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Procedura : 2005/0228(COD)
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Ciclo del documento : A6-0482/2007

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A6-0482/2007

Discussioni :

PV 11/12/2007 - 18
CRE 11/12/2007 - 18

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PV 12/12/2007 - 3.8
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P6_TA(2007)0607

Discussioni
Martedì 11 dicembre 2007 - Strasburgo Edizione GU

18. Agenzia europea per la sicurezza aerea (discussione)
PV
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  Presidente. – L’ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, concernente la posizione comune definita dal Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile, che istruisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE [10537/3/2007 –C6-0353/2007 – 2005/0228(COD)] (relatore: Jörg Leichtfried) (A6-0482/2007).

 
  
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  Jörg Leichtfried, relatore. − (DE) Signora Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, come post scriptum a questa relazione, dal momento che il processo si sta avviando alla sua conclusione, voglio cogliere questa opportunità per esprimere i miei più sinceri ringraziamenti a tutti i deputati che mi hanno sostenuto in questo lavoro per oltre un anno e mezzo. Ringrazio in particolare gli onorevoli Becsey, Degutis, Lichtenberger e Kohlíček, la Commissione per il suo forte sostegno e il nostro segretariato, e in particolare l’onorevole Vervloet. E’ stato certamente molto interessante vedere come dei colleghi sono diventati veri amici nel corso di quell’anno e mezzo in seguito alla loro collaborazione. Ciò si riflette anche nella relazione che abbiamo prodotto. Molte grazie a tutti.

Nella relazione stessa, vi è un paradosso relativo allo spazio aereo europeo. Da un lato, lo spazio aereo europeo è stato completamente liberalizzato per il settore dell’aviazione e per i vettori aerei, mentre, dall’altro, esistono ancora 27 diverse autorità per l’aviazione civile con 27 disposizioni normative e mentalità che talvolta sono divergenti. Pertanto, i cieli europei non sono diventati più sicuri, ma sono in realtà meno sicuri di quanto lo fossero in passato. Ciò ha fatto sì che alcune compagnie aeree si dessero a una specie di shopping delle licenze, in cui hanno cercato di ottenere le licenze in paesi in cui è possibile ottenerle in modo più facile e in cui le normative talvolta non vengono applicate con la stessa severità di altrove. Le conseguenze sono stati molti eventi di poco conto, alcuni incidenti e alcuni disastri nello spazio aereo europeo.

L’idea di fondo di questa relazione, un’idea che condivido appieno, era quella di creare normative uniformi per disciplinare le attività di trasporto aereo, la certificazione degli aeromobili, le parti degli aeromobili e il rilascio di licenze ai piloti. Lo scopo non era solo quello di creare regole uniformi ma anche di fare in modo che fossero attuate assieme e contemporaneamente. Questo era l’intento originario della Commissione, e una vasta maggioranza del Parlamento europeo ha appoggiato quell’intento.

La nostra aspirazione, tuttavia, era di andare oltre e di agevolare il conseguimento dell’obiettivo previsto. Volevamo che l’AESA, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea, divenisse più efficiente, che fosse in grado di agire con maggiore rapidità e che fosse più reattiva. Il Parlamento desiderava che l’organismo di controllo dell’AESA, il consiglio di amministrazione, che ancora rifletteva e affermava in qualche misura gli interessi nazionali degli Stati membri o delle agenzie nazionali nelle proprie deliberazioni e attività, assumesse una posizione un po’ più indipendente.

La seconda idea era che, dal momento che fino ad allora la AESA aveva solo due opzioni per risolvere errori e problemi, ovvero non fare nulla o revocare del tutto la licenza di un operatore, era necessario trovare risposte intermedie.

Il terzo punto, che considero cruciale, era che una sezione del personale assegnata alle operazioni di trasporto aereo con speciali compiti di sicurezza, ovvero il personale di bordo, fosse ancora l’unica categoria non certificata del personale nell’intero settore del trasporto aereo: questo deve cambiare.

Cosa si è ottenuto? Per quanto riguarda il consiglio di amministrazione, siamo riusciti a migliorare la situazione obbligando i suoi componenti a presentare una relazione alla commissione competente del Parlamento europeo. Siamo anche riusciti a introdurre un sistema di sanzioni che permette all’AESA di reagire con flessibilità invece di dover scegliere tra la cosiddetta “opzione nucleare” e il mancato intervento. Soprattutto, siamo riusciti a trovare uno strumento per far sì che d’ora in poi il personale di bordo abbia la licenza prevista. In altre parole, anche tra il personale di bordo si troveranno un alto livello uniforme di addestramento, norme di sicurezza e tutti i relativi attributi.

Siamo riusciti a produrre una relazione che è stata largamente accettata da tutte le parti in causa. Il settore in questione si è detto soddisfatto della relazione, i sindacati si sono detti soddisfatti, i dipendenti si sono detti soddisfatti, la nostra Assemblea si è detta soddisfatta, e tutti gli Stati membri, tranne alcuni, si sono detti soddisfatti.

Il successo più importante, tuttavia, è rappresentato dal fatto che i passeggeri dei velivoli europei saranno più sicuri in futuro. Questo era il risultato più importante che potevamo ottenere, e l’abbiamo raggiunto.

(Applausi)

 
  
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  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. − (FR) Signora Presidente, onorevole Leichtfried, onorevoli colleghi, oggi siamo alla vigilia di un accordo in seconda lettura con il Consiglio su una proposta importantissima. Lo dobbiamo in particolare al buon lavoro svolto dal relatore, onorevole Leichtfried, con cui desidero congratularmi nello specifico. Dobbiamo inoltre questo risultato allo spirito di compromesso presente tra tutti i relatori ombra, a cui desidero esprimere i miei ringraziamenti.

Vorrei ricordarvi dell’approccio alla base di questa proposta di regolamento. Adottando il regolamento (CE) n. 1592/2002, che fissa regole comuni relative alla navigabilità e alla creazione della Agenzia europea per la sicurezza aerea, è stato concordato che sia possibile assicurare un livello ottimale e uniforme di sicurezza soltanto espandendo la portata di questo testo, quindi, ampliando i poteri dell’Agenzia stessa alle operazioni di trasporto aereo, alle licenze dei piloti e alla sicurezza delle compagnie aeree di paesi terzi: questo è lo scopo dell’emendamento al regolamento (CE) n. 1592/2002. Inoltre, questa proposta intende intensificare i controlli e le sanzioni nei casi di mancato rispetto di tali regole, alla luce dell’esperienza, per migliorare il funzionamento dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea.

La posizione comune del Consiglio segue in generale la proposta avanzata dalla Commissione, benché una serie di disposizioni, come quelle relative alla governance dell’Agenzia, siano state ridotte. La posizione comune tiene inoltre conto di una serie di emendamenti presentati dal Parlamento in prima lettura.

Le nostre tre istituzioni si sono impegnate a fondo negli ultimi mesi per giungere a un accordo in seconda lettura. Sono stati apportati notevoli miglioramenti grazie agli emendamenti proposti dal Parlamento. Questo ha prodotto un sistema di ammende, come ci ha appena riferito l’onorevole Leichtfried, che consentirà alla Commissione di fornire una risposta su misura in caso di infrazioni minori delle norme di sicurezza. Questa opzione si aggiunge al ritiro dei certificati e aumenta la flessibilità delle relazioni tra l’Agenzia e gli enti che amministra.

Grazie alla perseveranza del Parlamento, è stata reintrodotta la proposta iniziale della Commissione di attestati per il personale di bordo. Questo è un grosso passo avanti nel riconoscimento di questa professione. Il valore aggiunto di un personale di bordo ben addestrato è piuttosto ovvio. Essi hanno risolto delicate situazioni in moltissime occasioni. Il personale di bordo svolge un’importante funzione di sicurezza. Inoltre è stata escogitata una soluzione pragmatica alle limitazioni dei tempi di volo.

Inoltre, in specifiche discussioni sul bilancio dell’Agenzia relative ai diritti e agli oneri, la Commissione si è impegnata a tenere conto della specifica situazione delle piccole e medie imprese al momento della revisione del regolamento sui diritti e gli oneri, soprattutto l’impatto sulla loro fattibilità economica.

In relazione alla definizione di aeromobile complesso, ritengo che il compromesso sia equilibrato. Comprendo i timori nutriti da alcuni deputati, che alcuni settori del mercato possano essere oberati di requisiti. Qui la Commissione valuterà inoltre l’impatto economico dell’inclusione di aeromobili dotati di uno o più motori a turbogetto o turboreattori. Riguardo alle eventuali modifiche al sistema degli aeromobili ultraleggeri, la Commissione chiederà all’Agenzia il suo parere in materia.

Signora Presidente, onorevoli colleghi, penso di essermi occupato di tutti i principali punti del compromesso. La Commissione pertanto potrà facilmente inserire questi emendamenti che riflettono un compromesso negoziato tra le tre istituzioni. Ringrazio ancora il Parlamento e il Consiglio per aver concesso una rapida seconda lettura. La rapida adozione del presente testo garantirà inoltre lo stanziamento della riserva dell’Agenzia per il 2007. In tal modo, l’ultima fase di attuazione nell’UE di una serie coerente e uniforme di norme di sicurezza terminerà con la proposta che presenterò al Collegio nel giugno del 2008 sull’estensione dei poteri dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea alla sicurezza delle infrastrutture aeroportuali, al controllo del traffico aereo e ai servizi di navigazione aerea.

Perciò, onorevoli colleghi, grazie alla vostra determinazione e, ripeto, soprattutto a quella del vostro relatore, possiamo far avanzare i cieli europei verso il massimo della sicurezza.

 
  
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  Zsolt László Becsey, a nome del gruppo PPE-DE. – (HU) Grazie, Signora Presidente. Desidero congratularmi con il relatore e con i relatori ombra anche a nome mio, e penso che forse in questo modo riusciremo a chiudere questo capitolo domani in seconda lettura. Accennando brevemente ai compromessi per la seconda lettura che il mio gruppo ritiene importanti: il primo è la questione delle sanzioni, che è ripetutamente riaffiorata. Il testo attuale è già molto migliorato, e credo che esso contenga un alto livello di protezione per i soggetti interessati. Il fatto che non si debba revocare subito la licenza è veramente un passo avanti, e spero anche che il sistema incorporato di un’autorità di ricorso creata dalla Commissione funzioni veramente e non distrugga le piccole aziende.

L’altra grande questione per il mio gruppo era quella delle tariffe, soprattutto per britannici e cechi. E’ ancora troppo dispendioso per le piccole imprese e penso che i miei colleghi britannici concorderanno, spero inoltre che l’impegno assunto dalla Commissione, ovvero che porrà maggiormente l’accento sulla situazione delle piccole imprese al momento della revisione contabile, sarà evidente. Ritenevo molto importanti la composizione dell’autorità di gestione e dell’amministrazione di gestione, inoltre al Parlamento è stato affidato realmente un ruolo di controllo politico in questo ambito, che ritengo segni un fondamentale passo avanti, affinché gli Stati membri non mandino all’amministrazione qualunque cosa o chiunque preferiscono. Anche l’indipendenza finanziaria è importante per questa autorità: essa ci consente di classificare le entrate in categorie diverse a seconda della loro provenienza.

Riassumendo, vorrei congratularmi con tutti i miei colleghi, e dire loro che spero che la responsabilità si sia diffusa a tutti. Ciò dimostra inoltre che unendo le forze siamo stati in grado, con l’aiuto del Consiglio, di riportare la questione del personale di bordo alla Commissione, come all’inizio, e dimostra che siamo riusciti a raggiungere un ottimo compromesso sulle restrizioni al tempo di volo. Vorrei ringraziare il Consiglio, la Commissione e ancora una volta il relatore per il loro operato.

 
  
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  Inés Ayala Sender, a nome del gruppo PSE. – (ES) Signora Presidente, vorrei congratularmi con il mio collega Jörg Leichtfried per le sue qualità umane e per la sua capacità di stringere amicizia in un complesso confronto parlamentare su una questione così tecnica, ma anche così cruciale, per garantire la sicurezza in un settore così fondamentale per lo sviluppo economico europeo quale è l’aviazione.

Vorrei anche dichiarare la mia soddisfazione per i progressi compiuti in materia di sicurezza, un tema difficile e complesso quanto nessun altro, con alcuni punti chiarissimi, come dimostra la relazione odierna, e altre piuttosto oscuri, anche se preferisco non dire quali sono i punti che mi vengono in mente. Oggi abbiamo sicuramente compiuto un altro grosso passo in avanti verso la fine di un processo lungo e complicato, iniziato almeno in parte molti anni fa con il trasferimento dei requisiti JAR-OPS ai requisiti EU-OPS; mi riferisco in particolare ai passi avanti compiuti nei tempi di riposo e di volo.

All’epoca sia il Parlamento che la Commissione si impegnarono ad incaricare l’Agenzia a compiere passi avanti in un campo che, benché difficile, colmava alla fine un’inspiegabile lacuna e che, in quel particolare momento, necessitava di essere aggiornata. Pertanto sono lieta che gli attori coinvolti abbiano potuto accettare questo impegno, che ritengo importante, e questo era ciò che il Parlamento era destinato a fare. Dopo tutto, penso che queste tematiche debbano essere riviste a seguito dello studio e delle proposte ora in corso di preparazione da parte della Commissione sulla situazione del settore dell’aviazione dal punto di vista sociale e occupazionale, una considerazione importante.

Sono inoltre molto soddisfatta dell’accordo sul personale di bordo, la cui professionalità e certificazione va riconosciuta. Come ha detto giustamente il Commissario, è nell’interesse di tutti, dal punto di vista della sicurezza, migliorare l’addestramento.

Sono allo stesso modo molto lieta per il positivo esito della definizione degli elicotteri, che a un certo punto avevano fatto sorgere timori nel settore produttivo.

Ritengo inoltre che le soluzioni fornite alla questione delle sanzioni e del controllo del Parlamento siano importantissime non solo in relazione alla comitatologia, nel caso del tempo di volo, ma anche in relazione al diritto di informazione, nel caso del consiglio di amministrazione.

Vorrei congratularmi con il relatore per la sua flessibilità e chiarezza in materia di bilancio dell’Agenzia, poiché, in qualità di membro della commissione per il controllo dei bilanci, penso che sia fondamentale per questo tipo di Agenzia.

Per concludere, vorrei esprimere la speranza che l’agenzia possa svilupparsi senza entrare in conflitto con Eurocontrol. A mio parere la sicurezza aerea europea e mondiale hanno bisogno di entrambi gli organismi, e hanno bisogno che entrambi siano ugualmente efficienti.

 
  
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  Arūnas Degutis , a nome del gruppo ALDE.(LT) I miei ringraziamenti vanno al relatore e ai relatori ombra, alla Commissione e al Consiglio. Ho trovato questa materia e tutto il lavoro svolto in questo ambito non solo interessante, ma anche utile.

Nonostante il fatto che dopo lunghe discussioni sia stato raggiunto un compromesso accettabile su quasi tutti i punti, la posizione della Commissione riguardo alla classificazione dei tipi di aeromobile fino a 7 500 kg in base al peso è motivo di preoccupazione. Il Commissario ha accennato brevemente all’argomento. Questo argomento, evidentemente molto tecnico, è di grande rilevanza per il settore aeronautico ed è anche molto complesso; pertanto avrebbe un pesante impatto sullo sviluppo di nuove tecnologie e sulla loro applicazione al settore aeronautico.

Purtroppo, i dibattiti su questa direttiva sono stati usati, e non per la prima volta, a quanto ne so, per promuovere la concorrenza interna senza considerare granché i danni provocati a tutta l’Unione europea in termini di concorrenza esterna. Mi riferisco alla concorrenza con gli Stati Uniti, il Brasile e forse molto presto con la Cina.

Personalmente sono deluso per la posizione del Commissario su questo tema. Apprezzo in qualche misura il fatto che la posizione dei singoli Stati membri sia protetta in seno al Consiglio europeo. Tuttavia, la Commissione europea non avrebbe dovuto considerare questo tema dal ristretto punto di vista degli interessi delle aziende dei singoli paesi. I vantaggi per l’Unione e i possibili danni causati dall’attuazione di tali decisioni avrebbero dovuto essere esaminati seriamente. Per evitare la burocrazia, le piccole aziende e i singoli proprietari di aeromobili sarebbero costretti a usare aeromobili monomotore prodotti con tecnologie obsolete invece che moderni bimotori con moderna tecnologia a getto.

Il fatto più scandaloso in questo è che la decisione sia stata presa con il pretesto della sicurezza del trasporto aereo. Chi ha mai sentito dire che i velivoli monomotore sono più sicuri dei bimotori? Purtroppo, questa è la conoscenza della sicurezza del trasporto aereo oggi condivisa dal Consiglio e, ahimè, dalla Commissione.

Oggi non temo di sembrare troppo categorico perché, essendo pilota io stesso, so di cosa parlo. Non sono interessato al lato dichiarativo, dipartimentale del problema, ma semplicemente al lato pratico. Sono sicuro che non passerà molto tempo prima che le conseguenze di una posizione che ritengo veramente sbagliata si facciano sentire: a quel punto dovranno inevitabilmente fornire i nomi dei suoi autori alla comunità del trasporto aereo. Nondimeno, credo nell’efficienza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e nella sua capacità di essere pronta ad avviare un altro studio allo scopo di valutare queste conclusioni, e forse di negarle.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski, a nome del gruppo UEN. – (PL) Signora Presidente, l’onorevole Leichtfried ha svolto uno splendido lavoro in merito al compito che gli è stato affidato. Desidero pertanto porgergli le mie personali congratulazioni e quelle del gruppo Unione per l’Europa delle nazioni. Questo ragionevole compromesso dovrebbe permetterci di completare il lavoro sulle regole concernenti l’aviazione civile nell’Unione e la sicurezza del trasporto aereo.

Esso riguarda anche le operazioni di trasporto aereo, le licenze, l’addestramento, l’equipaggio e gli aeromobili di paesi terzi . Il lavoro a cui partecipiamo oggi è un proseguimento del regolamento iniziale del 2002. A mio parere, stiamo trattando di un sensato ampliamento delle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e del miglioramento di molte procedure finanziarie e gestionali.

In una tale situazione sorgerà la questione della necessità e dell’utilità di tutto questo. La risposta deve essere affermativa, data la straordinaria crescita del traffico di aeromobili nei cieli dell’Europa e l’esigenza di coordinare i collegamenti, pur mantenendo il massimo livello di sicurezza. Queste misure unificatrici non comportano una vera restrizione alla sovranità degli Stati membri. Al contrario, corrispondono a un’accettazione da parte di questi paesi degli standard più alti nel campo dell’aviazione civile.

La sicurezza in tutte le fasi del volo stesso e anche delle condizioni degli aeroporti deve essere considerata prioritaria e non diventare oggetto di conflitti di competenza con le autorità nazionali. Prevedo inoltre che la competenza dell’Agenzia europea sarà ampliata includendovi le materie di cui attualmente si occupa Eurocontrol. Perciò non vi è alcun bisogno di una proliferazione di standard.

In questo contesto, è particolarmente importante includere gli aeromobili di paesi terzi nell’ambito delle azioni AESA. Ciò consentirà di eseguire verifiche ex-ante per stabilire se un operatore di un determinato paese soddisfa le norme di sicurezza prima di essere autorizzato a volare nell’Unione o ad arrivarvi da altri paesi terzi.

La Convenzione sull’aviazione civile internazionale firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 svolge un ruolo chiave in questo ambito. Infatti, abbiamo festeggiato il suo anniversario solo quattro giorni fa, quando abbiamo celebrato la Giornata internazionale dell’aviazione civile. Desidero ricordare all’Aula che lo slogan del 2007 per questa giornata era: “Trasporto aereo mondiale: una fonte di sviluppo economico, sociale e culturale sostenibile”. Confido che non passerà molto tempo prima che l’AESA assuma un ruolo all’interno dell’ICAO (Organizzazione dell’aviazione civile internazionale), un organismo delle Nazioni Unite che si occupa delle questioni aeronautiche a livello mondiale. Dopotutto, questo è un problema che riguarda il mondo intero.

La questione dei diritti e degli oneri va chiarita. Spero veramente che la Commissione tenga conto degli interessi delle piccole e medie imprese in questo ambito. Il deputato ungherese ha già dichiarato la propria opinione in tal senso. Ci stiamo occupando di un tema importantissimo che porterà benefici ai nostri cittadini. Confidiamo pertanto che questa impresa sia coronata da successo. Inoltre, speriamo che i dettagli della sua attuazione non risultino irritanti per i passeggeri, come purtroppo accade talvolta in situazioni di questo tipo.

 
  
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  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signora Presidente, anch’io vorrei iniziare il mio intervento ringraziando il relatore, onorevole Leichtfried. Egli ha collaborato strettamente con noi e ci ha sempre tenuti al corrente. Quello è stato un buon punto di partenza, perché l’argomento non era semplicemente di natura tecnica e amministrativa, come potrebbe sembrare a prima vista. Alla fine è diventato chiaro che, come spesso accade, questa è stata una lotta che ha coinvolto diversi interessi in conflitto.

Ora permettetemi di occuparmi dei singoli punti. Ritengo, e spero che sia convinzione diffusa, che un singolo spazio aereo debba essere sottoposto a una stretta e uniforme vigilanza. Dobbiamo fare in modo che le divergenze negli standard di indagine diventino una cosa del passato, alla fine dovremo ottenere uno strumento, (uno strumento convincente) per attuare e far osservare le regole delle liste nere per i velivoli aventi base al di fuori e all’interno dello Spazio economico europeo. Abbiamo saputo a un’udienza che i velivoli contenuti sulle liste nere provocano molti più incidenti di tutti gli altri. E’ evidente, per farla breve, che le regole europee sono molto ragionevoli.

Speriamo tutti, naturalmente, che ora registreremo progressi ugualmente rapidi sulla questione dei blocchi funzionali dello spazio aereo, che continua ad essere ostacolata, come sapete, dagli interessi nazionali di alcuni Stati membri. E’ un vero peccato, oltre ad essere molto dannoso a lungo andare per gli sforzi di ridurre il volume delle emissioni prodotte dal traffico aereo.

Se debbano essere imposte sanzioni o multe è una delle questioni più complesse. Sì, temo che non vi siano alternative al mondo. Abbiamo notato che erano necessarie misure intermedie per un efficiente sistema, ed esse ora sono state poste in essere.

Un’ultima parola sul personale di bordo: sono felice che abbiamo trovato un solido accordo. Era ora. Il riconoscimento di quella categoria occupazionale deve proseguire ulteriormente, e un altro punto all’ordine del giorno sarà la riduzione delle emissioni e dei danni che l’aviazione provoca al clima.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, a nome del gruppo GUE/NGL. – (CS) Onorevoli colleghi, permettetemi di esprimere il mio ringraziamento a tutti coloro che hanno lavorato per produrre questo esito della procedura di concertazione, ovvero gli onorevoli Leichtfried e Props dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Vedo con favore l’ambizioso piano dell’AESA di semplificare le procedure di sperimentazione degli aeromobili inferiori a 1 tonnellata e degli aeromobili con una massa massima al decollo inferiore alle 2 tonnellate. La discussione finora mi fa ritenere che l’Allegato 2 sarà mantenuto nella sua forma attuale.

Spero che insieme apriremo presto la porta del mercato interno per tutti i produttori dei paesi dell’UE alla categoria dei velivoli sportivi leggeri (LSA). Non credo che nessuna delle parti interessate vorrebbe vedere la fine di questo promettente settore in rapido sviluppo, che conta diverse decine di piccole e medie imprese. Ci servono con urgenza una serie di norme temporanee per queste imprese, situate soprattutto in Germania, Repubblica Ceca, Italia e Francia. Spero inoltre che, dopo l’approccio accomodante del Parlamento, i rappresentanti della Commissione e dell’AESA mostreranno una simile flessibilità e visione riguardo all’attuale posizione di questo segmento in rapida crescita del mercato mondiale.

Credo che la loro decisione sosterrà l’ulteriore sviluppo del settore dei velivoli leggeri nell’Unione europea utilizzando le procedure, i meccanismi e le organizzazioni di sperimentazione e certificazione.

Spero che i rappresentanti della Commissione e del Consiglio sosterranno, in conformità alla Strategia di Lisbona, l’ulteriore sviluppo di questa branca del settore aeronautico, che è così orientata al progresso sia tecnicamente, sia tecnologicamente. In questa particolare fase di sviluppo, decisioni premature da un lato o un’eccessiva esitazione dall’altro, potrebbero avere conseguenze fatali per il settore. Attendo con interesse ulteriori dibattiti e la proposta di una graduale riduzione dei contributi dei piccoli produttori all’ingegneria aeronautica. Vorrei ringraziarvi in anticipo per il vostro sostegno e comprensione anche in questo campo. Come gesto di buona volontà, desidero esprimere il mio pieno sostegno per il compromesso raggiunto.

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE).(EN) Signora Presidente, non vi è dubbio che la sicurezza aerea sia una questione assolutamente importante che non possiamo permetterci di ignorare. Tuttavia, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea continua a mostra numerose carenze, soprattutto per quanto riguarda la sua capacità di funzionare in modo efficace ed economico.

A causa di queste inefficienze, il Parlamento ha deciso in passato di sospendere i finanziamenti provenienti dall’Agenzia. Sono pertanto allarmato per il fatto che, nonostante questi problemi, il Parlamento ora sembri felice di sovrintendere a un ampliamento dei poteri dell’Agenzia.

Per porre in evidenza l’impatto che l’AESA ha sulle aziende di tutta l’Unione, vorrei richiamare l’attenzione del Parlamento e della Commissione sul caso di una società nella mia circoscrizione elettorale. Questa società, con cui ho intensi scambi di corrispondenza, vedrà un vertiginoso aumento delle spese per l’emissione e il rinnovo delle omologazioni di manutenzione a causa di questi nuovi regolamenti.

Secondo il mio elettore, i cui aumenti dei costi ho qui documentati per iscritto, i costi di manutenzione passeranno da 1 206 sterline quest’anno a oltre 3 000 sterline l’anno prossimo. Si tratta di un aumento del 150%. Sono a dir poco preoccupato che un ampliamento dei poteri dell’AESA rappresenti soltanto un aumento della burocrazia e non il miglioramento della sicurezza che tutti auspichiamo.

Fino al momento in cui l’AESA si dimostrerà adeguata al suo scopo in un modo che non sia dannoso, specialmente per le piccole imprese, e che non rappresenti pastoie burocratiche ancora maggiori, io e i miei colleghi conservatori britannici, dobbiamo opporci a qualunque ulteriore ampliamento dei poteri di questa Agenzia.

 
  
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  Ulrich Stockmann (PSE).(DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la mia opinione è l’esatto contrario di quella dell’onorevole Bradbourn, ma, prima di proseguire, vorrei estendere i miei ringraziamenti all’onorevole Leichtfried per la relazione e, naturalmente, per questo compromesso negoziato con grande abilità. Ampliare i poteri dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) è un passo avanti verso gli standard più alti possibili di sicurezza aerea, l’uniformità delle licenze dei piloti con livelli di addestramento equivalenti, il rilascio di licenze alle compagnie aeree dei paesi non appartenenti allo Spazio economico europeo e l’uniformità dell’addestramento del personale di bordo, nonché la responsabilità per l’attuazione degli EU-OPS.

Autorizzando l’AESA ad imporre multe per il mancato rispetto dei regolamenti di sicurezza, credo che siamo migliorando sensibilmente i suoi poteri di esecuzione. Questo, spero, porrà presto fine alle inutili e improduttive rivalità e lotte di potere che talvolta scoppiano tra le autorità nazionali e l’AESA. La rapida crescita dell’aviazione in Europa fa sì che sia fondamentale che l’AESA sia un organismo solido dotato di mansioni centralizzate di supervisione della sicurezza tecnica. A mio parere, questo significa inoltre che il finanziamento dell’AESA deve essere stabile e durevole.

Credo che uno dei prossimi passi sia quello di fare in modo non solo che il lavoro delle autorità nazionali di indagine sugli incidenti aerei europei sia coordinato, ma anche che i loro risultati siano analizzati dall’AESA. Ciò migliorerà la sicurezza in Europa e preverrà eventuali insabbiamenti da parte degli Stati membri coinvolti. Nel lungo periodo, e ripeto nel lungo periodo, in Europa avremo bisogno di un modello che non solo renderà superfluo il livello nazionale, ma si occuperà congiuntamente di materie relative alla sicurezza e alla prevenzione degli incidenti, come fa la Federal Aviation Administration negli Stati Uniti. E’ questa la mia visione.

 
  
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  Kyriacos Triantaphyllides (GUE/NGL).(EL) Signora Presidente, la tre giorni di discussioni su questo argomento è già terminata e ora siamo semplicemente invitati a concordare su una questione complessa: complessa perché cerca di fornire una soluzione mondiale a problemi che hanno una portata specifica.

Pertanto, si propone che la Commissione possa imporre multe, in alternativa al potere dell’AESA di revocare il certificato di una compagnia aerea in caso di infrazione. Si noti che ai sensi del presente regolamento, l’agenzia in questione sarà responsabile dell’emissione dei certificati. Questo comporterà un’attenta ristrutturazione tecnocratica e, per tale motivo, la proposta di regolamento prevede un bilancio indipendente per l’agenzia, in modo che non perda la sua indipendenza nei confronti degli Stati membri.

Benché questo ambizioso schema sembri inserirsi in una matrice tecnocratica, mi chiedo su chi graverà la responsabilità politica di eventuali errori futuri, che attualmente grava sul ministro nazionale competente o sull’amministratore dell’Autorità per l’aviazione civile. In questo caso, quindi, stiamo creando, nel nome dell’unificazione politica, un’agenzia che non ha motivo di esistere perché queste materie potrebbero facilmente essere state organizzate a livello multilaterale nel quadro di meccanismi esistenti come l’ICAO. Inoltre, se esiste il problema della sicurezza del volo, non si può accusare nessun altro se non la Commissione europea, la quale ha spinto al massimo per la liberalizzazione del settore, con il risultato che le piccole compagnie aeree private spuntano come funghi, senza la necessaria infrastruttura o know-how.

Cerchiamo di non iniziare a difendere i nostri errori sprecando il denaro dei contribuenti! Ora abbiamo 22 agenzie esterne dell’Unione europea. In futuro dovremo limitarci a quelle essenziali.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE).(DE) Signora Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, i “cieli europei” spesso invocati sono ancora lontani dall’essere un autentico spazio aereo comune, anche dopo più di 50 anni di Comunità europee. Gli Stati membri restano fondamentalmente poco disposti a cedere il proprio spazio aereo sovrano per il bene di un’Europa unita o persino a condividere la propria sovranità con l’Europa. Inoltre, la legislazione europea comune è carente anche in molti specifiche aree tecniche.

Il nostro obiettivo nella creazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, o piuttosto nell’estensione della sua sfera di competenza, è quello di spingersi avanti con un piccolo ma importante pacchetto di normative. La Commissione ha presentato una proposta equilibrata. La commissione per i trasporti e il turismo e il suo relatore l’hanno migliorata, speriamo.

Nella successiva fase del processo, la relazione è stata oggetto di positive consultazioni con il Consiglio, il che significa che ora possiamo sperare in una sua adozione in seconda lettura domani.

Infine, come molti deputati hanno fatto prima di me, vorrei menzionare il relatore e ringraziarlo per la qualità del suo lavoro. Assieme ai suoi relatori ombra, l’onorevole Leichtfried ha fatto veramente un buon lavoro. Permettetemi di ricordare a questa Assemblea, tuttavia, che c’è ancora molto da fare. Ieri e oggi abbiamo discusso di molte questioni irrisolte della sicurezza aerea. Spero che riusciremo a giungere a un consenso sulle restanti questioni fondamentali dei finanziamenti, della comitatologia e dei liquid, uno slogan, forse, ma con implicazioni più profonde. Abbiamo bisogno di un consenso su queste materie, se vogliamo che il sogno di un cielo aperto comune europeo divenga realtà.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE).(RO) Signora Presidente, l’obiettivo della proposta di emendamento del regolamento sulle regole comuni nel campo dell’aviazione civile e di creazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea è quello di migliorare la sicurezza dell’aviazione civile in Europa. Questi emendamenti mirano ad espandere l’iniziale applicabilità del regolamento agli aeromobili usati anche nello spazio aereo comunitario, ovviamente entro i limiti imposti dalla Convenzione di Chicago.

Uno degli argomenti che hanno suscitato controversie riguarda la certificazione del personale di bordo. La Commissione ha costantemente intrapreso azioni per migliorare la sicurezza del trasporto aereo; ha pubblicato periodicamente una lista nera delle compagnie non conformi agli standard di sicurezza imposti dall’Unione europea. E’ già stata pubblicata una sesta lista.

Il campo del trasporto aereo ha registrato un forte sviluppo ma questo sviluppo non è possibile senza rispettare gli standard di sicurezza. Anche le compagnie low-cost partecipano a questo sviluppo e dobbiamo indicare che, solo nel 2006, sono state create circa 300 nuove rotte, ovvero circa 1 800 voli alla settimana. Secondo una recente inchiesta, solo nel 2006, le compagnie low-cost hanno trasportato 140 milioni di passeggeri, essendo presenti in 280 aeroporti europei. Esse hanno creato, direttamente o indirettamente, 427 000 posti di lavoro.

Credo che questo regolamento sia importantissimo per la sicurezza del trasporto aereo. Benché vi sia la possibilità di sanzionare il mancato rispetto delle norme di sicurezza, non dobbiamo creare un sistema burocratizzato, ma un sistema flessibile che contribuisca al miglioramento dei trasporti aerei.

Ritengo inoltre che sia importante riconoscere i certificati del personale di bordo. Mi congratulo con il relatore.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE).(EN) Signora Presidente, fin dalla sua nascita nel 2003, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) è stata, purtroppo, un esempio di incompetenza. Ora è giunto il momento di esaminare l’agenzia con attenzione. Tutto sta a indicare che gli standard di sicurezza sono stati talvolta trascurati e, dopotutto, l’AESA è intesa come un’agenzia per la sicurezza. Cosa c’è di più importante della sicurezza? E’ chiaro che l’agenzia ha incontrato gravi difficoltà nella fase di avviamento e operative, che gli hanno impedito di funzionare in modo soddisfacente.

Le sue procedure sono gravate ancora da ritardi ingiustificabili. Ancora non riesce a conseguire i propri obiettivi e la sua confusione e le sue perturbazioni stanno determinando svantaggi competitivi per l’UE.

Nel Regno Unito, i costi normativi sono alti, naturalmente, perché l’Autorità per l’aviazione civile è tenuta a recuperare i propri costi tramite i servizi che eroga. Ma questo non tiene conto dei nuovi aumenti dei costi di manutenzione e delle ripercussioni negative sul settore delle riparazioni creati dall’AESA.

Ma questa agenzia non solo influisce sulle grandi compagnie aeree commerciali o sulle aziende commerciali. Influisce anche sui piloti privati come me. Sono preoccupato. Si prenda la qualifica “Condizioni meteorologiche per il volo strumentale” (IMC), di cui io stesso sono in possesso: essa permette ai piloti privati del Regno Unito di volare usando gli strumenti di volo di un velivolo in condizioni meteorologiche più sfavorevoli, bene apprendo che essa ora è minacciata dalla AESA.

La rivista britannica Flyer scrive che il caso dell’IMC non è aiutato dal fatto che è stato progettato per le particolari condizioni britanniche. Le condizioni meteorologiche del Regno Unito fanno sì che i piloti abbiano più bisogno di una qualifica IMC rispetto agli altri. La sua eliminazione sarebbe disastrosa per il settore dell’aviazione leggera del Regno Unito e potrebbe condurre alla revoca dei certificati di migliaia di piloti come me. Devo chiedervi, qualunque altro aspetto esamini la Commissione, di rassicurare me e molti altri piloti su questo punto così importante.

La gestione dell’AESA è stata inaccettabile. Temo che non sia ancora adatta al suo scopo. Un solo mercato unico dell’aviazione non si otterrà finché permangono distorsioni, mentre persistono ritardi procedurali e mentre non si applica il buon senso al settore aeronautico.

 
  
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  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signora Presidente, sono a disposizione dell’onorevole Kirkhope, il quale è un eccellente pilota. Se egli ha dei problemi con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), e non penso che l’Agenzia abbia compiuto mosse controverse di recente, ma se proprio ne avesse, sarei io il primo a protestare e resterei a sua disposizione.

Detto questo, vorrei anche rassicurarla che il regolamento e la funzione di controllo dell’Agenzia non comporterà nessuna attività che richieda ulteriori risorse finanziarie, se tali attività siano finanziate tramite fondi pubblici. Chiedo semplicemente al Parlamento di fare in modo che l’Agenzia disponga delle risorse necessarie affinché, come ci ha riferito l’onorevole Bradbourn, non sia obbligata a produrre oneri che potrebbero essere in alcuni casi eccessivi.

Onestamente credo che i risultati dell’AESA siano stati positivi. Si comprende naturalmente che occorra perfezionare gli strumenti di intervento pratico dell’Agenzia, ma ritengo che non vadano sottovalutate le potenzialità dell’AESA per l’intera aviazione europea. A dimostrazione di questo, posso dirvi che Marion Blakey, un’ex amministratrice della FAA negli Stati Uniti, ha svolto riunioni con l’Agenzia a Colonia per discutere di cooperazione perché riteneva che l’AESA fosse un’agenzia di qualità. Me l’ha detto di persona.

Ho ascoltato con grande attenzione i commenti dell’onorevole Degutis. Come ho detto, la Commissione non ha ignorato le sue argomentazioni. Essa valuterà l’impatto economico su mercato degli aeromobili, se definire complessi i velivoli oppure no, e desidero dirle che abbiamo preso nota della sua richiesta. Vedo che anche lei è un pilota, non concluderemo l’esame di questa materia senza averla studiata con grande attenzione e aver adottato i provvedimenti più adeguati. Aveva ragione ad insistere.

Signora Presidente, sarebbe scortese da parte mia prolungare troppo la discussione. Desidero ringraziare in particolare il Parlamento. Ritengo che siano stati compiuti notevoli progressi in materia di sicurezza e, come ha dichiarato l’onorevole Rack, per un cielo unico europeo imposto con blocchi funzionali dello spazio aereo. L’onorevole Lichtenberger dice giustamente che i blocchi sono fondamentali per un cielo molto più efficiente e per ridurre i danni all’ambiente.

Pertanto, signora Presidente, ringrazio il Parlamento per il suo positivo lavoro su questa materia. Questo processo conoscerà fasi successive (ogni cosa a suo tempo), ma ritengo che ora abbiamo un regolamento che renderà ancora più sicuri i cieli europei. Desidero ancora una volta esprimere la mia gratitudine a questa Assemblea.

 
  
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  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà domani, mercoledì 12 dicembre 2007.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE), per iscritto.(FR) Sono lieta che siamo riusciti a trovare un accordo equilibrato con il Consiglio. Questo ci dovrebbe consentire una rapida attuazione del testo, il quale rappresenta senza dubbio un passo avanti per l’UE e per la sicurezza dei passeggeri.

Ora tutti gli aeromobili di paesi terzi saranno ispezionati e dovranno ottenere una certificazione per il trasporto passeggeri in ambito UE, e anche questo è un passo avanti in direzione dell’armonizzazione della protezione dei cittadini europei. In tal modo si porta avanti il processo iniziato con la lista nera europea che permette di tutelare allo stesso modo tutti i passeggeri a prescindere da quale aeroporto utilizzino all’interno dell’UE.

Prima di terminare, vorrei menzionare un altro punto che ritengo importante. Nella recente adozione del progetto Galileo, sono stati tratti 50 milioni di euro dai bilanci di diverse agenzie europee, compreso quello della Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Ho sempre appoggiato il progetto Galileo perché è particolarmente importante per la mia regione, e sono molto felice che si sia raggiunto un accordo sul suo finanziamento. Vorrei sottolineare, comunque, che non possiamo allo stesso tempo aumentare i poteri di un’agenzia e ridurne il bilancio. L’AESA non deve essere interessata da questo prelievo.

 
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