Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Tirsdag den 11. december 2007 - Strasbourg

19. Eurovignette (forhandling)

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er mundtlig forespørgsel af Paolo Costa for Transport- og Turismeudvalget til Kommissionen om direktiv 2006/38/EF om afgifter på tunge godskøretøjer (Eurovignet), artikel 11, foreløbig beretning om vurdering med henblik på medtagelse af interne og sociale omkostninger (O-0072/2007 - B6-0386/2007).

  Silvia-Adriana Ţicău, suppleant for forslagsstilleren. - (RO) Fru formand! Det emne, vi drøfter, er et krav, som Transportudvalget har haft et stykke tid, og som er forelagt Kommissionen, så der kan opstilles en model for internalisering af eksterne omkostninger, der gælder for alle transportformer. Jeg anmodede faktisk Kommissionen om senest den 28. juni 2008, efter at den har undersøgt alle muligheder - herunder omkostninger i forbindelse med miljøbeskyttelse, støjgener, trafiktæthed og folkesundhed - at fremlægge en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af afgifter for brug af infrastruktur.

Kommissionen bedes på grundlag af de foreløbige resultater, der er opnået ved udvikling af denne model, anføre, om de samlede miljøomkostninger, såsom omkostninger i forbindelse med klimaændringer og de nylige offentliggjorte omkostninger i forbindelse med sundhed, er behandlet i den foreløbige beretning, og om de vil indgå som en væsentlig faktor i yderligere vurderinger og beregninger.

Jeg vil gerne nævne, at det omtalte direktiv giver medlemsstaterne mulighed for at indføre en vejskat og i forbindelse med dennes beregning at tage højde for flere omkostningselementer end før. Der er faktisk en drøftelse om inddragelsen af de såkaldte eksterne omkostninger, som f.eks. de miljørelaterede, i vejafgiften.

Mange medlemsstater er imod inddragelse af sådanne omkostninger i vejafgiften, fordi de mener, at der ikke er nogen bæredygtig model til denne beregning, men andre lande mener, at disse afgifter vil skabe en indtægt, og at de på denne måde kan skaffe de nødvendige midler til udvikling af infrastrukturen.

Jeg vil også gerne nævne, at det er utroligt vigtigt at sikre retfærdig konkurrence mellem de forskellige transportformer men også at sikre en reduktion i trafikstøjen.

Jeg mener, at det forslag, som Kommissionen forelægger, også vil hjælpe os med at forbedre transporteffektiviteten og især den effektive anvendelse af de forskellige transportformer og selvfølgelig dermed bidrage til den generelle bæredygtige udvikling af transport.

24,1 % af drivhusgasemissionerne i de 27 medlemsstater kommer fra eller skyldes transportområdet. Det er af denne grund vigtigt for os at vide, om de miljømæssige omkostninger, som f.eks. klimaændringerne, udgør en del af dette forslag.

Jeg vil også gerne sige, at Eurovignetdirektivet tillader medlemsstater at pålægge en ekstra afgift på veje i følsomme områder, som f.eks. de bjergrige områder i Alperne og Pyrenæerne. Al indkomst, som genereres på denne måde, skal dernæst investeres i andre alternative transportmidler og tilhørende infrastrukturer.

Jeg vil også gerne spørge Kommissionen, om den kan bekræfte, at der efter EU's ratificering af Alpekonventionens transportprotokol vil blive taget hensyn til denne protokols bestemmelser om afgifter på vejgodstransport i denne model. Jeg håber, at kommissær Barrot giver os detaljer om datoen for hvornår, Kommissionen agter at fremsætte forslag til en ny ændring af det eksisterende Eurovignet-direktiv.

Jeg vil runde dette indlæg af med to ekstra spørgsmål. Jeg vil gerne spørge Kommissionen, om disse eksterne omkostninger bliver internaliseret, ikke kun til vejtransport, men også til andre transportmidler for at sikre en balance i udviklingen af forskellige transportformer, og jeg vil også gerne spørge Kommissionen, hvordan den agter at overvåge gennemførelsen af dette Eurovignet-direktiv.

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Fru formand! Kommissionen foretog en undersøgelse for at samle alle publikationer om emnet og for at identificere bedste praksis for vurderingen af eksterne omkostninger. Mange af de identificerede metoder henviste til forskningsprojekter, som er finansieret af Kommisstionen: Unit, ExternE og andre nyere projekter. Der er nu ved at blive udarbejdet en håndbog, og vi har tænkt os at offentliggøre den om kort tid. Det var det første, jeg ville sige.

For det andet er Kommissionen begyndt på en konsekvensanalyse i forbindelse med kompensation af eksterne omkostninger. Der er afdækket mange muligheder for opkrævning af afgifter, og de er sendt ud til offentlig høring. Høringen afsluttes den 31. januar 2007, og der afholdes en konference på højt plan i januar 2008, hvor håndbogen og resultaterne af den offentlige høring tilføjes den igangværende konsekvensanalyse fremlægges. Det er vores arbejdsplan.

Som I kan se, er det ret intenst. Følgende eksterne omkostninger overvejes: ulykker, trafiktæthed, luftforurening, klimaændringer og støj. Vurderingen ombefatter alle transportmidler. Den gennemgår forskellige systemer og forskellige økonomiske instrumenter som f.eks. beskatning, brugerrettigheder og handel med emissionsrettigheder. Vi vurderer instrumenterne ved hjælp af en modelbaseret kvantitativ analyse. Formålet med alt dette er at gøre vores transportmidler mere miljøvenlige. Som følge af resultaterne af dette arbejde vil Kommissionen udsende en meddelelse før næste sommer.

Jeg vil gerne tage et lille sidespring for at besvare fru Ţicăus spørgsmål om Alpekonventionen. Målet for konventionens transportprotokol er at fastsætte specifikke afgiftssystemer, som tager højde for faktiske omkostninger og opfordrer til anvendelse af de mest miljøvenlige transportsystemer. Det system, som Eurovignetdirektivet i 2006 introducerede for at opfordre til brug af mere miljøvenlige transportsystemer, har samme mål som Alpekonventionens transportprotokol. Hvad siger det nuværende Eurovignetdirektiv egentlig? Det fastlægger bestemmelser for obligatorisk modulering af vejafgifter, der skal betales fra 2010 for biler, som forurener op til 100 % mere end miljøvenlige køretøjer. I bjergområder sigter direktivet mod at internalisere miljøskadernes og trafiktæthedens eksterne omkostninger gennem en ekstra vejafgift på op til 25 % af vejafgiften fra infrastrukturen. Indtægter fra den ekstra vejafgift skal tildeles projekter, som yder et stort bidrag til bekæmpelse af miljøskader.

Nu ønsker jeg at sige dette helt tydeligt: Denne meddelelse er i lyset af det arbejde, jeg har nævnt, en utrolig svær opgave. Tro mig. Det vil gøre os i stand til at vurdere de bedste beregningsmetoder på dette område. Det vil definere en metode, som kan anvendes til de forskellige transportmidler. Midt i 2008 før sommeren - faktisk i juni måned - har jeg også tænkt mig at fremlægge en betænkning for kollegiet om vurderingen og internaliseringen af eksterne omkostninger. Jeg nævnte en meddelelse, og jeg vil derfor fremlægge denne betænkning efter aftale med kollegiet sammen med et forslag om en ændring af det nuværende Eurovignetdirektiv. Det er åbenlyst, men det skal anføres, at forslaget i forhold til det nuværende Eurovignetdirektiv indeholder en ændring, som tillader, at eksterne omkostninger internaliseres inden for det dette direktivs anvendelsesområde.

Det var, hvad jeg ønskede at sige til Parlamentet. Fru formand! Jeg ved, at dette er centralt for vores bæredygtige udviklingspolitik. Det er rent faktisk nødvendigt at internalisere eksterne omkostninger, men for at kunne internalisere eksterne omkostninger skal vi have en fællesskabsdefinition, og vi skal vælge den bedste internaliseringsmetode.

Jeg har forsøgt at være så præcis som muligt i aften, og jeg er villig til at vende tilbage til Parlamentet og redegøre for de svære og vigtige opgaver, som den betænkning kræver, som jeg vil fremlægge midt i 2008.

  Georg Jarzembowski, for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Fru formand! Det, som De har sagt, hr. næstformand, om at De har iværksat undersøgelser og forberedt konferencer, er meget overbevisende, men lad mig stille Dem et enkelt spørgsmål. Jeg har ikke tænkt mig at spørge, om De fremlægger en meddelelse inden den 10. juni 2008. Jeg vil spørge, om De senest den 10. juni 2008 i overenssstemmelse med artikel 11 i den nuværende udgave af Eurovignetdirektivet vil fremlægge, hvad direktivet henviser til som - og jeg citerer - en "almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger" og behandle tildelingen af disse eksterne opkostninger til operatører af alle transportformer. Får vi så en model til vurdering og tildeling af eksterne omkostninger? Ja eller nej? Så enkelt er mit første spørgsmål.

Og så går vi videre til mit andet spørgsmål. Hvis jeg har forstået det rigtigt, så er De, i modsætning til kravet om at fremlægge en model, slet ikke forpligtiget til at fremlægge et ændringsforslag til Eurovignetdirektivet i 2008. Det ville alligevel være umuligt, da formålet, hvis jeg har forstået det rigtigt, er at udvikle en model for fordeling af omkostninger og derefter på gennemførelsesstadiet at fordele de eksterne omkostninger til alle transportmidlernes operatører for indlandssejlads, skibstrafik, jernbaner, privatbiler osv. Det, der ikke må ske, er, at De begynder at foretage en ændring i Eurovignetdirektivet og fordeler eksterne omkostninger til vognmænd uden at gøre noget for at sikre, at operatører af pramme, tog osv. også får tildelt eksterne omkostninger. Det er af den grund, jeg gerne vil vide, om De vil foretage en revision af Eurovignetdirektivet, samtidig med at De også sørger for fordelingen af eksterne omkostninger blandt de andre transportformer.

Det er to enkle spørgsmål, som jeg håber at få to enkle svar på.

  Ulrich Stockmann, for PSE-Gruppen. - (DE) Fru formand! Jeg vil indlede med at takke kommissæren for hans bemærkninger. Som De ved, kommissær, så har vi haft denne forhandling om vurderingen af eksterne omkosninger siden 1920'erne, og vi medlemmer foreslog også diverse modeller, da vi vedtog Eurovignet-direktivet. Men da det af politiske årsager ikke dengang lykkedes os at inddrage eksterne omkosninger i særlig stor grad i den metode, der anvendes til at beregne vejafgifter for tunge godskøretøjer, så blev vi enige om, at Kommissionen skulle fremlægge en ensartet metode inden sommeren 2008. Den aftale bliver særlig vigtig i lyset af den aktuelle forhandling om klimaændringer. Da det er tilfældet, må vi nu stille spørgsmål. Nogle af dem er allerede blevet stillet.

Vil De for det første fremlægge en transparent model til generel anvendelse til vurderingen af alle eksterne omkostninger inden juni næste år - en model, som kan anses for at være almengyldig? Når jeg hører om en håndbog, lyder det godt, men det udtryk har tendens til at betyde et katalog fyldt med god praksis, som det står en frit for at vælge og vrage i. Vi vil have en almengyldig metode, som der ikke efterfølgende vil blive sat spørgsmålstegn ved.

For det andet ønsker jeg at vide, om denne model vil tage højde for de klimatiske og miljømæssige mål, der er fastsat af EU. Det er det, som min kollega, fru Ţicău, spurgte om. Hvad angår metoden, så er det ikke let, for alle de eksisterende tilgange fokuserer primært på inddragelsen af de aktuelle omkostninger og ikke på opnåelsen af miljømæssige mål. Hvis der blev taget hensyn til forfølgelsen af disse mål, ville de skabe et normgivende element - så at sige en retningsgivende dimension - hvor drøftelserne indtil videre kun har handlet om aktuelle omkostninger.

For det tredje ønsker vi naturligvis i sidste ende et lovforslag. Må jeg derfor spørge, hvornår Kommissionen agter at revidere Eurovignetdirektivet? Agter Kommissionen at gøre det, eller er det stadig ikke fastlagt?

For det fjerde - hvornår vil denne metode eller model begynde at bruge vurderingen af infrastrukturafgifter til andre transportformer også? Lige præcis det spørgsmål har plaget os, som hr. Jarzembowski sagde. Vi vil gerne være fri for den forvrængede konkurrence mellem transportformer og have dem alle op på samme sammenlignelige niveau.

  Eva Lichtenberger, for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Fru formand! Tak for Deres kommentarer, hr. kommissær. Det var meget spændende at høre, hvad De sagde om processen og tidsplanen. Det emne, som skal drøftes i juni, er afgørende og ikke kun for Alpeområdet. Jeg tror på, at De - en mand fra bjergene, som De har beskrevet Dem selv - udmærket er klar over dette, og at det er vigtigt for Dem. Det har stor betydning for alle veje og for alle lande, som har store transportruter og meget trafik, samt for alle, som bor i nærheden af disse store trafikårer. De kæmpestore omkostninger, der kommer fra så tung trafik, lægger en enorm byrde på de lande, som er mest påvirket af den. Denne byrde er blevet mere end fordoblet af eksterne omkostninger ifølge adskillige undersøgelser, som allerede har set dagens lys. Det skal tages med i overvejelserne, og det skal afspejles meget mere tydeligt i Kommissionens handlinger, hvor vigtigt det er.

Vi vil imidlertid ikke være tilfredse, hr. kommissær, med en filosofisk og matematisk behandling af vurderingen af eksterne omkostninger. Vi har brug for, at det gennemføres, men vi kan ikke vente 20 år, indtil den sidste lobbyist er blevet overbevist. Vi kan heller ikke vente til den miljømæssige forurening fra cykler også er beregnet. Vi ønsker i bund og grund, at der handles omgående. Vi har brug for et forslag til et retsinstrument i løbet af 2008. Vi skal drøfte det, og vi skal gøre det nu og ikke om 20 år, fordi vi har måttet vente på, at alle er blevet overbevist af regeringer i lande, som på mange måder er langt mindre påvirket af problemet end dem i den centrale del af Unionen.

Hr. kommissær! Bjergene har brug for, at De handler. Følsomme steder som byer og andre beskyttede områder har brug for en skriftlig forordning, som tydeligt anfører, hvad de kan regne med. Medlemsstaterne kan ikke længere bære byrden med miljøforurening alene, og de burde ikke gøre det meget længere.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Fru formand, hr. næstformand! ! Som det allerede er blevet nævnt, beskrev De dem selv, hr. næstformand, som en mand af bjergene, da forhandlingerne om den europæiske vejafgift, Eurovignetten, fandt sted, og De er sandelig gået langt for at leve op til det navn, i det mindste i de tidligere forhandlinger.

Nu skal der imidlertid tages flere skridt, og det er skridt, som sandsynligvis er vigtigere. Tiden er kommet til at internalisere eksterne omkostninger, eller hvis jeg må skifte til et mere mundret sprog, som folk sikkert lettere kan forstå, til at sikre, at vi alle betaler for det, vi får inden for transport og for at få mere viden om, hvem der genererer hvilke omkostninger og sikkert også mere viden om, hvordan vi kan genvinde omkostningerne fra dem, som genererer dem.

De har i dag præsenteret os for en tidsplan med de indledende centrale elementer, som De dengang lovede os. Det synes jeg er godt, og det, De har fremlagt, bør blive godt modtaget. Det, som imidlertid mangler - og det er allerede blevet nævnt - er det fuldstændigt afgørende næste skridt. Hvornår får vi et forslag til et retsinstrument, som sikrer, at de forskellige brugere af infrastrukturerne betaler afgifter, som er baseret på den reelle omkostning af deres brug? Og der er mange forskellige brugere, der skal tages højde for.

Vi venter med tilbageholdt åndedræt for at se, om det er muligt, og vi forventer, at det er muligt at opnå dette mål i den nuværende valgperiode, for det er kun, hvis vi rent faktisk iværksætter dette instrument, at andre store projekter, som er blevet godkendt inden for de seneste uger og måneder - nogle af dem af Dem - bliver gode investeringer.

Hvis vi smider en masse penge efter bygningen af Brennertunnellen, så vil det kun være en god investering, hvis en ændring i omkostningsstrukturen faktisk fører til de ønskede ændringer i trafikken tværs over Alperne. I den henseende stoler vi på, at De, som en mand af bjergene, vil hjælpe os med dette vigtige problem.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Fru formand! Som en opfølgning på den brede enighed om behovet for at tilpasse transporten til udfordringen fra klimaændringerne og andre følgevirkninger for at gøre den så bæredygtig som muligt, da det er den eneste måde at gøre transport konkurrencedygtig på i EU og i resten af verden, så har Eurovignet i begyndelsen vist sig at være et brugbart værktøj til at håndtere problemer med trafiktæthed, forurening osv. ved at give os en model, som er både tilstrækkelig og ret forskelligartet, hvad angår dets anvendelse i forhold til en række tunge køretøjer.

Men i lyset af problemets kompleksitet får jeg lyst til at stille nogle spørgsmål. Jeg ønsker derfor at spørge kommissæren i henhold til hans tilbud og aftalen, som blev indgået med Parlamentet, om de igangværende undersøgelser bruger den samme målestok for alle transportformer, og jeg mener virkelig dem alle.

Jeg vil også gerne vide, om de forslag, der skal fremlægges, efter at metoden er udarbejdet, også vil gælde for samtlige transportformer. Jeg mener ikke, at vi kan gå glip af en chance for at anvende noget så vigtigt i forbindelse med alle transportformer, da de alle er involveret, og vi har brug for en troværdig løsning til dem alle i overensstemmelse med sammodalitetsforslaget.

Jeg ville også sætte pris på oplysninger om noget, som jeg mener er vigtigt. Hvordan har han tænkt sig at relatere den foreslåede ændring af Eurovignetdirektivet og den nye metode til internaliseringen af eksterne omkostninger til de "grønne korridorer", der er i logistikhandlingsplanen, og som evt. kunne repræsentere en mulighed for en udvidelse af denne metode?

Hvordan bliver dette finansieringsinstrument inddraget i den aktuelle forhandling om finansieringen af EU-politikker? Er kommissæren også parat til at udvide det til privatbiler? Ville det ikke være mere effektivt og mindre diskriminerende? Hvordan begrænser vi dets påvirkning af de ekstra problemer med voksende isolation i et stigende antal områder og regioner?

Slutteligt, mener han så, at dette instrument, som han forbereder nu, vil være effektivt alene til at generere finansielle midler til offentlige byggerier som f.eks. de store tunneller, der udgør en del af det transeuropæiske vejnet?

  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Fru formand, hr. næstformand! De husker måske fra drøftelserne om den sidste ændring af Eurovignetdirektivet, at jeg var en af dem, som vedholdende talte for internaliseringen af de eksterne omkostninger fra vejgodstransportvirksomheder. Det lykkedes ikke. Af den grund er jeg på den ene side glad for, at vi nu bevæger os i den retning.

Jeg er ikke tilfreds, fordi jeg kæmpede for dette sidste gang, men fordi jeg kan se, hvad der er sket i Østrig i den korte mellemliggende periode. Det er ikke længere kun det vestlige Østrig, som er fyldt med tunge godskøretøjer. Vi er nu nået dertil, hvor der også er for meget trafik i det østlige Østrig, hvor nogle af vejene er helt blokerede, og hvor området rundt om Wien også er helt overfyldt. Det er derfor på høje tid, at vi endelig får indregnet den eksterne omkostning af tunge godskøretøjer i de europæiske vejafgifter.

Jeg forstår naturligvis, at et sådant system skal bruges til alle transportformer, men vi har nogle faste regler for tunge lastbiler, så det er der, vi må begynde. Men vi skal selvfølgelig også bygge videre på det, vi har, for at håndtere de andre transportmidler. Jeg vil gerne tilslutte mig de af mine kolleger, som har spurgt om, hvornår vi egentlig får fremlagt et reelt lovforslag.

Det andet, jeg ønsker at nævne, er, at vi måske bør tænke på, at dette er et problem i hele Europa, og hvis vi kun indfører høje vejafgifter i nogle dele af visse små lande, så vinder vi måske ikke så meget. Vi bør i stedet udvikle et system, der kan bruges i hele Europa. Jeg tænker i denne forbindelse på, om vi ikke burde vurdere muligheden for at have minimumsvejafgifter - i det mindste på transeuropæiske vejnetsruter. Det kunne være en måde at tilpasse balancen mellem transportformerne på i hele Europa.

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Fru formand! Jeg lytter altid interesseret til Parlamentet, men jeg vil alligevel forklare et par ting. For det første vil jeg sige, at siden dette er et spørgsmål om at finde en model, som De siger, så skal vi tage højde for, at der er bestemte praksis i medlemsstaterne, og at vi, før vi kan bestemme os for en model, skal drøfte de beregningsmetoder, som anvendes i de forskellige medlemsstater. Jeg beklager, men håndbogen har i det mindste den fordel, at den åbner op for offentlig debat for at gøre netop det: finde den bedste model. Jeg kan derfor ikke forstå, hvorfor Kommissionen anses for at stå på sidelinjen i forhold til dette spørgsmål, når den har taget sig tid til at undersøge alle anvendte praksis i medlemsstaterne for efterhånden at finde den rigtige beregningsmodel, som kan bruges i Europa: Jeg mener tværtimod, at vi har fat i sagens kerne.

Dette er faktisk meget vanskeligt. Jeg føler også, at jeg skal forsvare indsatsen fra Generaldirektoratet for Transport, som på nuværende tidspunkt er tvunget til at finde pålidelige metoder, for hvis vi ikke har pålidelige metoder, bliver der ingen accept i hele EU af disse metoder og denne model, som hr. Stockmann sagde.

Jeg vil også gerne give udtryk for min store overraskelse over for hr. Jarzembowski. Jeg får at vide: Vi skal gøre noget. Vi skal gøre noget for at få mere bæredygtig transport - transport, som er mere miljøvenlig. Vi skal støtte jernbanerne. Vi skal støtte transporten ad indre vandveje, og vi skal støtte søtransporten. Som hr. Leichtfried så klogt sagde, så skal vi begynde ved begyndelsen, og så kan vi rette op på det senere. Lad os begynde med at forbedre det nuværende Eurovignetdirektiv, som er mit forslag, hvis Kommissionen er enig med mig, i juni 2008. Vi vil internalisere de eksterne transportomkostninger for tunge køretøjer, fordi det er præcis sådan, vi kan fremme anvendelsen af andre transportformer.

Men hr. Jarzembowski, på et tidspunkt i fremtiden vil vi også bruge beregningsmetoderne til disse andre transportformer. Når det er så er sagt, så skal vi tage en ting ad gangen. Vi kan ikke gøre det hele på én gang. Det er ikke muligt. Vi har brug for en metode. Hvis vi vil have EU til at acceptere denne politik, tro mig, så skal vi handle klogt. Jeg står mest fast på dette spørgsmål.

Jeg må takke hr. Rack for at rose mine bjergbestigningsevner. Jeg stopper ikke på halvvejen, selv om det pludselig går opad. Man er nødt til at opretholde en vis hastighed for at nå til toppen.

  Formand. - Forhandlingen er afslutet.

Deres konklusion var fascinerende og udtrykt med stor passion.

  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Fru formand! Det er aldrig før sket for mig, at mit navn er blevet udtalt så flot af britiske tolke. Jeg vil bare lige sige et dybfølt tak for det. Det er første gang, siden jeg blev medlem af Parlamentet, at det er blevet udtalt fuldstændig korrekt. Mange tak for det.