Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2007. december 11., Kedd - Strasbourg

18. Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont a polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EK tanácsi rendelet, az 1592/2002/EK rendelet, és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadása tekintetében a Tanács közös álláspontjáról (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - 2005/0228(COD)) szóló második olvasatra szánt ajánlás. (Előadó: Jörg Leichtfried) (A6-0482/2007).

  Jörg Leichtfried, előadó. − (DE) Elnök asszony, alelnök úr, hölgyeim és uraim, e jelentés utóirataként, mivel a folyamat nyilvánvalóan a vége felé jár, engedjék meg, hogy őszinte hálámat fejezzem ki mindazon képviselőknek, akik támogattak ebben a több, mint másfél éves munkában. Külön köszönet illeti Becsey urat, Degutis urat, Lichtenberger asszonyt, Kohlíček urat, a Bizottságot erőteljes támogatásáért, valamint titkárságunkat, és különösen Vervloet urat. Nagyon érdekes volt látni, hogy kollégáink hogyan váltak igaz barátokká a másfél év során az együtt végzett munka hatására. Ez az általunk készített jelentésben is tükröződik. Nagyon köszönöm.

Magát a jelentést illetően, az európai légtér tekintetében paradox helyzettel állunk szemben. Egyrészről Európa légtere teljes mértékben liberalizált a légiközlekedési ágazat és a légifuvarozók előtt, míg másrészről még mindig 27 különböző polgári repülési hatóság van, 27 szabálykészlettel és gondolkodásmóddal, amelyek néha eltérnek. Ennek eredményeként az Európa feletti égbolt nem lett biztonságosabb, inkább kevésbé biztonságos, mint volt. Ez arra indított egyes légitársaságokat, hogy egyfajta engedély-vásárlásba kezdjenek, azaz engedélyüket olyan országokban próbálták megszerezni, ahol az könnyebben megszerezhető, ahol a szabályokat nem alkalmazzák olyan szigorúan. Ennek következménye sok-sok kisebb váratlan esemény, néhány baleset és néhány katasztrófa Európa légterében.

A jelentés mögött húzódó elgondolás, amelyet maximálisan támogatok, hogy egységes szabályokat hozzunk létre a légi műveletekre, a légi járművek és alkatrészeik tanúsítására és a pilóták engedélyezésére. A cél nem csak az volt, hogy egységes szabályokat alkossunk, hanem hogy azokat ezután közösen és egyidejűleg végre is hajtsák. Ez volt a Bizottság eredeti szándéka, és az Európai Parlament jelentős többsége támogatta ezt a szándékot.

Ennél azonban messzebbre akartunk jutni, és meg akartuk könnyíteni a kívánt cél elérését. Azt szerettük volna, hogy az EASA, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség hatékonyabb legyen, hogy gyorsabban járjon el, és rugalmasabban reagáljon a dolgokra. A Parlament szándéka volt, hogy az EASA ellenőrző testülete, az igazgatóság, amely bizonyos mértékben még mindig a tagállamok, illetve a nemzeti hatóságok érdekeit képviseli és fogja össze határozataiban és cselekvéseiben, valamivel nagyobb függetlenséget kapjon.

A második elgondolás az volt, hogy mivel a hibák és a problémák kezelésére az EASA-nak eddig csak két lehetőség állt a rendelkezésére, mégpedig az, hogy nem tesz semmit, vagy az hogy végképp visszavonja az üzemeltető engedélyét, köztes megoldások felkutatására volt szükség.

A harmadik pont, amelyet lényegesnek tartok, hogy a légi műveletekben érintett személyzet egy csoportja, amely különösen felelős a biztonságért, azaz a légiutas-kísérő személyzet a repülés egész területén az egyetlen olyan személyzeti kategória, amelyet nem kell minősíteni, és ezen változtatni kell.

Mit értünk el? Az igazgatóság tekintetében sikerült a helyzetet javítanunk azáltal, hogy kötelezővé tettük a tagok számára az Európai Parlament illetékes bizottságának történő jelentéstételt. Sikerült olyan szankciórendszert is bevezetnünk, amely lehetővé teszi, hogy az EASA rugalmasan válaszoljon ahelyett, hogy az úgynevezett „nukleáris opciót”, vagy a tétlenséget választja. Összességében sikerült eszközöket találnunk annak biztosítására, hogy a légiutas-kísérő személyzet tevékenysége ezentúl engedélyköteles legyen. Más szavakkal, egy egységesen magas szintű képzés, biztonsági előírások és ennek valamennyi kísérőjelensége jellemző lesz a légiutas-kísérőkre is.

Sikerült olyan jelentést készítenünk, amelyet valamennyi fél nagymértékben elfogadott. Az ágazat elégedett volt a jelentéssel, a szakszervezet is, az alkalmazottak is, e Ház is, és néhány kivétellel a tagállamok is.

A legnagyobb siker azonban, hogy az európai légi járművekkel utazók a jövőben nagyobb biztonságban lesznek. Ez volt a legfontosabb, amit elérhettünk, és el is értük.

(Taps)

  Jacques Barrot , a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök asszony, Leichtfried úr, hölgyeim és uraim, nem vagyunk messze attól, hogy második olvasatra megállapodást érjünk el a Tanáccsal egy rendkívül fontos javaslat tekintetében. Ezt különösen az előadó, Leichtfried úr remek munkájának köszönhetjük, akinek külön szeretnék gratulálni. Ez az eredmény az árnyék-előadók közötti kompromisszumnak is tulajdonítható, nekik is szeretnék köszönetet mondani.

Emlékeztetni szeretném Önöket az e rendeletjavaslat alapjául szolgáló megközelítésre. A polgári repülés területén a közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló 1592/2002/EK rendelet elfogadásakor megállapodtunk abban, hogy a biztonság egységes és optimális szintje csak akkor biztosítható, ha kiterjesztjük e jogszabályt, és ennek megfelelően az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség hatáskörét a légi műveletekre, a pilóták engedélyére, és a harmadik országbeli légitársaságok biztonságára: ez volt az 1592/2002/EK rendelet módosításának célja. Ezen felül, a módosítás szándéka az ellenőrzések és szankciók fokozása e szabályok betartásának elmulasztása esetén, és a tapasztalatok fényében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség működésének javítása.

A Tanács közös álláspontja általában a Bizottság javaslatát követi, jóllehet számos rendelkezés, mint például az Ügynökség irányítására vonatkozók, mérséklődtek. A közös álláspont figyelembe vesz a Parlament által az első olvasat során benyújtott számos módosítást is.

Három intézményünk keményen dolgozott az elmúlt hónapokban, hogy megállapodást érjen el a második olvasat során. A Parlament módosításainak köszönhetően sor került néhány nagyobb javításra is. Ez olyan bírságolási rendszert eredményezett, amint azt Leichtfried úr elmondta az imént, amely lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy a biztonsági szabályok csekély jelentőségű megsértéseihez igazodó választ adjon. Ez a lehetőség kiegészíti a bizonyítványok visszavonását, és rugalmasságot kölcsönöz az Ügynökség és az általa igazgatott jogalanyok közötti kapcsolatnak.

A Parlament állhatatosságának köszönhetően a légiutas-kísérő személyzet bizonyítványaira vonatkozó eredeti bizottsági javaslat újra előkerült. Ez jelentős előrelépés e szakma elismertetése irányában. A jól képzett légiutas-kísérő személyzet hozzáadott értéke egészen nyilvánvaló. Sokszor oldottak meg kínos helyzeteket. A légiutas-kísérő személyzet fontos biztonsági feladatot lát el. Pragmatikus megoldást találtunk a repülési idő korlátozásaira is.

Ezen felül, az Ügynökség költségvetésére vonatkozó, a díjakkal kapcsolatos megbeszélések során a Bizottság vállalta, hogy a tanúsítási és szolgáltatási díjakról szóló rendelet felülvizsgálatakor figyelembe veszi a kis- és középvállalkozások sajátos helyzetét, különösen a gazdasági életképességükre gyakorolt hatást.

A komplex légi jármű meghatározása tekintetében úgy érzem, kiegyensúlyozott kompromisszumot értünk el. Megértem néhány képviselő azon aggodalmát, hogy ne terheljük túl követelményekkel a piac egyes szektorait. A Bizottság itt is vizsgálni fogja a légi járművek egy vagy több turbósugár-hajtóművel vagy turbópropellerrel történő felszerelésének gazdasági hatásait. Ami az ultrakönnyű légi járművek rendszerének lehetséges változtatásait illeti, a Bizottság erről kikéri az Ügynökség véleményét.

Elnök asszony, hölgyeim és uraim, úgy vélem, a kompromisszum minden fontosabb pontjára kitértem. A Bizottság így könnyedén elfogadhatja ezeket a módosításokat, amelyek a három intézmény által kölcsönösen elfogadott kompromisszumot tükrözik. Köszönöm még egyszer a Parlamentnek és a Tanácsnak, hogy lehetővé tették a gyors második olvasatot. A szöveg gyors elfogadása garantálja az Ügynökség 2007-re szóló tartalékait is. Így a koherens és egységes biztonsági szabályok EU-ban történő végrehajtásának utolsó fázisa kiegészülhet az általam a biztosok testülete előtt 2008 júniusában megteendő javaslattal, amely az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség hatáskörének a repülőtéri infrastruktúrák biztonságára, a légi közlekedés ellenőrzésére és a léginavigációs szolgálatokra történő kiterjesztéséről szól.

Ezért, hölgyeim és uraim, köszönhetően elszántságuknak, és megismétlem, különösen előadójuknak, az európai égboltot közelebb hozhatjuk a maximális biztonsághoz.

  Becsey Zsolt László , a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – Köszönöm, elnök asszony! Magam részéről is szeretnék gratulálni a jelentéstevőnek és az árnyék-raportőr kollégáimnak is, és azt hiszem, hogy így talán sikerül a második olvasattal holnap ezt a történetet lezárni. Csak a második olvasatos kompromisszumokról röviden kitérve, ami frakciómnak fontos volt: az egyik a büntetés kérdése, ami többször föl is merült. A jelenlegi szöveg már sokat javult, azt hiszem, hogy van benne sok védettség azoknak, akiket ez érinthet. Valóban az egy előrelépés, hogy nem kell azonnal elvenni a licencet, és én azt is remélem, hogy az a beépített rendszer, amelyet a Bizottság által létrehozott fellebbezési hatóság jelent, azt tényleg működni is fog és nem fognak kisvállalatok tönkremenni.

A másik nagy kérdés az én frakciómnak a díjszabások voltak, főleg az angol, cseh részről. Még mindig a kisvállalatoknak ez túl drága, ezt – gondolom – el is fogják majd mondani az angol kollégáim,és én azt is remélem, hogy az a kötelezettség, amit a Bizottság vállalt, hogy a fölülvizsgálatnál még jobban kitérünk a kisvállalatok helyzetére, ez majd észlelhető is lesz. Én nagyon fontosnak tartottam az irányító hatóságnak, irányító igazgatóságnak az összetételét, itt a Parlament valóban kapott egy politikai kontroll szerepet, ami szerintem egy nagyon fontos előrelépés, hogy a tagállamok nem azt és akkor küldenek ebbe az igazgatóságba, akit akarnak. És fontos a pénzügyi függetlensége ennek a hatóságnak, hogy a bevételeket különböző kategóriákba tudjuk rakni attól függően, hogy honnan kapták.

Tehát, én összességében azt szeretném mondani, hogy gratulálok minden kollegámnak, remélem, hogy mindenkit áthatott a felelősség, ezt jelzi azt is, hogy közös erővel vissza tudtuk hozni a légiszemélyzetre vonatkozó kérdést az eredeti bizottsági szintre a Tanáccsal ellenben, és jelzi azt, hogy a repülési idő korlátozására vonatkozóan is egy nagyon jó kompromisszumot tudtunk találni. Köszönöm még egyszer a Tanácsnak, a Bizottságnak és a raportőrnek a munkát.

  Inés Ayala Sender, a PSE képviselőcsoport nevében. – (ES) Elnök asszony, gratulálni szeretnék képviselőtársamnak, Jörg Leichtfriednek emberi kvalitásaihoz, és ahhoz a képességéhez, hogy barátságokat tudott kötni egy összetett parlamenti vitában, amely egy ennyire műszaki, de nagyon is alapvető kérdésről folyt, hogy biztosítsuk az európai gazdasági fejlesztést egy ilyen jelentős ágazatban, mint a repülés.

Szeretnék elégedettségemnek is hangot adni a biztonság terén tett előrelépést érintően, amely minden eddiginél bonyolultabb és összetettebb kérdés, ahol néhány terület egészen világos, amint azt a mai jelentés mutatja, míg más területek inkább sötétek, jóllehet nem szeretném elmondani, hogy mely területekre gondolok itt. Ma mindenképpen előreléptünk egy hosszú és összetett folyamat véglegesítésében, amelynek legalább egy része sok-sok éve kezdődött a JAR-OPS követelményeknek az EU-OPS követelményekbe történő átvitelével; itt különösen a pihenőidő és a repülési idő tekintetében elért előrelépésre gondolok.

Akkor mind a Parlament, mind a Bizottság kötelezettséget vállalt arra, hogy megbízza az Ügynökséget egy olyan kérdés továbbvitelével, amely bonyolult ugyan, de végül felfoghatatlan űrt töltött be, és amely akkoriban naprakésszé tételre szorult. Így örülök annak, hogy minden érintett el tudta fogadni e kötelezettségvállalást, amely véleményem szerint fontos volt, és amely kötelezte a Parlamentet. Összességében, ezeket a kérdéseket a jelenleg is bizottsági kidolgozás alatt álló, a repülési ágazat fontos szociális és foglalkoztatási kérdéseiről szóló tanulmányt és javaslatokat követően kell felülvizsgálni.

Annak is nagyon örülök, hogy megállapodás született az utaskísérő személyzetről, akiknek a professzionalizmusát és minősítését el kell ismerni. Amint azt a biztos úr helyesen megfogalmazta, a biztonság szempontjából mindenkinek fontos, hogy a képzés javuljon.

Nagyon örülök a helikopterek meghatározásával kapcsolatos pozitív eredménynek, amely meghatározás egy ponton aggodalmat keltett a gyártási ágazatban.

Úgy érzem továbbá, hogy a büntetésekkel kapcsolatos megoldások is nagyon fontosak, és a parlamenti ellenőrzés is, nem csak a komitológiához viszonyítva a repülési idő esetében, hanem a tájékoztatáshoz való jog tekintetében is az igazgatóság esetében.

Szeretnék gratulálni az előadónak az Ügynökség költségvetése tekintetében tanúsított rugalmasságáért és egyértelműségéért, mivel, mint a Költségvetési Ellenőrző Bizottság tagja, úgy vélem, ez alapvető az ilyen ügynökségek számára.

Végül szeretném kifejezni abbéli reményemet, hogy az Ügynökség az Eurocontrollal való összeütközés nélkül fejlődhet tovább. Véleményem szerint az európai és a világszintű repülésbiztonságnak mindkét szervezetre szüksége van, és arra is, hogy mindkettő egyaránt hatékony legyen.

  Arūnas Degutis, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (LT) Köszönetet szeretnék mondani az előadónak, az árnyék-előadóknak, a Bizottságnak és a Tanácsnak. Nem csak érdekesnek, hanem hasznosnak is találtam ezt a témát és az azzal kapcsolatban végzett munkát.

Annak ellenére, hogy hosszú vita után elfogadható kompromisszumot értünk el majdnem minden kérdésben, a Bizottságnak a 7 500 kg-ig terjedő légi járművek súly szerinti besorolására vonatkozó álláspontja aggodalomra ad okot. A biztos úr röviden érintette a kérdést. Ez a nyilvánvalóan nagyon műszaki kérdés nagyon fontos a légiközlekedési ágazat számára, és nagyon összetett is; ezért jelentőst hatást gyakorol új technológiák kifejlesztésére és azok végrehajtására a légiközlekedési ágazatban.

Sajnálatos módon az irányelvről folytatott vitákat nem először használjuk arra az én olvasatomban, hogy a belső versenyt támogassuk, anélkül, hogy különösebben megfontolnánk, hogy milyen kár éri az egész Európai Uniót a külső verseny tekintetében. Itt az Egyesült Államokkal, Brazíliával, és hamarosan Kínával fennálló versenyre gondolok.

Személy szerint csalódtam a biztos úr e kérdésben elfoglalt álláspontjában. Bizonyos tekintetben értékelem azt, hogy az egyes tagállamok érdekeit védik az Európai Tanácsban. Az Európai Bizottságnak azonban nem az egyes országok társasági érdekeire szűkítve kellett volna áttekintenie ezt a kérdést. Az Unió által kínált előnyöket és az ilyen határozatok végrehajtásával okozott kárt alaposan meg kellett volna fontolni. A bürokrácia elkerülése érdekében a kisvállalkozások és az egyéni légijármű-tulajdonosok arra kényszerülnek, hogy az elavult technológiával gyártott egymotoros légi járműveket használják a korszerű sugárhajtású technológiával működő kétmotorosok helyett.

A legrosszabb ebben, hogy ezt a határozatot a repülésbiztonság álcája alatt hozták. Ki hallott arról, hogy az egymotoros repülő biztonságosabb, mint a kétmotoros? Sajnálatos módon, a repülésbiztonságot így érti ma a Tanács, és sajnos a Bizottság is.

Nem félek attól, hogy nagyon kategorikus vélemény nyilvánítsak ma, mivel pilóta vagyok és tudom, miről beszélek. A kérdés deklaratív, igazgatási része nem érdekel, csak a gyakorlati. Biztos vagyok benne, hogy hamarosan érezni fogjuk ennek a véleményem szerint nagyon rossz álláspontnak a következményeit, és elkerülhetetlenül meg kell neveznünk a kiagyalóit a repülő társadalom előtt. Mindazonáltal eléggé hiszek a Repülésbiztonsági Ügynökség hatékonyságában és pozíciójában, hogy készen álljak egy másik tanulmány elkészítésére e következmények értékelése és talán tagadása céljából.

  Mieczysław Edmund Janowski, az UEN képviselőcsoport nevében. – (PL) Elnök asszony, Leichtfried úr kiváló munkát végzett a rábízott munka tekintetében. Ezért szeretnék személyesen és a Nemzetek Európájáért Unió képviselőcsoport nevében is gratulálni neki. Ez a józan kompromisszum lehetővé kell tegye a számunkra, hogy véglegesítsük az Unióban folytatott polgári repülésre és a légi közlekedés biztonságára vonatkozó szabályokat.

Az Unión kívüli országok légi közlekedési műveletei, engedélyei, képzései, személyzete és légi járművei is érintettek. A részvételünkkel ma folyó munka az eredeti 2002. évi rendelet folytatása. Meglátásom szerint az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) hatásköreinek érzékelhető bővülésével foglalkozunk, és számos pénzügyi és igazgatási eljárást is javítunk.

A kérdés, hogy ez vajon szükséges és hasznos-e, fel kell hogy vetődjön egy ilyen esetben. A válasznak igenlőnek kell lennie az Európa felett áthaladó légi járművek drámaian növekvő számára, és a csatlakozásoknak a biztonsági minimumszintek fenntartása melletti összehangolásával kapcsolatos igényre tekintettel. Ezek az egységesítő intézkedések tényleg nem korlátozzák a tagállamok szuverenitását. Ellenkezőleg, felérnek azzal, hogy ezen országok a lehető legmagasabb szintű előírásokat fogadják el a polgári repülés területén.

A biztonság mind a repülés valamennyi szakasza, mind a repülőtéri feltételek tekintetében is elsőbbséget kell élvezzen, és nem engedhető meg, hogy a nemzeti hatóságokkal való hatásköri összeütközés befolyásolja. Támogatom azt is, hogy az Európai Ügynökség hatásköre bővüljön, és a jelenleg az Eurocontrolon belül kezelt ügyekre is kiterjedjen. Ezért tehát nincs szükség az előírások elburjánzására.

Ezzel összefüggésben nagyon fontos az EASA intézkedései hatókörének harmadik országbeli járművekre is történő kiterjesztése. Ez lehetővé teszi olyan ellenőrzések végrehajtását, amelyekből előzetesen megállapítható, hogy egy adott országból származó üzemeltető megfelel-e a biztonsági előírásoknak, mielőtt még engedélyt kapna az Unióban vagy az Unióba repülésre.

Az 1944. december 7-én Chicagóban aláírt nemzetközi polgári repülési egyezmény kulcsszerepet játszik e területen. Négy napja ünnepeltük ugyanis az évfordulóját a polgári repülés nemzetközi napján. Szeretném emlékeztetni a Házat arra, hogy e nap 2007-es szlogenje a következő volt: „A globális légi közlekedés – a fenntartható gazdasági, társadalmi és kulturális fejlődés motorja”. Bízom abban, hogy az EASA nemsokára szerepet vállal az ICAO-ban (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet), amely az ENSZ globális szintű repüléssel foglalkozó szerve. Ez a probléma ugyanis az egész világot érinti.

A díjakkal kapcsolatos kérdést tisztázni kell. Nagyon remélem, hogy a Bizottság figyelembe veszi a kis- és középvállalkozások érdekeit e tekintetben. A magyar képviselő már szólt erről. Olyan fontos kérdéssel foglalkozunk, amely polgáraink javát szolgálja. Ezért bízunk abban, hogy ezt a vállalkozást siker koronázza. Ezen felül reméljük, hogy végrehajtásának részletei az utasok számára nem bizonyulnak majd bosszantónak, mert sajnos ez néha előfordul.

  Eva Lichtenberger, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, én is szeretnék először is köszönetet mondani Leichtfried úrnak, az előadónak. Szorosan együttműködött velünk, és mindig tájékoztatott minket. Ez nagyon jó kiindulópont volt, mert a kérdés nem pusztán műszaki és adminisztratív kérdés volt, mint aminek elsőre látszott. Végül egészen egyértelművé vált, amint az elég gyakran előfordul, hogy számos versengő érdek szembenállásával járó küzdelem volt.

Hadd foglalkozzak az egyes pontokkal. Úgy vélem, és remélem, ez széles körben elfogadott, hogy az egységes légteret szigorúan és egységesen kell ellenőrizni. Az eltérő vizsgálati előírásoknak a múlt részévé kell válniuk, és végül olyan erőteljes jogi aktussal kell rendelkeznünk, amelynek révén az Európai Gazdasági Térségen belül és kívül található légi járművekre vonatkozó feketelistás szabályok hatékonyan végrehajthatók és kikényszeríthetők. Egy tárgyaláson megtudhattuk, hogy a feketelistás légi járművek több balesetet okoznak, mint az összes többi együttvéve. Ezért, röviden, egészen nyilvánvaló, hogy az európai szabályoknak igenis van értelmük.

Mindannyian azt reméljük természetesen, hogy ugyanilyen gyorsan haladunk majd a funkcionális légtérblokkok kérdésében, amelyet továbbra is kereszteznek, amint az Önök is tudják, néhány tagállam nemzeti érdekei. Ez nagyon sajnálatos, és hosszú távon elég ártalmas a légiközlekedésből származó kibocsátások mennyiségének csökkentésére irányuló erőfeszítésekre.

Az, hogy legyenek-e büntetések vagy bírságok, az egyik legösszetettebb kérdés volt. Igen, attól tartok, a mai világukban nincs alternatíva. Láttuk, hogy egy hatékony rendszerhez köztes intézkedésekre van szükség, és ezeket most bevezettük.

Még egy utolsó gondolat a légiutas-kísérő személyzetről: nagyon örülök annak, hogy tartós rendelkezéssel tudtunk előállni. Legfőbb ideje volt. E foglalkozási csoport elismerését tovább kell vinni, és napirendre kell tűzni azt a feladatot, hogy csökkentsük a kibocsátásokat, és elérjük, hogy a repülés az éghajlatra az eddiginél kevésbé ártalmas legyen.

  Jaromír Kohlíček, GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (CS) Hölgyeim és uraim, engedjék meg, hogy köszönetet mondjak mindazoknak, akiknek a nehéz munkája eredményessé tette az egyeztető eljárást, azaz Leichtfried úrnak, valamint Props úrnak, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) munkatársának. Üdvözlöm az EASA arra irányuló nagyratörő terveit, hogy egyszerűsítse az 1 tonna alatti légi járművek és a 2 tonna alatti legnagyobb felszállási tömeggel rendelkező légi járművek vizsgálati eljárásait. Az eddigi vita számomra azt jelenti, hogy a 2. melléket jelenlegi formájában marad fenn.

Remélem, hogy együtt utat nyitunk az LSA-kategória (könnyű sportrepülők) számára a belső piacon az EU-országok valamennyi gyártója előtt. Nem hiszem, hogy az érintett felek közül bárki is azt szeretné, ha ez az ígéretes és fejlődő ágazat, amelyben több tucat kis- és középvállalkozás működik, megszűnne. Sürgősen szükségünk van ideiglenes szabályokra e, főként Németországban, a Cseh Köztársaságban, Olaszországban és Franciaországban található vállalkozások tekintetében. Remélem azt is, hogy a Parlament készséges megközelítését követően a bizottsági képviselők és az EASA is hasonló rugalmasságot és látásmódot tanúsítanak a világpiac e gyorsan fejlődő szegmensével kapcsolatos jelenlegi álláspont tekintetében.

Úgy vélem, határozatuk a könnyűrepülőgép-ágazat további fejlődését szolgálja az Európai Unióban az elismert vizsgálati és tanúsítási eljárások, mechanizmusok és szervezetek igénybevételével.

Remélem, a Bizottság és a Tanács képviselői a Lisszaboni Szerződéssel összhangban támogatják a repülőgépgyártás ezen ágazatának további fejlődését, amely ágazat mind technikai, mind technológiai értelemben igen progresszív. A fejlődés e sajátos szakaszában a nem kellően megalapozott döntések és a túlzott halogatás végzetes következményekkel jár az ágazat számára. Nagyon várom a további vitát és a kisrepülőgép-gyártók hozzájárulásának fokozatos csökkentésére irányuló javaslatot. Szeretnék előre is köszönetet mondani támogatásukért és megértésükért e területen is. Jóindulatú gesztusként szeretném teljes mértékű támogatásomat kifejezni az elért kompromisszumhoz.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Elnök asszony, kétség sem férhet ahhoz, hogy a repülésbiztonság döntő fontosságú kérdés, olyasvalami, amit nem hagyhatunk figyelmen kívül. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség azonban továbbra is számos hibáról tesz bizonyságot, különösen azon képességét illetően, hogy eredményesen és költséghatékonyan működjön.

Ezen eredménytelenségek következtében a Parlament a múltban úgy döntött, hogy felfüggeszti az Ügynökség általi finanszírozást. Ezért rémít meg, hogy mindezen problémák ellenére úgy tűnik, hogy a Parlament örömmel figyeli az Ügynökség hatásköreinek bővítését.

Annak a hatásnak a megvilágítása érdekében, amelyet az EASA gyakorol az üzletre az EU-ban, szeretném felhívni a Parlament és a Bizottság figyelmét egy, a választókerületemben található társaság esetére. E társaság, amellyel szoros kapcsolatban állok, a karbantartási jóváhagyások kibocsátási és megújítási díjának növekedését tapasztalja ezen új szabályozások eredményeként.

Választóm szerint – akinek költségemelkedése írásban a rendelkezésemre áll – a karbantartási költségek 1 206 GBP-ről több, mint 3 000 GBP-re emelkednek jövőre. Ez 150%-os emelkedést jelent. Enyhén szólva aggaszt, hogy az EASA hatásköreinek kibővítése csak a bürokratikus többletterhek növekedését fogja jelenteni, és nem a többletbiztonságot, amit mindannyian szeretnénk.

Ameddig az EASA nem tudja bizonyítani, hogy megfelel a rendeltetésének, oly módon, ami nem ártalmas különösen a kisvállalkozások számára, és oly módon, ami nem jelent még több bürokráciát, én, brit konzervatív képviselőtársaimmal egyetemben, tiltakozom az Ügynökség hatáskörének további bővítése ellen.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim, a véleményem teljesen eltér Bradbourn úrétól, de mielőtt továbbmennék, hadd mondjak köszönetet Leichtfried úrnak a jelentésért, és természetesen az okosan elért kompromisszumért. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) hatásköreinek kibővítése a repülésbiztonság lehető legmagasabb szintű előírásainak biztosítása, a megfelelő képzési előírások alapján kiadott egységes pilótaengedélyek, az Európai Gazdasági Térségen kívüli légitársaságok engedélyezése és az utaskísérő személyzet egységes képzése, valamint az EU-OPS végrehajtásával kapcsolatos felelősségvállalás felé tett előrelépés.

Azáltal, hogy lehetővé tesszük az EASA számára a biztonsági szabályok megsértése miatt bírságok kiszabását, úgy vélem, jelentősen növeljük végrehajtási hatáskörét. Ez reményeim szerint hamarosan véget vet a nemzeti hatóságok és az EASA közötti, néha szükségtelen és meddő rivalizálásnak és hatalmi harcoknak. Európában a repülés e gyors növekedése következtében lényeges, hogy az EASA erőteljes testület legyen, és központosított felelősséggel rendelkezzen a műszaki biztonság felügyelete tekintetében. Meglátásom szerint ez azt is jelenti, hogy az EASA finanszírozását szilárd, hosszú távú alapra kell helyezni.

Úgy vélem, hogy a következő lépések egyike az lesz, hogy nem csak azt biztosítjuk, hogy Európában a légiközlekedési balesetek kivizsgálásával foglakozó nemzeti hatóságok munkája összhangba kerüljön, hanem hogy megállapításaikat az EASA elemezze. Ez javítja Európában a biztonságot, és megelőzi az érintett tagállamok általi kozmetikázást. Hosszú távon, hangsúlyozom hosszú távon, olyan modellre van szükségünk Európában, amely nem csak feleslegessé teszi a nemzeti modellt, de amely közösen foglalkozik a biztonsági és baleset-megelőzési kérdésekkel, amint azt a Szövetségi Légügyi Hivatal teszi az Egyesült Államokban. Ez az elképzelésem.

  Kyriacos Triantaphyllides (GUE/NGL). - (EL) Elnök asszony, e téma háromnapos vitája lezárult, és most csak azért vagyunk itt, hogy egy összetett kérdésben megegyezzünk: összetett, mert átfogó megoldást próbál kínálni olyan problémákra, amelyek terjedelmüket tekintve egyediek.

Így tehát az a javaslat, hogy a Bizottság vethessen ki bírságokat az EASA azon hatáskörének alternatívájaként, hogy visszavonja egy légi jármű bizonyítványát szabálysértés esetén. Vegyék figyelembe, hogy e rendelet szerint a kérdéses Ügynökség feladata lesz a bizonyítványok kiadása. Ez alapos technokrata szerkezetátalakítással jár, és ebből az okból a javasolt rendelet független költségvetést ír elő az Ügynökség számára, hogy ne veszítse el a tagállamokhoz viszonyított függetlenségét.

Jóllehet ez a nagyratörő rendszer úgy tűnik, beleillett egy tisztán technokrata modellbe, azon gondolkozom, vajon ki visel majd politikai felelősséget a jövőbeni hibákért, amely felelősség jelenleg az illetékes nemzeti minisztert vagy a polgári repülési hatóság ügyintézőjét terheli. Ebben az esetben tehát, a politikai egységesítés nevében egy olyan ügynökséget hozunk létre, amelynek egyáltalán nincs létjogosultsága, mivel ezeket a kérdéseket könnyen megszervezhetnénk multilaterális szinten, a jelenleg meglévő mechanizmusok, mint például az ICAO keretében. Emellett, ha problémás is a repülésbiztonság, azért senki más nem felelős, mint az Európai Bizottság, amely a végtelenségig erőltette az ágazat liberalizációját, amelynek eredményeként a kis magán légitársaságok gomba-módra szaporodnak a szükséges infrastruktúra vagy know-how nélkül.

Ne úgy próbáljuk meg orvosolni hibáinkat, hogy az adófizetők pénzét szórjuk! Most 22 külső ügynökség van az Európai Unióban. Eljön az az idő, amikor a fontosakra kell szorítkoznunk.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Elnök asszony, alelnök úr, hölgyeim és uraim, a gyakran hivatkozott európai égbolt még mindig messze van attól, hogy valódi közös légtér legyen, az Európai Közösségek létrejöttét követő több, mint 50 évvel is. A tagállamok alapvetően nem hajlanak arra, hogy szuverén légterüket feladják az egységes Európa kedvéért, még arra sem, hogy megosszák szuverenitásukat Európával. Ráadásul számos sajátos műszaki területen hiányoznak a közös európai jogszabályok is.

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásával, vagy inkább hatáskörének kibővítésével az a célunk, hogy egy kicsi, de fontos szabálycsomagot keresztülvigyünk. A Bizottság kiegyensúlyozott javaslatot terjesztett elő. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság és előadója, reméljük, javítottak rajta.

A folyamat következő lépéseként a jelentés sikeres konzultáció tárgyát képezte a Tanáccsal, ami azt jelenti, hogy most reménykedhetünk abban, hogy holnap a második olvasat keretében sor kerül az elfogadására.

Végül, mint sok más képviselő, én is szeretném megemlíteni az előadót, és megköszönni neki a kiváló munkáját. Árnyék-előadóival Leichtfried úr remek munkát végzett. Hadd emlékeztessem azonban a Házat arra, hogy még mindig van bőven tennivalónk. Tegnap és ma sok megoldatlan repülésbiztonsági kérdést tárgyaltunk meg. Remélem, sikerül konszenzust elérnünk a fennmaradó fő témákban, amelyek a finanszírozás, a komitológia és a liquids, amely divatszó, de mélyebb kihatásai vannak. Konszenzust kell elérnünk e témákban, ha a közös európai nyitott égbolt álmát valóra szeretnénk váltani.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Elnök asszony, a polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet módosítására irányuló javaslat célja a polgári repülés biztonságának javítása Európában. E módosítások célja a rendelet eredeti alkalmazási körének kiterjesztése a közösségi légtérben is használt légi járművekre, nyilvánvalóan a chicagói egyezmény keretein belül.

Az egyik ellentmondást keltő téma a fedélzeti személyzet minősítéséhez kapcsolódik. A Bizottság folyamatosan hozott intézkedéseket a repülésbiztonság javítására; rendszeresen feketelistára tette azokat a társaságokat, amelyek nem felelnek meg az Európai Unió által alkalmazott biztonsági előírásoknak. Ez már a hatodik közzétett feketelista.

A légiközlekedés területén erőteljes fejlődés volt tapasztalható, és ezt a fejlődést nem lehet elérni a biztonsági előírások teljesítése nélkül. A fapados társaságok is részei ennek a fejlődésnek, és meg kell állapítanunk, hogy csak 2006-ban megközelítőleg 300 új útvonal jött létre, amely hetente körülbelül 1 800 járatot jelentett. A legújabb felmérés szerint csak 2006-ban a fapados légitársaságok 140 millió utast szállítottak, e táraságok Európa 280 repülőterén vannak jelen. A fapados társaságok 427 000 munkahelyet teremtettek közvetlenül vagy közvetve.

Úgy vélem, ez a rendelet rendkívül fontos a légiközlekedés biztonsága szempontjából. Jóllehet lehetőség van a biztonsági szabályok megszegésének megbüntetésére, nem hozhatunk létre bürokratikus rendszert, ennek a rendszernek rugalmasnak kell lennie, amely hozzájárul a légiközlekedés javulásához.

Úgy vélem, fontos a fedélzeti személyzet bizonyítványainak elismerése is. Gratulálok az előadónak.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Elnök asszony, 2003-as indulása óta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) sajnálatos módon a hozzá nem értés fokmérője volt. Most itt az idő, hogy alaposan megvizsgáljuk az Ügynökséget. A bizonyítékok azt sugallják, hogy a biztonsági előírásokat néha elhanyagolták, és elvégre az EASA biztonsági ügynökség. Mi lehet fontosabb a biztonságnál? Egyértelmű, hogy az Ügynökség jelentős nehézségeket tapasztalt a kielégítő indulás és működés tekintetében.

Indokolatlan eljárási késedelmek a mai napig vannak. Az Ügynökség még mindig nem teljesíti saját célkitűzéseit, és a zavar és széthullás az EU-t versenyhátránynak teszi ki.

Az Egyesült Királyságban a szabályozási költségek természetesen magasak, mivel a Polgári Repülési Hatóság az általa nyújtott szolgáltatásokból kell, hogy fedezze a költségeit. És ebben még nincsenek benne a karbantartási költségek újabb növekedései, és az EASA által a javítási ágazatban okozott negatív hatások.

Ez az Ügynökség azonban nem csak a nagy kereskedelmi légitársaságokat vagy vállalkozásokat érinti. Érinti az olyan magánpilótákat is, mint jómagam. Aggódom. Vegyük a műszeres meteorológiai körülmények (IMC) minősítést, amivel én is rendelkezem: ez a minősítés lehetővé teszi az Egyesült Királyság magánpilótái számára, hogy a repülőgép műszereit használva kedvezőtlenebb időjárási körülmények között repüljenek – nos, úgy vélem, ezt most fenyegeti az EASA.

Az egyesült királyságbeli Flyer magazin azt írja, hogy az IMC helyzetén nem segít az a tény, hogy különösen brit időjárási viszonyokra tervezték. Az egyesült királyságbeli időjárás azt jelenti, hogy a pilótáknak nagyobb szükségük van az IMC-minősítésre, mint másoknak. Ennek sutba vágása katasztrofális hatással járna a brit könnyűrepülési ágazatra, és sok ezer pilóta, mint jómagam, engedélyét is ténylegesen visszavonnák. Meg kell kérdeznem, hogy mi mást vizsgál a Bizottság, kérem, nyugtassanak meg engem és sok más pilótát e fontos kérdésben.

Az EASA eddigi teljesítménye elfogadhatatlan. Attól tartok, az Ügynökség még nem felel meg rendeltetésének. Egységes repülési piacot nem fogunk megvalósítani, amíg a torzulások fennmaradnak, amíg az eljárási késedelmek fennállnak, és amíg nem józan ésszel cselekszünk a repülési ágazatban.

  Jacques Barrot , a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök asszony, állok Kirkhope úr rendelkezésére, aki kitűnő pilóta. Ha bármilyen nehézsége támadna az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel (EASA) – nem hiszem ugyan, hogy mostanában az Ügynökség ellentétes lépéseket tett volna – de amennyiben így van, én lennék az első aki tiltakozik, és a rendelkezésére állok.

Ezt elmondva szeretném megnyugtatni arról, hogy az Ügynökség szabályozó és ellenőrző funkciója nem terjed ki olyan feladatra, amelyhez pénzügyi többletforrásra lenne szükség, amennyiben ezeket a feladatokat közpénzekből finanszírozzák. Csak annak biztosítására kérem a Parlamentet, hogy az Ügynökség rendelkezzen a szükséges erőforrásokkal, így amint Bradbourn úr mondta, nem lesz kénytelen egyes esetekben túlzott mértékű díjakat kiszabni.

Őszintén hiszem, hogy az EASA mérlege pozitív volt. Természetesen magától értetődik, hogy az Ügynökség cselekvési eszközeit tökéletesíteni kell, de úgy vélem, nem kell alábecsülnünk az EASA-nak az európai repülés egészével kapcsolatos potenciálját. Ennek bizonyítékaként elmondhatom, hogy Marion Blakey, az egyesült államokbeli FAA korábbi igazgatója értekezletet tartott az Ügynökséggel Kölnben, hogy megvitassa az együttműködést, mivel úgy érezte, hogy az EASA magas színvonalat képviselő ügynökség. Blakey asszony ezt személyesen mondta el nekem.

Nagyon figyeltem Degutis úr észrevételeire. Amint elmondtam, a Bizottság nem hagyta figyelmen kívül az Ön érveit. Értékelni fogja a légijármű-piacra gyakorolt hatást, azt, hogy a légi járműveket komplexként határozza-e meg vagy sem, és szeretném elmondani, hogy kellően figyelembe vettük a kérését. Tudom, hogy Ön is pilóta, és nem zárjuk le ezt a témát addig, amíg alaposan nem tanulmányoztuk, és megfelelő intézkedést nem hoztunk. Jól tette, hogy állhatatos volt.

Elnök asszony, nem lenne szerencsés, ha a vitát túlzottan elnyújtanám. Szeretnék külön köszönetet mondani a Parlamentnek. Úgy érzem, nagy előrelépést tettünk a biztonság területén, és amint Rack úr mondta, a funkcionális légtérblokkokban megnyilvánuló egységes európai égbolt felé. Lichtenberger asszonynak igaza van, ezek a blokkok elengedhetetlenek egy sokkal hatékonyabb és környezetbarát égbolthoz.

Ezért, elnök asszony, köszönöm a Parlamentnek rendkívül pozitív munkáját ebben a kérdésben. Lesznek ennek a folyamatnak további szakaszai – mindent a maga idejében – de úgy vélem, most olyan rendeletünk van, amely még biztonságosabbá teszi az európai égboltot. Még egyszer szeretnék köszönetet mondani a Tisztelt Háznak.

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra holnap, 2007. december 12-én, szerdán kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (142. cikk)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), írásban. – (FR) Örülök, hogy kiegyensúlyozott megállapodást kötöttünk a Tanáccsal. Ez lehetővé kell tegye, hogy gyorsan végrehajtsuk a szöveget, amely mindenképpen előrelépést jelent az EU és az utasbiztonság szempontjából.

Most minden harmadik országból származó légi járművet vizsgálni kell, és a járműveknek be kell szerezniük az EU-ban folytatott személyszállításhoz az engedélyt, és ez az európai polgárok védelmének harmonizálása tekintetében is előrelépést jelent. Ez továbbviszi azt a folyamatot, amely az európai feketelistával kezdődött, és amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy ugyanolyan védelemben részesüljenek, függetlenül attól, hogy melyik repülőteret használják az EU-ban.

Végezetül még egy általam fontosnak tartott kérdést meg szeretnék említeni. A Galileo-projekt közelmúltbeli elfogadásakor 50 millió eurót vettünk el több európai ügynökség költségvetéséből, köztük az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségéből (EASA). Mindig is támogattam a Galileo-projektet, mivel nagyon fontos régióm számára, és nagyon boldog vagyok, hogy sikerült megállapodnunk a finanszírozásának módjában. Ki szeretném azonban emelni, hogy nem növelhetjük az Ügynökség hatáskörét és nem csökkenthetjük egyúttal költségvetését. Az EASA-ra ez a csökkentés nem terjedhet ki.