Acta literal de los debates

Lunes 14 de enero de 2008 - Estrasburgo

14. CARS 21: Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo (debate)

  El Presidente. − El siguiente punto es el informe (A6-0494/2007) de Jorgo Chatzimarkakis, en nombre de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, ponente. – (DE) Señor Presidente, Comisario Verheugen, el informe que estamos debatiendo es, de hecho, únicamente un informe sobre un informe; esto es, el que redactó la Comisión sobre el vehículo de motor del futuro. Sin embargo, el 19 de diciembre, la Comisión Europea adoptó una propuesta relativa a las futuras emisiones de CO2 permitidas procedentes de los turismos. Por lo tanto, y naturalmente, el público está interesado en ver cómo reaccionará el Parlamento Europeo a esta propuesta y en comprobar hasta qué punto las decisiones adoptadas por el Parlamento son consecuentes con otras que se han adoptado más recientemente. Hemos estado debatiendo y votando sobre el informe presentado por mi colega Chris Davies, y por lo tanto es importante también que mantengamos la coherencia. Quisiera también decir algo sobre esto más tarde, puesto que el informe CARS 21 abarca también muchos aspectos que no guardan en absoluto ninguna relación con las emisiones de CO2.

Es muy importante que mostremos nuestra preocupación en esta sala por el tema de los vehículos de motor. ¿Por qué? Porque hemos estado debatiendo la agenda de Lisboa durante años, y todo ello mientras debatíamos la competitividad de la industria europea. He aquí un sector en el que somos realmente competitivos. Por ejemplo, en el mercado de gama alta, Europa ha estado marcando la pauta a escala internacional. Más del 80 % de los vehículos de motor de gama superior del mundo procede de Europa. La industria es una de las piedras angulares de la economía europea y es también un factor clave para la competitividad europea.

CARS 21 es el acrónimo de «Competitive Automotive Regulatory System» (Sistema regulador para un sector del automóvil competitivo) en el siglo xxi. Se trata de una Comunicación de la Comisión, que en 2005 estableció el Grupo de alto nivel CARS 21 con el fin de elaborar propuestas para un futuro marco reglamentario del sector del automóvil en la UE. El objetivo de este ejercicio fue identificar los ajustes que deberían realizarse en la industria automovilística con el fin de mantener la competitividad en este sector en los años venideros. No es posible, en este momento, detenernos en todas las propuestas que se realizaron. Sin embargo, los miembros de la Comisión de Industria, Investigación y Energía del Parlamento Europeo han confeccionado una lista de ochenta y nueve de ellas, cuya totalidad no puedo abordar aquí, pero que guardan relación con cuestiones como la seguridad vial, la protección medioambiental, el mercado interior, el comercio global, la investigación y el desarrollo, y muchas otras.

Permítanme tan sólo señalar algunos de los aspectos relacionados. Por ejemplo, tenemos que completar el mercado interior para las piezas de personalización de automóviles (tuning) y de repuesto. Por citar un ejemplo, no es justo que a las empresas alemanas de personalización de automóviles no se les permita vender productos como pueden ser ruedas en Italia porque ese país prohíbe este tipo de piezas en el mercado de los accesorios, mientras que los fabricantes italianos, por otra parte, pueden exportar a cualquier país que deseen, incluido Alemania. Aquí es donde Europa necesita un mercado interior adecuado para las piezas de personalización de automóviles y de repuesto, así como normas de seguridad equivalentes para el sector de personalización del automóvil. Además, necesitamos introducir un sistema de homologación a escala europea, pues en este momento existen discrepancias más que evidentes en este ámbito.

También puede hacerse algo más en este punto: necesitamos un sistema más simplificado para los procedimientos reguladores de homologación de los vehículos usados adquiridos en el interior de la UE, o en cualquier otro lugar. Algunos Estados nacionales han impuesto grandes obstáculos y han desarrollado una burocracia excesiva que dificulta enormemente las cosas para los comerciantes y los compradores privados de vehículos usados. Europa necesita un sistema regulador común en este ámbito. Ésta será también una herramienta importante por lo que respecta a la renovación del parque automovilístico. Estamos desarrollando una política de protección del clima en muchos otros ámbitos y lo necesitamos también en éste, lo que significa que tenemos que ajustarlo y adaptarlo.

Otra cuestión importante concierne a la financiación de la investigación. La industria automovilística necesita que los Estados miembros aporten más dinero para la investigación. El número creciente de objetivos obligatorios, como la legislación sobre las emisiones de CO2, requiere la adaptación constante por parte de la industria del automóvil. Si Europa tiene que fortalecer su posición en este mercado, tanto los Estados miembros como la Unión Europea tendrán que invertir mucho más en la investigación sobre los vehículos, y no únicamente en el desarrollo de sistemas alternativos de conducción, sino también en otras áreas, como la del almacenamiento de energía. Estamos ya entre cinco y diez años por detrás de nuestros competidores asiáticos por lo que respecta a la investigación en tecnología de acumuladores de energía.

En cuanto al tema del CO2: conjuntamente con Chris Davies, ponente de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, hemos dispuesto, una vez más, una serie de parámetros principales. Éstos se basan en el concepto de sanciones, en lugar del de prohibiciones, en los que el peso del vehículo constituye un parámetro clave, pero que se centran también en la valoración realista de cuándo puede surtir efecto la legislación sobre CO2. El Parlamento ha decidido que la fecha prevista debería ser el año 2015. Hemos votado también por la cifra de 125 gramos como el objetivo básico de emisión. Si se me permite únicamente una observación a la Comisión: la sanción que ustedes han especificado en su propuesta es quince veces mayor que la impuesta sobre las emisiones de CO2 procedentes de las chimeneas, lo que ocasiona que el CO2 procedente de los tubos de escape de los vehículos sea quince veces más caro que el que se emite a través de las chimeneas. Por esa razón, necesitamos un índice realista, pues lo que tenemos en el momento actual es demasiado ambicioso. Quisiera expresar mi agradecimiento a aquellos colegas que contribuyeron a la elaboración de este informe.

  Günter Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. – (DE) Señor Presidente, señoras y señores, la trascendencia de CARS 21 se extiende mucho más allá del sector del automóvil. Es también el modelo para la política industrial futura de Europa. Aquí, por primera vez, y trabajando estrechamente con todos los participantes, estamos intentando alcanzar un acuerdo conjunto ubicado en un marco estable y a largo plazo para el desarrollo de una de las industrias claves de Europa. Me siento muy orgulloso de decir que lo hemos conseguido.

Todo ello se basa en una clara división de responsabilidades. Comunicamos a los fabricantes europeos de automóviles que no podían esperar que introdujéramos medidas proteccionistas con el fin de salvaguardarles de la competencia creciente procedente de otras partes del mundo. Sin embargo, les comunicamos también que podían contar con un conjunto de condiciones marco estables, fiables y previsibles y, todavía más importante, con tiempo suficiente —algo que precisamente mencionó el señor Chatzimarkakis— para poder prepararse de cara a los requisitos obligatorios, de próxima aplicación.

Llegados a este punto, quisiera decir algo sobre la posición de la industria europea del automóvil: es uno de los muy escasos sectores del mercado en los que Europa continúa siendo líder global indiscutible. Es una industria clave para Europa, para el desarrollo tecnológico, para el crecimiento y, por último lugar, pero no por ello menos importante, para el empleo. Alzo una enérgica defensa frente a aquellas voces en Europa que transmiten la impresión de que hay algo inmoral, incluso delictivo, en fabricar, adquirir y conducir automóviles. El automóvil forma parte del estilo de vida europeo y debe ser asequible, seguro, fiable y limpio; precisamente lo que pretende CARS 21.

La industria europea del automóvil no se opone a los ambiciosos objetivos medioambientales que la Comisión Europea ha presentado en su propuesta. En este punto, quisiera también realizar una aclaración: tampoco yo me opongo a ellos. La siguiente fase para limitar las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos de motor privados —sin condiciones, añadidos o peros—, será establecer una media europea de 120 gramos por kilómetro. Ello no entra en contradicción con los 125 gramos que mencionó el señor Chatzimarkakis, puesto que cinco de estos gramos van a conseguirse por medio del uso de los biocarburantes. No cabe en absoluto ninguna duda de que éste será nuestro próximo objetivo.

Confío también en que la industria europea del automóvil resultará beneficiada por tal auge de innovación impulsado por el legislador, en el sentido de que el sector producirá no únicamente los vehículos más seguros y de mayor calidad, sino también los más respetuosos con el medio ambiente del mundo. No me cabe la menor duda de que ello ocurrirá así.

En el curso del debate se realizaron algunas sugerencias que no me agradan en absoluto; esto es —lo digo sin demasiadas contemplaciones— la tentativa de oponer a los fabricantes de vehículos de gran tamaño frente a aquéllos que fabrican vehículos más pequeños, o de enfrentar a los conductores de vehículos grandes, quienes pueden permitirse y desean poseer dichos vehículos, contra aquéllos que pueden permitirse únicamente o prefieren conducir otros más pequeños, siendo el lema: coche grande, malo; coche pequeño, bueno.

El Presidente francés, Nicolas Sarkozy, introdujo en el debate un argumento digno de atención cuando manifestó por escrito al Presidente de la Comisión que la capacidad de desembolsar una gran cantidad de dinero en un automóvil —en otras palabras, de comprar un vehículo grande y caro—, no daba derecho a contaminar más. Es un argumento sobre el que ciertamente merece la pena reflexionar.

Yo no vivo en Francia, pero sé que hay allí personas que residen en grandes castillos y que necesitan una gran cantidad de energía para caldear estos edificios. Sé también que hay gente en Francia que vive debajo de los arcos de los puentes y que no genera ningún coste de calefacción. ¿Dónde radica la diferencia? Si es inmoral conducir un coche grande y, por lo tanto, producir mayor contaminación que alguien que conduce un vehículo pequeño, entonces también es inmoral vivir en una casa unifamiliar y generar más costes de calefacción que quien vive en un apartamento de una sola habitación.

Quisiera únicamente llamar su atención sobre el hecho de que, aunque este argumento puede parecer bastante convincente a primera vista, cuando se considera más de cerca podría significar que la cuestión del CO2 nos conduciría, indirectamente, por el camino de la reglamentación del estilo de vida imperante en Europa. Es algo que, ciertamente, no deseamos, y la Comisión tampoco. Queremos mantener la totalidad de la gama de modelos que se producen en la industria automovilística europea y no hay razón por la que esto no debería ser posible.

Creo que en el proceso de consulta que está a punto de comenzar tendremos que evaluar concienzudamente qué es lo que podemos y queremos pedir exactamente a los fabricantes, los consumidores y otros usuarios de las carreteras. Señoras y señores, debo decirles que esperamos una gran contribución por parte de todos ellos. Todo lo que ya hemos acordado por medio de las normas Euro 5 y Euro 6, que ya han entrado en vigor, encarecerá mucho más el precio de los automóviles europeos.

Las reglamentaciones que introduciremos para dar una mayor protección a los peatones; en otras palabras, aquellas medidas dirigidas al diseño de los vehículos que les protegerán más eficazmente en caso de que se vean envueltos en un accidente, costarán también una gran cantidad de dinero. La introducción obligatoria de los sistemas de control electrónico de estabilidad en los automóviles europeos será también costosa y, por si fuera poco, tenemos que contar con el coste de la reducción de las emisiones de CO2. Estamos haciendo todo esto contra el telón de fondo de una situación en la que existe un sector en particular de la industria automovilística europea que recibe el ataque de los competidores internacionales, un sector que está obteniendo ya los beneficios mínimos, donde las oportunidades de exportación están disminuyendo y donde las importaciones exceden a las exportaciones, especialmente en el mercado de los vehículos de tamaño pequeño y mediano.

Tengo gran preocupación por el futuro de un gran número de fabricantes europeos, y estoy plenamente convencido de que es crucial que todos los productos industriales, incluidos los vehículos de motor, alcancen el nivel máximo de desarrollo compatible ecológicamente, y técnicamente factible. Sin embargo, no soy de la opinión de que debamos hacerlo de manera tal —y ello se aplica a todos los productos industriales, no sólo a los coches— que pongamos en peligro la competitividad internacional de nuestras industrias.

Tenemos que ser muy claros sobre una cuestión en concreto: si por medio de nuestras políticas —y lo digo teniendo el debate de la próxima semana muy en cuenta— ocasionamos que las industrias abandonen sus instalaciones europeas y establezcan centros de producción en cualquier otra parte del mundo, el efecto sobre el medio ambiente no será positivo, con toda seguridad, pues en esas otras partes estarán produciendo sus mercancías en condiciones medioambientales mucho peores. Si los fabricantes de acero salieran de Europa para trasladarse a Kazajstán, créanme, en ese país las normas son mucho menos estrictas que en Europa. El resultado sería un incremento de emisiones y, al mismo tiempo, una pérdida de decenas de miles, cuando no cientos de miles, de puestos de trabajo.

Agradecería que estos puntos no fueran olvidados en el curso del apasionado debate que está por llegar. Una política industrial y medioambiental moderna en Europa puede demostrar que la economía y la ecología no son opuestos naturales, y que es posible resolver los problemas ecológicos del futuro por medio de un enfoque económico racional, combinado con la tecnología moderna.

Ésta fue la materia objeto de debate por todos aquéllos que participaron en CARS 21, que está siendo debatida hoy aquí, y éste fue el resultado final, que creo que merece el amplio apoyo del público europeo en general.

(Aplausos)

  Erika Mann, ponente de opinión de la Comisión de Comercio Internacional. – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, señor Chatzimarkakis, he sido responsable de elaborar el pertinente informe para la Comisión de Comercio Internacional. Para ello nos hemos centrado fundamentalmente en tres aspectos claves.

En primer lugar, hemos pedido a la Comisión que garantizara con carácter de urgencia, y con la debida atención y diligencia, que se examinaran todas las recomendaciones para determinar en qué medida afectaban a la etapa multilateral –la llamada Ronda de Doha– y los acuerdos bilaterales. Estos acuerdos bilaterales entrañaban un interés especial para nosotros, como aquí en el caso de Corea. Sin embargo, también hemos centrado nuestra atención en otros países como la India y los Estados de la ASEAN.

Es importante garantizar que el acceso al mercado sólo se abra en el supuesto de que también podamos contar con las debidas garantías por parte contraria. Esto atañe especialmente a las denominadas barreras comerciales no arancelarias.

En segundo lugar, deseamos contar con una mayor coordinación a la hora de establecer acuerdos y normas internacionales.

En tercer lugar, queremos recomendar urgentemente que, cuando se trate de analizar la competencia interna, no perdamos de vista las condiciones competitivas internacionales, que han variado de manera considerable en los últimos años. Ahora somos conscientes de que son muchos más los competidores internacionales con los que tenemos que tratar.

  Antolín Sánchez Presedo, Ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. − (ES) Señor Presidente, el sector del automóvil, con gran peso en el empleo y en la economía europea, necesita un marco ambicioso que contemple medidas coherentes integradas, en línea con la Estrategia de Lisboa, para hacer frente a los nuevos desafíos.

Nuestra industria, líder en la producción mundial de turismos, segunda en camiones y con buenos servicios postventa, debe afirmar su posición y estar en condiciones de satisfacer las necesidades de movilidad y transporte, mejorando la productividad, aumentando la seguridad y contribuyendo al medio ambiente.

Para conseguirlo, es clave la eficiencia económica. Es lo que va a permitir cubrir todos los objetivos y garantizar precios asequibles para la renovación de la flota, adquiriendo vehículos, y también para su mantenimiento durante toda la vida útil. Esto es lo que ha subrayado la Comisión de Asuntos Económicos, respaldando también el avance en la competencia y en la protección de los derechos de propiedad intelectual, y el perfeccionamiento del tratamiento fiscal del sector.

Todo ello se incorpora en buena medida en el informe, por lo que felicito al ponente.

  Ona Jukneviciene, ponente de opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales.– (LT) Felicito al señor Jorgo Chatzimarkakis por la elaboración de este informe. La industria del automóvil realmente es una de las más importantes. Hay 2,3 millones de personas trabajando directamente en ella y otros 10-12 millones en los sectores auxiliares. Esto representa el 7 % de todas las personas que trabajan en el sector industrial de la Comunidad. Los Estados miembros de la Comunidad deben velar, con antelación, por aquellas personas que puedan perder sus puestos de trabajo por culpa de los cambios estructurales y realizar los oportunos preparativos para ello. Actualmente sólo se resuelven los problemas una vez que se producen. Hemos de asegurar que los fondos comunitarios destinados a las empresas sometidas a reconstrucción lleguen directamente a los empleados. En especial es necesario apoyar a quienes desean poner en marcha su propio negocio; estoy pensando en el Fondo Europeo para el Ajuste a la Globalización. La humanidad es lo más importante cuando se producen diferentes cambios y nuestra responsabilidad consiste en velar por los ciudadanos comunitarios, protegerlos del paro y hacer un uso eficaz de las garantías sociales. Sólo eso puede contribuir a ganarnos la confianza de la gente.

  Claude Turmes, ponente de opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria. – (DE) Señor Presidente, quiero realizar una aportación al debate presentando dos datos numéricos, de forma que todos sepamos de qué estamos hablando. Actualmente existen 700 millones de automóviles en el mundo, en unos momentos en los que el precio del petróleo ronda los 100 dólares. La semana pasada, Tata Motors lanzó un vehículo de precio reducido que gasta de media cinco litros a los cien kilómetros, pero cinco litros continúan siendo excesivos para un vehículo tan pequeño.

Todo ello viene a demostrar que, en los años venideros, harán su aparición cientos de millones de turismos en las carreteras de las naciones emergentes: China, la India, otros países asiáticos, Sudamérica y los Estados africanos. A la vista de tal planteamiento, ciertamente no estamos planeando proteger a aquellos fabricantes europeos que creen que deben comercializar limusinas de dos toneladas de peso, con unos índices de consumo de combustible de siete, ocho, diez litros o más, simplemente porque contemos con una denominada ventaja competitiva en este ámbito.

Me parece que el debate actual no es sino un fracaso. El señor Ferber de la CSU amenazó recientemente al Presidente de la Comisión Barroso con que su Grupo CDU/CSU no apoyaría un segundo mandato si el señor Barroso continuaba respaldando al señor Dimas en su postura contra la industria automovilística alemana.

Señor Verheugen, si me permite la expresión, usted no puede estar enfadado con el señor Sarkozy. ¿Por qué está enojado? Porque él y el señor Prodi han escrito una carta que buscaba garantizar que la Comisión no fijara la curva de crecimiento en 80, tal como deseaba la industria automovilística alemana, sino que se llegara a algún compromiso. Considero que lo que el señor Prodi y el señor Sarkozy hicieron en relación con este debate es total y absolutamente legítimo. Tampoco me sorprende que, una vez más, un político del FDP haya cerrado filas naturalmente con el lobby automovilístico alemán.

Si me permite expresarlo así, señor Chatzimarkakis, su informe queda muy corto respecto de lo que ha hecho Chris Davies, ya que en lugar de la zona de pisada del neumático, usted está concediendo prioridad al peso del vehículo, y porque en vez de 125 gramos sobre la base de la tecnología del vehículo, usted está defendiendo ahora un objetivo integrado de 125 gramos. Esto significa que, hoy, el Parlamento ha retrocedido un paso. En cuanto al argumento sobre el calendario, ¿qué estamos planteando? Al fijar la fecha de 2012, sólo estamos intentando sacar anticipadamente al mercado una tecnología que ya existe.

Falta el elemento más importante: ¿dónde está el objetivo para 2020? Señor Verheugen, usted está propugnando un marco sólido. ¿Cómo he de saber yo, como gerente de una industria automovilística, qué dirección tomar si los políticos de Europa no logran fijar ningún elemento de referencia que especifique lo eficiente en materia de energía que debo ser en el año 2020? No existe mención alguna a este punto ni en la propuesta de la Comisión, ni en la suya.

Si el Parlamento desea hacer algo en lo referente al informe sobre la legislación, debería elaborar una propuesta acerca de dónde tenemos que estar en 2020. Eso es lo que necesitamos: una planificación estable a largo plazo.

  Malcolm Harbour, ponente de opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor. − Señor Presidente, deseo iniciar mi intervención manifestando mi acuerdo, por una vez, con el señor Turmes. De lo que trata este informe es de dar a un sector crucial un marco estable dentro del cual pueda satisfacer las demandas sociales que le planteamos, ya tengan que ver con el medio ambiente o con la seguridad. En cuanto al hecho de que el señor Dimas haya logrado este objetivo y realizado una evaluación correcta de las repercusiones en comparación con el contenido del informe CARS 21, lamento discrepar. Una de las cosas que quisiera rogar al Comisario Verheugen es que transmita un mensaje al señor Dimas y le pida que explique de qué manera el proceso que está usando para desarrollar este marco reglamentario es compatible con el contenido de la propuesta CARS 21.

Manifiesto mi interés en esto porque fui miembro activo del Grupo de alto nivel. Éste es el tercer informe. El Grupo de alto nivel elaboró este informe, la Comisión le dio una excelente acogida y aceptó la mayoría de las recomendaciones de los interesados, y ahora este Parlamento, gracias a la buena labor del señor Chatzimarkakis, va a dar un respaldo convincente a esas conclusiones.

Pero hay otro grupo que, como es habitual, está notoriamente ausente de este debate: los Estados miembros. Una de las recomendaciones más importantes de CARS 21 es un enfoque integrado. Los Estados miembros tienen un gran interés en esto; siendo así, ¿por qué no están aquí esta tarde? Son ellos los que se comportan de forma diferenciada en sus normativas nacionales y socavan la consecución de este marco estable, este mercado interior, este cumplimiento de las metas medioambientales y de seguridad que perseguimos, estos objetivos de reducción de muertes en la carretera, donde nosotros tenemos objetivos muy ambiciosos y donde ellos pueden realizar fuertes inversiones en infraestructuras y en formación de conductores. ¿Por qué no están aquí?

Es necesario que les enviemos un mensaje claro. Una de las cosas que pedimos desde la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor es que este Parlamento tome la iniciativa de reunir a otros diputados nacionales en esta Cámara para hablar, dentro del marco de CARS 21, de cómo van a contribuir, en su calidad de políticos nacionales y locales, a estos objetivos generales de conseguir una industria automovilística competitiva con la mejor tecnología posible y preservar y desarrollar puestos de trabajo y empleo, alcanzando al mismo tiempo las metas que todos deseamos en cuanto a mejoras en materia de ciencia, seguridad y medio ambiente.

(Aplausos)

  Luca Romagnoli, ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. − (IT) Señor Presidente, Señorías, he querido incorporar algunas sugerencias a la opinión sobre el «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI», dado su elevado valor estratégico para el crecimiento y el empleo en la Unión, pero también a la vista de la necesidad de hacer algo más, a través de la adaptación de los vehículos y las infraestructuras y la aplicación de la innovación tecnológica, para que las carreteras europeas sean más seguras.

Creo que todo ello se puede conseguir efectivamente reduciendo las emisiones, pero para ello debería haberse perseguido un planteamiento integrado, como el propuesto por el Grupo CARS 21; más bien tengo la impresión de que la Comisión ha descartado este enfoque. Lamento, en particular, la escasa atención concedida a las políticas necesarias para alcanzar el principio acordado de costes-beneficios.

Además, señalo que, en aras de alcanzar el objetivo de aumentar la utilización de biocarburantes, es urgente impulsar una red de dispositivos a nivel local que facilite el abastecimiento de los ciudadanos. De lo contrario no se alcanzará este objetivo. Voy a finalizar diciendo que esperaba –y sigo esperando– que se adopten enfoques adecuados para que se puedan asumir los costes de la adaptación tecnológica, con el fin de aumentar la eficiencia energética y la seguridad en condiciones paritarias de libre competencia y efectiva competitividad en la Unión Europea. De hecho, he llamado asimismo la atención de mis compañeros diputados y de la Comisión sobre la importancia del mantenimiento, si bien con escaso éxito.

  Gary Titley, ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos. − Señor Presidente, la Comisión de Asuntos Jurídicos apoya la iniciativa CARS 21, que en nuestra opinión ha constituido un ejemplo magnífico de participación de los interesados.

Decimos sí al planteamiento integrado, que consideramos fundamental para el éxito de esta iniciativa. Pero, al igual que el señor Harbour, quisiera plantear la cuestión del compromiso de los Estados miembros, dado su deseo unilateral, en ocasiones, de promulgar leyes o aplicar regímenes fiscales que socavan el planteamiento integrado.

Sí a la simplificación, a la sustitución de 38 Directivas comunitarias por Reglamentos internacionales de la CEPE —siempre que esto no se perciba como una renuncia de nuestro derecho a legislar si es necesario— y sí al desarrollo de soluciones de carácter tecnológico como ECOR. Pero espero que la Comisión pueda emprender, como ha sugerido la señora Mann, más acciones en materia de derechos de propiedad intelectual, especialmente en relación con China. Nos gustaría ver una aplicación correcta del Reglamento para la distribución de automóviles en la UE y consideramos fundamental abordar la aplicación no armonizada, la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil.

Debemos mejorar las inspecciones transfronterizas de vehículos y la aplicación transfronteriza de las normas de tráfico en otros Estados miembros, porque de lo contrario la situación se vuelve muy dispar. Pero, al igual que el señor Turmes, creo que deberíamos aspirar a un marco que llegue hasta 2020 y más allá.

  Nicole Fontaine, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (FR) Señor Presidente, Señorías, quisiera felicitar al Comisario Verheugen por su iniciativa de crear un grupo de alto nivel, CARS 21, que examine el mercado europeo del automóvil.

En 2003, fuimos varios los Ministros de Industria que preconizamos este nuevo método, consistente en ocuparse de un determinado sector industrial para encontrar las soluciones adecuadas. Como recordarán, así se hizo, por ejemplo, con el sector textil, y fue un éxito. En efecto, este proceder hace posible la participación de los profesionales y la obtención de un enfoque integrado.

Expresaré sólo un deseo para el futuro: una representación que tenga más en cuenta la diversidad de profesiones del sector y una participación aún mayor del Parlamento Europeo.

Dicho esto, mencionaré tres de las pistas trazadas en el excelente informe de Jorgo Chatzimarkakis. En primer lugar, el informe recuerda que el sector del automóvil es fuente de empleo, competitividad, crecimiento e innovación y, en consecuencia, pide un aumento sustancial de la financiación para investigación y desarrollo, en especial en los ámbitos de los motores de hidrógeno, las pilas de combustible o los vehículos híbridos. El mensaje es claro y la investigación en tecnología automovilística ha de ser sin duda una de las prioridades del Instituto Europeo de Tecnología e Innovación.

En segundo lugar, por lo que respecta a la contribución de la industria del automóvil a la lucha contra el calentamiento climático, los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 están en la línea del informe Davies que votamos el pasado mes de octubre. Debemos permitir a los industriales prepararse. Por tanto, creo que no sería razonable adelantar el plazo de 2015. En cambio, la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero debe pasar también por medidas fiscales que incentiven la renovación del parque automovilístico.

Por último, celebro que el ponente pida que se cree un mercado interior de equipos y accesorios automovilísticos, y que se refuerce la lucha contra la importación de piezas de recambio falsificadas. En ello va la seguridad de los ciudadanos, y va también la supervivencia de miles de PYME europeas.

Para concluir, Señorías, diré que es esencial sopesar la presión a que está sometida la industria europea del automóvil, y la competencia, que es cada vez más intensa.

Quiero agradecer al señor Chatzimarkakis su excelente colaboración con los ponentes alternativos y felicitarle por haber llegado a un resultado tan dinámico y tan prometedor para este importante sector de nuestra economía.

  Matthias Groote, en nombre del Grupo PSE. – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, la creación del Grupo de alto nivel CARS 21 ha sido justamente la medida acertada. Los resultados hablan por sí mismos. Hemos contado con dos representantes parlamentarios en este Grupo – Malcolm Harbour y Garrelt Duin – y han realizado un trabajo excelente. En calidad de ponente alternativo para este informe en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, solamente quiero ocuparme de temas medioambientales. Sin embargo, como miembro también de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, estoy firmemente convencido de que la conservación y la mejora de la competitividad de la industria automovilística europea están estrechamente ligadas a la cuestión del grado de respeto por la ecología y de sostenibilidad medioambiental que tengan los vehículos que lleven el marchamo «Made in Europe» en el futuro.

Por tanto, aplaudo el hecho de que nos hayamos apresurado a poner en práctica las normas Euro 5 y Euro 6 para los coches y que haya sido presentada la propuesta de la Comisión a favor de una norma Euro 6 para vehículos pesados. Esta legislación centralizada nos va a permitir ayudar a las ciudades, pueblos y municipios de Europa a cumplir los objetivos concretos sobre emisiones que han sido fijados y conseguir, así, una mejor calidad del aire.

No obstante, continúa siendo un misterio para mí que, cuando se trata de la reducción de las emisiones, la gente siempre intente retrasar la fecha de 2012, fijada para la implantación de la legislación sobre CO2 y trasladarla al 2015. Eso no está bien. Hemos celebrado la Conferencia sobre el clima en Bali, donde Europa mostró una postura muy firme. Sin embargo, llegada la hora de la legislación real, siempre damos un sutil paso atrás. Los fabricantes de automóviles sabían desde 1995 que había que hacer algo en el ámbito de la investigación y el desarrollo para producir modelos respetuosos con el medio ambiente. Creo que un tiempo de preparación de 12 años debería ser suficiente para alcanzar el objetivo de 120 g/km en el año 2012, y eso incluye cualquier medida complementaria. Se trata de algo muy importante.

El cambio climático ciertamente no va a estar esperándonos, lo que significa que hemos de actuar ahora. También es importante garantizar que la emisión de CO2 haya llegado a su máximo en el año 2015, de manera que podamos comenzar a reducir tales emisiones. En este tema, cada uno de los sectores tendrá que desempeñar su papel, incluidos los fabricantes de automóviles.

  Chris Davies, en nombre del Grupo ALDE. – Señor Presidente, la industria automovilística debería haber reducido sus emisiones en una proporción mucho mayor, pero estamos donde estamos y lleva tiempo lograr el cambio de manera económica, de modo que acojo con satisfacción la propuesta del ponente de fijar un objetivo de 125 g para 2015, a fin de adecuarlo al voto del pasado mes de octubre en este Parlamento.

Creo que es ambiciosa, pero viable. Y, en buena medida, refleja ahora las propuestas de la Comisión para una introducción muy gradual de las sanciones a partir de 2012. Pero lamento que el ponente haya propuesto que los valores objetivo se basen en el peso, ya que esto elimina el incentivo de reducir el peso de los coches y va en contra de nuestro voto de octubre. De modo que, por favor, seamos coherentes. En sus propuestas, la Comisión ha reconocido que la huella ecológica puede tener mucho peso; sólo dice que aún no disponemos de los datos necesarios para establecer la veracidad de las hipótesis, así que obtengamos los datos lo antes posible y mantengamos abiertas las opciones.

No queremos combatir a nuestros dirigentes empresariales ni a nuestros empresarios. Al contrario, si queremos combatir el cambio climático y reducir la amenaza que pende sobre la supervivencia de miles de millones de personas en las partes más pobres de este planeta, tenemos que conseguir que acepten la responsabilidad de sus actos. Me equivoqué en noviembre al afirmar aquí que Michael O’Leary, el jefe de Ryanair, había dicho que le importaba un pimiento el medio ambiente mientras pudiera llenar de oro sus bolsillos y los de su línea aérea. Ésta puede ser la impresión creada a veces por su desprecio hacia los ecologistas, pero pido disculpas y retiro la afirmación, y deseo aceptar su oferta de debate. Pero si queremos abordar el problema del cambio climático, necesitamos tener a nuestro lado personas como el señor O’Leary y sus homólogos en la industria automovilística, colaborando con nosotros, ampliando los límites de la innovación y liderando desde la vanguardia.

  Vladimír Remek, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (CS) Señor Presidente, Señorías, tengo el convencimiento de que, en este caso, el ponente ha realizado un trabajo ingente y ha demostrado una pericia considerable en cuanto a la forma de negociar y de llegar a compromisos. Eso atañe sobre todo al asunto de la reducción de las emisiones en la industria automovilística. Hemos de ser realistas y tener presente que esta industria se encuentra entre las mayores de Europa y, al mismo tiempo, que es uno de los principales empleadores. Como se ha dicho anteriormente, la industria proporciona más de dos millones y cuarto de puestos de trabajo y otros varios más en entornos auxiliares. A mi juicio, la reducción de las emisiones en este sector va a constituir una tarea muy ardua. Opino que el resultado que tenemos delante es un documento respetable y realista. Además, es importante que apoye el esfuerzo por simplificar de manera notable la legislación que afecta a la industria automovilística: actualmente hay en vigor más de 200 reglamentos. A este respecto, he intentado, en mi condición de ponente alternativo, apoyar el informe con mis enmiendas. Sus objetivos principales han consistido en evitar que los planes ambiciosos obstaculizaran el desarrollo en el sector en Europa y nuestra capacidad para competir en el mundo.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Permítanme, a título de introducción, dar las gracias al ponente, señor Chatzimarkakis, por su excelente informe, que contempla y aborda con una visión pragmática todos los aspectos del marco regulador, que tan importantes son para el futuro de la industria automovilística.

Cuando hablamos en este informe de la capacidad de la industria automovilística europea para competir en condiciones de desarrollo global, hemos de tener en cuenta, sobre todo, aquellos aspectos que pudieran limitar de manera significativa dicha capacidad. En un principio no pensé que fuera necesario recordar a la Comisión Europea la importancia de esta industria para el desarrollo económico y social de la Unión Europea, pero dado que la Comisión ha presentado la propuesta para fijar normas de emisión para los turismos nuevos, ya no estoy tan seguro. Si eso fuera cierto, entonces la Comisión respetaría más la opinión mayoritaria del Parlamento Europeo, así como las de los grupos de expertos que defienden un enfoque más integrado.

El Parlamento Europeo también está analizando de manera crítica el tiempo dentro del cual la industria automovilística europea es capaz de cumplir los objetivos, tecnológicamente ambiciosos, en materia de emisiones, de forma que se produzca el menor impacto sobra la capacidad para competir de la industria europea. El Parlamento Europeo ha expresado claramente este parecer en el informe del señor Davies y en este propio informe: la comisión ha expresado, por mayoría, su creencia de que las empresas automovilísticas podrían alcanzar el nivel de CO2 de 125 g/km en 2015. Si de verdad esperamos reducir las emisiones a través del sector de la automoción, debemos tener un conocimiento más amplio de estos temas.

La medida propuesta ciertamente provocaría una ralentización de la sustitución de los coches viejos, aparte de otros impactos negativos, como la incapacidad de los ciudadanos menos pudientes para comprar coches nuevos. Este aspecto es más probable que se dé en los nuevos Estados miembros, donde el ritmo de sustitución de coches viejos por otros nuevos es bajo, por razones de índole económica. Eso, ciertamente, no contribuiría a la reducción del CO2, más bien todo lo contrario.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Señor Presidente, las emisiones del transporte son responsables de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. El número de coches por cada mil habitantes está aumentando rápidamente en todo el mundo, así que los vehículos deben hacerse sostenibles. No obstante, éste es un mensaje que apenas aparece en la respuesta de la Comisión al informe sobre CARS21 ni en el propio informe. El documento habla de hacer más limpios los coches y de la competitividad de la industria automovilística, pero no establece ninguna conexión entre estos dos argumentos, aun cuando es obvio que el futuro lo forman los coches sostenibles y económicos.

Los fabricantes de automóviles indios y chinos están inundando el planeta con coches pequeños, económicos, limpios y baratos. La industria automovilística europea, entretanto, está librando una batalla desesperada para que se le permita emitir incluso más CO2. Eso resulta muy lamentable para el medio ambiente, pero también lo es para el empleo en la Unión Europea. El Grupo de alto nivel CARS 21 representa una ocasión perdida para realizar un planteamiento para una industria automovilística sostenible, un planteamiento que proporcione una respuesta a los auténticos retos.

Innovación es la palabra clave en todo esto. En los Estados Unidos se está construyendo una autopista de hidrógeno y el mercado está listo para los vehículos eléctricos. ¿Dónde están las iniciativas europeas? Algunos fabricantes de coches tienen listos los prototipos, pero todavía no hay vehículos de hidrógeno en las carreteras. Es hora de que los gobiernos y la industria se unan y trabajen conjuntamente con el fin de realizar rápidos progresos. No basta solamente con la investigación.

La creación de grupos de alto nivel constituye una excelente idea en teoría, pero por desgracia, CARS 21 ha estado dominado por un sector conservador de la industria. Es realmente importante que la composición de grupos de alto nivel esté a la altura de los desafíos a que nos enfrentamos. Millones de coches nuevos van a hacer su aparición en el mercado a lo largo de los próximos años y ciertamente sería bueno que fueran limpios y económicos.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Señor Presidente, la producción de coches es una de las industrias clave de Europa. Proporciona empleo a cerca de 12 millones de personas, representa innovación y crecimiento y produce un bien diseñado para proporcionar movilidad individual. Por consiguiente, nuestro objetivo debe consistir en que la industria automovilística europea mantenga su liderazgo global y su competitividad. Al mismo tiempo, sin embargo, hemos de recordar que, en la economía global actual, existe una línea muy estrecha entre incentivos a la innovación y sanciones contra acciones económicas, y que, al fin y al cabo, todavía estamos exportando los mejores productos en el mundo y no solamente contratando externamente nuestras plantas de producción.

Fundamentalmente deseo centrarme en el tema del CO2, que es sin duda alguna uno de los aspectos más importantes del asunto que estamos debatiendo aquí. La crítica al estilo de vida, que ha mencionado el señor Verheugen, viene siendo de siempre un aspecto desagradable del debate climático. Está muy de moda criticar los estilos de vida individuales. Claude Turmes ha hecho justo eso. El tema es que, si retiráramos del mercado todos los automóviles de dos toneladas, como tanto le gustaría hacer, las reducciones de CO2 apenas serían mensurables, pero el daño a la economía nacional sería enorme.

Permítanme comentar en este punto la proposición de Reglamento sobre CO2 que se encuentra actualmente sobre el tapete. El señor Verheugen ha dicho muy claramente a este respecto que no tiene ningún deseo de introducir una legislación que pudiera constituir una crítica del estilo de vida. Sin embargo, cuando analizo los pagos de penalizaciones que ahora se proponen por desviaciones mínimas respecto de los límites marcados, me inclino a pensar que esto es precisamente lo que ha hecho la Comisión. En realidad, el Reglamento que estamos debatiendo y aprobando hoy aquí es contrario a la innovación, ya que el dinero que los fabricantes de automóviles habrán de pagar se necesita para la innovación y la investigación.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Señor Presidente, el coche de hoy es, en algunos aspectos, muy parecido al de hace cien años, pero al mismo tiempo es extremadamente diferente en lo que respecta a seguridad, eficiencia y sus repercusiones sobre el medio ambiente. Esto demuestra una cosa: el poder de la competencia desarrolla la tecnología a un ritmo inimaginable. También subraya la necesidad de que Europa tenga una industria automovilística competitiva si queremos contribuir a la agenda internacional y a unas normas medioambientales mejores en la economía mundial, porque, si no lo hacemos, no podremos influir en este desarrollo.

Quienes piden una política que disminuiría la competitividad de la industria automovilística europea no contribuyen a mejorar el medio ambiente, es importante decirlo. También es importante observar que el objetivo de 125 g recogido en el informe es aceptable y supone un paso adelante.

Pero lo importante no es hablar de las emisiones de unos coches determinados —los grandes o los pequeños—, ya que necesitamos coches grandes y necesitaremos coches pequeños: desempeñan un papel diferente en las distintas partes de nuestra Unión, en nuestros países. Lo que necesitamos es un desarrollo general que disminuya las emisiones de todo tipo de coches. Por tanto, es importante apoyar los coches nuevos, porque son mejores, apoyar mejores redes de carreteras, mejores sistemas de transporte, mejores combustibles y mejores motores. Esto sólo puede hacerlo una industria automovilística europea competitiva y sólo se puede lograr si contamos con las políticas adecuadas para equilibrar medio ambiente y competitividad; este informe contribuye a este fin de forma significativa.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Ante todo quiero expresar mi felicitación al ponente por el trabajo que ha realizado en este informe.

Considero que se trata de un debate de enorme importancia.

La Unión Europea sólo podrá tener la economía basada en el conocimiento más dinámica si invierte suficientemente en investigación y, sobre todo, si los resultados pueden integrarse en la producción industrial.

El cambio climático representa uno de los mayores desafíos del siglo.

En las grandes zonas urbanas, el tráfico y la contaminación constituyen un problema para el 66 % de los ciudadanos europeos, y el 70 % de estos esperan que la Unión demuestre una implicación activa en la resolución de tales problemas.

La industria del automóvil debería ser capaz de fabricar productos menos contaminantes; sin embargo, la industria necesita apoyo para sus actividades de investigación y reviste especial importancia que cualquier restricción tenga en cuenta el tiempo necesario para desarrollar nuevos tipos de coches, desde el concepto hasta el diseño, la fabricación, las pruebas y la comercialización.

Además deberíamos contemplar la demanda del mercado y, en concreto, el poder de adquisición de los ciudadanos. En este contexto, creo que debería alentarse a los Estados miembros para que creen incentivos fiscales para los usuarios finales, con el fin de animarles a invertir en coches más verdes.

Un sistema similar se implantó en Rumanía allá en 2003, con resultados muy favorables.

El desarrollo de la industria automovilística europea se traducirá en la conservación y la creación de un número significativo de puestos de trabajo.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Señor Presidente, doy las gracias al ponente por su estupendo trabajo sobre un asunto importante y delicado. Todos sabemos lo importante que es la industria del automóvil en la UE. Nuestra industria automovilística, al menos en mi país, es un actor de primera fila en los campos del desarrollo, la investigación, las prestaciones, el medio ambiente y la seguridad. Una satisfactoria industria automovilística resulta importante para la Unión. Estamos hablando de puestos de trabajo y de crecimiento, pero también de responsabilidad respecto de nuestro medio ambiente, del clima global.

La Comisión propone una legislación de largo alcance centrada en reducciones obligatorias para las emisiones de dióxido de carbono procedentes de los escapes de los motores, en una mejor tecnología automovilística y en el uso de biocombustibles. El ponente manifiesta dudas acerca de unos objetivos que resultan tan difíciles de alcanzar por la industria, que pueden poner en peligro la competitividad de las empresas, pero eso es algo que ya hemos escuchado antes en este debate. También he oído tales argumentos allá en mi país. Puedo entender y compartir tales dudas, pero creo que en esta situación sería lamentable que el Parlamento rebajase el nivel de ambición. Tengo plena confianza en que la industria automovilística de la UE pueda alcanzar los objetivos fijados a niveles altos a través de la investigación y el desarrollo. En el pasado ya ha demostrado su capacidad para hacerlo.

La gente de nuestros países no quiere pagar un dinero excesivo por sus coches, pero también sabe que tenemos que enfrentarnos al cambio climático y que tenemos que actuar con rapidez.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Señor Presidente, deseo adherirme a los muchos diputados que han dado las gracias al ponente por el excelente informe que estamos debatiendo aquí. Está claro que, dado el elevado número de coches, la creciente movilidad y el mayor deseo por brindar cada vez a más gente la oportunidad de conducir, el asunto de las emisiones constituye un problema clave que tendremos que afrontar.

El dióxido de carbono no es tóxico para las personas por sí mismo, y un poco más de CO2 en la atmósfera haría en realidad que las plantas crecieran ligeramente más deprisa. Sin embargo, es desastroso para el clima, por lo que resulta importante que hagamos cuanto podamos para reducir las emisiones de CO2. A mi juicio, hemos de confiar más en la investigación, a fin de que nos permita desarrollar motores que funcionen a una temperatura sensiblemente más elevada que la actual, utilizando tal vez materiales cerámicos o de otro tipo, y sobre todo mediante la utilización mucho más generalizada de software para fines de control.

Creo que los objetivos planteados serán fáciles de alcanzar. No existe razón alguna para pensar que, contando con un esfuerzo enfocado y concentrado y unos recursos importantes para la investigación, Europa no vaya a ser capaz de alcanzar los objetivos que ella misma ha marcado, convirtiéndose en la industria puntera dentro del sector de la automoción, algo que ya es.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – Señor Presidente, quisiera felicitar al señor Chatzimarkakis por su informe, ya que urge a la Comisión a que fije objetivos ambiciosos, pero también que sean objetivos realistas. Además, sigue algunas de las recomendaciones de CARS 21, tales como el enfoque integrado para la reducción de emisiones de CO2, la necesidad de unos períodos de entrada en vigor adecuados y la protección de la competitividad interna y externa de la industria europea.

Quisiera destacar algunas cuestiones. La primera de ellas es que los objetivos sobre seguridad vial en las carreteras son una cuestión esencial, y es necesario también aquí un enfoque integrado que incorpore mejoras a la tecnología de los vehículos, medidas sobre las infraestructuras y educación e información.

Respecto del comercio y, en concreto, respecto de las negociaciones con Corea, hace falta que este país suprima las actuales barreras no tarifarias y que no cree otras nuevas. Y conviene insistir también en que los principios de una mejor regulación, tales como los estudios de impacto adecuados, el principio de eficiencia en coste, o los períodos de entrada en vigor adecuados juegan un papel clave en la creación de un marco reglamentario competitivo para la industria del automóvil.

En este sentido, la hoja de ruta, parte esencial del informe final sobre CARS 21, debería ser respetada.

Evidentemente hay algunos problemas estructurales y, desde luego, lo que es evidente es que hay que crear unas condiciones marco que aseguren la sostenibilidad de la industria automovilística europea.

En este sentido, el único camino es mantenerse a la cabeza de la innovación tecnológica, ecológica y social con el apoyo de personal altamente cualificado. Para ello, un aspecto muy importante es el compromiso con la educación y la formación de los trabajadores de la industria automovilística. La normativa europea en materia de medio ambiente, de seguridad vial y eficiencia energética requiere una formación adecuada de los trabajadores, de forma que éstos puedan adaptarse mejor a los cambios, tanto técnicos como reglamentarios, y así mantener o mejorar sus perspectivas de empleo.

Además, para garantizar el futuro de la industria automovilística europea, hay que reforzar en el espacio de la Unión el derecho a la información y a la consulta con los trabajadores y sus organizaciones sindicales. En este sentido, permítame poner como ejemplo el reciente acuerdo entre la Compañía Ford y la Unión General de Trabajadores, en la factoría de Valencia, y que permitirá nuevas inversiones para su modernización y para la producción de nuevos modelos.

La participación da fortaleza al sector y en los casos en que las reestructuraciones son necesarias, permite mitigar sus efectos negativos. Por todo ello hay que insistir en la necesidad de que se refuerce, con la correspondiente revisión, la Directiva sobre el comité de empresa europeo.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Señor Presidente, Comisario Verheugen, Señorías, ponente, mañana abrirá sus puertas en Bruselas el 86º Salón del Automóvil y el centro de atención lo ocupará el coche respetuoso con el medio ambiente. Está claro que tanto los fabricantes de automóviles, como los consumidores, se han convencido por fin de la urgente necesidad de un cambio de rumbo. También está claro que un cambio de rumbo y un cambio de mentalidad sólo serán posibles, sólo serán alcanzables, a través de medidas obligatorias, y eso requiere medidas en un cierto número de diferentes ámbitos.

Quienquiera que siga manteniendo una opinión a la defensiva está equivocado, a mi juicio. Un número considerable de coches europeos y otros de tamaño medio ya cumplen la nueva norma de los 120 gramos de CO2 por kilómetro. Incluso los coches alemanes, señor Verheugen: el nuevo Golf TDI 1900 ya está en los 115 gramos por kilómetro, así que también resulta posible en Alemania, y pienso que tenemos que seguir explorando con ahínco esa vía. Tecnología respetuosa con el medio ambiente: eso es de lo que se trata. Es un sector que tiene un enorme potencial de crecimiento y que ofrece enormes oportunidades. Por consiguientes, es bueno que la Comisión esté impulsando el asunto. Tenemos que invertir ahora, como usted ha dicho, señor Comisario, con el fin de liderar al mundo en este campo.

He verificado las cifras: el Séptimo Programa Marco contiene más de 4 000 millones de euros en préstamos para el sector del transporte. Eso es muchísimo dinero, pero a juicio del Parlamento –está dicho en el informe del señor Chatzimarkakis– no es suficiente para satisfacer nuestras elevadas ambiciones. Eso es por lo que estamos pidiendo que se destinen más préstamos a la investigación de nuevas tecnologías en la revisión de los presupuestos.

En conclusión, Señorías, va siendo hora de que el Consejo avance con mayor agilidad, sobre todo en el ámbito fiscal. Se ha presentado una propuesta a la Comisión para ligar el impuesto sobre los vehículos a la emisión de sustancias nocivas. ¿A qué esperan los gobiernos nacionales? Por desgracia, no se encuentran representados aquí, pero espero que les llegue el mensaje. ¿Por qué están los gobiernos esperando a actuar con respecto a esta propuesta? Constituye la única forma de conseguir realmente que el coche respetuoso con el medio ambiente sea adoptado a corto plazo.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Señor Presidente, somos totalmente conscientes de que la industria automovilística de la Unión Europea es uno de los sectores más importantes de su economía, que produce 19 millones de vehículos al año. Y lo que es más importante, es responsable de 2,3 millones de puestos de trabajo. Otros 10 millones de puestos en sectores auxiliares dependen indirectamente de esta industria. Merece la pena señalar que no sólo es la cantidad, sino probablemente sobre todo la calidad de los puestos de trabajo proporcionados lo que explica el papel clave que juega la industria automovilística en la vida económica de la Unión Europea. La mejor forma de ilustrar este éxito es haciendo referencia al beneficio comercial por valor de 35 000 millones de euros derivado de las exportaciones y el alto nivel de innovación.

A pesar de todos estos datos optimistas, la industria automovilística europea se enfrenta a algunos retos muy graves.

Apoyo totalmente el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 y la comunicación de la Comisión Europea sobre el asunto. No obstante, me gustaría abogar en favor de una mayor acción destinada a crear un auténtico mercado interior único del automóvil. Los distintos Estados miembros continúan aplicando regímenes fiscales diferentes a los coches, bien mediante la imposición de tasas o bien de otros impuestos de matriculación, perpetuando las desigualdades entre los consumidores.

He acogido con agrado el compromiso alcanzado en el Parlamento Europeo en lo concerniente a la denominada «cláusula de reparación», ya que con toda certeza representa un paso adelante para la unificación de las disposiciones en este ámbito, contribuyendo con ello a «legislar mejor». La industria automovilística debería quedar exonerada de cargas burocráticas innecesarias, sobro todo en lo referente al aumento del número de disposiciones internacionales ya existentes.

Con respecto a los principios de «legislar mejor», siempre debería contarse con un adecuado estudio de impacto y el principio de optimización de costes y beneficios a la hora de crear un marco reglamentario competitivo para la industria del automóvil. A la vista del desarrollo tecnológico existente en este sector, apoyo la acción de la Comisión que introduce un mecanismo de revisión y supervisión para garantizar que las disposiciones legales no ralenticen los avances técnicos que se producen constantemente.

La industria europea del automóvil es una de las más competitivas de su género en el mundo. No obstante, su posición puede verse amenazada si sus competidores recurren a prácticas comerciales desleales o dejan de respetar los derechos de propiedad intelectual.

Quiero hacer un llamamiento a la Comisión para que promueva una acción más coherente y eficaz con el fin de garantizar el respeto de los derechos de propiedad intelectual y su aplicación en todas las partes del mundo, especialmente en China. La importancia de la asociación estratégica con China está fuera de toda duda, pero la propiedad intelectual europea debe estar protegida. Eso es algo absolutamente esencial.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Señor Presidente, pienso que los frenéticos intentos por parte del lobby del automóvil para que se pospusieran unas medidas medioambientales totalmente esenciales han dado sus frutos. Una y mil veces, los diputados de esta Cámara parecen receptivos a este lobby: primero, el señor Davies y ahora, el señor Chatzimarkakis.

Esperar hasta el 2015 para reducir de manera significativa las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos constituye una enorme irresponsabilidad. Y lo que es más, técnicamente resulta posible alcanzar 120 gramos por kilómetro antes de 2012, y la propia industria del automóvil es la única culpable de la situación actual. Al fin y al cabo, los intentos por reducir las emisiones de forma voluntaria han fracasado estrepitosamente. Resulta que lo único que funciona es establecer unas normas obligatorias.

Esperamos que los ciudadanos de Europa se sacrifiquen para salvar nuestro clima. ¿Por qué no exigir otro tanto de la industria automovilística? En consecuencia, debe establecerse un máximo de 120 gramos de emisiones de CO2 por kilómetro para el año 2012.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, yo quería plantear una pregunta adicional al señor Verheugen. Señor Verheugen, en su intervención usted ha dicho que las normas que estamos estableciendo ahora para la industria del automóvil prácticamente conllevaría la relocalización de la industria europea. Usted se ha referido reiteradamente a la presión a que está sometida la industria europea del automóvil. ¿Podría aclararnos más adelante en su exposición si la reglamentación que estamos implantando va a ser, desde luego, aplicable por igual a todos los fabricantes de coches en todo el mundo? Esto significa naturalmente que la industria automovilística japonesa tendrá que cumplir estas normas.

Además, permítanme añadir a este respecto un comentario adicional: la semana pasada, usted nos presentó las «iniciativas de mercados piloto» (lead market initiatives). ¿No significa esto que en el sector de la fabricación de coches, concretamente, debamos posicionar a Europa como el mercado que ahora tiene la legislación más exigente y que, en consecuencia, debamos crear de manera específica un mercado piloto para vehículos eficientes, teniendo incluso presentes las restricciones medioambientales y los problemas de suministro?

  Günter Verheugen, miembro de la Comisión. – (DE) Señor Presidente, quiero responder inmediatamente a la pregunta del señor Turmes. Mi comentario no tenía nada que ver en absoluto con la industria del automóvil, sino que era una declaración de principios sobre la conexión entre la política industrial y la medioambiental, entre la economía y la ecología. Usted conoce desde luego mi punto de vista: en Europa hemos de fijar los estándares más elevados. Sin embargo, carece de sentido ir tan por delante de los acontecimientos que emigren las industrias y que exportemos la contaminación y, al final, importemos paro. Estos comentarios no guardaban relación alguna con la industria del automóvil. Comparto plenamente su opinión de que no sólo tenemos la oportunidad, sino también la obligación, de establecer a Europa de manera permanente como el mercado piloto para vehículos respetuosos con el medio ambiente.

Ya que estoy en el uso de la palabra, quiero decirle algo a la señora Corbey: no es correcto afirmar que los chinos estén fabricando coches que sean más respetuosos con el medio ambiente que los producidos en Europa, y que estos estén inundando ahora el mercado europeo por millones. Los escasos centenares de coches chinos que pueden verse actualmente en Europa son de una calidad altamente dudosa, no sólo, pero sí también, desde un punto de vista medioambiental. Lo mismo cabe decir del coche popular, el Tata, que ahora se fabrica en la India. Si calcula la relación entre el peso de estos automóviles con su consumo de combustible, verá que su rendimiento es notablemente peor que el de los coches que se fabrican en estos momentos en Europa.

Otro tanto puede decirse de los Estados Unidos: resulta ahora bastante poco realista formular la acusación de que los coches norteamericanos son más respetuosos con el medio ambiente que los europeos. Si se para a pensarlo un momento, llegará rápidamente a la conclusión de que eso no puede ser cierto. Si se habla de tecnología moderna, los únicos automóviles impulsados por hidrógeno que se hallan en funcionamiento en el mundo se encuentran en Europa. Nadie está invirtiendo tanto en investigación en este campo como nosotros.

Quiero finalizar con una reflexión que tal vez sirva para ponernos a todos de acuerdo: me siento totalmente tranquilo durante todo este debate porque creo de verdad que nos encontramos en la senda correcta, ya que sé que los fabricantes de coches europeos y, lo que es más importante, los proveedores europeos de esta industria –puesto que ciertamente son la fuerza impulsora tras la industria europea– no han permanecido dormidos en los últimos años, sino que han estado trabajando en una serie de innovaciones tecnológicas que nos han de permitir alcanzar nuestros objetivos.

Señor Turmes, usted tiene toda la razón y me hubiera encantado apoyar una propuesta así: la industria estaría encantada –lo mismo que yo, en calidad de Comisario responsable de Industria– si ahora estuviéramos en condiciones de decir cuál va a ser la próxima etapa en el proceso. Eso es precisamente lo que hemos pretendido en CARS 21, un marco regulador a largo plazo, estable y predecible. Eso puede ser tan ambicioso como se quiera, siempre que sea a largo plazo y que sea estable.

PRESIDE: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vicepresidente

  Jorgo Chatzimarkakis, ponente. – (DE) Señor Presidente, quiero comenzar dando las gracias a mis compañeros por este debate realmente correcto y abierto. Se ha desarrollado a un nivel elevado y ha cubierto los temas de la protección del clima, la innovación y –como hemos podido constatar en todo momento, sobre todo en el caso de las Señorías del Grupo GUE/NGL– la seguridad de los puestos de trabajo. Son los tres ámbitos sobre los que todos hemos de llegar a un acuerdo común.

Quiero expresar mi agradecimiento asimismo a Claude Turmes por sus diferentes aclaraciones y sugerencias. No obstante, quiero decir muy francamente que considero injustos los comentarios realizados por la señora Liotard. No se trata de correr detrás de uno u otro grupo de lobby. Se trata de pelear con fervor en defensa de una política que representa un mercado clave para nosotros en Europa. En esto respaldo plenamente al señor Comisario y también a usted, señor Turmes.

Quiero reiterar que en este tema ha sido usted injusta, señora Liotard. No es correcto que tilde esto de prácticas de lobby. En este punto quiero citar al gran sociólogo alemán, Max Weber, que dijo que los políticos deben mostrar pasión –y ciertamente estoy procurando mostrarla ahora–, pero al mismo tiempo deben tener sentido de la responsabilidad y sentido de la medida. Esto último parece perderse a veces en los debates de este tipo por culpa de toda esa histeria acerca del cambio climático.

Conservar el sentido de la medida implica garantizar que los grandes objetivos que deseamos alcanzar sean también factibles. Quiero mencionar ahora a mi compañero Chris Davies, por el que siento un cierto orgullo. No hay nadie en el Grupo ALDE que tenga una mentalidad más verde o más ecológica que Chris Davies. Sin embargo, ha conservado el sentido de la medida en su informe como para abogar por unas fechas y unos plazos realizables. Eso es de lo que se trata aquí: no deberíamos tomarle el pelo a la gente de Europa, sino hacer cosas que realmente puedan realizarse.

Me complace ver que la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria haya aprobado el informe por una amplia mayoría. También quiero dar las gracias a los miembros de la Comisión de Industria, Investigación y Energía por haber aprobado este informe por una mayoría bastante significativa y espero que mañana, muchos de sus Señorías voten a favor de él en esta Cámara.

  El Presidente. − El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana.

Declaraciones por escrito (Artículo 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), por escrito. – (HU) En calidad de ponente alternativo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, deseo subrayar que el informe no trata del automóvil del siglo XXI, sino de las reglamentaciones para una industria automovilística competitiva en este siglo.

El tráfico motorizado se ha convertido ya en el segundo mayor sector de emisiones de CO2 y es responsable del 12 % de todas las emisiones de CO2 en toda la Unión. El ritmo de crecimiento es alarmante, ya que este sector aumentó en un 26 % entre 1990 y 2004, representando el 26,5 % del consumo total de energía de la Unión.

Los acuerdos voluntarios de los fabricantes de automóviles en cuanto a la reducción de emisiones no están funcionando y las reglamentaciones de la Unión carecen de poder, ya que sólo son capaces de encuadrar el sector del automóvil en el régimen de comercio de derechos de emisión a partir de 2013, si es que lo consiguen.

El único «éxito» consiste en que el consumo medio de los coches fue un 12,4 % menor en 2004 que en 1995. Eso se debe por entero a la innovación tecnológica, ya que los automóviles han aumentado continuamente de tamaño y de potencia.

Tanto los Estados miembros como los compradores de automóviles han de realizar esfuerzos adicionales. Tiene que haber, por una parte, incentivos fiscales para que los vehículos económicos en combustible y bajas emisiones de CO2 gocen de presencia en el mercado y apoyo a los fabricantes para desarrollos puntuales. Por otra parte, tenemos que mejorar la información disponible para los compradores, actualizar y ampliar el sistema de etiquetado para camiones ligeros, armonizar las clases de eficiencia energética y proponer costes de funcionamiento anuales. Por último, hemos de vender la idea de la conducción ecológica y la formación, realizar campañas para aumentar la atención y aprobar normas para la obtención del permiso de conducción.