Doslovný zápis z rozpráv

Streda, 28. novembra 2007 - Brusel

18. Zmena a doplnenie smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva – Interoperabilita systému železníc Spoločenstva (prepracované znenie) – Zmena a doplnenie nariadenia (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (rozprava)

  Predsedajúci. – Ďalším bodom je spoločná rozprava o nasledujúcich správach:

– správa, ktorú predkladá Paolo Costa, v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva (KOM(2006)0784 – 6-0493/2006 – 2006/0272(COD)) (A6-0346/2007);

– správa, ktorú predkladá Josu Ortuondo Larrea, v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o interoperabilite systému železníc Spoločenstva (prepracované znenie) (KOM(2006)0783 – C6-0474/2006 – 2006/0273(COD)) (A6-0345/2007);

– správa, ktorú predkladá Paolo Costa, v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (KOM(2006)0785 – 6-0473/2006 – 2006/0274(COD)) (A6-0350/2007);

  Jacques Barrot, člen Komisie. − (FR) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, po prijatí prvých dvoch železničných balíkov v rokoch 2001 a 2004 a pred prijatím tretieho železničného balíka dňa 13. decembra 2006 navrhla Komisia nový súbor legislatívnych opatrení, ktoré sa týkajú vzájomného schvaľovania koľajových vozidiel, najmä lokomotív. Cieľom tohto opatrenia je modernizovať odvetvie železníc tak, že sa odstránia prekážky prevádzkovania vlakov v európskej železničnej sieti.

Komisia túto iniciatívu odštartovala z dvoch hlavných dôvodov – aby uľahčila voľný pohyb vlakov v rámci EÚ vďaka prehľadnejšiemu a efektívnejšiemu postupu uvádzania lokomotív do prevádzky a aby zjednodušila právne predpisy pomocou konsolidácie a zlúčenia troch smerníc o interoperabilite železníc do jednej smernice.

Celý balíček sa skladá z oznámenia, troch legislatívnych návrhov a súvisiaceho posúdenia vplyvu: v oznámení sa popisujú existujúce problémy a navrhuje sa niekoľko riešení, ako zjednodušiť vydávanie osvedčení pre koľajové vozidlá, jeden návrh prepracúva súčasné smernice o interoperabilite železníc, ďalší návrh sa týka zmeny a doplnenia nariadenia, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra a správa obsahuje posúdenie vplyvu.

Čo je jadrom týchto textov? Jedným z kľúčových aspektov je uľahčenie voľného pohybu vlakov, s čím súvisí postup pre schvaľovanie lokomotív. Podľa železničných podnikov a výrobcov je schvaľovací postup mimoriadne zdĺhavý a nákladný a viacero žiadostí zo strany úradov by z čisto technického hľadiska bolo sotva možné odôvodniť.

Komisia s týmto názorom súhlasí a problém chce vyriešiť zmenou právnych predpisov. Takisto plánuje požiadať železničné úrady v členských štátoch, aby zmenili svoj prístup. Práve preto je oznámenie, zverejnené spolu s legislatívnymi návrhmi, také dôležité, pretože navrhuje riešenia, ktoré sa môžu použiť okamžite bez toho, aby sa muselo čakať na zmenu právnych predpisov. Toto oznámenie sa nezverejnilo len tak. Už v máji sa podpísala prvá dohoda o spolupráci, ktorá sa týka koridoru Rotterdam – Janov. Táto dohoda do písmena vychádza z koncepcie navrhnutej v našom oznámení.

Takisto sa môžeme zmieniť o prepracovanom znení smerníc o interoperabilite a bezpečnosti. Komisia sa pri príprave týchto návrhov riadila dvoma cieľmi: Prvým cieľom je zjednodušenie postupu pre schvaľovanie koľajových vozidiel. Na tento účel sme navrhli zásadu vzájomného uznávania tých povolení k uvedeniu do prevádzky, ktoré už vydali členské štáty. Táto zásada spočíva v tom, že koľajové vozidlá, ktoré už získali povolenie k uvedeniu do prevádzky v jednom členskom štáte, nebudú potrebovať žiadne ďalšie osvedčenie v inom členskom štáte s výnimkou osvedčení, ktoré sú nevyhnutné podľa dodatočných vnútroštátnych právnych predpisov, napríklad kvôli vlastnostiam miestnej siete.

Po druhé, v snahe o väčšiu prehľadnosť sme smernicu z roku 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a smernicu z roku 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy zlúčili do jedného textu. V tejto súvislosti sa pre niektoré právomoci, ktoré Komisii zverila Rada a Európsky parlament, zaviedol nový regulačný postup s kontrolou.

Zmena smerníc o interoperabilite a bezpečnosti nás inšpirovala k ďalším dvom krokom. V tejto smernici o interoperabilite sme zmenili niekoľko technických aspektov. Tieto zmeny vychádzajú zo skúseností získaných z desaťročnej práce nielen Komisie, ale v rámci postupov rokovania vo výboroch a členských štátoch, priemyslu, odvetvia a od roku 2005 aj Európskej železničnej agentúry.

Chceli sme vyjsť v ústrety aj ďalším subjektom tým, že v smernici o bezpečnosti objasníme vzťahy medzi železničnými podnikmi a subjektmi zaisťujúcimi údržbu. Cieľom je, aby sme touto smernicou zriadili nový regulačný rámec vyplývajúci zo smerníc Spoločenstva o otvorení trhu a z nových zmlúv o používaní vozidiel, ktoré sa na medzinárodnej úrovni uplatňujú na základe Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF).

Teraz už prichádzam ku svojej poslednej poznámke o návrhu zmeny nariadenia, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra. Zmena spočíva v rozšírení právomocí Európskej železničnej agentúry pre železnice tak, aby mohla zhromažďovať informácie o najrôznejších vnútroštátnych postupoch a existujúcich technických postupoch pre povoľovanie lokomotív a vyhotoviť a následne rozširovať zoznam požiadaviek, ktoré sa overia len raz – buď preto, že vyplývajú z medzinárodne uznávaných predpisov, alebo preto, že je možné dané požiadavky jednotlivých členských štátov považovať za rovnocenné. Táto úloha sa zrealizuje v spolupráci s príslušnými vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi pod vedením agentúry. Agentúra musí poskytovať odborné rady na žiadosť príslušných vnútroštátnych bezpečnostných orgánov alebo Komisie.

Pri zavádzaní týchto zmien sme v nariadení na základe predchádzajúcich skúseností zároveň vyjasnili niekoľko ďalších otázok, najmä pokiaľ ide o zavádzanie systému ERTMS (Európsky systém riadenia železničnej dopravy.) a registráciu koľajových vozidiel.

Vážený pán predsedajúci, ospravedlňujem sa za tento trochu technický komentár a rád by som povedal, že kým prvý a druhý železničný balíček, a čoskoro aj tretí balíček, vytvárajú právny a hospodársky rámec pre riadne fungovanie železničných služieb na jednotnom trhu, bolo potrebné našu prácu doplniť aj odstránením technických bariér na vnútroštátnych trhoch. Taký je cieľ týchto návrhov, na ktoré tak dychtivo čaká železničné odvetvie. Ďakujem Parlamentu za jeho skvelú a rýchlu prácu na týchto textoch.

  Paolo Costa, spravodajca. − (IT) Vážený pán predsedajúci, pán podpredseda Komisie, dámy a páni, hoci je dnešná rozprava skôr „technická“, ako ju označil podpredseda Komisie, znamená významný politický krok dopredu.

Už od podpísania prvej zmluvy na konci 50-tych rokov mala európska dopravná politika tri ciele – vytvorenie jednotného trhu, prepojenie doposiaľ oddelených sietí (samozrejme tak, aby vznikol jednotný trh pre jednotlivé druhy dopravy a ich prepojenie) a zaistenie interoperability sietí, ktoré už boli v konštrukčnej fáze. Interoperabilita teda nie je technickým problémom, ale skôr nevyhnutným predpokladom pre vytvorenie celoeurópskych trhov, ktoré sú veľmi potrebné a sú aj výslovným cieľom zmluvy.

V takmer všetkých ohľadoch sa podarilo dosiahnuť významný pokrok, zaostáva len železničné odvetvie. Dnes si stanovujeme rovnaké ciele ako v 60-tych rokoch. Príčiny tejto situácie sú rôznorodé a teraz nie je čas na to, aby som sa nimi zaoberal, avšak je potrebné poukázať na tento stav, pretože len posilňuje naše presvedčenie, že robíme dôležitý krok, ktorého úspech je pre nás kľúčový.

Interoperabilita je teda nevyhnutným predpokladom ako pre budovanie sietí bez technických prekážok, ktoré zatiaľ bránia celkom voľnému pohybu lokomotív a železničných vozov, tak aj pre pohyb v takýchto sieťach. Ide preto o zásadný krok, ktorý sme museli urobiť, a ktorý musíme urobiť čo možno najrýchlejšie.

Komisia správne prestala rozlišovať medzi interoperabilitou vysokorýchlostných a tradičných sietí a snaží sa pokročiť čo najďalej.

Správne takisto s touto otázkou spojila bezpečnostnú problematiku, pretože práve bezpečnosť sa občas využíva ako dôvod – a tu musím našľapovať veľmi opatrne – k zaťažovaniu interoperability rôznymi podmienkami. Ako môže rušňovodič prechádzať hranice, ak napríklad nerozumie jazyku danej krajiny? Ako môže lokomotíva prekročiť hranicu, ak napríklad nie celkom vyhovuje sieti na druhej strane? A takto by som mohol pokračovať ďalej.

Komisia teda urobila veľmi dobre, keď obidva prvky navzájom spojila. Celkom bezpodmienečne musíme zaistiť bezpečnosť, avšak v rámci interoperabilného systému, pretože ak budeme pristupovať k bezpečnosti ako k podmienke, ktorá bráni interoperabilite, potom asi niečo nie je v poriadku. Samotný fakt, že sa rozhodlo o zriadení európskej agentúry, ktorá sa bude zaoberať touto otázkou a spolu s ňou ďalšími otázkami, ako ešte uvidíme, je nepochybne znamením, že túto problematiku berieme vážne.

Čo v tejto veci urobil Parlament? Parlament v podstate schválil návrhy Komisie, formuloval len niekoľko odporúčaní, ktoré by mali prispieť k ďalšiemu zvýšeniu interoperability systému. V správe o interoperabilite Parlament predpokladá stanovenie lehôt, v ktorých by sa mali udeliť povolenia, samozrejme k už existujúcim koľajovým vozidlám. Správa sa takisto prihovára za to, aby sa dôkazné bremeno skutočnosti, že niečo nie je interoperabilné (a to aj z bezpečnostných dôvodov), prenieslo na členské štáty; inými slovami vychádzame z predpokladu, že po vydaní osvedčenia môže čokoľvek ísť kamkoľvek, iba ak by niekto predložil závažný dôvod, prečo by tomu tak nemalo byť. Po tretie, Parlament sa domnieva, že dodatočné vybavenie všetkých už existujúcich koľajových vozidiel by malo mať nárok na štátnu podporu. To sú podľa môjho názoru zlepšenia, ktoré vykonal Parlament.

To isté sa týka aj bezpečnosti. Aj v tejto oblasti sme sa pokúsili o stanovenie povinných lehôt pre vydávanie osvedčení – navrhujeme rok 2010. To by malo upokojiť všetkých bez výnimky, pretože ku každému sa bude pristupovať rovnako a nebude už pokračovať stav, keď sa na monopolných poskytovateľov železničných služieb automaticky pozerá ako na zvlášť kompetentné subjekty, ktoré sa teda môžu od takýchto povinností oslobodiť.

Tretia poznámka sa týka posilnenia fungovania agentúry. V tejto veci mi napadá jedna kľúčová otázka, ktorú chcem položiť všetkým, najmä však Komisii. Právom sme považovali za vhodné oddeliť bezpečnosť od všetkého ostatného a vytvoriť 25 európskych agentúr. Toto významné rozhodnutie sme prijali pred nejakým časom. Teraz si hovorím, vzhľadom na to, že tieto agentúry ešte nie sú funkčné, či by nestálo za uváženie vytvoriť jednu celoeurópsku agentúru s 25 pobočkami v jednotlivých krajinách. Je to zásadná otázka, ktorá by nám pomohla pri hľadaní pozitívneho riešenia vzájomne súvisiacich problémov interoperability a bezpečnosti na európskej úrovni.

  Josu Ortuondo Larrea, spravodajca. − (ES) Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, v dôsledku globalizácie dnes naše hospodárstvo, pokrok Spoločenstva a blahobyt našich občanov závisí viac ako kedykoľvek od efektívneho, úsporného a predovšetkým udržateľného dopravného systému.

Potrebujeme všetky druhy dopravy. Železnice zažili najväčšiu slávu v počiatkoch, potom ich však vytlačili vozidlá jazdiace po cestách a diaľniciach, pretože sú prispôsobivejšie, nezávislejšie a dostupnejšie. Dnes sa naše cesty nachádzajú na pokraji zrútenia a životné prostredie je pre znečistenie v kritickom stave, a preto zase vkladáme naše nádeje do železnice a dúfame, že v budúcnosti bude môcť zaistiť našu potrebu vnútornej mobility.

Komisia si je toho vedomá, a preto navrhla nový legislatívny balíček, ktorý má vylepšiť technickú časť regulačného rámca pre železničnú dopravu. Tento balíček zahŕňa prieskum smerníc o interoperabilite a bezpečnosti a nariadenia o Európskej železničnej agentúre. Všeobecne povedané už pred rokmi si európske orgány po prvýkrát uvedomili nevyhnutnosť konsolidácie železníc na úrovni Spoločenstva. Prinajmenšom k interoperabilite, ako každý vie, bola už v júli 1996, teda pred 11 rokmi prijatá smernica Rady 96/48/ES o systéme vysokorýchlostných železníc, po ktorej v marci 2001 nasledovala smernica o transeurópskej konvenčnej železničnej sústave.

Už viac ako desať rokov neprekročila miera interoperability európskych sietí 7 %. Práve požiadavka vnútroštátneho schvaľovania lokomotív a hnacích vozidiel v každom členskom štáte, v ktorom sa majú používať, je v súčasnosti jednou z hlavných zábran vzniku nových železničných podnikov, ktoré by zabezpečovali osobnú a nákladnú prepravu. Zároveň je aj veľkou prekážkou interoperability európskeho železničného systému. Keďže členské štáty nemôžu sami rozhodovať o tom, že ich povolenie k zavedeniu do prevádzky bude platiť aj na územiach iných členských štátov, je potrebná iniciatíva Spoločenstva, ktorá povedie ku zjednodušeniu a harmonizácii vnútroštátnych postupov a podnieti dôslednejšie využívanie zásady vzájomného uznávania.

Existujúce smernice upravujú len problematiku koľajových vozidiel novo zavádzaných do prevádzky. Nová smernice má konsolidovať, prepracovať a zlúčiť tieto existujúce smernice. Pokiaľ ide o nás, na základe stručných technických správ, ktoré sme si vyžiadali v súlade s rokovacím poriadkom Parlamentu, sme navrhli preniesť obsah niekdajšieho článku 14 smernice o bezpečnosti do našej smernice o interoperabilite. Touto cestou chceme železničnému odvetviu poskytnúť väčšiu právnu istotu a umožniť zjednodušenie systému povolené pre zavádzanie do prevádzky.

Súhlasíme s podmienkou, že pre každé vozidlo musí existovať aspoň jedno povolenie od niektorého z členských štátov. Toto povolenie sa vydá na základe splnení tzv. vyhlásení ES a príslušných technických špecifikácií pre interoperabilitu. Štrukturálne systémy, ktorých zavedenie do prevádzky sa povolilo v ktoromkoľvek inom členskom štáte, budú členské štáty považovať za subsystémy vyhovujúce základným technickým požiadavkám a nebudú pre ne vyžadovať žiadne ďalšie povolenia s výnimkou prípadov, ktoré by mohli ovplyvniť kompatibilitu s vlastnosťami alebo obmedzeniami infraštruktúry.

V našej správe sme sa snažili jednotlivé aspekty a odseky smernice usporiadať tak, aby boli pre dotknuté subjekty zrozumiteľnejšie. Preto sme požiadavkám na uvedenie vozidiel do prevádzky venovali samostatnú kapitolu v závislosti od toho, či ide o prvé alebo druhé povolenie a či ide o vozidlá, ktoré spĺňajú všetky TSI (technické špecifikácie pre interoperabilitu) alebo len niektoré z nich.

Vo všetkých spomenutých otázkach a počas celého postupu sme boli v pravidelnom kontakte s tieňovými spravodajcami z rôznych politických skupín, s Komisiou a takisto s predsedníctvom Rady. Nakoniec sa nám podarilo dospieť k dohode potom, čo sme vyriešili dôležitú otázku maximálnych časových lehôt pre rozhodnutie o udelení povolenia, vďaka ktorým sa vykorení dobre známa a ochromujúca nečinnosť úradov pri čakaní na rozhodnutie.

Po značnom úsilí sme sa zhodli na tom, že ak sa rozhodnutie neprijme, bude sa povolenie udeľovať automaticky a dohodli sme sa aj na ostatných článkoch. V mene tohto Parlamentu sme preto predložili pozmeňujúci a doplňujúci návrh podpísaný všetkými parlamentnými skupinami, ktorý obsahuje ten text, ktorý sa predloží Rade v zložení pre dopravu. Dúfam, že dosiahnutie dohody v prvom čítaní bude prospešné pre celé odvetvie.

Na záver by som sa rád poďakoval všetkým tieňovým spravodajcom za pomoc a spoluprácu pri plnení tohto cieľa.

  Georg Jarzembowski, v mene skupiny PPE-DE. – (DE) Vážený pán predsedajúci, pán podpredseda Komisie, dámy a páni, v mene svojej skupiny chcem naozaj vrelo poďakovať obom spravodajcom za dobrú a konštruktívnu spoluprácu. Myslím, že pri zásadných otázkach sa nám vždy podarilo nájsť spoločnú reč, k dohode sme dospeli veľmi rýchlo a ja blahoželám obom spravodajcom za to, ako hladko dokázali dosiahnuť dohodu s Radou. Nakoniec, aký úžitok by nám priniesli zdĺhavé hádky s Radou? Mohli by sme tak stratiť celý rok! Nie, podľa môjho názoru sme napriek všetkému dokázali urobiť v tejto veci pokrok už v prvom čítaní, a to je veľké víťazstvo Parlamentu, Komisie a Rady.

Chcel by som sa vyjadriť len o dvoch, či troch otázkach a som si istý, pán komisár, že o tom oboznámite Európsku železničnú agentúru. Zverujeme agentúre väčšiu zodpovednosť za vypracovanie bezpečnostných noriem a kritérií pre interoperabilitu. Dúfam, že agentúra túto príležitosť využije v záujme nášho priemyslu, že nové normy vypracuje rýchlo a že bude fungovať efektívne a prakticky. Len na okraj takisto dúfam – a teraz sa obraciam k pánovi Costovi, ktorý ma však nepočuje, práve telefonuje a telefonické hovory sú vždy dôležitejšie – dúfam, že čím viac úloh sa Európska železničná agentúra ujme, tým menší bude podiel vnútroštátnych agentúr, a čím menej práce budú mať vnútroštátne agentúry, tým menej bude byrokracie. Ak bude byrokracia na európskej úrovni fungovať poriadne, nebudeme potrebovať 25 vnútroštátnych úradov. Chceme európske železničné odvetvie zbaviť zbytočného prekrývania a zdvojovania práce.

Na záver ešte jeden komentár na adresu komisára a oboch spravodajcov – je veľmi dôležité, že sme dosiahli dohodu. Pokiaľ členské štáty nesplnia lehoty, ktoré sa im stanovili na rozhodnutie o vzájomnom uznávaní, potom sa automaticky predpokladá, že povolenia udelili. Len takýmto prístupom k povoleniu môžeme na vnútroštátne orgány vyvíjať tlak, ktorý im zabráni, aby si pri rozhodovaní dávali neustále načas.

Zaistime teda spoločne úsporu nákladov vďaka vzájomnému schvaľovaniu lokomotív a koľajových vozidiel, čím zvýšime ich dostupnosť a predovšetkým dáme väčší impulz železničnej nákladnej doprave v Európe.

  Inés Ayala Sender, v mene skupiny PSE. – (ES) Vážený pán predsedajúci, pán podpredseda Barrot, musím povedať, že sa dnes cítim rozpoltená, pretože predseda mojej vlády, pán Zapatero, sa po svojom vystúpení pred týmto Parlamentom teraz nachádza na recepcii Rady. Napriek tomu som sa rozhodla tu zostať, aby som si vás mohla vypočuť a možno aj do určitej miery posilniť europeizáciu železničnej dopravy.

Teší ma, že Komisia ukázala Európanom, že vie pracovať otvorene a účelne – prepracované znenie viacerých starých smerníc a ich zlúčenie do jedného textu je skutočným zlepšením tvorby právnych predpisov a znamená význačný pokrok v prospech železníc.

V tejto súvislosti chcem ešte raz poďakovať pánovi Ortuondovi za jeho nadšenie a takmer pedantné odhodlanie, s ktorým spracoval veľmi dobrý legislatívny text. Musím uznať, že ma potešila aj vynikajúca atmosféra spolupráce, ktorá panovala medzi všetkými skupinami v snahe urobiť pokrok v takej dôležitej problematike, akou je interoperabilita.

Musím takisto povedať, že sa podarilo dosiahnuť tú najlepšiu možnú rovnováhu medzi bezpečnosťou a nevyhnutnosťou odvážne kráčať smerom k interoperabilite. Bezpečnosť sa takisto dôsledne zaručuje dvoma správami, ktoré spracoval pán Costa, ktorý rovnako pracoval s veľkou oddanosťou veci.

Agentúra sa vylepšila a posilnila a takisto sa lepšie definovali jej úlohy a potreby. Rovnako dúfame, že sa tieto úlohy a potreby budú môcť v budúcnosti rozvíjať vo väčšom súlade. Európski občania teda nemusia pociťovať obavy, keďže bezpečnosť železníc sa europeizovala a tým posilnila.

Prácu na interoperabilite bolo treba urýchlene dokončiť, keďže najskôr sa musí europeizovať železničná doprava a až potom zlepšovať komfort a logistika. Nesmieme zabúdať, že teraz máme takisto nový text o vyhradených trasách, vďaka ktorému bude interoperabilita ešte dôležitejšia.

Ako povedal pán Costa, bolo potrebné urobiť pokrok smerom k splneniu cieľa vytýčeného zákonodarcom, teda Parlamentom a Radou, čím je voľný pohyb vlakov. Myslím si, že sa nám podarilo vytvoriť vhodné podmienky pre minimalizáciu všadeprítomnej právnej neistoty, ktorá bola dôvodom, prečo vzájomné uznávanie povolení pre koľajové vozidlá a lokomotívy neustále narážalo na prekážky a zábrany.

Domnievam sa, že sa nám dokonca podarilo vyjasniť kto, ako a kedy sa má uznávať. Takisto sme trochu zatlačili na túto problematiku vďaka pokroku vo veci tichého súhlasu úradov...

(predsedajúci prerušil rečníka)

  Nathalie Griesbeck, v mene skupiny ALDE. – (FR) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, dnešná rozprava sa našim spoluobčanom naozaj môže zdať dosť technická. Bezpochyby má technickú povahu, aj keď harmonizácia bezpečnosti železníc a predpisov pre interoperabilitu je vecou, o ktorú sa naši spoluobčania veľmi zaujímajú, pretože sa dotýka ich každodenného života. Pripomínam napríklad strašnú nehodu, ku ktorej došlo pred niekoľkými mesiacmi v Zoufftgene medzi Luxemburskom a Francúzskom a ktorá pre nás všetkých znamenala obrovský šok.

Ak chceme nájsť odpoveď na výzvy stojace pred nami, obzvlášť na zmenu klímy, ak chceme znížiť množstvo emisií skleníkových plynov a uskutočniť prevod na iný druh dopravy, teda obmedziť objem cestnej nákladnej dopravy v prospech iných a menej znečisťujúcich druhov dopravy, potom musíme odstrániť niektoré pretrvávajúce technické prekážky.

Ak má vzniknúť naozaj celoeurópsky železničný priestor, je potrebné buď harmonizovať technické špecifikácie pre interoperabilitu alebo zaviesť vzájomné uznávanie noriem. Existujúce vnútroštátne postupy pre schvaľovanie koľajových vozidiel sú príliš dlhé a nákladné. Musíme zjednodušiť správne postupy, skrátiť lehoty a urobiť všetko, čo je v našich silách, pre harmonizáciu vnútroštátnych bezpečnostných predpisov, ktoré hocikedy z nie príliš jasných dôvodov obmedzujú dopravu.

Moje najsrdečnejšie poďakovanie si samozrejme zaslúžia naši spravodajcovia, Paolo Costa a Josu Ortuondo Larrea, za ich úžasnú prácu o to viac, že sú s ňou zjavne spokojné všetky naše politické skupiny. Navyše, ako dúfam, sa nám zrejme podarí dospieť k dohode s Radou už v prvom čítaní.

Dovoľte, aby som povedala tri stručné poznámky. Najskôr chcem vyjadriť svoje potešenie, podobne ako všetci kolegovia, nad lepšou čitateľnosťou textov. Ustanovenia týkajúce sa povoľovaní sa združia do jediného legislatívneho dokumentu, do smernice o interoperabilite, a to ako pre transeurópsky vysokorýchlostný železničný systém, tak pre konvenčný systém.

Druhá poznámka: Som takisto veľmi rada, že v otázke schvaľovania sa prijalo niekoľko zásad, ktoré sú v podstate skôr technické, napriek tomu však veľmi dôležité. Mám na mysli hlavne vzájomné schvaľovanie koľajových vozidiel s výnimkou miestnych sietí so špecifickými vlastnosťami, povinnosť vnútroštátnych orgánov preukázať skutočné bezpečnostné riziká a úlohu agentúry pri zhromažďovaní a roztriedení vnútroštátnych predpisov kvôli lepšej prehľadnosti. V tejto súvislosti považujem za dôležité, aby agentúra využívala odborné poradenstvo manažérov sietí.

Mám rovnako radosť zo zásady implicitného povolenia v prípade, že vnútroštátne orgány nevydajú rozhodnutie do troch mesiacov. Pokiaľ však ide o lehoty stanovené pre zodpovednosť držiteľa, musím dať zreteľne najavo výhradu, pretože sa obávam, že by to mohlo viesť k zbaveniu železničných podnikov zodpovednosti.

  Bogusław Rogalski, v mene skupiny UEN. – (PL) Vážený pán predsedajúci, pri zavádzaní zmien v smernici o bezpečnosti železníc Spoločenstva je potrebné podporiť snahu o vytvorenie spoločného trhu so službami železničnej dopravy. Na tento účel sa musí vytvoriť spoločný rámec pre reguláciu bezpečnosti na železniciach.

Komisia by mala byť oprávnená upravovať a prijímať spoločné bezpečnostné opatrenie a spoločné bezpečnostné ciele. Mala by byť takisto oprávnená zaviesť jednotný systém osvedčení. Na tento účel je potrebné najskôr preveriť už existujúce požiadavky, ako aj existujúce podmienky bezpečnosti v členských štátoch, aby sme zistili, či súčasná úroveň zabezpečenia železničnej sústavy nie je v niektorých členských štátoch príliš nízka. Takisto je potrebné určiť prioritné oblasti, v ktorých je potrebné bezpečnostné nároky zlepšiť. Osvedčenie o bezpečnosti by malo byť zárukou, že železniční podnik zriadil systém riadenia bezpečnosti na poskytovanie dopravných služieb v európskej sieti.

Jednotlivé koľajové vozidlá, ktorých uvedenie do prevádzky sa v určitom členskom štáte povolilo, musia byť týmto povolením pokryté aj v ostatných členských štátoch, pokiaľ však tieto štáty takéto povolenia vyžadujú. Dotyčné smernice uvádzajú, že sa pri uvedení koľajového vozidla do prevádzky musí vždy určiť právnický subjekt, ktorý je zodpovedný za jeho údržbu. To je veľmi dôležité. Takýmto subjektom môže byť železničný podnik, subdodávateľ alebo vlastník koľajového vozidla. Toto opatrenie vyhovuje očakávaniam trhu so službami.

Táto iniciatíva zaistí lepšiu konkurencieschopnosť železničnej dopravy a zachovanie pracovných miest v odvetví. Zmeny tejto smernice sa netrpezlivo očakávali predovšetkým v nových členských štátoch. Preto chcem spravodajcovi zablahoželať.

PREDSEDÁ: PÁN COCILOVO
podpredseda

  Michael Cramer, v mene skupiny Verts/ALE. – (DE) Vážený pán predsedajúci, pán podpredseda, kolegovia, dámy a páni, s týmito troma správami urobí zbližovanie európskej železničnej siete obrovský krok dopredu. Európska železničná agentúra pristúpi k harmonizácii bezpečnostných noriem a bude ich stále sledovať. Po dlhom čakaní sa konečne zaistí vzájomné uznávanie koľajových vozidiel medzi členskými štátmi EÚ. Z týchto dôvodov by som rád úprimne poďakoval obom spravodajcom a tieňovým spravodajcom, pretože bez ich kvalitnej spolupráce by sme len ťažko dospeli k takémuto výsledku.

Ťažkosti konečne skončili. Ak chcel niekto v minulosti prevádzkovať lokomotívu, ktorá mala povolenie z iného členského štátu, často ho to stálo tri roky a až 10 miliónov eur. Ešte dávno predtým, ako sa EÚ rozšírila na 27 členov, bola táto situácia poburujúca a takisto na úkor železničnej dopravy, ktorá je pritom ohľaduplná k životnému prostrediu. V budúcnosti bude povolenie pre koľajové vozidlá platiť v všetkých 27 členských štátoch EÚ, len ak by niektorý členský štát do troch mesiacov predložil námietku a zdôvodnil, z akých bezpečnostných dôvodov nie je prevádzkovanie daného vozidla možné. Prevádzke sa nedá brániť z takých banálnych dôvodov, akými je farba hasiaceho prístroja alebo veľkosť spätného zrkadla. Dôkazné bremeno sa teda obráti. V minulosti boli výrobcovia nútení veľmi starostlivo preukázať, že nie je žiadny dôvod na obavy, kým v budúcnosti sa musí prípadná nespokojnosť s bezpečnostnými hľadiskami riadne odôvodniť. O odôvodnení bude rozhodovať Európska železničná agentúra, ktorej právomoci sa rozširujú.

Pokiaľ trojmesačná lehota uplynie, bez toho, aby sa vzniesli nejaké námietky, bude povolenie platiť pre železničnú sieť platiť v celej EÚ. To uľahčí výrobu viacerých kusov koľajových vozidiel s nižšími nákladmi. Spolková správa železníc v Nemecku sa až do samého konca bránila okliešteniu svojich právomocí. Len vďaka vytrvalosti všetkých skupín v tomto Parlamente sa podarilo dospieť k životaschopnému kompromisu a Komisia, Rada a Parlament teda môžu správu Josua Ortuonda Larreu prijať po vzájomnej dohode v prvom čítaní.

  Erik Meijer, v mene skupiny GUE/NGL. – (NL) Vážený pán predsedajúci, po prejavoch nadšenia nad jednohlasnou podporou týchto troch správ Výboru pre dopravu a cestovný ruch by som rád rozvíril diskusiu dvoma kritickými poznámkami: Európska železničná agentúra môže plniť užitočnú úlohu ďalšieho rozvoja a používania nového európskeho systému železničnej signalizácie a obmedzovania jeho závislosti od výrobkov. Agentúra sa však musí venovať iným oblastiam vzhľadom na rozširovanie operácií, liberalizácie a hospodárskej súťaže na železniciach. Tento vývoj so sebou nesie stále viac a viac byrokracie, ktorá je nevyhnuteľná, ak majú byť všetky činnosti riadne koordinované.

Kedysi pred založením Európskej únie prebiehala táto koordinácia odlišne. Národné železničné podniky spolu uzatvárali kvalitné dohody o spoločných vlakových spojeniach na dlhé vzdialenosti v spolupráci s Compagnie Internationale des Wagons Lits. Nie som si istý, či nový model skutočne prináša nejaké zlepšenie.

Akékoľvek koľajové vozidlo, ktoré sa schválilo v jednom členskom štáte, sa oddnes automaticky schvaľuje aj v ostatných členských štátoch. Takto to ale ešte nefunguje ani v menšom rozsahu medzi mestskými električkovými podnikmi, pretože zakrivenie zatáčok, umiestnenie zastávok a niekedy rozchod medzi dvoma koľajnicami jednoducho znamená, že niektoré električky nemôžu jazdiť po všetkých trasách. Navyše predpokladám, že železničné podniky budú často žiadať o možné výnimky na základe bezpečnosti. V praxi sa toho teda príliš nezmení.

  Michael Henry Nattrass, v mene skupiny IND/DEM. – Vážený pán predsedajúci, smernica Komisie o interoperabilite sama hovorí, že jej cieľom je umožniť „občanom Únie (...) plné využitie výhod vyplývajúcich z vytvárania priestoru bez (...) hraníc“. Táto predstava je pre Spojené kráľovstvo záťažou, keďže mnohí občania EÚ si kupujú len jednosmerné lístky.

Som rád, že sa text netýka izolovaných, úzkokoľajných a chránených železničných tratí. Ale čo bude so železničnými traťami druhej triedy? Všetko toto ďalšie papierovanie má zrejme umožniť Luxemburčanom, Lotyšom a Litovčanom, aby napojili a prevádzkovali trate z Long Eatonu do Letchworthu.

Chápem, že ide predovšetkým o nákladné vlaky idúce „z Lisabonu do Liverpoolu bez zastávky a bez výmeny lokomotívy alebo posádky“, ako hovorí tlačová správa. To je nádejné! Čo si posádka pomyslí o smernici o pracovnom čase? Vlak tak či tak bude musieť zastaviť západne od Folkestonu kvôli kontrole, či v ňom necestujú nelegálni prisťahovalci. Existujúca portugalská lokomotíva sa vykoľají ešte pred tunelom pred Lamanšským prielivom, pretože koľajnice vo Francúzsku sú príliš úzke.

Tento vlak sa zastaví. Vďaka víťazstvu zaslepenej ideológie nad zdravým rozumom toto miesto len chrlí tony papieru, ktorý si Spojené kráľovstvo už radšej vôbec nevšíma. Prajem vám pekný deň, vážený pán predsedajúci, ale nezabudnite si zložiť klapky z očí.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Vážený pán predsedajúci, pán podpredseda, dámy a páni, ak je v našom záujme vytvoriť interoperabilnú železničnú sieť, zaistiť vysoký stupeň udržateľnej mobility pre našich občanov a zaistiť efektívne spojenie medzi jednotlivými regiónmi EÚ, potom musíme nepochybne privítať zjednodušenie existujúceho regulačného rámca, ktoré je predmetom správ kolegov Costu a Ortuonda Larreu. Rád by som využil túto príležitosť a obom kolegom poďakoval za skvelú prácu, najmä vzhľadom na strategický význam interoperability, na nevyhnutné zaistenie bezpečnosti a na potrebu zriadiť Európsku železničnú agentúru s rozšíreným mandátom.

Z uvedených dôvodov je bezpochyby dobrým nápadom aj snaha o vylepšenie technickej časti regulačného rámca a podpora vzájomného schvaľovania koľajových vozidiel. Nový postup bude vychádzať zo zásady vzájomného schvaľovania povolení, ktoré už vydal niektorý členský štát, pričom potrebné ďalšie osvedčenie už bude skôr formalitou.

To všetko je v poriadku, je však celkom nevyhnutné, aby boli všetky koľajové vozidlá v prijateľnom stave – to sa netýka len koľajových vozidiel, ktoré prechádzajú hranice, ale takisto vozidiel jazdiacich v miestnych sieťach. Cestujúci na talianskych železniciach sú zjavne diskriminovaní, pretože v talianskej miestnej sieti jazdia tie najzastaranejšie a defektné koľajové vozidlá, prinajmenšom pri porovnaní s normami platnými v mnohých iných krajinách EÚ.

Pokiaľ by sa Komisia touto otázkou hlbšie zaoberala, zistila by, že sú medzi poskytovanými službami veľké rozdiely. Ako som už predtým povedal, talianske železnice poskytujú celkovo neuspokojivé služby, predovšetkým v miestnej doprave.

Aj z tohto dôvodu sa domnievam, že by sa mala jasnejšie definovať zodpovednosť železničných podnikov a vlastníkov za bezpečnosť a takisto za plnenie sociálnych noriem a štandardov služieb poskytovaných spotrebiteľom.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Vážený pán predsedajúci, pán komisár Barrot, dámy a páni, najskôr mi dovoľte poblahoželať spravodajcom za ich prácu na týchto správach, ktoré sú ďalším krokom smerujúcim k integrácii európskych železníc.

Stojíme pred úlohou vytvoriť konkurencieschopný, ziskový, udržateľný a bezpečný európsky železničný systém, inými slovami skutočnú alternatívu k ostatným druhom dopravy, tak  aby sme mohli uskutočniť prechod na iný druh dopravy.

Európsky železničný systém sa však v súčasnosti stretáva s mnohými problémami, ktoré sa doposiaľ nepodarilo vyriešiť. Môžeme síce cestovať vlakom z Madridu do Berlína, avšak táto cesta, bohužiaľ, v Európe s jednotnou menou a vnútorným trhom znamená skutočnú kalváriu, keďže železničný systém nie je integrovaný.

Odlišný rozchod koľají v niektorých krajinách, nedostatočná normalizácia a technologická harmonizácia koľajových vozidiel a signalizačných systémov, rozdiely v odbornej príprave a skúškach rušňovodičov a neprekonateľné rozdiely v napätí elektrického vedenia zásobujúceho železnice spôsobujú, že železničná doprava je menej konkurencieschopná, a poškodzujú cieľ, s ktorým sa transeurópske dopravné siete plánovali – teda vytvoriť skutočný vnútorný trh v odvetví dopravy a posilniť tak európsku integráciu.

Ak dovolíte, dámy a páni, rád by som vám i pánovi komisárovi, hoci stručne, predostrel dobre známy a závažný problém, ktorý ohrozuje spojenie Pyrenejského polostrova s európskou železničnou sieťou, predovšetkým v Stredozemí. Nie je to len problém Španielska alebo Francúzska, je to problém, ktorý sa týka celej Európy. Vážený pán komisár, pokiaľ sa práce na tejto trati neurýchlia, nebudeme v strednodobom časovom horizonte schopní prekonať takmer neprekonateľnú orografickú prekážku, ktorou sú Pyreneje.

V tejto súvislosti vyzývam Európsku komisiu aj samotného komisára, aby vyvíjali tlak na španielsku a francúzsku vládu; vlády musia tento problém vyriešiť, ak má vzniknúť skutočne celoeurópsky železničný systém. Viem, že v Španielsku je teraz zložitá situácia, pretože jedna ministerka sa vyšetruje a vláde končí funkčné obdobie, ale čoskoro sa zostaví nová vláda a s ňou príde aj nová nádej. Úprimne dúfam, že sa tento problém, ktorý nie je ani španielsky, ani francúzsky, ale celoeurópsky, podarí úspešne prekonať.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Vážený pán predsedajúci, podmienky, v ktorých hospodárstvo funguje, sa ustavične menia. V dôsledku toho je v mnohých odvetviach nevyhnutné neustále pristupovať k zmenám. Dnes hovoríme o zmenách v prevádzkovaní železníc a obzvlášť v zaisťovaní bezpečnosti prevádzky. Preto je potrebné dôsledne prispôsobovať relevantné právne predpisy momentálnej situácii.

V poslednej dobe došlo k mnohým zmenám. Okrem iného sa schengenský priestor rozšíril o viacero krajín, ktorých železnice sa z technického hľadiska dosť líšia. Okrem toho v mnohých krajinách skončili na železniciach monopoly a zvýšil sa počet podnikov vlastniacich sieť – sú medzi nimi ako regionálne, tak medzinárodné dopravné podniky. Celá táto situácia volá po spresnení definícii a postupov, ktoré majú zaistiť bezpečnosť na území Únie. Do značnej miery sa všetko vyrieši zmenou vnútroštátnych právnych predpisov a ich prispôsobením poslednému vývoju.

Návrhy zahrnuté v správe pána Costa v tomto smere prinášajú pridanú hodnotu. Pán Costa navrhol zmeny, ktorých cieľom je zjednodušenie – napríklad prenesenie článku 14 prílohy VII do smernice o interoperabilite, čím sa zrozumiteľnosť smernice podstatne zlepší. Zásadné je jasnejšie definovať zodpovednosť za bezpečnosť. Rád by som poďakoval pánovi Costovi za všetku prácu, ktorú venoval príprave tejto správy.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - (FR) Vážený pán predsedajúci, táto zdanlivo technická problematika interoperability európskeho železničného systému a úlohy Európskej železničnej agentúry v otázkach bezpečnosti nás stavia pred skutočnú civilizačnú voľbu.

Buď EÚ zavedie európsky železničný trh fungujúci na základe hospodárskej súťaže v štýle „všetci proti všetkým“ a rozbije vnútroštátne železničné podniky v pochybnej nádeji, že sa zachová dostatočná bezpečnosť (to znamená návrh Komisie), alebo umožníme spoluprácu medzi železničnými podnikmi všetkých členských štátov, aby tak vznikla celoeurópska sieť vysokorýchlostnej a celkom bezpečnej osobnej a nákladnej dopravy. Posledný spomenutý variant by sme mohli uskutočniť pomocou ďalšieho rozvoja aliancie Railteam, ktorá združuje hlavných európskych prevádzkovateľov vysokorýchlostných tratí.

Je potrebné poznamenať, že z histórie európskych železníc už poznáme rozhodovanie medzi týmito dvoma prístupmi. Veľká Británia už pred desiatimi rokmi zvolila vo svojej vlastnej železničnej siete cestu, ktorú teraz navrhuje Komisia. Výsledkom bolo celkové zhoršenie kvality služieb ako aj úrovne bezpečnosti, čo viedlo k tragickým nehodám. Na druhej strane pred desiatimi rokmi vznikol Thalys ako plod spolupráce medzi SNCF a SNCB, navzdory nevôle Komisie. Výsledkom je efektívna, bezpečná a kvalitná služba, ktorá plne vyhovuje potrebám cestujúcich.

Na základe tejto predchádzajúcej skúsenosti chcem Komisiu požiadať, aby opustila svoju myšlienku hospodárskej súťaže na železniciach a sústredila sa radšej na spoluprácu.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Vážený pán predsedajúci, pán podpredseda, dámy a páni, Európa nám všetkým môže v mnohom pomôcť pri skvalitňovaní našich životov a hospodárstva. Bohužiaľ, takmer všetky dobré úmysly majú len ťažko vysloviteľné názvy.

To sa týka hlavne jednej z priorít železničného balíčka, ktorému sa dnes venujeme. Interoperabilita je kúzelné slovíčko, ktoré popisuje, čo chceme a musíme urobiť, ak má v Európe vzniknúť skutočne funkčný železničný systém. Lokomotívy a iné koľajové vozidlá by sa mali vzájomne prispôsobovať, k tomu však potrebujeme previazané postupy pre udeľovanie povolení.

Komisia predložila zmysluplný návrh, na ktorom sme v Parlamente ďalej pracovali vo vzájomnom súlade všetkých politických zoskupení. Dúfame, že tento návrh spolu s technickými špecifikáciami pre interoperabilitu (TSI) a ďalšími aspektmi napomôže k vytváraniu koordinovanejšieho železničného systému v jednotnej Európe. Náš systém sa opiera o myšlienku a zásadu vzájomného uznávania a technickej harmonizácie, stanoví jasné lehoty a kritéria pre udeľovanie povolení a vyžaduje (čo je veľmi dôležité), aby príslušný vnútroštátny bezpečnostný orgán v prípade, že zamietne žiadosť o povolenie, preukázal, že skutočne existuje bezpečnostné riziko – nie naopak.

Prajeme si, a možno sa to podarí, aby sa úlohy, ktoré sa v tejto veci previedli na Európsku železničnú agentúru, plnili čo najrýchlejšie a najrozhodnejšie. Dúfam, že počas a na konci tohto procesu bude v našej jednotnej Európe menej byrokracie, ako je tomu teraz, ako už o tom hovoril aj kolega Georg Jarzembowski. Sme presvedčení, že naše návrhy získajú v Parlamente pri hlasovaní širokú podporu, ktorá prinesie hmatateľný výsledok v podobe väčšej interoperability.

  Jacques Barrot, člen Komisie. − (FR) Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, rád by som poblahoželal spravodajcom, pánovi Ortuondovi Larreovi a pánovi Costovi, za ich vynikajúcu prácu na tejto skôr technickej otázke, ktorú zvládli vo veľmi krátkej dobe.

Pokiaľ ide o navrhované prepracovanie smerníc o interoperabilite železníc, vidím, že dohoda v prvom čítaní je na dosah. Je to výsledok niekoľkých pracovných rokovaní a ja chcem poďakovať obzvlášť pánovi Ortuondovi Larreovi za jeho osobnú angažovanosť, ktorou sa snažil o presadenie tohto návrhu. Bolo dôležité vytvoriť presný a podrobný postup pre vydávanie osvedčení pre lokomotívy a iné koľajové vozidlá, ktorým sa budú riadiť príslušné vnútroštátne bezpečnostné orgány, a zároveň stanoviť maximálnu časovú lehotu pre vydávanie osvedčení, ako povedal aj pán Jarzembowski.

Výsledkom rokovania, ku ktorému Komisia prispela technicky, je pozmeňujúci a doplňujúci návrh, ktorý celkom prepracováva text smernice a s ktorým je Komisia plne oboznámená. Teda, pán predsedajúci, ak sa táto dohoda potvrdí, vyšleme jasný politický signál priemyslu a príslušným vnútroštátnym bezpečnostným orgánom.

Teraz je rad na príslušných vnútroštátnych bezpečnostných orgánoch, aby zlacnili a zrýchlili postupy pre schvaľovanie koľajových vozidiel. Tieto právne predpisy navyše zvládneme prijať v rekordnom čase, čím ukážeme, že európske právo sa môže pohybovať rovnako rýchlo ako vysokorýchlostné vlaky TGV.

Rád by som odpovedal pánovi predsedovi Costovi na otázku týkajúcu sa príslušných vnútroštátnych bezpečnostných orgánov. Tieto orgány vznikli na základe smernice o bezpečnosti železníc z roku 2004. Pre väčšinu členských štátov to znamenalo zriadiť nový orgán úplne od nuly, čo so sebou nieslo aj problémy s rozpočtom a náborom pracovníkov týchto orgánov. Bolo by dosť zložité, pán predsedajúci, zbaviť tieto orgány funkcií, ktoré sa im pridelili len nedávno. Navyše by to vrhlo aj tieň pochybnosti na dôveryhodnosť našej politiky v oblasti železníc. Súhlasím s vami v tom, že v dlhodobom časovom horizonte sa dá predstaviť, že aj tieto orgány sa prenesú na európsku úroveň. Chcel som na túto vašu poznámku reagovať.

Teraz sa dostávam k problematike bezpečnosti, pre ktorú ste boli spravodajcom. Podľa vášho želania sa časť týchto smerníc preniesla do novej smernice o interoperabilite. Okrem splnenia nového rozhodnutia o postupe prerokovania vo výboroch, ktoré spočíva v zavedení regulačného postupu s kontrolou, je jedinou pretrvávajúcou dôležitou súčasťou tohto návrhu otázka údržby koľajových vozidiel a úloha držiteľa vozňov.

Viac ako polovica predložených pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov je pre Komisiu prijateľná v nezmenenej podobe alebo aspoň čiastočne. Musím sa však zmieniť o pozmeňujúcom a doplňujúcom návrhu 21. V tejto skôr technickej oblasti musia byť všetky pozmeňujúce a doplňujúce návrhy v súlade s už platnými právnymi predpismi, predovšetkým so smernicou o bezpečnosti, ale takisto s technickými špecifikáciami pre interoperabilitu koľajových vozidiel, ktoré vstúpili do platnosti dňa 31. januára 2007, a s rozhodnutím o celoštátnom registra vozňov, ktoré vstúpilo do platnosti dňa 9. novembra 2007.

Prípadné zmeny musia takisto čo možno najviac vyhovovať rôznym situáciám, ktoré môžu nastať v praxi. Musia nadväzovať na postupy zavedené pri iných druhoch dopravy. Do právnych predpisov sa nedá zakotviť zmluvný obchodný model, ktorý sa po reforme železničného systému môže zmeniť. Pre tieto dôvody Komisia nesúhlasí s pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom 21. To isté platí, pán predsedajúci, pre pozmeňujúce a doplňujúce návrhy 3 až 7, 10, 14, 17 a 22, v podstate čisto z technických alebo právnych dôvodov.

Na záver by som rád povedal niekoľko poznámok k zmene a doplneniu nariadenia o ustanovení Európskej železničnej agentúry. Vzhľadom na to, že nové funkcie zverené Európskej železničnej agentúre v zásade závisia od smerníc o interoperabilite a bezpečnosti a od smernice o osvedčovaní rušňovodičov, text by nemal spôsobiť žiadne väčšie problémy.

Pokiaľ ide o pozmeňujúci a doplňujúci návrh 4, podľa ktorého by agentúra mala prevziať úlohu vnútroštátnych orgánov pri vydávaní osvedčení, som rád, že sa v správe pána Ortuonda Larreu podarilo nájsť rozumný kompromis. V dlhodobom časovom horizonte by azda agentúra mohla túto zodpovednosť prevziať, avšak zatiaľ sa odborníci zhodujú na tom, že by bola takáto reorganizácia predčasná. Je potrebné ešte preskúmať možné modely spolupráce Európskej železničnej agentúry s príslušnými vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi. Komisia sa zaviazala, že posúdi dosah všetkých týchto variantov tak, aby bolo možné do roku 2015 prijať to najlepšie rozhodnutie.

Ostatné pozmeňujúce a doplňujúce návrhy sú prijateľné ako celok alebo čiastočne, s výnimkou troch návrhov. Po prvé, podľa pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu 5 by agentúra mala hrať úlohu prostredníka v prípade problémov s vydaním osvedčenia o bezpečnosti. S týmto pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom nesúhlasíme z uvedených dôvodov. Po druhé, nemôžeme prijať pozmeňujúci a doplňujúci návrh 6 pre jednoliatosť s príslušným článkom smernice o bezpečnosti na železniciach. Nakoniec nesúhlasíme ani s pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom 8, podľa ktorého by agentúra pôsobila ako poradca pri komerčných projektov, táto úloha totiž pripadá niektorému z orgánov Spoločenstva.

Pozorne som počúval všetkým dnešným vystúpeniam. Mám dojem, že Európsky parlament si vo všeobecnosti dobre uvedomuje hodnotu týchto ustanovení, ktoré majú skutočne europeizovať naše železnice. Nebudem odpovedať na všetky položené otázky. Chcem len vyhlásiť, že 85 % finančných prostriedkov určených na železničné projekty sme vyčlenili na transeurópske siete. Pánovi de Grandesovi Pascualovi by som rád povedal, že na horské trasy, najmä tie v Pyrenejach, sme rozhodne nezabudli.

Ďalej by som rád uviedol, že bez ohľadu na zvolený prístup k železničnému systému si musíme každopádne uvedomiť, že ak máme záujem na návrat vlakov do Európy, musíme sa naozaj snažiť o europeizáciu celého systému formou technickej interoperability a harmonizovaných bezpečnostných predpisov.

Vážený pán predsedajúci, rok 2007 bude z hľadiska železničnej dopravy prelomovým. Od 1. januára je vnútroštátna a medzinárodná nákladná doprava otvorená hospodárskej súťaži. Zaznamenávame, že revitalizácia tohto odvetvia začína prinášať svoje plody. Podiel železníc na trhu, ktorý od roku 1970 vo väčšine členských štátov klesal, sa teraz stabilizoval a je dokonca na vzostupe.

Legislatívne návrhy, ktoré dnes prerokovávate, pomôžu železničným podnikom v ich súťaži s cestnou dopravou. Som preto veľmi rád, že sa podarilo dosiahnuť dohodu o smernici o interoperabilite. Komisia urobí všetko, čo je v jej silách, aby podobná dohoda rýchlo vznikla aj pri zvyšných dvoch častiach týchto opatrení.

Vážený pán predsedajúci, dovoľte, aby som vyjadril úprimnú vďaku všetkým poslancom, ktorí vytrvalo pracovali na takej technickej problematike. Domnievam sa, že aj vďaka tomu urobíme oveľa väčší pokrok, keďže prípadné čakanie na druhé čítanie by znamenalo stratu jedného cenného roka. Preto si myslím, že rok 2007 bude dobrým rokom nielen pre železničnú dopravu, takisto aj pre boj s globálnym otepľovaním, v ktorom, ako všetci vieme, môže byť železničná doprava obzvlášť užitočná.

  Predsedajúci. − Rozprava sa skončila.

Keďže k jednému nástupišťu nemôžu prísť dva vlaky naraz, budeme o správe pána Costu hlasovať zajtra a o správe pána Ortuonda Larreu v utorok 11. decembra v Štrasburgu.

Písomné vyhlásenia (článok 142)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), písomne. – (RO) Návrh Komisie na zlepšenie právnych predpisov o interoperabilite vítame vzhľadom na potrebu vylepšiť systém železničnej dopravy v Európskej únii.

Jednotlivé vnútroštátne postupy pre vydávanie osvedčení pre lokomotívy a koľajové vozidlá a pre osvedčenie rušňovodičov sa značne líšia, čo v súčasnosti bráni voľnému pohybu vlakov na území Únie.

Je mimoriadne dôležité, aby sa právne predpisy o interoperabilite rozšírili na celú železničnú sieť v Spoločenstve. Transeurópske siete sa navrhli už podľa zásady interoperability, a preto by sa investície teraz mali sústrediť na bežné železničné trate a na všetky kategórie koľajových vozidiel, tak aby v budúcnosti spĺňali spoločné európske normy.

Interoperabilita je potrebná, ale v Európe ležia aj oblasti, v ktorých sa nedajú budovať trate, po ktorých by mohli jazdiť vysokorýchlostné vlaky – horské oblasti, odľahlé oblasti, všeobecne, trate s tunelmi a viaduktmi.

Domnievam sa, že zákonodarca by mal za týmto účelom spracovať špecifické ustanovenia, pretože nemôžeme týmto oblastiam upierať výhody plynúce zo železničnej dopravy, zároveň ale nemôžeme ani zabúdať na bezpečnosť cestujúcich, vlakov a samotných infraštruktúr.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE), písomne. – (RO) Vnútroštátne predpisy pre bezpečnosť na železnici v jednotlivých členských štátoch zaisťujú, že železničné systémy budú spĺňať bezpečnostné požiadavky a budú interoperabilné.

Pri zavádzaní určitého koľajového vozidla do prevádzky sa musí určiť právnický subjekt, ktorý bude mať na starosť jeho údržbu. Domnievam sa, že technické špecifikácie by mali obsahovať základné parametre a technické vlastnosti vyžadované pre údržbu súčastí, podzostáv alebo zostáv, ktoré sú alebo majú byť súčasťou daného železničného subsystému.

Na 66 % rumunských železniciach sa obmedzila rýchlosť pre stav železničnej infraštruktúry, 77 % koľajových vozidiel je zastaraných. Rumunsko musí investovať do rozvoja železničnej dopravy. Považujem za obzvlášť dôležité, aby sa Rumunsko a Bulharsko rýchle zapojili do systému vysokorýchlostnej železničnej dopravy.

Bezpečnosť železničnej dopravy je celkom zásadná. Prvú skupinu projektov zameraných na spoločné ciele bezpečnosti na železniciach, ktorá má prispieť k zlepšeniu výkonnosti na poli bezpečnosti železničných systémov v členských štátoch, schváli Komisia do 30. apríla 2009, druhú skupinu projektov potom do 30. apríla 2011. Prosím Európsku komisiu, aby podporila prístup nových členských štátov k dostupným nástrojom Spoločenstva, ktoré podporujú rozvoj dopravnej infraštruktúry.