transportu i Turystyki, chciałbym podsumować dyskusję dwoma krytycznymi spostrzeżeniami: Europejska Agencja Kolejowa może pełnić pożyteczną rolę w dalszym rozwoju i stosowaniu nowego Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym i w zmniejszaniu jego zależności od producentów. Jednakże Agencja jest szczególnie potrzebna w innych obszarach z powodu rosnącej skali eksploatacji pojazdów, liberalizacji i konkurencji na torach. Te tendencje w rozwoju ruchu kolejowego wymagają coraz więcej biurokracji, aby umożliwić prawidłową koordynację wszystkich elementów.

Na długo przed utworzeniem Unii Europejskiej ta koordynacja wyglądała inaczej. Krajowe przedsiębiorstwa kolejowe zawierały ze sobą sensowne umowy, wspólnie organizowały dalekobieżne połączenia kolejowe we współpracy z Compagnie Internationale des Wagons Lits. Mam wątpliwości, czy nowy model jest lepszy.

Od tej pory każdy pojazd kolejowy, który generalnie zostanie zatwierdzony w jednym państwie członkowskim, zostanie automatycznie zaakceptowany w innym. Taka sytuacja nie istnieje jeszcze nawet na małą skalę pomiędzy przedsiębiorstwami tramwajów miejskich; powodem tego są ostre zakręty, lokalizacja przystanków a czasami odległość między dwoma torami, co oznacza, że niektóre tramwaje nie mogą jeździć każdą trasą. Spodziewam się także, że przedsiębiorstwa kolejowe często będą ubiegać się o zastosowanie wyjątków, powołując się na względy bezpieczeństwa. W praktyce więc niewiele się zmieni.

  Michael Henry Nattrass, w imieniu grupy IND/DEM. – Panie przewodniczący! Dyrektywa Komisji w sprawie interoperacyjności przyznaje, że chodzi o umożliwienie „obywatelom Unii ... pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez ... granic”. Ta wizja jest dużym obciążeniem dla Wielkiej Brytanii, gdyż wielu obywateli Unii kupuje bilety tylko w jedną stronę.

Cieszy mnie to, że odizolowane, wąskotorowe i przestarzałe koleje zostaną z tego wyłączone. Ale co z drugorzędnymi liniami kolejowymi? Przypuszczalnie ta dodatkowa papierkowa robota pozwoli Luksemburczykom, Łotyszom i Litwinom „ustawić się w kolejce” i zapewnić połączenie z Long Eaton do Letchworth.

Wiem, że jak stanowi nota, chodzi głównie o pociągi towarowe, „które jadą non-stop z Lizbony do Liverpoolu bez zmiany lokomotyw ani załogi pociągu”. Jest więc nadzieja! Co powie załoga na dyrektywę o czasie pracy? Pociąg zostanie zatrzymany na zachód od Folkestone i skontrolowany pod kątem nielegalnych imigrantów. Obecne lokomotywy portugalskie wypadną z toru przed tunelem pod kanałem La Manche, gdyż tory kolejowe we Francji są za wąskie.

Ten pociąg się zatrzyma. Triumf ślepej ideologii nad zdrowym rozsądkiem czyni to miejsce fabryką papieru, którą Wielka Brytania pogardza. Miłego dnia, panie przewodniczący, ale najpierw niech pan uzdrowi wizję tunelu.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Mając na celu osiągnięcie interoperacyjności sieci kolejowych i zapewnienie naszym obywatelom wysokiego poziomu trwałej mobilności oraz szybkich połączeń pomiędzy regionami UE, powinniśmy bez wątpienia z zadowoleniem przyjąć uproszczenie obecnych ram regulacyjnych, którego domagają się w swoich sprawozdaniach panowie posłowie Costa i Ortuondo Larrea. Korzystając z tej możliwości, pragnę podziękować obu kolegom za ich doskonałą pracę, zwłaszcza biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie interoperacyjności, konieczność zachowania bezpieczeństwa i potrzebę ustanowienia Europejskiej Agencji Kolejowej z rozszerzonym mandatem.

Z wymienionych względów niewątpliwie dobrym pomysłem jest także udoskonalenie strony technicznej ram regulacyjnych i promowanie wzajemnego uznawania taborów kolejowych. A zatem, nowa procedura będzie oparta na zasadzie wzajemnego uznawania zezwoleń już przyznanych przez państwo członkowskie, dla którego wymagany dodatkowy certyfikat będzie stanowić niewiele więcej niż dokument pro forma.

Świetnie, ale wszystkie tabory kategorycznie muszą być w dobrym stanie: nie tylko te, które przemieszczają się z jednego kraju do drugiego, ale także te, które podróżują w ramach sieci lokalnych. Użytkownicy kolei we Włoszech doświadczają jawnej dyskryminacji, gdyż najbardziej przestarzałe i często wadliwe tabory są używane we włoskich sieciach lokalnych, przynajmniej w porównaniu ze standardami panującymi w wielu innych krajach UE.

Gdyby Komisja zbadała głębiej tę sprawę, stwierdziłaby ogromne różnice w świadczonych usługach. Jak zauważyłem już wcześniej, włoskie koleje świadczą całkowicie niezadowalające usługi, zwłaszcza jeśli chodzi o transport lokalny.

Jest to jeden z powodów, dla których uważam, że obowiązki przedsiębiorstw kolejowych i właścicieli taborów powinny być wyraźniej określone, zwłaszcza jeśli chodzi o bezpieczeństwo i zgodność z normami społecznymi i standardami obsługi użytkowników.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu Barrot, panie i panowie! Po pierwsze pragnę pogratulować sprawozdawcom ich pracy nad różnymi sprawozdaniami, które stanowią kolejny krok w kierunku integracji kolei europejskich.

Stoimy przed wyzwaniem zbudowania konkurencyjnego, rentownego, zrównoważonego i bezpiecznego europejskiego systemu kolejowego, innymi słowy znalezienia alternatywy w stosunku do innych środków transportu, umożliwiając w ten sposób zmiany w transporcie.

Niemniej jednak, europejski system kolejowy nadal doświadcza wielu problemów, które jak dotąd nie zostały rozwiązane. Możemy pojechać pociągiem z Madrytu do Berlina, lecz niestety ta podróż w Europie, która nie ma wspólnej waluty i rynku wewnętrznego, może obfitować w różnego rodzaju przygody, gdyż nie mamy zintegrowanego systemu kolejowego.

Różnice w szerokości torów między niektórymi krajami, brak normalizacji i technologicznej harmonizacji taboru i systemów sygnalizacji, rozbieżności w systemie szkolenia i certyfikacji maszynistów oraz różnice w napięciu prądu elektrycznego zasilającego tory, których nie da się uniknąć, wszystko to czyni transport kolejowy mniej konkurencyjnym i podważa główną przyczynę, dla której zaplanowano transeuropejskie sieci transportowe, czyli wypracowanie rynku wewnętrznego w transporcie, co umożliwi rozbudowę kolei europejskich.

Panie i panowie! Pozwólcie mi podnieść przed państwem i panem komisarzem, choć krótko, dobrze znaną i poważną kwestię, która zagraża połączeniu pomiędzy Półwyspem Iberyjskim a europejską siecią kolejową, zwłaszcza w rejonie śródziemnomorskim. To nie jest tylko problem Hiszpanii lub Francji, to jest problem europejski. Panie komisarzu! Jeśli prace na tej linii nie zostaną przyspieszone, nie będziemy w stanie w średnim terminie przezwyciężyć największej przeszkody orograficznej, jaką są Pireneje.

W związku z tym apeluję do Komisji Europejskiej i pana komisarza o ponaglenie rządów Hiszpanii i Francji do rozwiązania tego problemu w celu osiągnięcia prawdziwie europejskiego systemu kolejowego. Wiem, że w tej chwili sytuacja w Hiszpanii jest trudna, gdyż minister jest przesłuchiwany, a rząd musi odejść, ale wkrótce nastanie nowy rząd, a wraz z nim nowa nadzieja. Mam szczerą nadzieję, że ten problem, który nie jest ani hiszpański ani francuski, lecz europejski, może zostać skutecznie przezwyciężony.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – Panie Przewodniczący! Zmieniające się warunki, w których funkcjonuje gospodarka, wymagają ciągłych zmian, między innymi w działalności kolei, w tym w zakresie ich bezpieczeństwa. Stąd stała konieczność dostosowania przepisów do życia.

Zmiany takie, jak rozszerzenie strefy Schengen, do której wchodzi szereg państw o zróżnicowanym stanie technicznym wyposażenia kolei, zniesienie w szeregu państwach monopolu kolei, powstanie przedsiębiorstw dysponujących siecią i przedsiębiorstw transportowych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym, wymaga jednoznacznego uściślenia pojęć i zasad postępowania związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na obszarze Unii. Umożliwi to w szerokim stopniu przystosowanie do nich przepisów krajowych.

W tym zakresie ujęte w sprawozdaniu pana Costy propozycje są wartością dodaną. Proponowane przez pana Costę zmiany uproszczenia np. przeniesienia artykułu 14 załącznika VII do dyrektywy w sprawie interoperacyjności znacznie poprawia czytelność dyrektywy. Ustanowienie bardziej przejrzystej odpowiedzialności za bezpieczeństwo jest zasadne. Chciałbym podziękować panu Paolo Costa za wkład pracy związany z opracowaniem sprawozdania.

  Jacky Henin (GUE/NGL). – (FR) Panie przewodniczący! W odniesieniu do tej ewidentnie technicznej kwestii interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego i roli Europejskiej Agencji Kolejowej pod względem bezpieczeństwa musimy dokonać zdecydowanego wyboru między cywilizacjami.

Albo Unia Europejska wdroży europejski rynek kolejowy oparty na zasadzie konkurencji „wszystkich ze wszystkimi”, a krajowe przedsiębiorstwa kolejowe zostaną podzielone z mglistą nadzieją utrzymania odpowiednich poziomów bezpieczeństwa – to właśnie oznaczają wnioski Komisji – lub zawrzemy porozumienia o współpracy pomiędzy wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi państwa członkowskiego w zakresie wdrożenia sieci obejmującej cały obszar UE, przewożącej pasażerów i towary z dużą szybkością i przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa. To drugie można by osiągnąć, tworząc sojusz z Railteam, zrzeszający największych europejskich przewoźników kolejowych sieci superszybkich pociągów.

Należy zauważyć, że historia kolei europejskich przesądziła już o wyborze między dwoma systemami. Wielka Brytania dziesięć lat temu wprowadziła zmiany, które Komisja proponuje teraz w stosunku do własnej sieci kolejowej. Rezultat: ogólne pogorszenie jakości usług i pogorszenie stanu bezpieczeństwa prowadzące do śmiertelnych wypadków. Z drugiej strony, dziesięć lat temu powstał Thalys na bazie współpracy pomiędzy SNCF i SNCB, pomimo sprzeciwu ze strony Komisji. Rezultat: szybkie, bezpieczne przewozy i obsługa wysokiej jakości spełniająca potrzeby pasażerów.

Na podstawie doświadczeń z przeszłości zwracam się do Komisji z prośbą o zarzucenie swojego wyboru konkurencji pomiędzy liniami kolejowymi na rzecz współpracy.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący, panie wiceprzewodniczący, panie i panowie! Europa ma wiele do zaoferowania, by pomóc nam podnosić poziom naszego życia oraz poziom gospodarki. Niestety, prawie wszystkie te dobre intencje mają nazwy, które trudno wymówić.

Dotyczy to zwłaszcza jednego z priorytetów w dzisiejszym pakiecie spraw dotyczących kolei. Interoperacyjność to magiczne słowo, które opisuje to, czego chcemy i co musimy osiągnąć, jeśli faktycznie system kolejowy w Europie ma sprawnie funkcjonować. Lokomotywy i inne pojazdy taboru kolejowego muszą zostać do siebie dostosowane, ale do tego potrzebne są procedury zatwierdzania, które nieodłącznie się z tym wiążą.

Komisja Europejska przedstawiła stosowny wniosek, nad którym pracowaliśmy w Parlamencie w drodze konsensusu pomiędzy wszystkimi grupami politycznymi. Mamy nadzieję, że podobnie jak specyfikacje techniczne interoperacyjności (TSI) i inne inicjatywy, pomoże to nam osiągnąć lepiej skoordynowany system kolejowy dla jednolitej Europy. Nasz system jest oparty na koncepcji i zasadzie wzajemnego uznawania i harmonizacji technicznej, jasno określa terminy i kryteria wydawania zezwoleń i wymaga – co jest bardzo ważne – aby w przypadku odrzucenia wniosku o wydanie zezwolenia krajowy organ odpowiedzialny za bezpieczeństwo udowodnił, że istnieje zagrożenie dla bezpieczeństwa, a nie odwrotnie.

Tym czego chcemy i co mamy nadzieję osiągnąć, to sytuacja, w której Europejska Agencja Kolejowa zacznie realizować, tak szybko i zdecydowanie jak to możliwe, wiele z zadań, które zostały jej powierzone. Mam nadzieję, że, jak powiedział mój kolega poseł Georg Jarzembowski, w trakcie tego procesu i po jego zakończeniu w naszej jednolitej Europie biurokracja będzie mniejsza niż obecnie. Jesteśmy przekonani, że nasze propozycje doprowadzą do osiągnięcia szerokiego konsensusu w Izbie podczas głosowania, tak by wymiernym efektem była większa interoperacyjność.

  Jacques Barrot, komisarz. − (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Pragnę pogratulować sprawozdawcy, panu posłowi Ortuondo Larrea i panu posłowi Costa za ich znakomitą pracę nad kwestiami raczej natury technicznej, wykonaną w tak krótkim czasie.

Jeśli chodzi o wniosek przekształcenia dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei, widzę że osiągnięcie porozumienia w pierwszym czytaniu jest całkiem możliwe. Osiągnęliśmy to w wyniku szeregu posiedzeń roboczych. Pragnę pogratulować panu posłowi Ortuondo Larrea zwłaszcza za jego osobiste zobowiązanie do doprowadzenia przedmiotowego wniosku do etapu jego przyjęcia. Jak stwierdził pan poseł Jarzembowski, ważne było ustanowienie szczegółowej procedury certyfikowania lokomotyw i innych pojazdów kolejowych w związku z możliwością wszczęcia postępowania przez krajowe organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo, przy jednoczesnym nałożeniu pułapu na górny limit czasu trwania procedury certyfikacyjnej.

Rezultatem negocjacji, do których Komisja Europejska wniosła techniczny wkład, jest poprawka, która całkowicie przeformułowuje tekst dyrektywy, z którą Komisja zgadza się całkowicie. A zatem, panie przewodniczący, w przypadku potwierdzenia tego porozumienia wyślemy stanowcze polityczne sygnały do branży i krajowych organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Teraz tylko od krajowych organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo zależy, czy procedury zatwierdzania pojazdów kolejowych będą mniej kosztowne i szybsze. Zamierzamy przyjąć te przepisy w rekordowym czasie. Pokażemy, że uchwalanie prawodawstwa europejskiego jest szybkie jak TGV.

Pragnę odpowiedzieć panu przewodniczącemu Costa w odniesieniu do krajowych organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Zostały one utworzone w odpowiedzi na dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei z 2004 r. Dla większości państw członkowskich oznaczało to tworzenie nowego organu od zera, ze wszystkimi trudnościami w zakresie budżetu i rekrutacji personelu, jakie z tym się wiążą. Byłoby raczej trudnym zadaniem, panie przewodniczący, odebrać tym organom funkcję, która dopiero została im przydzielona. Podałoby to też w wątpliwość wiarygodność naszej polityki w zakresie kolejnictwa. Niemniej jednak zgadzam się z panem. Patrząc z perspektywy długoterminowej, możemy sobie wyobrazić, że pewnego dnia ten instrument zostanie zeuropeizowany na szerszą skalę. Chciałem udzielić panu odpowiedzi w tej sprawie.

Przechodzę teraz do kwestii bezpieczeństwa, w odniesieniu do której pełnił pan rolę sprawozdawcy. Jak pan sobie życzył, część tych dyrektyw została przeniesiona do nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Za wyjątkiem zapewnienia zgodności z nową decyzją w sprawie komitologii poprzez wprowadzenie procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, jedynym z głównych elementów wniosku, który pozostał, jest sprawa utrzymania pojazdów kolejowych i rola właścicieli pojazdów.

Ponad połowa zgłoszonych poprawek jest możliwa do zaakceptowania dla Komisji, w całości lub części. Niemniej jednak muszę wspomnieć o kwestię poprawki 21. W tej raczej technicznej kwestii każda przewidywana poprawka musi być zgodna z aktualnie obowiązującymi przepisami, a konkretnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa, ale także ze specyfikacjami technicznymi interoperacyjności dla wagonów, które weszły w życie dnia 31 stycznia 2007 r. oraz decyzją w sprawie krajowego rejestru pojazdów, która weszła w życie dnia 9 listopada 2007 r.

Te poprawki muszą także uwzględniać, w miarę możliwości, różne sytuacje, jakich można doświadczyć w praktyce. Muszą być ściśle zbliżone do praktyk obowiązujących w innych środkach transportu. Nie można za ich pomocą chronić w prawodawstwie komercyjnego modelu zawierania kontaktów, jaki może rozwinąć się wraz z reformą systemu kolejowego. Dlatego też poprawka 21 nie została zatwierdzona przez Komisję. To samo, panie przewodniczący, dotyczy poprawek od 3 do 7, 10, 14, 17 i 22, głównie z powodów czysto technicznych lub sądowych.

Chciałbym zakończyć kilkoma uwagami na temat poprawki zgłoszonej do rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową. Jako że nowe funkcje przydzielone Europejskiej Agencji Kolejowej zależą przede wszystkim od dyrektywy w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa oraz dyrektywy w sprawie certyfikacji maszynistów, tekst tej poprawki nie powinien stwarzać większych problemów.

Odnośnie do poprawki 4, zgodnie z którą chcecie państwo, aby Agencja pełniła funkcję krajowego organu certyfikującego, cieszy mnie to, że osiągnęliśmy rozsądny kompromis w sprawie sprawozdania pana posła Ortuondo Larrrea. Długoterminowo Agencja może wziąć na siebie tę odpowiedzialność, ale obecnie specjaliści twierdzą, że jest za wcześnie na tego typu reorganizację. Należy zbadać potencjalne modele współpracy pomiędzy Europejską Agencją Kolejową a krajowymi organami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Komisja zobowiązała się do przeprowadzenia oceny wpływu wszystkich tych opcji, aby do 2015 r. można było podjąć jak najlepszą decyzję.

Pozostałe poprawki są możliwe do przyjęcia w obecnym kształcie, częściowo lub w całości, za wyjątkiem trzech. Po pierwsze, poprawka 5 nadaje Agencji rolę mediatora w problemach dotyczących certyfikatów bezpieczeństwa. Nie zgadzamy się z tą poprawką z podanych wcześniej przyczyn. Po drugie, nie akceptujemy poprawki 6 z przyczyn dotyczących spójności z odpowiednim artykułem w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei. Na koniec, nie akceptujemy poprawki 8, gdyż pozwoliła by ona Agencji pełnić rolę doradcy w projektach o charakterze komercyjnych, podczas gdy to zadanie jest bardziej odpowiednie dla organu wspólnotowego.

Wysłuchałem uważnie wszystkich dzisiejszych wystąpień. Mam wrażenie, że zasadniczo Parlament Europejski prawidłowo ocenił wartość tych postanowień, których celem jest nadanie naszym kolejom prawdziwie europejskiego charakteru. Nie zamierzam odpowiadać na wszystkie zadane pytania. Chcę jedynie stwierdzić, że przydzieliliśmy 85% funduszy sieciom transeuropejskim na projekty kolejowe. Pragnę powiedzieć panu posłowi de Grandes Pascualowi, że nie zlekceważyliśmy dróg wiodących przez góry, zwłaszcza przez Pireneje.

Pragnę także powiedzieć, że niezależnie od podejścia, jakie zostanie przyjęte w stosunku do systemu kolejowego, musimy przyznać, że jeśli chcemy, aby pociągi wróciły do Europy, musimy dołożyć wszelkich starań, aby zeuropeizować system poprzez techniczną interoperacyjność i zharmonizowane przepisy bezpieczeństwa.

Panie przewodniczący! Rok 2007 będzie rokiem przełomowym dla transportu kolejowego. Od dnia 1 stycznia krajowy i międzynarodowy transport towarowy został otwarty na konkurencję. Widzimy, że proces rewitalizacji tego sektora zaczyna przynosić owoce. Udział w rynku kolejowym, po spadku, jaki obserwowano od 1970 r. w większości państw członkowskich, obecnie ustabilizował się, a nawet wzrasta.

Wnioski legislacyjne będące przedmiotem dzisiejszej dyskusji pomogą przedsiębiorstwom kolejowym konkurować z ruchem drogowym. W związku z powyższym ogromnie cieszy mnie porozumienie dotyczące dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Komisja uczyni wszystko, co możliwe, aby doprowadzić do szybkiego zawarcia porozumienia na temat dwóch innych aspektów tych środków.

Panie przewodniczący! Chciałbym wyrazić moją szczerą wdzięczność wszystkim posłom, którzy nieustannie dokładają starań w tej technicznej kwestii. Uważam, że pomogło nam to uczynić szybsze postępy, ponieważ gdybyśmy byli zmuszeni rozważyć ewentualność drugiego czytania, stracilibyśmy jeden cenny rok. Dlatego mam wrażenie, że rok 2007 będzie dobrym rokiem dla transportu kolejowego, a tym samym dla walki z globalnym ociepleniem, w której transport kolejowy może być szczególnie przydatny.

  Przewodniczący. − Debata została zamknięta.

Dwa pociągi nie mogą jechać po tym samym peronie jednocześnie, dlatego powinniśmy głosować w sprawie sprawozdania pana posła Costy jutro, zaś w sprawie sprawozdania pana posła Ortuondo Larrea we wtorek, 11 grudnia w Strasburgu.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), na piśmie. – (RO) Mając na uwadze potrzebę udoskonalenia systemu transportu kolejowego w Unii Europejskiej, z zadowoleniem przyjmujemy wniosek Komisji dotyczący poprawy prawodawstwa w dziedzinie interoperacyjności.

Krajowe procedury certyfikacji lokomotyw i taboru kolejowego, jak również procedury certyfikacji maszynistów, bardzo różnią się między sobą, co tak naprawdę uniemożliwia swobodny ruch pociągów na terytorium Unii.

Jest niezwykle istotne, aby przepisy dotyczące interoperacyjności objęły swoim zasięgiem całą wspólnotową sieć kolejową. Sieci transeuropejskie (TEN) zostały już zaprojektowane na zasadzie interoperacyjności, dlatego też należy skoncentrować inwestycje na zwykłych liniach kolejowych i wszystkich kategoriach taboru, aby w przyszłości doprowadzić je do zgodności ze wspólnymi standardami europejskimi.

Interoperacyjność jest wymogiem, ale na obszarze Europy są także regiony, gdzie nie można zbudować linii kolejowych, po których mogłyby jeździć szybkobieżne pociągi: regiony górskie, odizolowane, linie prowadzące przez tunele i wiadukty.

Uważam, że prawodawca powinien wydać specjalne przepisy, gdyż z jednej strony nie możemy pozbawić tych regionów korzyści płynących z transportu kolejowego, a z drugiej strony nie możemy lekceważyć warunków bezpieczeństwa pasażerów, pociągów ani samej infrastruktury.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE), na piśmie. – (RO) Krajowe przepisy bezpieczeństwa kolei nałożone przez państwa członkowskie są niezbędne do tego, aby systemy kolejowe spełniały wymogi bezpieczeństwa i dla ich interoperacyjności.

Po dopuszczeniu taboru kolejowego do eksploatacji należy mianować jednostkę prawną odpowiedzialną za jego utrzymanie i konserwację. Uważam, że specyfikacje techniczne powinny określać podstawowe parametry i właściwości wymagane dla utrzymania komponentów, zestawów i podzespołów składających się na podsystem kolejowy.

Ograniczenia prędkości nałożone na 66% kolei rumuńskich ze względu na uwarunkowania infrastruktury kolejowej, a tabor kolejowy w 77% jest zużyty i przestarzały. Rumunia musi zainwestować w rozwój transportu kolejowego. Uważam za niezwykle istotne, aby Rumunia i Bułgaria zostały błyskawicznie przyłączone do systemu kolei dużych prędkości.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego jest sprawą kluczową. Pierwszy zestaw projektów dotyczących wspólnych celów w zakresie bezpieczeństwa kolei, którego zadaniem jest poprawa rezultatów w dziedzinie bezpieczeństwa systemu kolejowego w państwach członkowskich, zostanie przyjęty przez Komisję do 30 kwietnia 2009 r., a drugi zestaw projektów – do 30 kwietnia 2011 r. Zwracam się do Komisji Europejskiej z prośbą o wsparcie państw członkowskich w uzyskaniu dostępu do wspólnotowych instrumentów rozwoju infrastruktury transportowej.