Ausführliche Sitzungsberichte

Dienstag, 11. Dezember 2007 - Straßburg

18. Europäische Agentur für Flugsicherheit (Aussprache)

  Die Präsidentin. - Als nächster Punkt folgt die Empfehlung für die zweite Lesung im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit und zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (10537/3/2007 – C6-0353/2007 – 2005/0228(COD)) (Berichterstatter: Jörg Leichtfried) (A6-0482/2007).

  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. − Frau Präsidentin, geschätzter Herr Vizepräsident, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Zum Abschluss eines solchen Berichts – und das Ende ist anscheinend nahe – möchte ich die Gelegenheit nutzen, mich bei den Kolleginnen und Kollegen, die mich in dieser Arbeit jetzt über anderthalb Jahre unterstützt haben, recht herzlich zu bedanken. Ich möchte mich besonders bei Herrn Becsey, Herrn Degutis, Frau Lichtenberger und Herrn Kohlíček bedanken, ebenso bei der Kommission für die starke Unterstützung und bei unserem Sekretariat, insbesondere bei Herrn Vervloet. Es war doch sehr interessant, dass in diesen anderthalb Jahren aus den Kolleginnen und Kollegen durch die gemeinsame Arbeit wirklich Freunde geworden sind. Das spiegelt sich auch im Ergebnis dieses Berichts wieder. Herzlichen Dank dafür!

Zum Bericht selbst: Wir stehen im europäischen Luftraum vor einer paradoxen Situation. Der europäische Luftraum ist einerseits für die Industrie und die Luftfahrtgesellschaften komplett liberalisiert, auf der anderen Seite gibt es aber derzeit noch 27 verschiedene Luftkontrollbehörden mit 27 teils unterschiedlichen Regelungen und teils unterschiedlichen Vorstellungen. Das hat dazu geführt, dass der Luftraum über Europa nicht sicherer geworden ist, sondern unsicherer. Es hat dazu geführt, dass gewisse Linien versucht haben, eine Art Lizenz-Shopping zu betreiben, dass sie versucht haben, dort ihre Lizenzen zu erwerben, wo dies einfacher ist, wo die Regeln vielleicht nicht ganz so strikt angewandt werden. Das Ergebnis war, dass es zu sehr vielen kleinen Zwischenfällen, zu einigen Unfällen und zu einigen Katastrophen an Europas Himmel gekommen ist.

Die Idee hinter diesem Bericht war – und ich teile diese Idee voll –, im Bereich des Flugbetriebs, der Zertifizierung von Flugzeugen und Flugzeugteilen und auch der Lizenzierung von Piloten einheitliche Regeln zu schaffen, und zwar nicht nur einheitliche Regeln, sondern auch dafür zu sorgen, dass diese einheitlichen Regeln dann gemeinsam gleich umgesetzt werden. Das war die ursprüngliche Absicht der Kommission, und das Europäische Parlament ist mit großer Mehrheit dieser Absicht gefolgt.

Unser Ansinnen war es aber auch, darüber hinaus noch die Umsetzung dessen, was gewünscht war, leichter möglich zu machen. Wir wollten, dass diese Europäische Agentur für Flugsicherheit effizienter wird, dass sie schneller agieren kann und dass sie besser auf Dinge reagieren kann. Hier war es Anliegen des Parlaments, dass das Steuerungsorgan der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, nämlich das Management Board, das teilweise noch die nationalen Interessen der Mitgliedstaaten beziehungsweise die Interessen der nationalen Agenturen widergespiegelt und auch in der Arbeit umgesetzt hat, eine etwas unabhängigere Position bekommen sollte.

Die zweite Idee war, dass angesichts der Tatsache, dass die EASA bis zum heutigen Zeitpunkt nur zwei Möglichkeiten hat, mit Fehlern und Problemen umzugehen, nämlich einerseits, nichts zu tun, andererseits, die ganze Lizenz zu entziehen, Zwischenstufen gefunden werden müssen.

Und der dritte – für mich wesentliche – Gedanke war, dass ein Teil des Personals, das derzeit im Luftfahrtbetrieb tätig ist und das insbesondere für Sicherheitsaufgaben zuständig ist, nämlich das Kabinenpersonal, bis jetzt der einzige Teil im gesamten Luftfahrtbereich war, der nicht zertifiziert worden ist, und dass hier Änderungsbedarf besteht.

Was ist gelungen? Es ist gelungen, beim Management Board dahingehend Verbesserungen zu erreichen, dass dessen Mitglieder gegenüber dem zuständigen Ausschuss im Europäischen Parlament berichtspflichtig geworden sind. Es ist weiters gelungen, ein System von Strafen einzuführen, das es der Europäischen Agentur für Luftfahrtsicherheit ermöglicht, flexibel auf gewisse Situationen zu reagieren und nicht entweder die so genannte nukleare Option oder gar nichts zu verwenden. Und es ist vor allem auch gelungen, eine Möglichkeit zu finden, dass das Kabinenpersonal künftig lizenziert wird. Das heißt, dass auch hier die Ausbildung, das Sicherheitsniveau und alle Dinge, die dazu gehören, ein einheitliches hohes Niveau haben werden.

Es ist gelungen, einen Bericht abzuliefern, der im Wesentlichen von allen akzeptiert wird. Die Industrie war zufrieden, die Gewerkschaft war zufrieden, die Arbeitnehmer waren zufrieden, unser Haus war zufrieden, und bis auf einige wenige waren auch alle Mitgliedstaaten mit diesem Bericht zufrieden.

Aber das Wichtigste, was gelungen ist, ist, dass es in Zukunft mehr Sicherheit für die Passagiere in Europas Flugzeugen geben wird. Das ist das Wichtigste, was wir erreichen konnten, und das haben wir damit erreicht.

(Beifall)

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. − (FR) Frau Präsidentin, Herr Leichtfried, meine Damen und Herren Abgeordnete! Heute stehen wir kurz davor, in zweiter Lesung ein Übereinkommen mit dem Rat über einen sehr bedeutsamen Vorschlag zu erzielen. Dies verdanken wir vor allem der hervorragenden Arbeit Ihres Berichterstatters, Herrn Leichtfried, den ich ganz besonders beglückwünschen möchte. Außerdem verdanken wir dies der Kompromissbereitschaft aller Schattenberichterstatter, denen ich meinen Dank aussprechen möchte.

Lassen Sie mich meinerseits den Ansatz in Erinnerung rufen, der dem heute zur Beratung anstehenden Entwurf für eine Verordnung zu Grunde liegt. Als die Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 gebilligt wurde, die gemeinsame Vorschriften für die Flugtüchtigkeit von Luftfahrzeugen festlegt und mit der eine Europäische Agentur für Flugsicherheit errichtet wird, war man sich darüber einig, dass ein optimales und einheitliches Sicherheitsniveau nur erreicht werden kann, wenn der Anwendungsbereich dieses Textes ausgeweitet und somit die Zuständigkeit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit auf Luftoperationen, Pilotenlizenzen sowie auf die Sicherheit von Fluggesellschaften aus Drittstaaten ausgedehnt wird: Genau dies ist Gegenstand der Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002. Des Weiteren sollen mit diesem Vorschlag die Kontrollen und Sanktionen im Falle der Nichteinhaltung dieser Vorschriften verstärkt und aufgrund der hier gesammelten Erfahrungen die Arbeitsweise der Agentur für Flugsicherheit verbessert werden.

Der gemeinsame Standpunkt des Rates folgt grundsätzlich dem Vorschlag der Kommission, auch wenn einige Bestimmungen, wie etwa diejenigen hinsichtlich der Agenturverwaltung, eingeschränkt wurden. Dieser gemeinsame Standpunkt berücksichtigt auch einige Änderungsanträge der ersten Lesung des Europäischen Parlaments.

In den letzten Monaten haben unsere drei Institutionen intensiv gearbeitet, um in zweiter Lesung zu einem Übereinkommen zu gelangen. Dank der Änderungsanträge des Europäischen Parlaments konnten einige Punkte entscheidend verbessert werden. Hier wäre beispielsweise die Einführung eines Systems von Strafen – die Herr Leichtfried gerade schon genannt hat – zu erwähnen, das der Kommission die Möglichkeit gibt, im Falle eines minder schweren Verstoßes gegen die Sicherheitsvorschriften in geeigneter Weise zu reagieren. Diese Option kommt noch zu derjenigen des Entzugs von Bescheinigungen hinzu, und sie wird die Beziehungen zwischen der Agentur und ihren Verkehrsträgern erleichtern.

Dank der Hartnäckigkeit des Europäischen Parlaments wurde der ursprüngliche Vorschlag der Kommission hinsichtlich der Erlaubnisse für das Kabinenpersonal wieder in den Text aufgenommen. Dies ist ein wichtiger Fortschritt im Hinblick auf die Anerkennung dieses Berufsstandes. Es liegt auf der Hand, dass gut ausgebildetes Kabinenpersonal eine große Bereicherung darstellt, denn so konnten schon zahlreiche heikle Situationen gemeistert werden. Dem Kabinenpersonal kommt in Sicherheitsfragen eine bedeutende Rolle zu. Auch für die Ausnahmen beim System der Flugzeitbegrenzung konnte eine pragmatische Lösung gefunden werden.

Darüber hinaus hat sich die Kommission in den Diskussionen zum Haushalt der Agentur und speziell zu den Abgaben und Gebühren bei der Überarbeitung dieses Themenkomplexes dafür eingesetzt, dass die besondere Situation der kleinen und mittleren Unternehmen sowie vor allem die Auswirkungen auf ihre Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden.

Hinsichtlich der Definition eines komplizierten Luftfahrzeugs schließlich wurde meines Erachtens ein ausgewogener Kompromiss gefunden. Ich verstehe die Befürchtungen einiger Abgeordneter, dass an manche Marktbereiche möglicherweise überzogen hohe Anforderungen gestellt werden könnten. Auch hier wird die Kommission die wirtschaftlichen Auswirkungen der Einbeziehung von Luftfahrzeugen mit einem oder mehreren Turbostrahl- oder Turbopropellertriebwerken untersuchen. Was eine mögliche Änderung der Vorschriften für Ultraleichtflugzeuge anbelangt, so wird die Kommission die Agentur um eine diesbezügliche Stellungnahme bitten.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren Abgeordnete, ich denke, ich habe Ihnen die wichtigsten Punkte des erzielten Kompromisses erläutert. Die Kommission kann somit problemlos die Änderungsanträge übernehmen, die den zwischen unseren drei Institutionen ausgehandelten Kompromiss widerspiegeln. Ich danke dem Parlament und dem Rat nochmals, dass sie uns eine rasche zweite Lesung ermöglicht haben. Eine zügige Verabschiedung dieses Textes wird uns außerdem die Sicherung der Rücklagen der Agentur für das Jahr 2007 ermöglichen. So können wir bald die letzte Etappe in Richtung der Umsetzung eines kohärenten und einheitlichen Pakets an Sicherheitsvorschriften in der Gemeinschaft abschließen, wenn ich dem Kollegium im Juni 2008 den Vorschlag zur Ausweitung der Zuständigkeiten der EASA für die Sicherheit der Flughafeninfrastrukturen, des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherung unterbreiten werde.

Meine Damen und Herren Abgeordnete, auf diese Weise können wir dank Ihrer Entschlossenheit und vor allem, ich wiederhole es, dank der Entschlossenheit Ihres Berichterstatters den europäischen Luftraum dem Ziel der maximalen Sicherheit wieder ein Stück näher bringen.

  Zsolt László Becsey, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (HU) Vielen Dank, Frau Präsidentin! Ich möchte dem Berichterstatter sowie den Schattenberichterstattern auch persönlich danken und meine, dass es uns auf diese Weise vielleicht morgen gelingen wird, dieses Kapitel mit der zweiten Lesung abzuschließen. Ich möchte nur kurz auf die Kompromisse für die zweite Lesung eingehen, die für meine Fraktion von Bedeutung sind: da ist zunächst die Frage der Bestrafung, die schon des Öfteren überraschend aufgetaucht ist. Der vorliegende Text ist schon erheblich verbessert worden, und ich meine, es gibt sehr viel Schutz für die Betreffenden. Es ist ein echter Fortschritt, dass die Erlaubnis nicht sofort entzogen werden muss, und ich hoffe auch, dass das aufgenommene System eines Beschwerdeausschusses bei der Kommission wirklich funktioniert und Kleinunternehmer nicht ruiniert.

Die zweite wichtige Frage für meine Fraktion, vor allem für die britischen und tschechischen Kollegen, waren die Gebühren. Es ist noch immer zu teuer für kleine Unternehmen. Ferner hoffe ich – und ich denke, meine britischen Kollegen werden auch noch darauf eingehen –, dass die Verpflichtung der Kommission, die Situation der kleinen Unternehmen bei der Überprüfung noch stärker zu berücksichtigen, auch zum Tragen kommt. Für mich war die Zusammensetzung der Vollzugsbehörde und des Verwaltungsrates sehr wichtig. Dem Parlament wurde hier wirklich eine erhebliche politische Kontrolle eingeräumt, was ich für einen wichtigen Schritt nach vorn halte, damit die Mitgliedstaaten nicht was auch immer bzw. wen auch immer für die Verwaltung entsenden. Die finanzielle Unabhängigkeit der Agentur ist ebenfalls ein wichtiger Faktor, damit die Einnahmen, je nachdem woher sie kommen, auf die verschiedenen Kategorien aufgeteilt werden können.

Zusammenfassend möchte ich daher allen meinen Kolleginnen und Kollegen gratulieren. Ich hoffe, dass die Verantwortung bis zu jedem einzelnen von ihnen durchgesickert ist. Wir haben auch gesehen, dass wir durch die Zusammenarbeit mit dem Rat das Thema der Flugbegleiter auf die Ebene der Kommission zurückverweisen können und dass wir einen sehr guten Kompromiss zur Begrenzung der Flugzeit finden konnten. Ich möchte dem Rat, der Kommission und dem Berichterstatter noch einmal für ihre Arbeit danken.

  Inés Ayala Sender, im Namen der PSE-Fraktion. – (ES) Frau Präsidentin! Ich beglückwünsche meinen Kollegen Jörg Leichtfried zu seinen menschlichen Qualitäten und seiner Kontaktfähigkeit in der komplizierten parlamentarischen Auseinandersetzung über ein so technisches und gleichzeitig so wesentliches Thema wie die Sicherheit in dem für die wirtschaftliche Entwicklung Europas so wichtigen Bereich der Luftfahrt.

Außerdem bin ich sehr zufrieden mit den Fortschritten, die bei dem vielleicht kompliziertesten Thema überhaupt, der Sicherheit, erzielt wurden, wobei in einigen Bereichen, wie der heutige Bericht gezeigt hat, alles völlig klar ist, während es in anderen eher düster aussieht, ohne dass ich sagen möchte, welche Bereiche ich meine. Uns ist heute sicherlich ein weiterer Schritt in einem langen, komplizierten Prozess gelungen, ich meine damit insbesondere die Fortschritte bezüglich der Flug- und Ruhezeiten.

Parlament und Kommission haben uns nunmehr verpflichtet, die Agentur mit der Weiterführung eines Themas zu betrauen, das – obgleich schwierig – endlich eine unerklärliche Lücke geschlossen hat und das seinerzeit einer Aktualisierung bedurfte. Es freut mich daher, dass die Beteiligten die Verpflichtung angenommen haben, denn ich denke, das war wichtig, und es war die Bestimmung des Parlaments. Insgesamt glaube ich, dass diese Themen im Anschluss an die Studie und die nunmehr von der Kommission zu erarbeitenden Vorschläge zur Situation in der Luftfahrt hinsichtlich so wichtiger Themen wie Soziales und Beschäftigung noch einmal überprüft werden müssen.

Ich freue mich über die Einigung in der Frage der Kabinenbesatzung, deren Zulassungen und Zeugnisse anerkannt werden müssen. Wie der Kommissar richtig gesagt hat, liegt es doch für der Sicherheit im Interesse aller, wenn die Ausbildung verbessert wird.

Weiterhin freue ich mich über das positive Ergebnis in der Frage der Definition des Hubschrauber-Begriffs, die in der Produktion Anlass zur Besorgnis war.

Auch die Lösungen in der Frage der Strafen sind äußerst wichtig, ebenso wie die zur Kontrollfunktion des Parlaments, nicht nur hinsichtlich der Komitologie, im Fall der Flugzeiten, sondern auch hinsichtlich der Berichtspflicht des Management Boards gegenüber dem Parlament.

Ich möchte dem Berichterstatter für seine Flexibilität und Deutlichkeit in Zusammenhang mit dem Haushalt der Agentur danken, denn als Mitglied des Haushaltskontrollausschusses ist das meines Erachtens für eine solche Agentur entscheidend.

Abschließend möchte ich noch meiner Zuversicht Ausdruck verleihen, dass sich die Agentur entwickeln kann, ohne mit Eurocontrol zu kollidieren, denn ich glaube, für die europäische und internationale Flugsicherheit sind beide Einrichtungen nötig, und es ist wichtig, dass beide gleichermaßen wirksam sind.

  Arūnas Degutis, im Namen der ALDE-Fraktion. – (LT) Ich möchte mich beim Berichterstatter und den Schattenberichterstattern, bei der Kommission und beim Rat bedanken. Ich habe dieses Thema und die gesamte, im Zusammenhang damit geleistete Arbeit nicht nur als interessant, sondern auch als nützlich empfunden.

Trotz der Tatsache, dass nach längerer Diskussion bei fast allen Fragen ein annehmbarer Kompromiss erreicht wurde, bietet die Position der Kommission zur Klassifizierung von Flugzeugtypen bis zu 7 500 kg nach Gewicht Grund zur Besorgnis. Der Kommissar hat diese Frage kurz angesprochen. Dieser scheinbar recht technische Gegenstand ist für die Luftfahrtindustrie von großer Bedeutung und erweist sich als sehr komplex und würde deshalb erhebliche Auswirkungen auf die Entwicklung neuer Technologien und ihre Umsetzung in der Luftfahrtindustrie haben.

Leider wurde die Diskussion um diese Richtlinie für den internen Konkurrenzkampf instrumentalisiert, und das nach meiner Kenntnis nicht zum ersten Mal, ohne groß an den Schaden zu denken, den die gesamte Europäische Union bezüglich des Wettbewerbs nach außen erleidet. Ich denke hier an den Wettbewerb mit den Vereinigten Staaten, Brasilien und wahrscheinlich sehr bald mit China.

Persönlich bin ich von der Haltung des Kommissars in dieser Frage enttäuscht. Ich kann bis zu einem gewissen Grade die Position einzelner Mitgliedstaaten verstehen, die im Europäischen Rat geschützt werden. Es war aber falsch, dass die Europäische Kommission diese Frage von dem beschränkten Standpunkt der Unternehmensinteressen einzelner Länder aus betrachtet hat. Die Vorteile für die Gemeinschaft und der mögliche Schaden, den die Umsetzung solcher Entscheidungen bewirkt, hätten sorgfältig abgewogen werden müssen. Kleine Firmen und einzelne Flugzeugbesitzer wären, um Verwaltungsaufwand zu vermeiden, gezwungen, mit rückständigen Technologien produzierte einmotorige Flugzeuge anstelle moderner zweimotoriger mit moderner Jettechnologie ausgestatteter zu verwenden.

Am negativsten fällt ins Gewicht, dass diese Entscheidung unter dem Vorwand der Flugsicherheit getroffen wurde. Haben Sie schon jemals gehört, dass ein einmotoriges Flugzeug sicherer als ein zweimotoriges ist? Leider sieht so das Verständnis von Flugsicherheit aus, wie es heute der Rat und auch die Kommission an den Tag legen.

Heute habe ich keine Angst, sehr kategorisch zu klingen, denn ich weiß, wovon ich rede, da ich selbst Pilot bin. Ich bin nicht an der deklarativen, verwaltungstechnischen, sondern lediglich an der praktischen Seite des Problems interessiert. Ich bin mir sicher, dass wir sehr bald die Konsequenzen dieser, wie ich wirklich glaube, sehr falschen Position zu spüren beginnen werden und wir dann unvermeidlich die Namen ihrer Urheber den Luftfahrtinteressierten werden nennen müssen. Trotzdem setze ich in die Effizienz der Agentur für Flugsicherheit und ihre Position so viel Vertrauen, dass ich bereit bin, eine weitere Studie bezüglich dieser Schlussfolgerungen durchzuführen und sie eventuell zu widerlegen.

  Mieczysław Edmund Janowski, im Namen der UEN-Fraktion. – (PL) Frau Präsidentin! Herr Leichtfried hat die ihm anvertraute Aufgabe in hervorragender Art und Weise erfüllt. Ich möchte ihn daher persönlich und im Namen der Fraktion Union für das Europa der Nationen beglückwünschen. Es sollte uns durch vernünftige Kompromisse gelingen, die Arbeit an den Regelungen zur Zivilluftfahrt in der Gemeinschaft und zur Flugsicherheit abzuschließen.

Lufttransportunternehmen, Lizenzen, Ausbildung, Besatzungen und Flugzeuge nicht zur Gemeinschaft gehöriger Länder sind ebenfalls betroffen. Die Arbeit, die wir derzeit leisten, ist eine Fortsetzung der ursprünglichen Verordnung von 2002. Meiner Ansicht nach geht es um eine vernünftige Erweiterung der Zuständigkeiten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und eine Verbesserung vieler Finanz- und Managementabläufe.

In so einer Lage muss sich die Frage danach erheben, ob dies erforderlich und nutzbringend ist. Die Antwort darauf kann nur „Ja“ lauten, wenn man die drastische Zunahme der Flugzeugbewegungen über Europa und die Notwendigkeit betrachtet, Verbindungen unter Beibehaltung des Höchstmaßes an Sicherheit zu koordinieren. Diese der Vereinheitlichung dienenden Maßnahmen führen nicht wirklich zu einer Einschränkung der Souveränität der Mitgliedstaaten. Im Gegenteil, sie stellen eine Übernahme der höchstmöglichen Standards im Bereich der Zivilluftfahrt durch diese Länder dar.

Sicherheit in Bezug auf alle Phasen des Fluges und auf die Flughafenbedingungen muss eine Priorität darstellen und darf nicht zum Objekt von Kompetenzkonflikten mit einzelstaatlichen Behörden werden. Ich erwarte auch, dass die Zuständigkeit der Europäischen Agentur auf Fragen erweitert wird, die derzeit durch Eurocontrol bearbeitet werden. Es ergibt sich daher keine Notwendigkeit für eine Vermehrung der Normen.

In diesem Zusammenhang ist es von besonderer Bedeutung, Flugzeuge aus Drittstaaten in den Tätigkeitsbereich der EASA einzubeziehen. So kann vorab geprüft werden, ob ein Betreiber aus einem bestimmten Land den Sicherheitsstandards gerecht wird, bevor er die Genehmigung erhält, innerhalb der Gemeinschaft oder von außerhalb in die Gemeinschaft zu fliegen.

In diesem Bereich spielt das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnete Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt eine zentrale Rolle. Erst vor vier Tagen begingen wir ihren Jahrestag mit der Feier des Internationalen Tags der Zivilluftfahrt. Ich darf das Parlament an das Motto des Jahres 2007 für diesen Tag erinnern: „Globaler Luftverkehr – eine Triebkraft für nachhaltige wirtschaftliche, soziale und kulturelle Entwicklung“. Ich bin mir sicher, dass es nicht mehr lange dauern wird, bis die EASA eine Rolle innerhalb der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO, einem Gremium der Vereinten Nationen, das sich mit Fragen der Luftfahrt auf globalem Niveau befasst, übernimmt. Letztlich ist dies ein Problem, das die ganze Welt betrifft.

Die Frage der Tarife und Gebühren bedarf der Klärung. Ich hoffe sehr, dass die Kommission diesbezüglich die Interessen kleiner und mittlerer Unternehmen einbezieht. Der Abgeordnete aus Ungarn hatte sich auch schon dahin gehend geäußert. Wir haben es hier mit einem sehr wichtigen Thema zu tun, von dem unsere Bürger profitieren werden. Wir setzen deshalb voraus, dass dieses Unterfangen von Erfolg gekrönt werden wird. Weiterhin hoffen wir, dass die Einzelheiten seiner Umsetzung bei den Passagieren nicht zu Irritationen führen, wie es leider manchmal in derartigen Situationen der Fall ist.

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Auch ich möchte meine Rede mit einem Dank an den Berichterstatter, Herrn Kollegen Leichtfried, beginnen. Er hat sehr gut mit uns zusammengearbeitet und uns immer informiert. Das war eine gute Ausgangsbasis. Das Thema war nämlich nur an der Oberfläche ein rein technisch bürokratisches. Es war letzten Endes deutlich sichtbar, dass es sich – wie sehr oft – um einen Kampf von sehr vielen Einzelinteressen gehandelt hat.

Zu den einzelnen Punkten: Ich glaube – und das ist eine hoffentlich weit verbreitete Überzeugung –, dass ein einheitlicher Luftraum auch eine starke und einheitliche Kontrolle braucht. Die unterschiedlichen Standards bei Überprüfungen müssen ein Ende haben, und wir müssen schließlich auch ein Instrument haben – und zwar ein schlagkräftiges –, um die Regelung der Schwarzen Liste wirklich um- und durchzusetzen, soweit das auch Drittstaatenflugzeuge betrifft. Hier haben wir bei einer Anhörung sehen können, dass gerade die auf der Schwarzen Liste aufgeführten Flugzeuge sehr viel mehr Unfälle verursachen als alle anderen. Es war also deutlich nachzuweisen, dass hier die europäische Regelung auch sehr sinnvoll war.

Wir hoffen natürlich alle, dass wir jetzt auch genauso schnell weiterkommen bei der Frage der Luftraumblöcke, die ja nach wie vor sehr stark an Einzelinteressen einiger Mitgliedstaaten scheitert, was extrem schade und letzten Endes auch ein großer Schaden für die Emissionsverminderung im Flugverkehr ist.

Eine der schwierigsten Fragen war die, ob es Sanktionen oder Geldstrafen geben soll. Ja, leider, leider geht es in unserer Welt ohne das nicht! Wir haben gesehen, dass wir zwischengelagerte Maßnahmen brauchen, um effizient zu sein. Die wurden jetzt auch geschaffen.

Ein letztes Wort noch zum Kabinenpersonal: Ich bin sehr zufrieden, dass wir da jetzt eine gute Regelung gefunden haben, das war überfällig. Die Anerkennung dieses Berufsstands muss weitergehen, und die Zukunftsaufgabe wird es auch sein, Emissionen einzusparen und den Luftverkehr etwas weniger klimaschädlich zu machen, als er es bis jetzt ist.

  Jaromír Kohlíček, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (CS) Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich allen danken, durch deren harte Arbeit das Ergebnis des Vermittlungsverfahrens erreicht wurde, speziell Herrn Leichtfried und Herrn Props von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Ich begrüße den ehrgeizigen Plan der EASA, die Prüfverfahren für Flugzeuge unter 1 t und für Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von unter 2 t zu vereinfachen. Die bisherige Diskussion lässt mich annehmen, dass Anhang 2 in seiner derzeitigen Form beibehalten wird.

Ich hoffe, dass wir bald gemeinsam allen Herstellern in den EU-Mitgliedstaaten den Zugang zur LSA-Kategorie (Leichte Sportflugzeuge) im Binnenmarkt eröffnen werden. Ich nehme nicht an, dass irgendein Beteiligter zum Zeugen des Niedergangs dieses vielversprechenden und dynamischen Segments werden möchte, in dem einige Dutzend kleine und mittlere Unternehmen aktiv sind. Wir benötigen dringend einen befristeten Regelungsrahmen für diese Unternehmen, die hauptsächlich in Deutschland, der Tschechischen Republik, Italien und Frankreich ansässig sind. Ich hoffe auch, dass die Vertreter von Kommission und EASA, nachdem das Parlament sich schon entgegenkommend gezeigt hat, bezüglich der gegenwärtigen Position dieses sich rasch entwickelnden Segments des Weltmarkts ähnliche Flexibilität und Vision beweisen werden.

Ich nehme an, dass ihre Entscheidung durch die Verwendung der anerkannten Prüf- und Zertifizierungsverfahren, -mechanismen und -organisationen die weitere Entwicklung des Segments Leichtflugzeuge in der Europäischen Union fördern wird.

Ich hoffe, dass die Vertreter von Kommission und Rat die weitere Entwicklung dieses Sektors der Luftfahrtindustrie, der in Bezug auf Technik und Technologie so fortschrittlich ist, im Einklang mit der Lissabon-Strategie unterstützen werden. Auf der gegenwärtig erreichten Entwicklungsstufe könnten voreilige Entscheidungen, genauso wie längeres Zögern, verheerende Auswirkungen auf den Sektor haben. Ich freue mich auf weitere Diskussionen und auf den Vorschlag zur schrittweisen Verringerung der Beiträge kleiner Flugzeugbauer. Ich möchte Ihnen auch schon vorab für Ihre Unterstützung und Ihr Verständnis bei diesem Thema danken. Als Zeichen des Entgegenkommens darf ich meine volle Unterstützung für den erreichten Kompromiss zum Ausdruck bringen.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Frau Präsidentin! Es besteht keinerlei Zweifel, dass die Flugsicherheit ein ausgesprochen wichtiges Thema ist, das wir nicht außer Acht lassen dürfen. Allerdings sind in der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zahlreiche Missstände zu verzeichnen, insbesondere was ihre Fähigkeiten anbelangt, wirksame und kosteneffizient zu arbeiten.

Angesichts dieser Ineffizienz hat das Parlament in der Vergangenheit beschlossen, die Zahlungen an die Agentur auszusetzen. Es bereitet mir daher Sorgen, dass das Parlament trotz dieser Probleme nun keine Schwierigkeiten damit zu haben scheint, einer Ausweitung der Befugnisse der Agentur zuzustimmen.

Um zu verdeutlichen, welchen Einfluss die EASA auf Unternehmen in der gesamten Union hat, möchte ich die Aufmerksamkeit des Parlaments und der Kommission auf den Fall eines Unternehmens in meinem Wahlbezirk lenken. Dieses Unternehmen, mit dem ich regelmäßig Kontakt habe, wird aufgrund dieser neuen Regelungen mit höheren Gebühren für die Erteilung oder Verlängerung einer Genehmigung als Instandhaltungsbetrieb konfrontiert.

Nach Angaben des betreffenden Bürgers aus meinem Wahlkreis – der mich schriftlich über den ihn betreffenden Kostenanstieg informiert hat – werden die diesbezüglichen Kosten von 1 206 Britischen Pfund auf über 3 000 Britische Pfund im kommenden Jahr steigen. Dies entspricht einem Anstieg von 150 %. Es bereitet mir gelinde gesagt große Sorgen, dass eine Ausweitung der Zuständigkeiten der EASA nur zusätzlichen bürokratischen Aufwand und nicht den von uns allen gewünschten Zugewinn an Sicherheit mit sich bringen wird

Bevor die EASA nicht unter Beweis stellen kann, dass sie ihren Aufgaben gerecht werden kann, ohne kleinen Unternehmen zu schaden und zusätzliche bürokratische Hemmnisse zu schaffen, sprechen meine britischen konservativen Kollegen und ich uns gegen eine weitere Ausdehnung der Befugnisse der Agentur aus.

  Ulrich Stockmann (PSE). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin genau der gegenteiligen Auffassung von Herrn Bradburn. Zunächst auch mein Dank an Herrn Leichtfried für den Bericht und natürlich für den gut ausgehandelten Kompromiss. Mit der Kompetenzausweitung der EASA ist ein Schritt zur Gewährleistung höchstmöglicher Sicherheitsstandards im Luftverkehr getan, einheitliche Pilotenlizenzen mit gleichen Ausbildungsstandards, die Zulassung von Airlines aus Drittstaaten und eine einheitliche Ausbildung von Flugbegleitern sowie die Zuständigkeit für die Umsetzung von EU-OPS.

Ich denke, dadurch, dass wir der EASA auch ermöglichen, Geldbußen bei der Nichteinhaltung von Sicherheitsbestimmungen einzufordern, stärken wir ihre Durchsetzungskraft erheblich. Der manchmal unnötigen und unproduktiven Konkurrenz und dem Gezerre zwischen nationalen Kompetenzen und der EASA geht hiermit hoffentlich bald die Luft aus. Das starke Wachstum des Luftverkehrs in Europa macht eine starke EASA erforderlich, bei der die Überwachung der technischen Sicherheit zentral angesiedelt ist. Das heißt für mich auch, dass die Finanzierung der EASA langfristig auf sichere Füße gestellt werden muss.

Nach meiner Auffassung ist einer der nächsten Schritte, dass die nationalen Flugunfalluntersuchungsstellen nicht nur europäisch koordiniert, sondern ihre Ergebnisse auch durch EASA ausgewertet werden. Das bringt einen europäischen Sicherheitsgewinn und verhindert geschönte Darstellungen durch betroffene Mitgliedstaaten. Langfristig – ich betone: langfristig – brauchen wir in Europa ein Modell, das sowohl die nationale Ebene überflüssig macht als auch Themen der Sicherheit und Gefahrenabwehr gemeinsam behandelt, so wie die FAA in den Vereinigten Staaten. Das wäre meine Vision.

  Kyriacos Triantaphyllides (GUE/NGL). - (EL) Frau Präsidentin! Die dreitägige Aussprache zu diesem Thema ist schon abgeschlossen, und wir sind nun einfach aufgefordert, uns zu einem komplizierten Thema zu einigen: kompliziert deshalb, weil nach einer umfassenden Lösung für Probleme spezifischen Inhalts gesucht wird.

Es wird also als Alternative zur Befugnis der EASA, im Fall eines Verstoßes einer Fluglinie die Lizenz zu entziehen, vorgeschlagen, die Kommission in die Lage zu versetzen, Geldbußen zu verhängen. Ich möchte darauf hinweisen, dass bei dieser Regelung die betreffende Agentur für die Ausstellung von Lizenzen verantwortlich wäre. Das erfordert eine gründliche technokratische Umstrukturierung, weshalb die vorgeschlagene Verordnung eine unabhängige Finanzierung vorsieht, damit die Agentur ihre Unabhängigkeit gegenüber den Mitgliedstaaten nicht einbüßt.

Obwohl für dieses ehrgeizige Vorhaben die passende technokratische Form gefunden worden zu sein scheint, frage ich mich, wer die politische Verantwortung für eventuelle zukünftige Fehler tragen wird – eine Verantwortung, die momentan bei den zuständigen nationalen Ministern oder den Leitern der Zivilluftfahrtbehörde liegt. In diesem Fall errichten wir dann im Namen der politischen Vereinheitlichung eine Agentur, für die es keinerlei Existenzgründe gibt, da diese Fragen auch sehr leicht auf multilateraler Ebene im Rahmen von bestehenden Mechanismen, wie ICAO, hätten geklärt werden können. Außerdem ist niemand anderes als die Europäische Kommission dafür verantwortlich zu machen, wenn bei der Flugsicherheit ein Problem existiert – sie hat die Liberalisierung der Branche derart auf die Spitze getrieben, dass kleine Privatfluggesellschaften ohne die nötige Infrastruktur oder das nötige Know-how wie Pilze aus dem Boden schießen.

Bitte lassen Sie uns nicht damit anfangen, unsere Fehler auszubügeln, indem wir das Geld der Steuerzahler verschwenden. Wir verfügen derzeit über 22 autonome Agenturen der Europäischen Union. Irgendwann werden wir uns auf diejenigen beschränken müssen, die wirklich notwendig sind.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - Herr Präsident, Herr Vizepräsident, meine Damen und Herren! Der immer wieder beschworene European Sky ist auch nach mehr als 50 Jahren Europäischer Gemeinschaft noch lange kein wirklich gemeinsamer Luftraum. Es fehlt im Grundsatz nach wie vor an der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, auf ihre Lufthoheit zugunsten des gemeinsamen Europas zu verzichten oder sie zumindest mit Europa zu teilen. Es fehlt aber auch bei vielen technischen Einzelheiten gemeinsames europäisches Recht.

Mit der Einrichtung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit bzw. mit der Erweiterung des Aufgabenbereichs dieser Agentur wollen wir ein kleines, aber wichtiges Regelungspaket auf einen guten Weg bringen. Die Kommission hat einen ausgewogenen Vorschlag vorgelegt. Der Verkehrsausschuss und sein Berichterstatter haben ihn, wie wir hoffen, verbessert.

Es ist gelungen, im weiteren Verfahren mit dem Rat diesen Bericht soweit zu akkordieren, dass wir ihn nunmehr morgen in zweiter Lesung hoffentlich annehmen können.

Schließlich möchte ich mich auch an den Berichterstatter wenden und ihm – wie viele Kollegen das vor mir getan haben – für seine gute Arbeit danken. Kollege Leichtfried hat gemeinsam mit seinen Schatten wirklich gute Arbeit geleistet. Ich möchte allerdings in Erinnerung rufen, dass noch sehr viel zu tun ist. Gestern und heute haben wir zum Thema Luftverkehrssicherheit viele offene Fragen diskutiert. Ich hoffe, wir werden es schaffen, bei den dort noch offenen Kernfragen der Finanzierung und der Komitologie – Stichwort auch, aber nicht nur: liquids – zu einem Konsens zu kommen. Wir brauchen einen solchen Konsens darüber, damit wir tatsächlich diesen Traum vom europäischen gemeinsamen open sky nicht nur träumen, sondern auch realisieren.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Frau Präsidentin! Der Vorschlag zur Änderung der Verordnung zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit hat die Verbesserung der Sicherheit der Zivilluftfahrt in Europa zum Ziel. Diese Änderungen zielen darauf ab, den ursprünglichen Geltungsbereich der Verordnung auch auf die im Luftraum der Gemeinschaft eingesetzten Luftfahrzeuge auszudehnen, natürlich innerhalb der durch das Chicagoer Abkommen auferlegten Grenzen.

Eines der kontrovers diskutierten Themen betrifft die Zulassung des Bordpersonals. Die Kommission hat fortlaufend Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit ergriffen; sie hat regelmäßig schwarze Listen mit Luftfahrtunternehmen veröffentlicht, die den Sicherheitsstandards der Europäischen Union nicht gerecht werden. Inzwischen wurde schon die sechste Liste veröffentlicht.

Der Luftverkehr hat enorm zugenommen, und dieses Wachstum wäre ohne die Erfüllung der Sicherheitsnormen nicht möglich gewesen. Die Billigfluggesellschaften sind ebenfalls Teil dieser Entwicklung, und zur Verdeutlichung sollte erwähnt werden, dass allein im Jahr 2006 etwa 300 neue Flugstrecken entstanden sind, das sind umgerechnet etwa 1 800 Flüge pro Woche. Laut einer jüngsten Erhebung wurden im selben Jahr 140 Millionen Passagiere von Billigfluggesellschaften befördert. Diese Gesellschaften sind auf 280 europäischen Flughäfen vertreten und stellen direkt oder indirekt 427 000 Arbeitsplätze bereit.

Ich denke, diese Verordnung ist für die Sicherheit des Luftverkehrs äußerst wichtig. Obwohl die Möglichkeit besteht, bei Missachtung der Sicherheitsvorschriften Sanktionen zu verhängen, dürfen wir kein bürokratisches, sondern müssen wir ein flexibles System schaffen, das zur Verbesserung des Luftverkehrs beiträgt.

Ich halte es auch für wichtig, Zulassungen für das Bordpersonal anzuerkennen. Meinen Glückwunsch an den Berichterstatter.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – (EN) Frau Präsidentin! Seit ihrer Gründung im Jahre 2003 hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) leider immer den Maßstab für Inkompetenz gesetzt. Nun müssen wir uns ausführlich mit dieser Agentur befassen. Es liegen Beweise vor, dass Sicherheitsstandards in einigen Fällen vernachlässigt wurden, obwohl die EASA vor allem eine Sicherheitsagentur sein soll. Was ist wichtiger als Sicherheit? Es liegt auf der Hand, dass die Agentur grundlegende Schwierigkeiten damit hat, sich zu etablieren und zufriedenstellend zu arbeiten.

Ihre Verfahren weisen nach wie vor unerklärliche Verzögerungen auf. Sie wird ihren eigenen Zielsetzungen noch immer nicht gerecht, und diese Verwirrungen und Unterbrechungen wirken sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit der EU aus.

Im Vereinigten Königreich sind die Regulierungskosten natürlich hoch, weil die Zivilluftfahrtbehörde ihre Kosten über die von ihr angebotenen Dienstleistungen decken muss. Dabei wird jedoch nicht der durch die EASA verursachte weitere Anstieg der Wartungskosten und der negativen Folgen für den Reparatursektor berücksichtigt.

Doch die Tätigkeit dieser Agentur hat nicht nur Folgen für große kommerzielle Fluggesellschaften oder Unternehmen. Sie wirkt sich auch auf Hobbyflieger wie mich aus. Ich mache mir Sorgen. Nehmen Sie beispielsweise die Instrumentenwetterbedingungen (IMC), die ich selbst nutze: Das Zertifikat, das es britischen Hobbyfliegern ermöglicht, mit Hilfe des Instrumentenflugs auch bei ungünstigen Wetterbedingungen zu fliegen, will die EASA meines Wissens abschaffen.

Das britische Magazin „Flyer“ schreibt, dass die Tatsache, dass die Instrumentenwetterbedingungen für die spezifischen britischen Wetterverhältnisse geschaffen wurden, keine Hilfe ist. Das britische Wetter erfordert von den Piloten eine bessere IMC-Bewertung als in anderen Ländern. Die Abschaffung hätte katastrophale Folgen für die britische Freizeitfliegerei und könnte dazu führen, dass Tausenden von Piloten wie mir die Lizenzen vollständig entzogen würden. Ich möchte die Kommission, womit auch immer sie sich befassen mag, darum bitten, mich und so viele andere Piloten in dieser wichtigen Frage zu beruhigen.

Die bisherige Arbeit der EASA war inakzeptabel. Ich befürchte, sie ist ihren Aufgaben noch nicht gewachsen. Solange weiterhin Verzerrungen und Verfahrensverzögerungen bestehen und im Luftverkehrssektor kein gesunder Menschenverstand herrscht, können wir keinen Luftverkehrsbinnenmarkt errichten.

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. − (FR) Frau Präsidentin! Selbstverständlich stehe ich Herrn Kirkhope, der ein hervorragender Pilot ist, zur Verfügung. Sollte er jemals Probleme mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit haben – und ich glaube nicht, dass die Agentur in letzter Zeit durch willkürliche Entscheidungen aufgefallen wäre –, so würde ich als Erster protestieren und Ihnen zur Seite stehen.

Abgesehen davon möchte ich Ihnen außerdem versichern, dass die Agentur im Rahmen ihrer Aufsichts- und Kontrollfunktionen keine Aufgaben haben wird, die mit zusätzlichen Finanzmitteln verbunden sind, soweit diese Aufgaben aus öffentlichen Geldern finanziert werden. Ich bitte das Parlament lediglich, dafür zu sorgen, dass die Agentur mit den notwendigen Mitteln ausgestattet wird, damit sie – darauf hat Herr Bradbourn bereits hingewiesen – nicht gezwungen ist, Gebühren zu erheben, die in einigen Fällen zu hoch sein könnten.

Ich glaube wirklich, dass die Bilanz der Europäischen Agentur für Flugsicherheit positiv ist. Dass die Handlungsmöglichkeiten der Agentur noch perfektioniert werden müssen, ist klar, aber meines Erachtens darf man den Nutzen der Agentur für den gesamten europäischen Luftverkehr nicht unterschätzen. Dies ist beispielsweise daran abzulesen, dass Frau Blakey, die frühere FAA-Präsidentin in den USA, der Agentur in Köln einen Besuch abgestattet und sich darüber informiert hat, wie man zusammenarbeiten könnte, da die EASA in ihren Augen sehr gute Arbeit leistet. Dies hat mir Frau Blakey persönlich gesagt.

Ich habe Herrn Degutis genau zugehört. Wie ich bereits sagte, hat die Kommission Ihre Argumente aufgegriffen. Sie wird die wirtschaftlichen Auswirkungen auf den Markt für Luftfahrzeuge beurteilen, sowohl hinsichtlich komplizierter als auch nicht komplizierter Luftfahrzeuge, und wir haben Ihren Appell in der Tat sehr wohl gehört. Wie ich erfahren habe, sind auch Sie Pilot, und wir werden diese Angelegenheit nicht regeln können, wenn wir weder eine sorgfältige Prüfung durchführen noch geeignete Maßnahmen ergreifen. Ihre Hartnäckigkeit war durchaus berechtigt.

Frau Präsidentin, nun möchte ich die Debatte aber nicht zu sehr in die Länge ziehen. Ich möchte vor allem dem Parlament danken. Ich glaube, wir haben große Fortschritte in Richtung auf mehr Sicherheit gemacht und auch, wie Herr Rack vorhin gesagt hat, in Richtung eines gemeinsamen europäischen Luftraums, der funktionale Luftraumblöcke vorsehen müsste. Frau Lichtenberger hat zu Recht angemerkt, dass diese funktionalen Luftraumblöcke für einen wesentlich effizienteren und auch umweltfreundlicheren Luftraum unerlässlich sind.

Frau Präsidentin, ich danke dem Parlament also sehr für seine hervorragende Arbeit. Wir haben noch weitere Etappen vor uns, alles zu seiner Zeit, aber ich glaube, dass wir nun bereits über Vorschriften verfügen, die den europäischen Luftraum noch sicherer machen werden. Nochmals danke an das Parlament.

  Die Präsidentin. - Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet morgen, am Mittwoch, dem 12. Dezember 2007, statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), schriftlich. – (FR) Es freut mich, dass wir ein ausgewogenes Übereinkommen mit dem Rat erzielen konnten. Dies sollte uns die möglichst rasche Umsetzung dieses Textes ermöglichen, der einen klaren Fortschritt für die Europäische Union und die Sicherheit der Passagiere darstellt.

Künftig wird jedes Drittstaatenflugzeug überprüft, und es muss eine Genehmigung zur Beförderung von Reisenden in der Union erteilt werden; dies ist auch ein Fortschritt in Richtung einer Harmonisierung des Schutzes der europäischen Bürger. Dies ist die Fortführung des mit der europäischen Schwarzen Liste eingeleiteten Verfahrens, das jedem Passagier denselben Schutz gewährleistet, egal welchen Flughafen auf dem Gemeinschaftsgebiet er nutzt.

Abschließend möchte ich einen weiteren Punkt ansprechen, der meines Erachtens von Bedeutung ist. Die kürzlich verabschiedete Galileo-Finanzierung sieht vor, dass 50 Millionen Euro aus dem Haushalt mehrerer europäischer Agenturen, darunter auch der EASA, entnommen werden. Ich habe das Galileo-Projekt, das für meine Region von besonderer Bedeutung ist, stets unterstützt, und ich bin sehr froh, dass endlich ein Übereinkommen über seine Finanzierung erzielt werden konnte. Ich möchte jedoch betonen, dass man nicht die Zuständigkeitsbereiche einer Agentur ausweiten und gleichzeitig ihr Budget kürzen kann. Die EASA muss von dieser Abschöpfung ausgenommen werden.