Πληρη πρακτικα των συζητησεων

Δευτέρα 14 Ιανουαρίου 2008 - Στρασβούργο

14. CARS 21: ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία (συζήτηση)

  Πρόεδρος. − Η ημερήσια διάταξη προβλέπει τη συζήτηση της έκθεσης (A6-0494/2007) του κ. Jorgo Chatzimarkakis, εξ ονόματος της Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας σχετικά με την ομάδα CARS 21: ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, εισηγητής. − (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Verheugen, ουσιαστικά η έκθεση για την οποία συζητάμε είναι απλά μια έκθεση για μία άλλη έκθεση, δηλαδή για την έκθεση της Επιτροπής για το αυτοκίνητο του μέλλοντος. Ωστόσο την 19η Δεκεμβρίου η Επιτροπή ενέκρινε πρόταση για τις μελλοντικές επιτρεπτές εκπομπές CO2 από επιβατικά αυτοκίνητα. Ασφαλώς, η κοινή γνώμη παρατηρεί εδώ και πώς θα αντιδράσει το Κοινοβούλιο σε αυτή την πρόταση και πόσο συναφείς είναι οι αποφάσεις του Κοινοβουλίου με άλλες αποφάσεις που ελήφθησαν πρόσφατα. Συζητήσαμε και εγκρίναμε πρόσφατα την έκθεση του συναδέλφου μου Chris Davies και γι’ αυτό θα πρέπει να παραμείνουμε συνεπείς. Για τις πτυχές αυτές θα μιλήσω λίγο αργότερα, γιατί η έκθεση CARS 21 περιλαμβάνει και πολλές πτυχές που δεν έχουν καμία σχέση με το θέμα του CO2.

Είναι πολύ σημαντικό να ασχοληθούμε εδώ με το θέμα του αυτοκινήτου, διότι μιλάμε εδώ και χρόνια για την ατζέντα της Λισαβόνας και για την ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαίων. Αυτός είναι λοιπόν ένας τομέας όπου είμαστε πραγματικά ανταγωνιστικοί. Για παράδειγμα, εμείς οι Ευρωπαίοι έχουμε καθοριστική θέση στην παγκόσμια αγορά στον τομέα οχημάτων ανώτερης ποιότητας. Πάνω από το 80% όλων των οχημάτων ανώτερης ποιότητας παγκοσμίως προέρχονται από την Ευρώπη. Αυτή η βιομηχανία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής οικονομίας, αλλά και ένας βασικός παράγοντας για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα.

CARS 21 σημαίνει Ανταγωνιστικό κανονιστικό σύστημα στην αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα. Πρόκειται για μια ανακοίνωση της Επιτροπής, η οποία συνέστησε το 2005 ομάδα υψηλού επιπέδου για να επεξεργαστεί προτάσεις για τον εκσυγχρονισμό της κοινοτικής νομοθεσίας για τα αυτοκίνητα. Το ζητούμενο ήταν ποιες προσαρμογές χρειαζόμαστε όσον αφορά το αυτοκίνητο για να διατηρήσουμε και στο μέλλον την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αυτοκινήτων. Δεν μπορώ βέβαια να αναφερθώ σε όλες τις προτάσεις που έγιναν. Οι βουλευτές που συμμετέχουν στην Επιτροπή Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας κατέγραψαν 89 τέτοιες προτάσεις. Δεν μπορώ να αναφερθώ εδώ σε όλες αυτές, αλλά αφορούν θέματα όπως η οδική ασφάλεια, η προστασία του περιβάλλοντος, η εσωτερική αγορά, το παγκόσμιο εμπόριο, η καινοτομία και η έρευνα και πολλά ακόμα ζητήματα.

Επιτρέψτε μου να αναφερθώ σε ορισμένες από τις σημαντικές πτυχές. Πρέπει να ολοκληρώσουμε την εσωτερική αγορά για τα εξαρτήματα βελτίωσης και τα ανταλλακτικά. Είναι άδικο να μην μπορούν π.χ. οι γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων να διαθέσουν τα προϊόντα τους, για παράδειγμα ζάντες, στην Ιταλία επειδή εκεί υπάρχει απαγόρευση των εξαρτημάτων εκ των υστέρων βελτίωσης, ενώ οι ιταλοί κατασκευαστές μπορούν, αντίθετα, να εξάγουν τα δικά τους σε όλες τις χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας. Η Ευρώπη χρειάζεται μία πραγματική εσωτερική αγορά για τα εξαρτήματα βελτίωσης και τα ανταλλακτικά, χρειαζόμαστε δε και τις ίδιες προδιαγραφές ασφαλείας για τον τομέα των εξαρτημάτων βελτίωσης. Επίσης, πρέπει να θεσπίσουμε και μια πανευρωπαϊκή πολιτική για την ταξινόμηση, διότι υπάρχουν σήμερα τεράστιες διαφορές.

Και κάτι άλλο: χρειαζόμαστε μια απλούστερη ρύθμιση για την ταξινόμηση των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που αγοράστηκαν εντός και εκτός ΕΕ. Ορισμένα εθνικά κράτη έχουν δημιουργήσει σοβαρά εμπόδια και πολύ μεγάλη γραφειοκρατία που δυσχεραίνουν σημαντικά το εμπόριο μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και την αγορά τους από ιδιώτες. Η Ευρώπη χρειάζεται εδώ μια κοινή ρύθμιση, η οποία θα αποτελέσει και ένα σημαντικό μέσο για την ανανέωση των στόλων. Χαράσσουμε μια πολιτική για την προστασία του κλίματος σε πολλούς άλλους τομείς και την χρειαζόμαστε και εδώ, επομένως χρειαζόμαστε προσαρμογή.

Ένα άλλο σημαντικό θέμα είναι η χρηματοδότηση για την έρευνα. Η αυτοκινητοβιομηχανία χρειάζεται περισσότερα χρήματα για έρευνα από τα κράτη μέλη. Ο αυξανόμενος αριθμός υποχρεωτικών στόχων, όπως η νομοθεσία για τις εκπομπές CO2, απαιτεί μέτρα συνεχούς προσαρμογής από την πλευρά της αυτοκινητοβιομηχανίας. Προκειμένου να ενισχυθεί η θέση της Ευρώπης σε αυτή την αγορά, τόσο τα κράτη μέλη όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να επενδύσουν πολύ περισσότερο στην έρευνα για τα αυτοκίνητα, και όχι μόνο στην ανάπτυξη εναλλακτικών συστημάτων κίνησης, αλλά και σε άλλους τομείς όπως η αποθήκευση ενέργειας. Στην έρευνα της τεχνολογίας των μπαταριών υπολειπόμαστε κατά 5-10 χρόνια των ανταγωνιστών μας στην Ασία.

Όσον αφορά το θέμα του CO2: μετά από συμφωνία με τον εισηγητή της Επιτροπής Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων Chris Davies καθορίσαμε και πάλι ορισμένες κεντρικής σημασίας παραμέτρους. Βασίζονται στην ιδέα της επιβολής ποινών αντί απαγορεύσεων, με βασική παράμετρο του βάρος του οχήματος, αλλά επικεντρώνονται επίσης σε μια ρεαλιστική εκτίμηση για το πότε θα φανούν τα αποτελέσματα της νομοθεσίας για το CO2. Το Κοινοβούλιο αποφάσισε ότι στόχος πρέπει να είναι το έτος 2015. Επίσης εγκρίναμε τα 125 γραμμάρια ως βασικό στόχο εκπομπών. Επιτρέψτε μου να απευθύνω το εξής σχόλιο στην Επιτροπή: η ποινή που προβλέπετε στην πρότασή σας είναι 15 φορές μεγαλύτερη από εκείνη για τις εκπομπές CO2από τις καμινάδες. Με αυτόν τον τρόπο το CO2 των εξατμίσεων των αυτοκινήτων είναι 15 φορές ακριβότερο από αυτό που εκπέμπεται από τις καμινάδες. Για τον λόγο αυτό χρειαζόμαστε έναν ρεαλιστικό δείκτη. Αυτός που έχουμε επί του παρόντος είναι υπερβολικά φιλόδοξος. Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους συναδέλφους που βοήθησαν στη δημιουργία αυτής της έκθεσης.

  Günter Verheugen, Αντιπρόεδρος της Επιτροπής. − (DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η σημασία του προγράμματος CARS 21 εκτείνεται και πέρα από τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αποτελεί επίσης το πρότυπο για τη μελλοντική βιομηχανική πολιτική της Ευρώπης. Εδώ, για πρώτη φορά και με στενή συνεργασία όλων των ενδιαφερομένων, επιχειρούμε να επιτύχουμε μια κοινή συμφωνία για ένα μακροπρόθεσμο και σταθερό πλαίσιο για την ανάπτυξη μίας από τις βασικές βιομηχανίες της Ευρώπης. Με υπερηφάνεια μπορώ να πω ότι το επιτύχαμε αυτό.

Όλη αυτή η προσπάθεια βασίζεται σε μια σαφή κατανομή των ευθυνών. Είπαμε στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες ότι δεν μπορούν να περιμένουν ότι θα εισαγάγουμε προστατευτικά μέτρα για να τις προστατεύσουμε από τον εντεινόμενο ανταγωνισμό από άλλα μέρη του κόσμου. Τους είπαμε όμως επίσης ότι μπορούν να περιμένουν ότι θα τους δοθεί μια σειρά σταθερών, αξιόπιστων και προβλέψιμων όρων-πλαίσιο και, κυρίως, επαρκής χρόνος –μία πτυχή που μόλις ανέφερε ο κ. Χατζημαρκάκης– προκειμένου να προετοιμαστούν για τις νομικές απαιτήσεις του μέλλοντος.

Στο σημείο αυτό θα ήθελα να πω κάτι για τη θέση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας: είναι ένας από τους λίγους τομείς της αγοράς στον οποίο η Ευρώπη εξακολουθεί να αποτελεί αδιαμφισβήτητο παγκόσμιο ηγέτη. Είναι μία βιομηχανία πρωτεύουσας σημασίας για την Ευρώπη, για την τεχνολογική ανάπτυξη, αλλά και για την απασχόληση. Διαμαρτύρομαι έντονα για την άποψη ότι η κατασκευή, η αγορά και η οδήγηση αυτοκινήτων είναι ανήθικη, ακόμα και εγκληματική. Το αυτοκίνητο είναι μέρος του ευρωπαϊκού τρόπου ζωής μας και πρέπει να είναι οικονομικά προσιτό, ασφαλές, αξιόπιστο και καθαρό. Αυτό ακριβώς είναι το ζητούμενο του προγράμματος CARS 21.

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι ενάντια στους φιλόδοξους στόχους της προστασίας του κλίματος που παρουσίασε στην πρότασή της η Επιτροπή. Θα ήθελα σε αυτό το σημείο να ξεκαθαρίσω και κάτι άλλο: ούτε εγώ είμαι ενάντιος. Το επόμενο στάδιο περιορισμού των εκπομπών CO2 των επιβατικών αυτοκινήτων –χωρίς αν, και ή αλλά– θα είναι να ορίσουμε έναν ευρωπαϊκό μέσο όρο 120 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο. Αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα 125 γραμμάρια που ανέφερε ο κ. Χατζημαρκάκης αφού τα 5 γραμμάρια θα επιτευχθούν με τη χρήση βιοκαυσίμων. Δεν υπάρχει καμία διαφωνία για το γεγονός ότι αυτός θα είναι ο επόμενος στόχος.

Είμαι επίσης πεπεισμένος ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα επωφεληθεί από αυτή την ώθηση για καινοτομία που ξεκινά από τον νομοθέτη, καθώς δεν θα κατασκευάζει απλώς τα καλύτερα ποιοτικά και τα ασφαλέστερα, αλλά και τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα στον κόσμο. Δεν έχω την παραμικρή αμφιβολία ότι έτσι θα γίνει.

Κατά τη διάρκεια της συζήτησης έγιναν ορισμένοι υπαινιγμοί που δεν μου άρεσαν καθόλου, δηλαδή –θα το πω ξεκάθαρα- ότι επιχειρείται να στραφούν οι κατασκευαστές μεγάλων αυτοκινήτων ενάντια στους κατασκευαστές μικρών ή οι καταναλωτές που θέλουν και μπορούν να έχουν μεγάλα αυτοκίνητα ενάντια σε εκείνους που μπορούν ή θέλουν να έχουν μόνο μικρά, με το σύνθημα: το μεγάλο αυτοκίνητο είναι κακό και το μικρό καλό.

Ο γάλλος πρόεδρος, Νικολά Σαρκοζί, έφερε στη συζήτηση ένα αξιοσημείωτο επιχείρημα όταν έγραψε στον Πρόεδρο της Επιτροπής ότι η δυνατότητα να ξοδεύει κανείς πολλά χρήματα για ένα αυτοκίνητο –με άλλα λόγια να αγοράσει ένα ακριβό και μεγάλο αυτοκίνητο– δεν δίνει και το δικαίωμα να προξενεί μεγαλύτερη ρύπανση. Αξίζει να σκεφτεί κανείς αυτό το επιχείρημα.

Δεν ζω στη Γαλλία, γνωρίζω όμως ότι υπάρχουν εκεί άνθρωποι που ζουν σε μεγάλους πύργους και χρειάζονται πάρα πολλή ενέργεια για να θερμάνουν αυτά τα κτίρια τους. Γνωρίζω επίσης ότι στη Γαλλία υπάρχουν άνθρωποι που ζουν κάτω από γέφυρες και δεν προκαλούν καθόλου έξοδα θέρμανσης. Πού έγκειται η διαφορά; Αν είναι ανήθικο να οδηγεί κανείς ένα μεγάλο αυτοκίνητο και να προξενεί έτσι μεγαλύτερη ρύπανση από κάποιον που οδηγεί ένα μικρό, τότε είναι εξίσου ανήθικο να μένει κανείς σε μονοκατοικία και να προκαλεί μεγαλύτερες δαπάνες για τη θέρμανση από κάποιον που μένει σε γκαρσονιέρα.

Θέλω απλά να επισημάνω ότι μπορεί αυτό το επιχείρημα να φαίνεται εκ πρώτης όψεως πειστικό, όμως αν το εξετάσει κανείς καλύτερα θα διαπιστώσει ότι το θέμα των εκπομπών CO2 θα μας οδηγήσει, με έμμεσο τρόπο, σε βαθιά κανονιστικές ρυθμίσεις του τρόπου ζωής στην Ευρώπη. Αυτό είναι κάτι που ασφαλώς δεν θέλουμε ούτε εμείς ούτε η Επιτροπή. Θέλουμε να διατηρηθεί όλο το εύρος των μοντέλων που παράγει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και δεν υπάρχει λόγος να μην γίνει αυτό.

Πιστεύω ότι στη διαδικασία διαβούλευσης που πρόκειται να αρχίσει θα σταθμίσουμε πολύ προσεκτικά τι μπορούμε και θέλουμε να απαιτήσουμε από τους κατασκευαστές, από τους καταναλωτές και από τους άλλους χρήστες των δρόμων. Πρέπει να σας πω, κυρίες και κύριοι, ότι περιμένουμε πάρα πολλά από αυτούς. Όλα όσα αποφασίσαμε ήδη με τις προδιαγραφές Euro 5 και το Euro 6, οι οποίες έχουν ήδη τεθεί σε ισχύ, θα καταστήσουν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα πολύ ακριβότερα.

Οι διατάξεις που θα εισαγάγουμε για τη βελτίωση της προστασίας των πεζών, δηλαδή εκείνα τα μέτρα που στοχεύουν στον σχεδιασμό αυτοκινήτων που θα προστατεύει τους πεζούς πιο αποτελεσματικά σε περίπτωση ατυχήματος, θα κοστίσουν επίσης πολλά χρήματα. Η υποχρεωτική εισαγωγή ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου σταθερότητας στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα θα είναι επίσης πολύ δαπανηρή, και σε αυτά έρχεται να προστεθεί το κόστος της μείωσης του CO2. Όλα αυτά γίνονται στο πλαίσιο μιας κατάστασης στην οποία υπάρχει ένας συγκεκριμένος τομέας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που πλήττεται από διεθνείς ανταγωνιστές, ένας τομέας που ήδη έχει τα μικρότερα κέρδη, στον οποίο οι εξαγωγικές ευκαιρίες μειώνονται και οι εισαγωγές είναι περισσότερες από τις εξαγωγές, δηλαδή ο τομέας των μικρών και μεσαίων αυτοκινήτων.

Ανησυχώ ιδιαίτερα για το μέλλον ενός μεγάλου αριθμού ευρωπαίων κατασκευαστών. Είμαι πλήρως πεπεισμένος ότι είναι απολύτως αναγκαίο να γίνουν όλα τα βιομηχανικά προϊόντα, συμπεριλαμβανομένου του αυτοκινήτου, όσο το δυνατόν πιο φιλικά για το περιβάλλον από τεχνικής άποψης. Ωστόσο, δεν είμαι της γνώμης ότι πρέπει να το κάνουμε αυτό –και τούτο ισχύει για όλα τα βιομηχανικά προϊόντα, όχι μόνο τα αυτοκίνητα– με τρόπο που θα πλήξει τη διεθνή ανταγωνιστικότητα των βιομηχανιών μας.

Πρέπει να είμαστε απολύτως σαφείς ως προς το εξής: αν με τις πολιτικές μας –και το λέω αυτό έχοντας ιδιαίτερα υπόψη τη συζήτηση της προσεχούς εβδομάδας– οδηγήσουμε τις βιομηχανίες να εγκαταλείψουν τις ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις τους και να μεταφέρουν την παραγωγή τους σε άλλα μέρη του κόσμου, οι συνέπειες για το περιβάλλον σίγουρα δεν θα είναι θετικές, διότι σε αυτά τα άλλα μέρη θα παράγουν τα προϊόντα τους υπό πολύ χειρότερες συνθήκες για το περιβάλλον. Αν οι κατασκευαστές χάλυβα έφευγαν από την Ευρώπη και μεταφέρονταν στο Καζακστάν, πιστέψτε με, εκεί οι κανόνες είναι πολύ λιγότερο αυστηροί από ό,τι στην Ευρώπη. Το αποτέλεσμα θα ήταν η αύξηση των εκπομπών και ταυτόχρονα η απώλεια δεκάδων, αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων, θέσεων εργασίας.

Θα ήμουν ευγνώμων αν δεν ξεχαστούν αυτές ο πτυχές στην έντονη συζήτηση που θα ακολουθήσει. Μια σύγχρονη ευρωπαϊκή βιομηχανική πολιτική και μια σύγχρονη ευρωπαϊκή περιβαλλοντική πολιτική μπορούν να αποδείξουν ότι η οικονομία και η οικολογία δεν είναι εκ φύσεως αντίθετες και ότι είναι δυνατό να αντιμετωπιστούν οι οικολογικές προκλήσεις του μέλλοντος με μια λογική οικονομική προσέγγιση σε συνδυασμό με τη σύγχρονη τεχνολογία.

Αυτό ήταν το θέμα που συζητήθηκε από όλους τους ενδιαφερομένους για το πρόγραμμα CARS 21, το οποίο συζητάμε σήμερα εδώ, και αυτό ήταν το τελικό αποτέλεσμα. Πιστεύω ότι το αποτέλεσμα αξίζει την ευρεία υποστήριξη του ευρωπαϊκού κοινού.

(Χειροκροτήματα)

  Erika Mann, συντάκτρια της γνωμοδότησης της Επιτροπής Διεθνούς Εμπορίου. − (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κύριε Χατζημαρκάκη, ήμουν υπεύθυνη για την εκπόνηση της συναφούς έκθεσης εξ ονόματος της Επιτροπής Διεθνούς Εμπορίου. Επικεντρωθήκαμε ουσιαστικά σε τρεις κύριες πτυχές.

Πρώτον, ζητούμε από την Επιτροπή να διασφαλίσει άμεσα, και με τη δέουσα προσοχή και επιμέλεια, την εξέταση όλων των συστάσεων ως προς τον βαθμό κατά τον οποίο θα έχουν επιπτώσεις στο πολυμερές στάδιο –τον επονομαζόμενο γύρο της Ντόχα– και στις διμερείς συμφωνίες. Αυτές οι διμερείς συμφωνίες μας ενδιαφέρουν ιδιαίτερα, όπως εν προκειμένω στην περίπτωση της Κορέας. Ωστόσο, εστιάσαμε την προσοχή μας και σε άλλες χώρες όπως στην Ινδία και στα κράτη ASEAN.

Είναι σημαντικό να εξασφαλίσουμε ότι η πρόσβαση στην αγορά θα ανοίξει μόνο εφόσον έχουμε κατάλληλες εγγυήσεις από την άλλη πλευρά. Αυτό αφορά ιδίως τους επονομαζόμενους μη δασμολογικούς εμπορικούς φραγμούς.

Δεύτερον, θέλουμε περισσότερο συντονισμό όσον αφορά στη σύναψη διεθνών συμφωνιών και στον καθορισμό διεθνών προδιαγραφών.

Τρίτον, συνιστούμε επειγόντως, κατά την εξέταση του εσωτερικού ανταγωνισμού, να λαμβάνονται υπόψη και οι διεθνείς συνθήκες ανταγωνισμού, οι οποίες έχουν αλλάξει σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Τώρα αναγνωρίζουμε ότι έχουμε να αντιμετωπίσουμε πολύ περισσότερους διεθνείς ανταγωνιστές.

  Antolín Sánchez Presedo, συντάκτης της γνωμοδότησης της Επιτροπής Οικονομικών και Νομισματικών Θεμάτων. − (ES) Κύριε Πρόεδρε, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο οποίος παρέχει στην ευρωπαϊκή οικονομία έναν σημαντικό αριθμό θέσεων απασχόλησης, χρειάζεται ένα φιλόδοξο πλαίσιο που θα εξασφαλίζει συνεκτικά, ολοκληρωμένα μέτρα, σύμφωνα με τη στρατηγική της Λισαβόνας, για την αντιμετώπιση των νέων προκλήσεων.

Η βιομηχανία μας είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων παγκοσμίων και ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής φορτηγών οχημάτων, και παρέχει καλές υπηρεσίες μετά την πώληση των οχημάτων. Επομένως, πρέπει να επιβεβαιώσει τη θέση της και να διασφαλίσει ότι είναι ικανή να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της κινητικότητας και των μεταφορών, της αυξανόμενης παραγωγικότητας, της βελτίωσης της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος.

Προκειμένου να επιτευχθεί αυτό, είναι κρίσιμη η οικονομική αποτελεσματικότητα. Είναι αυτό που θα μας επιτρέψει να εκπληρώσουμε όλους τους στόχους και να εγγυηθούμε προσιτές τιμές για την ανανέωση του στόλου, δηλαδή για την αγορά οχημάτων και για τη διατήρησή τους κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους. Η Επιτροπή Οικονομικών και Νομισματικών Θεμάτων έχει επισημάνει αυτή την πτυχή και έχει εκφράσει την υποστήριξή της στις προσπάθειες για τη βελτίωση του ανταγωνισμού και την προστασία των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας, και για τη βελτίωση της φορολογικής αντιμετώπισης του τομέα.

Αυτά τα σημεία ενσωματώνονται σε μεγάλο βαθμό στην έκθεση και επομένως συγχαίρω τον εισηγητή.

  Ona Juknevičienė, συντάκτρια της γνωμοδότησης της Επιτροπής Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων. − (LT) Συγχαίρω τον κ. Γιώργο Χατζημαρκάκη για την εκπόνηση αυτής της έκθεσης. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πραγματικά μία από τις πιο σημαντικές. 2,3 εκατομμύρια άνθρωποι απασχολούνται άμεσα σε αυτήν και άλλα 10-12 εκατομμύρια σε συμπληρωματικούς τομείς. Αυτό αντιστοιχεί στο 7% όλων των εργαζομένων στον τομέα της βιομηχανίας της Κοινότητας. Τα μέλη της Κοινότητας πρέπει να μεριμνήσουν εκ των προτέρων για εκείνους τους ανθρώπους που είναι πιθανό να χάσουν τις δουλειές τους εξαιτίας διαρθρωτικών αλλαγών και να προετοιμαστούν κατάλληλα γι’ αυτό. Αυτή τη στιγμή τα προβλήματα λύνονται μόνο όταν ανακύπτουν. Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι η κοινοτική χρηματοδότηση προς τις επιχειρήσεις που προβαίνουν σε αναδιοργάνωση θα φτάνει απευθείας στους εργαζομένους. Ιδιαιτέρως, πρέπει να στηρίξουμε όσους θέλουν να ξεκινήσουν τη δική τους επιχείρηση – έχω υπόψη μου το ταμείο παγκοσμιοποίησης. Η ανθρωπιά είναι το σημαντικότερο όταν πραγματοποιούνται διάφορες αλλαγές, και αποτελεί ευθύνη μας να μεριμνήσουμε για τους πολίτες της Κοινότητας, να τους προστατεύσουμε από την ανεργία και να χρησιμοποιήσουμε αποτελεσματικά τις κοινωνικές εγγυήσεις. Μόνο έτσι θα μπορέσουμε να κερδίσουμε την εμπιστοσύνη των ανθρώπων.

  Claude Turmes, συντάκτης της γνωμοδότησης της Επιτροπής Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων. − (DE) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να συνδράμω στη συζήτηση αναφέροντας δύο αριθμούς, για να ξέρουμε όλοι για τι μιλάμε. Σήμερα υπάρχουν 700 εκατομμύρια αυτοκίνητα στον πλανήτη σε μια εποχή όταν η τιμή του πετρελαίου βρίσκεται στα 100 δολάρια. Η Tata Motors παρουσίασε την περασμένη εβδομάδα ένα φθηνό αυτοκίνητο που καταναλώνει κατά μέσο όρο πέντε λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Και πάλι όμως, πέντε λίτρα είναι πολλά για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο.

Αυτό δείχνει ότι τα προσεχή θα εμφανιστούν στους δρόμους των αναδυόμενων χωρών –στην Κίνα, στην Ινδία και σε άλλες χώρες της Ασίας, της Νότιας Αμερικής και της Αφρικής– εκατοντάδες εκατομμύρια αυτοκίνητα. Υπό το πρίσμα αυτού του σεναρίου, ασφαλώς δεν σκοπεύουμε να προστατεύουμε εκείνους τους κατασκευαστές που πιστεύουν ότι πρέπει να διαθέτουν στην αγορά λιμουζίνες δύο τόνων με κατανάλωση επτά, οκτώ, δέκα ή περισσότερων λίτρων καυσίμου μόνο και μόνο διότι έχουμε το επονομαζόμενο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Κατά τη γνώμη μου, η σημερινή συζήτηση είναι απλά μια αποτυχία. Ο κ. Ferber της CSU απείλησε πρόσφατα τον Πρόεδρο της Επιτροπής, κ. Barroso, ότι η Ομάδα CDU/CSU δεν θα υποστηρίξει για δεύτερη φορά την εντολή του κ. Barroso εάν εκείνος εξακολουθήσει να υποστηρίζει τον κ. Δήμα και να πολεμά τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.

Με όλο το θάρρος, κύριε Verheugen, αλλά δεν μπορείτε να διαφωνείτε με τον κ. Σαρκοζί. Γιατί διαφωνείτε; Διότι εκείνος και ο κ. Πρόντι συνέταξαν μια επιστολή με σκοπό να διασφαλιστεί ότι η Επιτροπή δεν θα ορίσει την καμπύλη ανάπτυξης στο 80, όπως ήθελε η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά ότι θα βρεθεί ένας συμβιβασμός. Θεωρώ απόλυτα εύλογο αυτό που έκαναν ο κ. Πρόντι και ο κ. Σαρκοζί όσον αφορά αυτή τη συζήτηση. Ούτε και με εκπλήσσει το γεγονός ότι και πάλι ένας πολιτικός του FDP συμφωνεί φυσικά με τις ομάδες πίεσης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Αν μου επιτρέπετε, κύριε Χατζημαρκάκη, η έκθεσή σας υστερεί ως προς το έργο του Chris Davies, διότι αντί για το αποτύπωμα εσείς δίνετε τώρα προτεραιότητα στο βάρος του αυτοκινήτου και διότι αντί για 125 γραμμάρια βάσει της τεχνολογίας του οχήματος ζητάτε τώρα έναν γενικευμένο στόχο 125 γραμμαρίων. Αυτό σημαίνει ότι σήμερα το Κοινοβούλιο έκανε βήματα προς τα πίσω. Όσον αφορά δε το επιχείρημα του χρονοδιαγράμματος, τι κάνουμε λοιπόν; Ορίζοντας ως χρονολογία το 2012 προσπαθούμε απλά να φέρουμε πιο γρήγορα στην αγορά τεχνολογία που υπάρχει ήδη.

Λείπει το σημαντικότερο στοιχείο: πού είναι ο στόχος για το 2020; Κύριε Verheugen, ζητάτε ένα σταθερό πλαίσιο. Πώς μπορώ εγώ, ως διευθυντής μιας αυτοκινητοβιομηχανίας, να γνωρίζω ποια κατεύθυνση πρέπει να ακολουθήσω όταν οι φορείς χάραξης πολιτικής της Ευρώπης δεν καταφέρνουν να καθορίσουν τιμές αναφοράς σχετικά με την ενεργειακή απόδοση που θα πρέπει να επιτύχω μέχρι το 2020; Αυτό δεν αναφέρεται ούτε στην πρόταση της Επιτροπής ούτε στη δική σας.

Αν αυτό το Σώμα θέλει να κάνει κάτι όσον αφορά την έκθεση για τη νομοθεσία, πρέπει να εκπονήσει μια πρόταση σχετικά το σημείο στο οποίο πρέπει να φτάσουμε μέχρι το 2020. Αυτό χρειαζόμαστε: έναν σταθερό, μακροπρόθεσμο σχεδιασμό.

  Malcolm Harbour, συντάκτης της γνωμοδότησης της Επιτροπής Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών. − Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ξεκινήσω την ομιλία μου συμφωνώντας για μία φορά με τον κ. Turmes. Αυτή η έκθεση αφορά την παροχή ενός σταθερού πλαισίου σε μια κρίσιμη βιομηχανία, εντός του οποίου θα πρέπει να καλυφθούν οι κοινωφελείς απαιτήσεις που έχουμε από αυτήν – είτε αυτές αφορούν το περιβάλλον είτε την ασφάλεια. Κατά πόσο ο κ. Δήμας το πέτυχε αυτό και εκπόνησε μια σωστή μελέτη επιπτώσεων συγκριτικά με αυτό που υπάρχει στην έκθεση CARS 21, επιτρέψτε μου να διαφωνήσω. Ένα από τα πράγματα που θα ήθελα να ζητήσω από τον Επίτροπο Verheugen είναι να διαβιβάσει ένα μήνυμα στο κ. Δήμα, ζητώντας του να εξηγήσει πώς η διαδικασία που ο ίδιος χρησιμοποιεί αυτή τη στιγμή για να αναπτύξει τούτο τον κανονισμό είναι με κάποιον τρόπο συμβατή με όσα περιέχονται στην πρόταση CARS 21.

Με ενδιαφέρει αυτό, διότι ήμουν μέλος –και μάλιστα ενεργό– της ομάδας υψηλού επιπέδου. Αυτή είναι η τρίτη έκθεση. Η ομάδα υψηλού επιπέδου εκπόνησε την έκθεσή της, η Επιτροπή ανταποκρίθηκε πολύ καλά αποδεχόμενη τις περισσότερες συστάσεις των εμπλεκομένων μερών, και τώρα το Κοινοβούλιο, χάρη στην καλή δουλειά του κ. Χατζημαρκάκη, πρόκειται να υποστηρίξει πειστικά αυτά τα συμπεράσματα.

Όμως υπάρχει μία άλλη ομάδα που χαρακτηριστικά λάμπει δια της απουσίας της από αυτή τη συζήτηση, και αυτή είναι τα κράτη μέλη. Μία από τις πιο σημαντικές συστάσεις της πρότασης CARS 21 είναι η ολοκληρωμένη προσέγγιση. Τα κράτη μέλη έχουν σημαντικό μερίδιο σε αυτή, γιατί λοιπόν δεν βρίσκονται εδώ απόψε; Τα κράτη είναι εκείνα που συμπεριφέρονται εξατομικευμένα στους εθνικούς κανονισμούς τους και υπονομεύουν το επίτευγμα αυτού του σταθερού πλαισίου, αυτή την εσωτερική αγορά, αυτή την επίτευξη των στόχων για το περιβάλλον και την ασφάλεια που θέλουμε να πετύχουμε, τους στόχους για μείωση των θανάτων στους δρόμους – όπου έχουμε πολύ φιλόδοξους στόχους και όπου μπορούμε να κάνουμε μεγάλες επενδύσεις στην υποδομή και την εκπαίδευση των οδηγών. Γιατί δεν βρίσκονται εδώ;

Πρέπει να τους στείλουμε ένα ξεκάθαρο μήνυμα. Ένα από τα πράγματα που ζητάμε από την Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας των Καταναλωτών είναι αυτό το Κοινοβούλιο να αναλάβει μια πρωτοβουλία για να συγκεντρώσει άλλους εθνικούς βουλευτές σε αυτό το Σώμα, για να μιλήσουν στο πλαίσιο της πρότασης CARS 21 για το πώς εκείνοι ως εθνικοί και τοπικοί πολιτικοί πρόκειται να συμβάλουν σε αυτούς τους συνολικούς στόχους επίτευξης μιας ανταγωνιστικής αυτοκινητοβιομηχανίας, με την υψηλότερη δυνατή τεχνολογία και τη διατήρηση και ανάπτυξη των θέσεων εργασίας και της απασχόλησης, επιτυγχάνοντας παράλληλα τους στόχους που όλοι θέλουμε να πετύχουμε αναφορικά με την επιστήμη, την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις.

(Χειροκροτήματα)

  Luca Romagnoli, συντάκτης της γνωμοδότησης της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. − (IT) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, θα ήθελα να συμπεριλάβω ορισμένες προτάσεις στη γνωμοδότηση σχετικά με το «Ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία στον 21ο αιώνα», δεδομένης της υψηλής στρατηγικής αξίας του για την ανάπτυξη και την απασχόληση στην Ένωση, αλλά και λόγω της ανάγκης να γίνουν περισσότερα, προσαρμόζοντας οχήματα και υποδομή, και εφαρμόζοντας τεχνολογική καινοτομία, ώστε να γίνουν ασφαλέστεροι οι ευρωπαϊκοί δρόμοι.

Πιστεύω ότι όλα αυτά μπορούν να γίνουν με τη μείωση των εκπομπών, αλλά θα έπρεπε να ακολουθηθεί μία ολοκληρωμένη προσέγγιση μέχρι τέλους, όπως προτείνεται από την oμάδα CARS 21. Έχω την εντύπωση ότι η Επιτροπή έχει μάλλον αγνοήσει αυτή την προσέγγιση. Αποδοκιμάζω ιδιαιτέρως την αδυναμία να υπογραμμιστούν οι πολιτικές που είναι αναγκαίες για την επίτευξη της αποδεκτής αρχής κόστους/οφέλους.

Επιπλέον, παρατηρώ ότι προκειμένου να υλοποιηθεί ο στόχος της αύξησης της χρήσης βιοκαυσίμων, είναι κρίσιμο να προωθηθεί το απαραίτητο τοπικό δίκτυο εγκαταστάσεων, το οποίο θα δίνει στους πολίτες τη δυνατότητα να αποκτούν προμήθειες, ειδάλλως αυτός ο στόχος δεν είναι επιτεύξιμος. Θα ολοκληρώσω λέγοντας ότι ήλπιζα –και εξακολουθώ να ελπίζω– ότι θα ακολουθηθούν συνετές προσεγγίσεις για να διασφαλιστεί ότι το κόστος της τεχνολογικής προσαρμογής μπορεί να αντιμετωπιστεί με ίσους όρους ανταγωνισμού, οι οποίοι θα εξασφαλίζουν ελεύθερο ανταγωνισμό και γνήσια ανταγωνιστικότητα εντός της ΕΕ. Μάλιστα, έχω ήδη επιστήσει την προσοχή των συναδέλφων μου μελών της Επιτροπής στη σπουδαιότητα της συντήρησης, αλλά με μικρή επιτυχία.

  Gary Titley, συντάκτης της γνωμοδότησης της Επιτροπής Νομικών Θεμάτων. − Κύριε Πρόεδρε, η Επιτροπή Νομικών Θεμάτων στηρίζει την πρωτοβουλία CARS 21, η οποία πιστεύουμε ότι υπήρξε αντιπροσωπευτικό παράδειγμα συμμετοχής των εμπλεκομένων μερών.

Λέμε ναι στην ολοκληρωμένη προσέγγιση, η οποία πιστεύουμε ότι είναι θεμελιώδης για την επιτυχία αυτής της πρωτοβουλίας. Όμως, όπως ο κ. Harbour, θα ήθελα να θέσω το ζήτημα της δέσμευσης των κρατών μελών, δεδομένης της μονομερούς επιθυμίας τους κατά περίσταση να νομοθετούν ή να εφαρμόζουν φορολογικά καθεστώτα που υπονομεύουν την ολοκληρωμένη προσέγγιση.

Ναι στην απλοποίηση, αντικαθιστώντας 38 οδηγίες με κανονισμούς των Ηνωμένων Εθνών –αρκεί να μην θεωρηθεί ότι παραιτούμαστε του δικαιώματός μας να νομοθετήσουμε σε περίπτωση που χρειαστεί– και ναι στην ανάπτυξη λύσεων τεχνολογικού χαρακτήρα, όπως το Ευρωπαϊκό Κέντρο Οντολογικής Έρευνας. Όμως ήλπιζα ότι η Επιτροπή θα μπορούσε να αναλάβει μεγαλύτερη δράση, όπως πρότεινε η κ. Mann, για τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας, ιδιαιτέρως σε ό,τι αφορά την Κίνα. Θα θέλαμε να δούμε σωστή εφαρμογή του κανονισμού για τη διανομή αυτοκινήτων οχημάτων στην ΕΕ και πιστεύουμε ότι είναι θεμελιώδες να αντιμετωπίσουμε τη μη εναρμονισμένη εφαρμογή, την οδηγία για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

Πρέπει να βελτιώσουμε τις διασυνοριακές επιθεωρήσεις οχημάτων και τη διασυνοριακή επιβολή των κανόνων κυκλοφορίας σε άλλα κράτη μέλη, διότι διαφορετικά η όλη κατάσταση καθίσταται πολύ ανόμοια. Όμως, όπως ο κ. Turmes, πιστεύω ότι αυτό που πρέπει να αναζητήσουμε είναι ένα πλαίσιο που να εκτείνεται πέρα από το 2020.

  Nicole Fontaine, εξ ονόματος της Ομάδας PPE-DE. – (FR) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θέλω να συγχαρώ τον Επίτροπο Verheugen που ανέλαβε αυτή την πρωτοβουλία σύστασης μιας ομάδας υψηλού επιπέδου, της CARS 21, σχετικά με την ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το 2003, πολλοί υπουργοί βιομηχανίας ταχθήκαμε υπέρ αυτής της νέας μεθόδου, που συνίσταται στην ενδελεχή εξέταση ενός συγκεκριμένου βιομηχανικού κλάδου, προκειμένου να βρούμε τις ενδεδειγμένες λύσεις. Θα θυμάστε, για παράδειγμα, ότι αυτή η μέθοδος εφαρμόστηκε με επιτυχία στον κλάδο της κλωστοϋφαντουργίας. Μας δίνει τη δυνατότητα για συμμετοχή όλων των επαγγελματιών του κλάδου και για την επίτευξη μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης.

Θα διατυπώσω μόνο μία ευχή για το μέλλον: εκπροσώπηση που θα λαμβάνει πληρέστερα υπόψη την ποικιλομορφία των επαγγελμάτων του κλάδου και ακόμα πιο ενεργό ανάμειξη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Τούτου λεχθέντος, θα αναφέρω τρεις προτάσεις, που καταγράφονται στην έξοχη έκθεση του Γιώργου Χατζημαρκάκη. Η πρώτη αφορά τη σημασία της επισήμανσης ότι ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πηγή απασχόλησης, ανταγωνιστικότητας, ανάπτυξης και καινοτομίας και επομένως, το αίτημα για ουσιαστική αύξηση της χρηματοδότησης της έρευνας και της ανάπτυξης, ιδίως στους τομείς των κινητήρων υδρογόνου, των στοιχείων καυσίμου και των υβριδικών οχημάτων. Το μήνυμα είναι σαφές και η τεχνολογική έρευνα στην αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει βεβαίως να συγκαταλέγεται στις προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Καινοτομίας και Τεχνολογίας.

Δεύτερον, σε ό,τι αφορά τη συμβολή της αυτοκινητοβιομηχανίας στην καταπολέμηση της υπερθέρμανσης του πλανήτη, οι στόχοι μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα συνάδουν με την έκθεση Davies που εγκρίναμε τον περασμένο Οκτώβριο. Πρέπει να δώσουμε στους βιομηχανικούς κλάδους χρόνο να προετοιμαστούν. Επομένως, πιστεύω ότι δεν θα ήταν συνετό να μετατεθεί νωρίτερα η προθεσμία του 2015. Ωστόσο, η καταπολέμηση των ρύπων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου πρέπει επίσης να γίνει μέσω φορολογικών μέτρων, κινήτρων για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων.

Τέλος, επικροτώ το γεγονός ότι ο εισηγητής μας ζητεί τη δημιουργία εσωτερικής αγοράς για τον εξοπλισμό και τα παρελκόμενα των αυτοκινήτων, καθώς και την εντατικοποίηση των ελέγχων για την αποτροπή της εισαγωγής παραποιημένων ανταλλακτικών. Διακυβεύεται η ασφάλειας των πολιτών, καθώς και η επιβίωση χιλιάδων ευρωπαϊκών ΜΜΕ.

Εν κατακλείδι, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θέλω να πω ότι είναι βασικό να λάβουμε υπόψη την πίεση που ασκείται στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και τον ολοένα εντεινόμενο ανταγωνισμό.

Ευχαριστώ τον κύριο Χατζημαρκάκη για την άριστη συνεργασία με τους σκιώδεις εισηγητές και θέλω να τον συγχαρώ που κατέληξε σε αυτό το λίαν δυναμικό αποτέλεσμα, το οποίο προοιωνίζεται καλά πράγματα γι’ αυτόν τον σημαντικό τομέα της οικονομίας μας.

  Matthias Groote, εξ ονόματος της Ομάδας PSE. – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, η σύσταση της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21ήταν απόλυτα σωστή. Τα αποτελέσματα μιλούν από μόνα τους. Είχαμε στην ομάδα αυτή δύο εκπροσώπους του Σώματος –τον Malcolm Harbour και τον Garrelt Duin– οι οποίοι εργάστηκαν πολύ καλά. Ως σκιώδης εισηγητής για την έκθεση αυτή στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων, θα ήθελα να αναφερθώ μόνο στα περιβαλλοντικά ζητήματα. Ωστόσο, ως μέλος και της Επιτροπής Βιομηχανίας, είμαι βαθύτατα πεπεισμένος ότι η διατήρηση και η αύξηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας συνδέονται στενά με το ερώτημα για το πόσο φιλικά για το κλίμα και το περιβάλλον θα είναι στο μέλλον τα οχήματα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη.

Ως εκ τούτου, επιδοκιμάζω το γεγονός ότι εφαρμόσαμε γρήγορα τα πρότυπα Euro 5 και Euro 6 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και ότι έχουμε τώρα την πρόταση της Επιτροπής για το πρότυπο Euro 6. Αυτή η νομοθεσία που στηρίζεται στις πηγές θα μας δώσει τη δυνατότητα να βοηθήσουμε τις κωμοπόλεις, τις πόλεις και τις κοινότητες της Ευρώπης να επιτύχουν τους στόχους εκπομπής σωματιδίων που έχουν καθοριστεί και με αυτόν τον τρόπο να επιτύχουν καλύτερη ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα.

Ωστόσο, αδυνατών να κατανοήσω γιατί, όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών, γίνονται διαρκώς προσπάθειες να αναβληθεί η προβλεπόμενη προθεσμία του 2012 για την εισαγωγή της νομοθεσίας για το CO2 και να επεκταθεί ως το 2015. Αυτό δεν είναι σωστό. Στη διάσκεψη για την προστασία του κλίματος που έγινε στο Μπαλί, η Ευρώπη είχε πολύ δυναμική παρουσία. Όμως όταν έρχεται η στιγμή για τη συζήτηση της εν λόγω νομοθεσίας, πάντα κάνουμε ένα βήμα πίσω. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων γνώριζαν από το 1995 ότι κάτι έπρεπε να γίνει στον τομέα της έρευνας και της ανάπτυξης για την κατασκευή μοντέλων πιο φιλικών για το κλίμα. Νομίζω ότι ένα διάστημα προετοιμασίας 12 ετών θα ήταν αρκετό για την επίτευξη του στόχου των 120 g/km, και μάλιστα συμπεριλαμβανομένων τυχόν συμπληρωματικών μέτρων.. Αυτό είναι πολύ σημαντικό.

Η αλλαγή του κλίματος ασφαλώς δεν θα περιμένει εμάς και αυτό σημαίνει ότι πρέπει να ενεργήσουμε τώρα. Είναι επίσης σημαντικό να διασφαλίσουμε ότι το ανώτατο όριο εκπομπών CO2 θα έχει επιτευχθεί μέχρι το 2015, ώστε να μπορέσουμε στη συνέχεια να αρχίσουμε να μειώνουμε τις εκπομπές. Όλοι οι τομείς πρέπει να διαδραματίσουν ρόλο σε αυτό, συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοβιομηχανιών.

  Chris Davies, εξ ονόματος της Ομάδας ALDE. – Κύριε Πρόεδρε, η αυτοκινητοβιομηχανία θα έπρεπε να έχει μειώσει τις εκπομπές πολύ περισσότερο από ό,τι έχει ήδη κάνει, όμως είμαστε εδώ που είμαστε, και χρειάζεται χρόνος για να επιτευχθούν αλλαγές με οικονομικό τρόπο, οπότε χαιρετίζω την πρόταση του εισηγητή για τον στόχο των 125 g μέχρι το 2015, ώστε να ευθυγραμμιστεί με την ψηφοφορία αυτού του Κοινοβουλίου τον περασμένο Οκτώβριο.

Πιστεύω ότι είναι φιλόδοξος, αλλά επιτεύξιμος στόχος. Και έως έναν μεγάλο βαθμό, αντανακλά πλέον τις προτάσεις της Επιτροπής για μια πολύ βαθμιαία εισαγωγή κυρώσεων μετά το 2012. Όμως λυπάμαι πολύ που ο εισηγητής πρότεινε ότι οι τιμές-στόχοι πρέπει να βασίζονται στο βάρος, καθώς αυτό αφαιρεί το κίνητρο για μείωση του βάρους των αυτοκινήτων και αντίκειται στην ψηφοφορία που είχαμε τον περασμένο Οκτώβριο. Γι’ αυτό, ας είμαστε συνεπείς, παρακαλώ. Στις προτάσεις της η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει ότι το αποτύπωμα μπορεί να έχει μεγάλη αξία. Λέει απλώς ότι δεν έχουμε ακόμα τα δεδομένα για να δημιουργήσουμε τα προσόντα για αυτό, οπότε ας αποκτήσουμε τα δεδομένα όσο το δυνατόν γρηγορότερα και ας μην δεσμευόμαστε.

Δεν θέλουμε να πολεμήσουμε τους επιχειρηματικούς ηγέτες και τους επιχειρηματίες μας. Αντιθέτως, προκειμένου να καταπολεμήσουμε την αλλαγή του κλίματος και να μειώσουμε την απειλή που αιωρείται σήμερα πάνω από την επιβίωση δισεκατομμυρίων ανθρώπων στα φτωχότερα μέρη του πλανήτη, πρέπει να τους κάνουμε να αναλάβουν ευθύνες για τις ενέργειές τους. Έκανα λάθος τον περασμένο Νοέμβριο, όταν ισχυρίστηκα εδώ ότι ο Michael O’Leary, το αφεντικό της αεροπορικής εταιρίας Ryanair, είχε πει ότι δεν ενδιαφέρεται καθόλου για το περιβάλλον, αρκεί να μπορεί να γεμίσει τις τσέπες του και τα ταμεία της εταιρίας του με χρυσάφι. Αυτή μπορεί να είναι η εντύπωση που προκαλεί μερικές φορές η περιφρόνησή του για τους υπέρμαχους του περιβάλλοντος, αλλά ζητώ συγγνώμη, αποσύρω τον ισχυρισμό και προσβλέπω στην αποδοχή της πρότασής του για συζήτηση. Όμως εάν θέλουμε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα της αλλαγής του κλίματος, χρειαζόμαστε στο πλευρό μας ανθρώπους, όπως ο κ. O’Leary και οι ομόλογοί του στην αυτοκινητοβιομηχανία, για να συνεργαστούν μαζί μας, να πιέσουν τα όρια της καινοτομίας και να ηγούνται από την πρώτη γραμμή.

  Vladimír Remek, εξ ονόματος της Ομάδας GUE/NGL. – (CS) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, είμαι σίγουρος ότι σε αυτήν την περίπτωση ο εισηγητής έχει εργαστεί πολύ, και επέδειξε μεγάλη επιδεξιότητα στον τρόπο διαπραγμάτευσης και συμβιβασμού. Αυτό αφορά ιδιαιτέρως το ζήτημα της μείωσης εκπομπών στην αυτοκινητοβιομηχανία. Πρέπει να είμαστε ρεαλιστές και να έχουμε κατά νου ότι η βιομηχανία συγκαταλέγεται ανάμεσα στις κορυφαίες βιομηχανίες στην Ευρώπη και ταυτόχρονα ότι είναι ένας από τους βασικούς εργοδότες. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα, η βιομηχανία προσφέρει περισσότερα από 2,3 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και εκατομμύρια περισσότερες σε συναφείς τομείς. Κατά τη γνώμη μου, η μείωση των εκπομπών σε αυτήν τη βιομηχανία θα είναι ένα πολύ δύσκολο έργο. Πιστεύω ότι το εν λόγω αποτέλεσμα είναι ένα αξιοσέβαστο και ρεαλιστικό κείμενο. Είναι επίσης σημαντικό αυτό το κείμενο να στηρίξει την προσπάθεια σημαντικής απλούστευσης της νομοθεσίας που αφορά την αυτοκινητοβιομηχανία: σήμερα υπάρχουν περισσότεροι από 200 κανονισμοί. Σε αυτό το πνεύμα, προσπάθησα, μέσω της ιδιότητάς μου ως σκιώδους εισηγητή, να στηρίξω την έκθεση με τις τροπολογίες μου. Ο βασικός στόχος τους ήταν να αποτρέψουν τα φιλόδοξα σχέδια από το να παγιδεύσουν την ανάπτυξη του τομέα στην Ευρώπη και την ανταγωνιστική ικανότητά μας στον κόσμο.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Επιτρέψτε μου, καταρχάς, να ευχαριστήσω τον εισηγητή, κ. Χατζημαρκάκη, για την εξαίρετη έκθεσή του, η οποία εξετάζει και αντιμετωπίζει ρεαλιστικά όλες τις πτυχές του κανονιστικού πλαισίου που είναι τόσο σημαντικές για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Όταν μιλάμε σε αυτήν την έκθεση για την ικανότητα ανταγωνισμού της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στο πλαίσιο της παγκόσμιας ανάπτυξης, θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη, πάνω απ’ όλα, εκείνες τις πτυχές που θα μπορούσαν να περιορίσουν σημαντικά αυτήν την ικανότητα. Αρχικά πίστευα ότι δεν ήταν αναγκαίο να υπενθυμίσω στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τη σπουδαιότητα αυτής της βιομηχανίας για την οικονομική και την κοινωνική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά από τη στιγμή που η Επιτροπή παρουσίασε πρόταση για τον καθορισμό των προδιαγραφών εκπομπών για τα νέα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, δεν είμαι πλέον τόσο σίγουρος. Εάν αυτό είναι σωστό, τότε η Επιτροπή θα έδινε προφανώς μεγαλύτερη σημασία στην άποψη της πλειονότητας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, καθώς και στις απόψεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων, που τάσσονται υπέρ μιας πιο ολοκληρωμένης προσέγγισης.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επίσης εξετάζει προσεκτικά τον χρόνο που η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορεί να επιτύχει τους τεχνολογικά φιλόδοξους στόχους εκπομπών με τέτοιο τρόπο ώστε να έχει τον ελάχιστο αντίκτυπο στην ανταγωνιστική ικανότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το εξέφρασε αυτό ξεκάθαρα στην έκθεση του κ. Davies και σε αυτή καθαυτή την έκθεση: η επιτροπή κατά πλειοψηφία εξέφρασε την πεποίθησή της ότι οι εταιρίες αυτοκινήτων μπορούν να φτάσουν το επίπεδο διοξειδίου του άνθρακα των 125g/km μέχρι το 2015. Εάν πραγματικά ελπίζουμε να μειώσουμε τις εκπομπές σε ολόκληρο τον τομέα της αυτοκίνησης, πρέπει να αποκτήσουμε μια πιο ολοκληρωμένη αντίληψη αυτών των ζητημάτων.

Το προτεινόμενο μέτρο θα οδηγήσει αναμφίβολα σε μείωση του ρυθμού ανταλλαγής παλαιών αυτοκινήτων, μεταξύ άλλων αρνητικών επιπτώσεων, όπως η αδυναμία των λιγότερο εύπορων πολιτών να αγοράσουν καινούργια αυτοκίνητα. Αυτή η πτυχή είναι πιθανότερο να κυριαρχήσει στα νέα κράτη μέλη, όπου το επίπεδο ανταλλαγής παλαιών αυτοκινήτων με καινούργια είναι, για οικονομικούς λόγους, χαμηλό. Αυτό σίγουρα δεν πρόκειται να συμβάλει στη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα, το αντίθετο μάλιστα.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, οι εκπομπές των μεταφορών ευθύνονται για το ένα πέμπτο των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Ο αριθμός των οχημάτων ανά χιλίους κατοίκους αυξάνεται γρήγορα σε ολόκληρο τον κόσμο, οπότε τα αυτοκίνητα πρέπει πραγματικά να γίνουν βιώσιμα. Ωστόσο, αυτό είναι ένα μήνυμα που μόλις και μετά βίας ακούγεται στην απάντηση της Επιτροπής στην έκθεση CARS 21 και στην έκθεση αυτή καθαυτή. Το κείμενο κάνει λόγο για καθαρότερα αυτοκίνητα και ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά δεν κάνει καμία συσχέτιση ανάμεσα σε αυτά τα δύο πράγματα, ενώ είναι προφανές ότι τα βιώσιμα και οικονομικά αυτοκίνητα είναι το μέλλον.

Οι ινδοί και κινέζοι κατασκευαστές αυτοκινήτων σαρώνουν τον κόσμο με μικρά, οικονομικά, καθαρά και φθηνά αυτοκίνητα. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, εντωμεταξύ, αγωνίζεται για μία δράση οπισθοφυλακής, ώστε να επιτραπεί η εκπομπή ακόμη περισσότερου διοξειδίου του άνθρακα. Αυτό είναι άστοχο για το περιβάλλον, αλλά είναι επίσης άστοχο για την απασχόληση στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21 ήταν μια χαμένη ευκαιρία να υλοποιηθεί το όραμα για βιώσιμη αυτοκινητοβιομηχανία, ένα όραμα που δίνει απάντηση στις πραγματικές προκλήσεις.

Η καινοτομία είναι η λέξη-κλειδί εδώ. Στις Ηνωμένες Πολιτείες σχεδιάζεται μια εθνική οδός υδρογόνου και η αγορά προετοιμάζεται για ηλεκτρικά οχήματα. Πού είναι οι ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες; Κάποιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν έτοιμα τα πρωτότυπα, όμως ακόμα δεν υπάρχουν υδρογονοκίνητα οχήματα στους δρόμους. Είναι καιρός οι κυβερνήσεις και η βιομηχανία να ενωθούν και να συνεργαστούν, προκειμένου να σημειωθεί ταχεία πρόοδος. Η έρευνα από μόνη της δεν είναι αρκετή.

Η σύσταση ομάδων υψηλού επιπέδου είναι έξοχη ιδέα θεωρητικά, αλλά δυστυχώς το πρόγραμμα CARS 21 κυριαρχήθηκε από ένα συντηρητικό τμήμα της βιομηχανίας. Είναι πραγματικά σημαντικό η σύνθεση των ομάδων υψηλού επιπέδου να συνάδει με τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουμε. Εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα πρόκειται να κυκλοφορήσουν στην αγορά τα επόμενα χρόνια και θα βοηθούσε πολύ εάν ήταν καθαρά και οικονομικά.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, η κατασκευή αυτοκινήτων είναι μία από τις βασικές βιομηχανίες της Ευρώπης. Απασχολεί 12 εκατομμύρια ανθρώπους, αντιπροσωπεύει την καινοτομία και την ανάπτυξη και το προϊόν της καθιστά δυνατή την κινητικότητα των ατόμων. Ως εκ τούτου, στόχος μας πρέπει να είναι να διατηρήσει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία τον παγκόσμιο ηγετικό της ρόλο και την ανταγωνιστικότητά της. Ταυτόχρονα, ωστόσο, πρέπει να θυμόμαστε ότι στη σημερινή παγκόσμια οικονομία υπάρχει μια πολύ λεπτή γραμμή μεταξύ των κινήτρων για καινοτομία και των ποινών για οικονομική δράση και ότι, τελικά, εξακολουθούμε να εξάγουμε τα καλύτερα προϊόντα στον κόσμο και δεν κάνουμε απλώς μετεγκαταστάσεις της παραγωγής.

Θα επικεντρωθώ μόνο στο θέμα του CO2, το οποίο άλλωστε αποτελεί μία από τις σημαντικότερες πτυχές του ζητήματος που συζητάμε εδώ. Η κριτική του τρόπου ζωής που ανέφερε ο κ. Verheugen είναι εδώ και καιρό ένα δυσάρεστο μέρος της ευρωπαϊκής συζήτησης για την προστασία του κλίματος. Είναι πολύ «της μόδας» να επικρίνονται οι διάφοροι ατομικοί τρόποι ζωής, όπως μόλις έκανε ο κ. Turmes. Αν όμως απομακρύνουμε από την αγορά τις λιμουζίνες των δύο τόνων, όπως θα ήθελε πάρα πολύ να κάνει, η μείωση του CO2 θα ήταν μετά βίας μετρήσιμη, ενώ η ζημία για την εθνική οικονομία θα ήταν τεράστια.

Θέλω να πω κάτι ακόμα για την πρόταση κανονισμού για το CO2 που παρουσιάστηκε τώρα. Ο κ. Verheugen είπε ξεκάθαρα ότι δεν επιδιώκει να δημιουργήσει έναν κανονισμό που θα συνιστά κριτική του τρόπου ζωής. Ωστόσο, όταν βλέπω τα πρόστιμα που προτείνονται τώρα για ελάχιστες αποκλίσεις από τις οριακές τιμές, θεωρώ ότι ακριβώς αυτό έκανε η Επιτροπή. Ουσιαστικά συζητάμε και εγκρίνουμε έναν κανονισμό εχθρικό προς την καινοτομία, διότι τα χρήματα που θα κληθούν να πληρώσουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι απαραίτητα για την καινοτομία και την έρευνα.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Κύριε Πρόεδρε, το αυτοκίνητο του σήμερα κατά κάποιον τρόπο μοιάζει πολύ με εκείνο πριν από 100 χρόνια, αλλά ταυτόχρονα είναι υπερβολικά διαφορετικό σε ό,τι αφορά την ασφάλεια, την αποδοτικότητα και τις επιπτώσεις του στο περιβάλλον. Αυτό αποδεικνύει ένα πράγμα: η δύναμη του ανταγωνισμού αναπτύσσει την τεχνολογία με έναν ρυθμό που δεν μπορούμε να φανταστούμε. Επισημαίνει επίσης την ανάγκη να διαθέτει η Ευρώπη μία ανταγωνιστική αυτοκινητοβιομηχανία, εάν θέλουμε να συμβάλουμε στην παγκόσμια ατζέντα και να βελτιώσουμε τα πρότυπα για το περιβάλλον στην παγκόσμια οικονομία, διότι, εάν δεν το κάνουμε, δεν θα είμαστε σε θέση να επηρεάσουμε αυτήν την εξέλιξη.

Εκείνοι που ζητούν μια πολιτική που θα μείωνε την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν συμβάλλουν σε ένα καλύτερο περιβάλλον – είναι σημαντικό να τονιστεί αυτό. Είναι επίσης σημαντικό να τονιστεί ότι ο στόχος των 125 g, όπως διατυπώθηκε στην έκθεση, είναι αποδεκτός και ένα βήμα προς τα εμπρός.

Όμως το σημαντικό είναι να μην συζητιούνται οι εκπομπές των μεμονωμένων αυτοκινήτων –μικρών ή μεγάλων– διότι χρειαζόμαστε και τα μεγάλα και τα μικρά αυτοκίνητα: διαδραματίζουν διαφορετικό ρόλο σε διαφορετικά μέρη της Ένωσής μας, στις χώρες μας. Αυτό που χρειαζόμαστε είναι συνολική ανάπτυξη, που θα μειώσει τις εκπομπές σε όλους τους τύπους αυτοκινήτων. Συνεπώς, είναι σημαντικό να στηρίξουμε τα καινούργια αυτοκίνητα, επειδή είναι καλύτερα, να στηρίξουμε τα καλύτερα οδικά συστήματα, τα καλύτερα συστήματα μεταφορών, τα καλύτερα καύσιμα και τους καλύτερους κινητήρες. Αυτό μπορεί να γίνει μόνο μέσω μιας ανταγωνιστικής ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν έχουμε τις κατάλληλες πολιτικές ώστε να ισορροπήσουμε το περιβάλλον και την ανταγωνιστικότητα, και αυτή η έκθεση συμβάλλει αποφασιστικά σε αυτό.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Καταρχάς, θα ήθελα να εκφράσω τα συγχαρητήριά μου στον εισηγητή για τη δουλειά που έκανε σε αυτήν την έκθεση.

Πιστεύω ότι πρόκειται για μία εξαιρετικά σημαντική έκθεση. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να έχει την πιο δυναμική οικονομία γνώσης μόνο εάν επενδύσει αρκετά στην έρευνα και ιδιαίτερα εάν τα αποτελέσματα μπορούν να ενσωματωθούν στη βιομηχανική παραγωγή.

Η αλλαγή του κλίματος είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις του αιώνα.

Στις μεγάλες αστικές περιοχές η κίνηση και η ρύπανση συνιστούν πρόβλημα για το 66% των Ευρωπαίων πολιτών, ενώ το 70% των πολιτών περιμένουν από την Ένωση να έχει ενεργό συμμετοχή στην αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων.

Η αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει να μπορεί να παράγει λιγότερο ρυπογόνα προϊόντα. Ωστόσο, η βιομηχανία χρειάζεται υποστήριξη στις ερευνητικές δραστηριότητές της και είναι πολύ σημαντικό ο οποιοσδήποτε περιορισμός να λάβει υπόψη τον χρόνο που απαιτείται για την ανάπτυξη νέων τύπων αυτοκινήτων, από τη σύλληψη μέχρι τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη δοκιμασία και την εμπορική διάθεση. Θα πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη τη ζήτηση της αγοράς και συγκεκριμένα την αγοραστική δύναμη των πολιτών. Σε αυτό το πλαίσιο, πιστεύω ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρακινηθούν για να δημιουργήσουν φορολογικά κίνητρα για τους τελικούς χρήστες, ώστε να τους ενθαρρύνουν να επενδύσουν σε πιο οικολογικά αυτοκίνητα.

Ένα τέτοιο σύστημα εφαρμόζεται στη Ρουμανία ήδη από το 2003, με πολύ καλά αποτελέσματα.

Η ανάπτυξη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας θα οδηγήσει στη διατήρηση και τη δημιουργία ενός μεγάλου αριθμού θέσεων εργασίας.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Κύριε Πρόεδρε, ευχαριστώ τον εισηγητή για ένα καλό έργο σε ένα σημαντικό και ευαίσθητο ζήτημα. Όλοι γνωρίζουμε πόσο σημαντική είναι η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη. Η αυτοκινητοβιομηχανία μας, ειδικά στη χώρα μου, διεκδικεί τα πρωτεία στους τομείς της ανάπτυξης, της έρευνας, της απόδοσης, του περιβάλλοντος και της ασφάλειας. Μία επιτυχημένη αυτοκινητοβιομηχανία είναι σημαντική για την Ένωση. Μιλάμε για θέσεις εργασίας και ανάπτυξη, αλλά και για ευθύνη απέναντι στο περιβάλλον μας, απέναντι στο παγκόσμιο κλίμα.

Η Επιτροπή προτείνει μεγαλόπνοη νομοθεσία, που εστιάζει στις υποχρεωτικές μειώσεις στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις εξατμίσεις κινητήρων, βελτιωμένη τεχνολογία οχημάτων και χρήση βιοκαυσίμων. Ο εισηγητής έχει αμφιβολίες για στόχους που είναι τόσο δύσκολο να επιτευχθούν από τη βιομηχανία ώστε μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα των εταιριών, όμως αυτό το ακούσαμε και νωρίτερα σε αυτήν τη συζήτηση. Έχω ακούσει επίσης παρόμοια επιχειρήματα στην πατρίδα μου. Μπορώ να καταλάβω και να συμμεριστώ αυτές τις αμφιβολίες, όμως πιστεύω ότι θα ήταν ατυχές σε αυτήν την περίπτωση εάν το Κοινοβούλιο μείωνε το επίπεδο φιλοδοξίας. Είμαι σχεδόν βέβαιος ότι η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ μπορεί να ελπίζει σε στόχους που έχουν τεθεί σε υψηλά επίπεδα μέσα από την έρευνα και την ανάπτυξη. Έχει αποδείξει την ικανότητά της να το κάνει αυτό στο παρελθόν.

Οι λαοί των χωρών μας δεν θέλουν να πληρώνουν πάρα πολλά για τα αυτοκίνητά τους, αλλά γνωρίζουν επίσης ότι πρέπει να αντιμετωπίσουμε την αλλαγή του κλίματος και ότι πρέπει να δράσουμε γρήγορα.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να συνταχθώ με τους πολλούς βουλευτές που ευχαρίστησαν τον εισηγητή για την εξαιρετική έκθεση που συζητάμε εδώ. Είναι σαφές ότι, δεδομένων των τόσο πολλών αυτοκινήτων, της αυξανόμενης κινητικότητας και της αυξανόμενης επιθυμίας να δοθεί σε ακόμα περισσότερους ανθρώπους η ευκαιρία για οδήγηση, το ζήτημα των εκπομπών είναι βασικό πρόβλημα το οποίο πρέπει να αντιμετωπίσουμε.

Το διοξείδιο του άνθρακα από μόνο του δεν είναι τοξικό για τους ανθρώπους, ενώ λίγο περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα στην ατμόσφαιρα θα έκανε μάλιστα τα φυτά να μεγαλώνουν κάπως γρηγορότερα. Είναι όμως καταστροφικό για το περιβάλλον, και έτσι είναι σημαντικό να κάνουμε ό,τι μπορούμε για να μειώσουμε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Κατά τη γνώμη μου, πρέπει να δώσουμε μεγαλύτερο βάρος στην έρευνα, ώστε να μας δώσει τη δυνατότητα να αναπτύξουμε κινητήρες που θα λειτουργούν σε σημαντικά υψηλότερη θερμοκρασία απ’ ό,τι ισχύει σήμερα – πιθανώς χρησιμοποιώντας κεραμικά ή άλλα υλικά και ειδικά μέσω πιο εκτεταμένης χρήσης λογισμικού για ελεγκτικούς σκοπούς.

Πιστεύω ότι οι στόχοι που τέθηκαν θα είναι εύκολο να επιτευχθούν. Δεδομένης της επικεντρωμένης, στοχευμένης προσπάθειας και των σημαντικών ερευνητικών πόρων, δεν υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι η Ευρώπη δεν θα είναι σε θέση να πετύχει τους στόχους που η ίδια έχει θέσει και να καταστεί ηγετική βιομηχανία στον τομέα της αυτοκίνησης, που είναι ήδη.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Κύριε Πρόεδρε, θέλω να συγχαρώ τον κ. Χατζημαρκάκη για την έκθεσή του καθώς παροτρύνει την Επιτροπή να θέσει φιλόδοξους αλλά ρεαλιστικούς στόχους. Επίσης ακολουθεί ορισμένες από τις συστάσεις της ομάδας CARS 21, όπως την ολοκληρωμένη προσέγγιση για τη μείωση των εκπομπών του CO2, την ανάγκη να καθοριστούν κατάλληλα χρονικά διαστήματα και την προστασία της εσωτερικής και εξωτερικής ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.

Θα ήθελα να επισημάνω μια σειρά θεμάτων. Το πρώτο από αυτά είναι το γεγονός ότι οι στόχοι οδικής ασφάλειας αποτελούν ένα στοιχείο κλειδί και εδώ, επίσης, χρειαζόμαστε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση που ενσωματώνει τεχνολογικές βελτιώσεις των οχημάτων, μέτρα σχετικά με τις υποδομές και εκπαίδευση και ενημέρωση.

Αναφορικά με το εμπόριο, και ιδιαίτερα, τις διαπραγματεύσεις με την Κορέα, είναι σημαντικό να διασφαλίσουμε ότι η Κορέα θα άρει τους υφιστάμενους μη-δασμολογικούς φραγμούς και δε θα δημιουργήσει νέους. Είναι επίσης σημαντικό να δώσουμε έμφαση στον κρίσιμο ρόλο που διαδραματίζουν οι αρχές καλύτερης ρύθμισης, όπως οι κατάλληλες μελέτες επιπτώσεων, η αρχή κόστους-αποτελεσματικότητας, ή τα κατάλληλα χρονικά διαστήματα, στη δημιουργία ενός ανταγωνιστικού κανονιστικού πλαισίου για την αυτοκινητοβιομηχανία.

Από αυτή την άποψη, ο οδικός χάρτης αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της τελικής έκθεσης CARS 21 και θα πρέπει να τηρείται.

Υπάρχουν σαφώς ορισμένα διαρθρωτικά προβλήματα και, ασφαλώς, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν γενικοί όροι προκειμένου να καταστεί η αυτοκινητοβιομηχανία στην ΕΕ βιώσιμη.

Ο μόνος τρόπος να επιτευχθεί αυτό είναι να δοθεί στη βιομηχανία μας η δυνατότητα να παραμείνει στο προσκήνιο της τεχνολογικής, οικολογικής και κοινωνικής καινοτομίας με τη στήριξη εργατικού δυναμικού υψηλής εξειδίκευσης. Κατά συνέπεια, μια πολύ σημαντική πτυχή είναι η δέσμευση για τη εκπαίδευση και κατάρτιση των εργαζομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η κοινοτική νομοθεσία σχετικά με το περιβάλλον, την οδική ασφάλεια, και την ενεργειακή απόδοση απαιτεί κατάλληλη επαγγελματική κατάρτιση των εργαζομένων προκειμένου να τους δοθεί η δυνατότητα να προσαρμοστούν ευκολότερα στις αλλαγές, τόσο τεχνικού όσο και κανονιστικού χαρακτήρα, και να απολαμβάνουν τις ίδιες ή καλύτερες προοπτικές εργασίας.

Επιπλέον, προκειμένου να διασφαλίσουμε το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, είναι ζωτικής σημασίας να ενισχυθούν στην Ένωση τα δικαιώματα των εργαζομένων και των συνδικαλιστικών οργανώσεών τους στην ενημέρωση και τη συμμετοχή τους στις διαβουλεύσεις. Ένα παράδειγμα που το απεικονίζει αυτό είναι η πρόσφατη συμφωνία μεταξύ της Ford και της Γενικής Ένωσης Εργαζομένων στο εργοστάσιο της Βαλένθια, η οποία θα επιτρέψει νέες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και την παραγωγή νέων μοντέλων.

Η συμμετοχή ενισχύει τον τομέα, και σε περιπτώσεις όπου είναι απαραίτητη η αναδιάρθρωση μπορεί να μετριάσει τις αρνητικές της επιπτώσεις. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητο να επισημάνουμε την ανάγκη να ενισχυθεί, με την κατάλληλη αναθεώρηση, η οδηγία σχετικά με το ευρωπαϊκό συμβούλιο επιχειρήσεων.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, Επίτροπε Verheugen, κυρίες και κύριοι, κύριε εισηγητή, αύριο στις Βρυξέλλες θα ανοίξει τις πύλες της η 86η έκθεση αυτοκινήτου και το φιλικό προς το περιβάλλον αυτοκίνητο θα βρίσκεται στο επίκεντρο. Είναι σίγουρο ότι τόσο οι κατασκευαστές αυτοκινήτων όσο και οι καταναλωτές έχουν πειστεί επιτέλους για την επείγουσα ανάγκη για αλλαγή πορείας. Είναι επίσης σαφές ότι η αλλαγή πορείας και η αλλαγή νοοτροπίας θα είναι εφικτές, θα είναι επιτεύξιμες μόνο μέσα από υποχρεωτικά μέτρα και αυτό θα απαιτήσει μέτρα σε αρκετούς διαφορετικούς τομείς.

Όποιος εξακολουθεί να σκέφτεται αμυντικά κάνει λάθος, κατά την άποψή μου. Ένας μεγάλος αριθμός ευρωπαϊκών και άλλων αυτοκινήτων μεσαίας κατηγορίας ήδη πληρούν τη νέα προδιαγραφή των 120g διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Ακόμα και τα γερμανικά αυτοκίνητα, κύριε Verheugen: το νέο Golf TDI 1900 βρίσκεται ήδη στα 115g ανά χιλιόμετρο, οπότε είναι εφικτό και στη Γερμανία, και πιστεύω ότι πρέπει να ακολουθήσουμε δυναμικά αυτήν την πορεία περαιτέρω. Τεχνολογία φιλική προς το περιβάλλον: περί αυτού πρόκειται. Είναι ένας τομέας που έχει τεράστια δυναμική ανάπτυξης και προσφέρει τεράστιες ευκαιρίες. Είναι καλό, λοιπόν, που η Επιτροπή επισπεύδει το ζήτημα. Πρέπει να επενδύσουμε τώρα, όπως αναφέρατε ήδη, κύριε Επίτροπε, προκειμένου να ηγηθούμε παγκοσμίως σε αυτόν τον τομέα.

Έλεγξα τους αριθμούς: το έβδομο πρόγραμμα πλαίσιο περιέχει περισσότερα από 4 δισεκατομμύρια δανείων για τον τομέα των μεταφορών. Είναι πάρα πολλά χρήματα, αλλά κατά την άποψη του Κοινοβουλίου –στην έκθεση του κ. Χατζημαρκάκη– δεν είναι αρκετά για να ανταποκριθούν στις υψηλές φιλοδοξίες μας. Για τον λόγο αυτό ζητάμε τη διοχέτευση περισσότερων δανείων στην έρευνα στις νέες τεχνολογίες κατά την επανεξέταση του προϋπολογισμού.

Ανακεφαλαιώνοντας, κυρίες και κύριοι, είναι επίσης καιρός το Συμβούλιο να κινηθεί πιο γρήγορα, ιδιαίτερα στον φορολογικό τομέα. Υπάρχει μία πρόταση ενώπιον της Επιτροπής να συσχετιστεί η φορολογία οχημάτων με την εκπομπή βλαβερών ουσιών. Τι περιμένουν οι εθνικές κυβερνήσεις; Δεν εκπροσωπούνται εδώ, δυστυχώς, αλλά ελπίζω ότι το μήνυμα θα φτάσει σε αυτές. Γιατί περιμένουν οι κυβερνήσεις για να δράσουν σχετικά με αυτήν την πρόταση; Είναι ο μόνος τρόπος για να υιοθετηθεί βραχυπρόθεσμα το φιλικό προς το περιβάλλον αυτοκίνητο.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Κύριε Πρόεδρε, έχουμε πλήρη επίγνωση του ότι η αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ένας από τους πιο σημαντικούς τομείς της οικονομίας της, με παραγωγή 19 εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως. Το σημαντικότερο είναι ότι παρέχει 2,3 εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Άλλα 10 εκατομμύρια θέσεις εργασίας σε συναφείς τομείς εξαρτώνται έμμεσα από αυτήν τη βιομηχανία. Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν είναι μόνο η ποσότητα, αλλά, πιθανότατα, είναι ουσιαστικά η ποιότητα των προσφερόμενων θέσεων εργασίας η οποία ευθύνεται για τον βασικό ρόλο που διαδραματίζει η αυτοκινητοβιομηχανία στην οικονομική ζωή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο καλύτερος τρόπος απόδειξης αυτής της επιτυχίας είναι η αναφορά στο ετήσιο πλεόνασμα εξαγωγικού εμπορίου της τάξεως των 35 δισεκατομμυρίων ευρώ και στο υψηλό επίπεδο καινοτομίας.

Παρόλα αυτά τα αισιόδοξα στοιχεία, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει μερικές πολύ σοβαρές προκλήσεις.

Υποστηρίζω πλήρως την τελική έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21 και την ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το θέμα. Εντούτοις, θα ήθελα να ζητήσω περαιτέρω δράση, με στόχο τη δημιουργία γνήσιας ενιαίας αγοράς στον τομέα των οχημάτων. Τα μεμονωμένα κράτη μέλη εφαρμόζουν ακόμα διαφορετικά φορολογικά καθεστώτα αναφορικά με τα αυτοκίνητα, είτε επιβάλλοντας δασμούς είτε μέσα από άλλα τέλη καταχώρησης, διαιωνίζοντας τις ανισότητες ανάμεσα στους καταναλωτές.

Χαιρέτησα τον συμβιβασμό που επιτεύχθηκε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αναφορικά με την αποκαλούμενη «ρήτρα επισκευών», καθώς αποτελεί αναμφίβολα ένα βήμα προς την ενοποίηση των διατάξεων σε αυτό το πεδίο, συμβάλλοντας έτσι στη βελτίωση της νομοθεσίας. Η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να απαλλαγεί από περιττές γραφειοκρατικές επιβαρύνσεις, ειδικά όσον αφορά στην αύξηση του αριθμού των διεθνών διατάξεων που υπάρχουν ήδη.

Σύμφωνα με τις αρχές της βελτίωσης της νομοθεσίας, μια σωστή αξιολόγηση επιπτώσεων και η αρχή βελτίωσης κόστους και οφέλους θα πρέπει να λαμβάνονται πάντα υπόψη κατά τη δημιουργία ενός ανταγωνιστικού νομικού περιβάλλοντος για την αυτοκινητοβιομηχανία. Υπό το πρίσμα της συνεχούς τεχνολογικής ανάπτυξης σε αυτόν τον τομέα, στηρίζω τη δράση της Επιτροπής που εισάγει έναν μηχανισμό εξέτασης και αναθεώρησης, για να διασφαλιστεί ότι οι νομικές διατάξεις δεν θα μειώσουν τον ρυθμό της τεχνικής προόδου, που συντελείται διαρκώς.

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι μία από τις πλέον ανταγωνιστικές του είδους παγκοσμίως. Παρόλα αυτά, η θέση της μπορεί να απειληθεί εάν οι ανταγωνιστές της καταφύγουν σε αθέμιτες εμπορικές πρακτικές ή δεν σεβαστούν τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας.

Θα ήθελα να ζητήσω από την Επιτροπή να αναλάβει πιο σταθερή και αποτελεσματική δράση για να διασφαλίσει τον σεβασμό των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας και την εφαρμογή τους σε όλα τα μέρη του κόσμου, και κυρίως στην Κίνα. Η σημασία της στρατηγικής συνεργασίας με την Κίνα είναι πέραν αμφισβήτησης, όμως η ευρωπαϊκή πνευματική ιδιοκτησία πρέπει να προστατευτεί. Αυτό είναι απολύτως καίριο.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, νομίζω ότι οι μανιώδεις προσπάθειες της ομάδας άσκησης πίεσης σχετικά με την αυτοκίνηση να πετύχει την αναβολή των ουσιωδών περιβαλλοντικών μέτρων στέφθηκαν με επιτυχία. Κάθε τόσο βουλευτές αυτής της Αίθουσας δείχνουν να είναι επιρρεπείς σε αυτήν την ομάδα άσκησης πίεσης: πρώτα ο κ. Davis και τώρα ο κ. Χατζημαρκάκης.

Το να περιμένουμε μέχρι το 2015 για να μειώσουμε σημαντικά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα είναι πολύ ανεύθυνο. Επιπλέον, είναι τεχνικά εφικτό να πετύχουμε τα 120g ανά χιλιόμετρο μέχρι το 2012, ενώ για την παρούσα κατάσταση ο μόνος υπεύθυνος είναι η ίδια η αυτοκινητοβιομηχανία. Άλλωστε, οι προσπάθειες για μείωση των εκπομπών οικειοθελώς απέτυχαν παταγωδώς. Όπως φαίνεται, μόνο ο καθορισμός υποχρεωτικών προτύπων θα έχει αποτέλεσμα.

Περιμένουμε από τους πολίτες της Ευρώπης να κάνουν θυσίες για να σώσουμε το κλίμα μας. Γιατί να μην ζητήσουμε το ίδιο και από την αυτοκινητοβιομηχανία; Πρέπει, λοιπόν, να υπάρξει ένα μέγιστο όριο εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της τάξεως των 120g ανά χιλιόμετρο μέχρι το 2012.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, θέλω να απευθύνω μία συμπληρωματική ερώτηση στον κ. Verheugen. Κύριε Verheugen, στην αγόρευσή σας είπατε ότι οι κανονιστικές ρυθμίσεις που θεσπίζουμε τώρα για την αυτοκινητοβιομηχανία θα σήμαιναν ουσιαστικά τη μετεγκατάσταση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Αναφερθήκατε επανειλημμένα στην πίεση που ασκείται στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Μήπως θα μπορούσατε να διευκρινίσετε στην επόμενη αγόρευσή σας ότι το κανονιστικό πλαίσιο που δημιουργούμε θα ισχύει φυσικά για όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων παγκοσμίως; Δηλαδή ασφαλώς θα πρέπει να τηρεί τους κανόνες αυτούς και η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία.

Θα ήθελα να πω και κάτι άλλο σχετικά με αυτό: πριν από μία εβδομάδα μάς παρουσιάσατε τις πρωτοβουλίες πρωτοπόρου αγοράς. Αυτό δεν σημαίνει ότι ειδικά στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας καθιστούμε την Ευρώπη την αγορά που έχει πλέον την πιο απαιτητική νομοθεσία και ότι δημιουργούμε επομένως μια πρωτοπόρο αγορά αποδοτικών αυτοκινήτων, λαμβάνοντας υπόψη ακόμα και τους περιβαλλοντικούς περιορισμούς και τα προβλήματα εφοδιασμού με πετρέλαιο;

  Günter Verheugen, Επιτροπή. − (DE) Κύριε Πρόεδρε, θα απαντήσω αμέσως στην ερώτηση του κ. Turmes. Η παρατήρησή μου δεν είχε καμία σχέση με την αυτοκινητοβιομηχανία αλλά ήταν μία εντελώς γενική παρατήρηση για τη σχέση μεταξύ βιομηχανικής και περιβαλλοντικής πολιτικής, μεταξύ οικονομίας και οικολογίας. Γνωρίζετε βέβαια την άποψή μου: στην Ευρώπη πρέπει να έχουμε τις υψηλότερες προδιαγραφές. Ωστόσο, δεν έχει νόημα να προχωρούμε τόσο πολύ ώστε οι βιομηχανίες να μεταναστεύουν και να αρχίσουμε να εξάγουμε ρύπανση, εισάγοντας, ως αποτέλεσμα, ανεργία. Αυτές οι παρατηρήσεις δεν αφορούσαν καθόλου την αυτοκινητοβιομηχανία. Ως προς αυτό συμφωνώ απόλυτα μαζί σας ότι δεν έχουμε μόνο την ευκαιρία αλλά και την υποχρέωση να εδραιώσουμε μόνιμα την Ευρώπη ως την κορυφαία αγορά των φιλικών προς το περιβάλλον αυτοκινήτων.

Καθώς έλαβα τον λόγο, θα ήθελα να επισημάνω κάτι στην κ. Corbey: δεν είναι σωστό να ισχυριζόμαστε ότι οι Κινέζοι κατασκευάζουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα από τα ευρωπαϊκά και ότι τώρα αυτά κατακλύζουν κατά εκατομμύρια την ευρωπαϊκή αγορά. Οι λίγες εκατοντάδες κινέζικα αυτοκίνητα που υπάρχουν τώρα στην Ευρώπη είναι εξαιρετικά αμφίβολης ποιότητας, όχι αποκλειστικά από περιβαλλοντική άποψη, αλλά και από αυτή. Το ίδιο μπορεί να πει κανείς και για το λαϊκό αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην Ινδία, το Tata. Αν συσχετίσετε το βάρος αυτών των αυτοκινήτων με την κατανάλωσή τους, θα διαπιστώσετε ότι οι επιδόσεις του είναι σαφώς χειρότερες από εκείνες των αυτοκινήτων που κατασκευάζονται σήμερα στην Ευρώπη.

Το ίδιο ισχύει για τις ΗΠΑ: δεν είναι καθόλου ρεαλιστική η κατηγορία ότι τα αμερικανικά αυτοκίνητα είναι φιλικότερα προς το περιβάλλον από τα ευρωπαϊκά. Αν το σκεφτούμε λίγο θα καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι αυτό δεν είναι αλήθεια. Όσον αφορά δε τις σύγχρονες τεχνολογίες, τα μόνα αυτοκίνητα που λειτουργούν με υδρογόνο βρίσκονται στην Ευρώπη. Πουθενά αλλού δεν δαπανώνται τόσα πολλά χρήματα για την έρευνα σε αυτόν τον τομέα.

Θα ήθελα να τελειώσω με μία σκέψη που ίσως μας ενώσει όλους: είμαι σε θέση να παραμένω τόσο ψύχραιμος σε όλη αυτή τη συζήτηση διότι πιστεύω πραγματικά ότι βρισκόμαστε στον σωστό δρόμο, γιατί γνωρίζω ότι οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων και, κυρίως, οι ευρωπαίοι προμηθευτές αυτοκινήτων –διότι αυτοί είναι πραγματικά η κινητήριος δύναμη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας– δεν έμειναν αδρανείς τα τελευταία χρόνια, αλλά εργάστηκαν για μια ολόκληρη σειρά τεχνολογικών επαναστάσεων που θα μας επιτρέψουν να επιτύχουμε τους στόχους μας.

Κύριε Turmes, έχετε απόλυτο δίκιο και θα υποστήριζα ευχαρίστως μία τέτοια πρόταση: η βιομηχανία –και εγώ ως Επίτροπος αρμόδιος για τη βιομηχανία– θα ήθελε πολύ να μπορούσαμε να πούμε από τώρα ποιο θα είναι το επόμενο βήμα στη διαδικασία. Ακριβώς αυτό καθορίσαμε στην πρόταση CARS 21, δηλαδή ένα μακροπρόθεσμο, σταθερό και προβλέψιμο κανονιστικό πλαίσιο. Μπορεί να είναι όσο γίνεται πιο φιλόδοξο, αρκεί να είναι μακρόπνοο και σταθερό.

ΠΡΟΕΔΡΙΑ ΤΟΥ κ. DOS SANTOS
Αντιπροέδρου

  Jorgo Chatzimarkakis, εισηγητής. − (DE) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ευχαριστήσω αρχικά τους συναδέλφους μου βουλευτές για την πραγματικά δίκαιη και ανοιχτή συζήτηση. Ήταν μια συζήτηση υψηλού επιπέδου που αφορούσε την προστασία του κλίματος, την καινοτομία και –όπως διαπιστώναμε διαρκώς, ειδικά από τους συναδέλφους μας της Ομάδας GUE/NGL– την ασφάλεια των θέσεων εργασίας. Αυτοί είναι οι τρεις τομείς για τους οποίους πρέπει όλοι να καταλήξουμε σε συμφωνία.

Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω τον Claude Turmes για τις διασαφηνίσεις και τις προτάσεις του. Ωστόσο, θα ήθελα να πω ειλικρινά ότι θεωρώ τις παρατηρήσεις της κ. Liotard άδικες. Δεν τρέχουμε πίσω από ομάδες συμφερόντων, αλλά αγωνιζόμαστε με πάθος για μια πολιτική που αφορά μια βασική αγορά για εμάς στην Ευρώπη. Εδώ συμφωνώ απόλυτα με τον κ. Επίτροπο, αλλά και μαζί σου, Claude.

Επιμένω ότι εδώ ήσασταν άδικη, κυρία Liotard. Δεν είναι σωστό να το χαρακτηρίζετε αυτό δραστηριότητα υπέρ ομάδων συμφερόντων. Θα ήθελα να παραθέσω εδώ τα λόγια του μεγάλου γερμανού κοινωνιολόγου Max Weber, ο οποίος είπε ότι οι πολιτικοί πρέπει να έχουν πάθος –αυτό προσπαθώ να δείξω κι εγώ τώρα– αλλά ταυτόχρονα πρέπει να έχουν και αίσθημα ευθύνης και αίσθηση των αναλογιών, το οποίο όμως φαίνεται να χάνεται σε αυτές τις συζητήσεις με όλη την υστερία που επικρατεί για την αλλαγή του κλίματος.

Η διατήρηση της αίσθησης των αναλογιών συνεπάγεται τη διασφάλιση ότι οι μεγάλοι στόχοι που θέλουμε να επιτύχουμε είναι εφικτοί. Θα αναφερθώ τώρα στον συνάδελφό μου κ. Davies, διότι είμαι λίγο περήφανος γι’ αυτόν. Στην Ομάδα ALDE δεν υπάρχει κανένας που να είναι πιο πράσινος και πιο οικολόγος από τον Chris Davies. Παρόλ’ αυτά είχε αυτή την αίσθηση αναλογιών ώστε να ζητήσει στην έκθεσή του εφικτά όρια και προθεσμίες. Ακριβώς αυτό είναι το ζητούμενο: δεν πρέπει να παραπλανούμε τους πολίτες της Ευρώπης, αλλά να κάνουμε πράγματα που είναι εφικτά.

Χαίρομαι διότι η έκθεση εγκρίθηκε με μεγάλη πλειοψηφία στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων. Ευχαριστώ τα μέλη της Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας διότι ενέκριναν με σχετικά μεγάλη πλειοψηφία την έκθεση και εύχομαι να την υπερψηφίσουν αύριο πολλοί βουλευτές.

  Πρόεδρος. − Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), γραπτώς. – (HU) Ως σκιώδης εισηγητής τoυ Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόµµατος στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων, θα ήθελα να τονίσω ότι η έκθεση δεν ασχολείται με το αυτοκίνητο του 21ου αιώνα, αλλά με κανονισμούς για μία ανταγωνιστική αυτοκινητοβιομηχανία στον 21ο αιώνα.

Πλέον η κυκλοφορία αυτοκινήτων έχει γίνει ο δεύτερος μεγαλύτερος τομέας εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και ευθύνεται για το 12% όλων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε όλη την Ένωση. Ο ρυθμός αύξησης είναι ανησυχητικός, καθώς ο τομέας αυτός αυξήθηκε κατά 26% από το 1990 έως το 2004, φτάνοντας το 26,5% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας της Ένωσης.

Οι οικειοθελείς συμφωνίες των κατασκευαστών αυτοκινήτων για μείωση των εκπομπών δεν έχουν αποτέλεσμα και οι κανονισμοί της Ένωσης είναι ανίσχυροι, δεδομένου ότι μπορούν να φέρουν τον τομέα αυτοκίνησης στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών μόνο μετά το 2013, εάν γίνεται κι αυτό.

Η μόνη «επιτυχία» είναι ότι η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων ήταν 12,4% μικρότερη το 2004 από ό,τι το 1995. Αυτό οφείλεται εξολοκλήρου στην τεχνολογική καινοτομία, καθώς τα αυτοκίνητα αυξάνονται συνεχώς τόσο σε μέγεθος όσο και σε ισχύ.

Τόσο τα κράτη μέλη όσο και οι αγοραστές αυτοκινήτων πρέπει να κάνουν περαιτέρω προσπάθειες. Από τη μία πλευρά, πρέπει να υπάρξουν φορολογικά κίνητρα για οχήματα με αποδοτικά καύσιμα και χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, για να κερδίσουν μία παρουσία στην αγορά και υποστήριξη των κατασκευαστών για στοχευμένη ανάπτυξη. Από την άλλη, πρέπει να βελτιώσουμε τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες στους αγοραστές, να εκσυγχρονίσουμε και να επεκτείνουμε το σύστημα επισήμανσης για τα μικρά φορτηγά, να εναρμονίσουμε τις κατηγορίες αποδοτικότητας ενέργειας και να προτείνουμε ετήσιες λειτουργικές δαπάνες. Τέλος, πρέπει να προωθήσουμε την ιδέα της οικο-οδήγησης και εκπαίδευσης, να οργανώσουμε εκστρατείες προσέλκυσης της προσοχής και να υιοθετήσουμε ρυθμίσεις για την απόκτηση άδειας οδήγησης.