Istungi stenogramm

Esmaspäev, 14. jaanuar 2008 - Strasbourg

14. CARS 21: konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleeriv raamistik (arutelu)

  President. − Järgmiseks päevakorrapunktiks on tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni nimel Jorgo Chatzimarkakise koostatud raport (A6-0494/2007), mis käsitleb CARS 21: konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleerivat raamistikku (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, raportöör. – (DE) Hr president, volinik Verheugen, kõnealune raport on tegelikult üksnes raport komisjoni poolt koostatud tulevikuautode aruande kohta. 19. detsembril võttis Euroopa Komisjon vastu vastava ettepaneku tulevikus sõiduautodele lubatud süsinikdioksiidi heite kohta. Seetõttu jälgib avalikkus huviga seda, kuidas Euroopa Parlament antud ettepanekule reageerib, ja seda, millises ulatuses parlamendi vastu võetud otsused on kooskõlas hiljem vastu võetud otsustega. Me arutlesime ja hääletasime just minu kolleegi Chris Daviese esitatud raporti üle ning seega on oluline tagada järjepidevus. Mul oleksid ka mõned täiendavad märkused, kuid esitan need hiljem, kuna CARS 21 raport kajastab ka mitmeid aspekte, millele pole süsinikdioksiidi heitega mingit pistmist.

On väga tähtis, et parlamendiliikmed võtaksid vaatluse alla ka mootorsõidukite teema. Miks? Seepärast, et me oleme arutlenud Lissaboni tegevuskava üle juba aastaid ning kogu selle aja oleme me vaielnud Euroopa tööstuse konkurentsivõime üle. Kõnealune sektor on tõepoolest konkurentsivõimeline. Näiteks kindlustusturul on Euroopa pannud aluse rahvusvahelisele standardile. Enam kui 80 % maailma tipptasemel mootorsõidukitest toodetakse Euroopas. See tööstus on üks Euroopa majanduse nurgakividest ning samuti Euroopa konkurentsivõime võtmeteguriks.

CARS 21 tähendab 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleerivat raamistikku. See on teatis komisjonilt, kes moodustas 2005. aastal CARS 21 kõrgetasemelise töörühma ettepanekute koostamiseks ELi mootorsõidukitööstuse tuleviku reguleeriva raamistiku kohta. Eesmärgiks oli selgitada välja vajalikud muudatused mootorsõidukitööstuses, et säilitada selle sektori konkurentsivõimet ka eelseisvatel aastatel. Käesoleval hetkel pole võimalik kõigil tehtud ettepanekutel pikemalt peatuda. Kuid Euroopa Parlamendi tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni liikmed on koostanud 89 sellisest ettepanekust koosneva loetelu. Ma ei saa siinkohal neid kõiki esitada, kuid need puudutavad selliseid küsimusi nagu liiklusohutus, keskkonnakaitse, siseturg, globaalne kaubandus, teadustegevus, innovatsioon ja palju muud.

Lubage mul välja tuua vaid mõned nimetatud aspektid. Meil on vaja täiendada siseturgu näiteks autode seadistussseadmete ja varuosade osas. On ebaõiglane, et näiteks Saksamaa autode seadistamisega tegelevad ettevõtted ei tohi müüa oma tooteid, näiteks velgi, Itaalias, kuna riik keelustab järelturu seadistusseadmed, samas kui Itaalia tootjad võivad oma tooteid eksportida ükskõik millisesse riiki, sealhulgas Saksamaale. Siinkohal vajab Euroopa korralikku seadistamise ja varuosade siseturgu ning meil on vaja ka samaväärseid ohutusstandardeid seadistamissektori jaoks. Peale selle tuleb meil kasutusele võtta üleeuroopaline tüübikinnitussüsteem, kuna selles valdkonnas esineb praegu silmatorkavaid lahknevusi.

Lisaks on veel midagi muud: meil on vaja lihtsamat süsteemi EList ja mujalt omandatud kasutatud sõidukite tüübikinnitusmenetluse reguleerimiseks. Mõned riigid on seadnud suuri takistusi ja kehtestanud ulatusliku bürokraatia, mis muudab selle menetluse kasutatud sõidukite vahendajate ja eraõiguslike ostjate jaoks väga keeruliseks. Euroopa vajab selles valdkonnas ühist reguleerimissüsteemi. See on oluline vahend ka sõidukipargi uuendamise korral. Me tegeleme kliimakaitse poliitika väljatöötamisega paljudes teistes valdkondades ning vajame seda ka siin, mis tähendab, et meil tuleb kohandada ja kohanduda.

Teine oluline küsimus puudutab teadusuuringute rahastamist. Mootorsõidukitööstus vajab ulatuslikumat teadusuuringute rahastamist liikmesriikide poolt. Kasvav hulk kohustuslikke eesmärke, nagu näiteks süsinikdioksiidi heidet käsitlev õigusakt, nõuab mootorsõidukitööstuselt pidevat kohandamist. Kui Euroopa tahab oma positsiooni sellel turul tugevdada, siis tuleb nii liikmesriikidel kui ka Euroopa Liidul teha palju suuremaid investeeringuid sõidukite teadusuuringutesse, mitte üksnes alternatiivsete süsteemide väljatöötamise, vaid ka teistes valdkondades, nagu näiteks energia salvestamine. Me oleme akutehnoloogia uuringute osas oma Aasia konkurentidest juba viis kuni kümme aastat maha jäänud.

Nüüd süsinikdioksiidi teemal: kooskõlas Chris Daviese, keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni raportööriga oleme taas kord kavandanud arvukalt keskseid parameetreid. Parameetrid põhinevad keelustamise asendamisel karistustega, kus põhiparameetriks on sõiduki kaal, kuid samas keskenduvad need realistlikule hinnangule, millal süsinikdioksiidi käsitlev õigusakt võib jõustuda. Euroopa Parlament on otsustanud, et see tähtaeg võiks olla aasta 2015. Samuti hääletasime 125grammise heite piirväärtuse poolt. Kui tohib, siis teeksin nüüd komisjonile vaid ühe märkuse: teie ettepanekus sätestatud trahv on 15 korda kõrgem kui korstnate süsinikdioksiidi heitele kehtestatud piirväärtus. Seega on sõiduki süsinikdioksiidi heide 15 korda kallim kui see, mis väljub korstnast. Sellest lähtuvalt nõuame realistlikumat piirväärtust. Praegune väärtus on liiga ambitsioonikas. Ma sooviksin väljendada oma tänu kolleegidele, kes aitasid mul seda raportit koostada.

  Günter Verheugen, komisjoni asepresident. – (DE) Hr president, mu daamid ja härrad, CARS 21 tähtsus ulatub mootorsõidukitööstuse sektorist kaugemale. See on ka Euroopa tuleviku tööstuspoliitika mudel. Siin püüame me esimest korda ning tihedas koostöös kõigi asjaomaste osapooltega jõuda ühise kokkuleppeni pikaajalise stabiilse raamistiku loomiseks Euroopa ühe võtmetööstuse arendamisel. Ütlen uhkusega, et me oleme sellega edukad toime tulnud.

Kõik põhineb üsna selgel vastutuse jaotusel. Me ütlesime Euroopa autotootjatele, et nad ei ootaks meilt kaitsemeetmete rakendamist, mis tagaks neile kaitse kasvava konkurentsi eest muudes maailma riikides. Kuid samuti ütlesime neile, et nad ei saa arvestada stabiilsete, usaldusväärsete ja ettearvatavate raamtingimustega ning, mis veelgi tähtsam, piisava ajavaruga – mida hr Chatzimarkakis just mainis – et valmistada end ette eelseisvate kohustuslike nõuete jaoks.

Siinkohal tahaksin öelda midagi olulist Euroopa mootorsõidukitööstuse seisundi kohta: see on üks väga vähestest turusektoritest, kus Euroopa on jätkuvalt vaieldamatu liider kogu maailmas. See on võtmetööstus nii Euroopa, tehnoloogia arenduse, kasvu ja – viimase, kuid mitte vähem tähtsana – ka tööhõive seisukohast. Ma tahan kindlalt vastu astuda neile häältele Euroopas, kes jätavad mulje, et mootorsõidukite valmistamises, ostmises ja nendega sõitmises on midagi ebamoraalset või isegi kuritegelikku. Auto on osa meie euroopalikust eluviisist ning see peab olema taskukohane, ohutu, usaldusväärne ja keskkonnasõbralik. Just seda CARS 21 taotlebki.

Euroopa mootorsõidukitööstus ei ole vastu Euroopa Komisjoni ettepanekus välja toodud ambitsioonikatele keskkonnaalastele eesmärkidele. Olgu siinkohal selgelt öeldud: ka minul pole midagi nende vastu. Järgmise etapina sõiduautode süsinikdioksiidi heite piiramises – küsimuses, mille puhul ei esitata ühtki tingimust ega valikuvõimalust – tuleb kehtestada Euroopa keskmine heitkogus 120 grammi kilomeetri kohta. See ei ole vastuolus hr Chatzimarkakise poolt nimetatud 125 grammiga, kuna 5 grammi sellest kogusest tuleb biokütuste kasutamisest. See on kahtlemata meie järgmiseks eesmärgiks.

Ma olen samuti kindel, et Euroopa mootorsõidukitööstus saab sellisest seadusandja poolt tehtud uuendusest kasu seeläbi, et sektor saaks toota mitte ainult maailma kõige ohutumaid ja parima kvaliteediga sõidukeid, vaid ka kõige keskkonnasõbralikumaid autosid. Mul pole mingit kahtlust selles, et just nii lähebki.

Läbirääkimiste käigus tehti mõned ettepanekud, mis mulle sugugi ei meeldinud, nimelt – ning ma räägin otsekoheselt – katse vastandada suurte autode tootjaid väikeste sõidukite tootjatele, või kasutada suurte sõidukite juhte, kes soovivad ja saavad endale selliseid sõidukeid lubada, ära nende vastu, kes saavad endale lubada või eelistavad sõita väiksemate sõidukitega, kusjuures motoks on, et suur auto on halb, väike auto on hea.

Prantsusmaa president Nicolas Sarkozy tõi läbirääkimistel välja märkimisväärse argumendi, kui ta kirjutas komisjoni presidendile, et võimalus kulutada auto peale palju raha – teiste sõnadega, osta suur ja kallis sõiduk – ei anna veel õigust tekitada rohkem saastet. See argument on kindlasti järelemõtlemist väärt.

Ma ei ela Prantsusmaal, kuid ma tean, et Prantsusmaal on inimesi, kes elavad suurtes lossides ja kulutavad nende hoonete kütmiseks palju energiat. Samuti tean ma seda, et Prantsusmaal on inimesi, kes elavad silla all ega tee küttele mingeid kulutusi. Milles seisneb erinevus? Kui on ebamoraalne sõita suure autoga ja seega põhjustada suuremat saastet kui väikese sõiduki kasutaja, siis on samuti ebamoraalne elada üksikelamus ja tekitada suuremaid küttekulusid kui ühetoalise korteri elanik.

Sooviksin lihtsalt juhtida tähelepanu tõsiasjale, et kuigi see argument võib esmapilgul näida üsna veenev, selgub lähemal vaatlusel, et süsinikdioksiidi heite küsimus viiks meid ringiga ulatuslike eluviisi puudutavate eeskirjade kehtestamiseni Euroopas. Seda me kindlasti ei taha ning seda ei soovi ka komisjon. Me tahame säilitada kõik Euroopa mootorsõidukitööstuse toodetavad mudelid ning pole mingit põhjust arvata, et see on võimatu.

Ma leian, et peagi algava konsulteerimisprotsessi käigus tuleb meil väga hoolikalt kaaluda, mida täpselt me tootjatelt, tarbijatelt ja teistelt liiklejatelt nõuda saame ja tahame. Mu daamid ja härrad, pean teile ütlema, et meil on neilt palju oodata. Kõik, milles me nüüdseks jõustunud Euro 5 ja Euro 6 standardites juba kokku leppisime, muudab Euroopa mootorsõidukid palju kallimaks.

Meie poolt kehtestatavad eeskirjad jalakäijatele parema kaitse tagamiseks, teiste sõnadega, sõiduki disaini jalakäija jaoks ohutumaks muutmisele suunatud meetmed, millega tagatakse jalakäijate tõhusam kaitse nende avariisse sattumise korral, maksavad ka suure hulga raha. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemide kohustuslik paigaldamine Euroopa autodele on samuti väga kallis ning kõigele lisaks tuleb tasuda veel süsinikdioksiidi heite vähendamise kulud. Meie tegevus toimub olukorras, kus üks teatud osa Euroopa mootorsõidukitööstusest on seatud rahvusvaheliste konkurentide surve alla, see osa teenib juba praegu kõige vähem tulu, ekspordivõimalused vähenevad ja import ületab ekspordi, eriti väikeste ja keskmise suurusega sõidukite turg.

Olen üsna mures paljude Euroopa tootjate tuleviku pärast. Olen täiesti veendunud, et on väga tähtis tagada kogu tööstustoodangu, sealhulgas ka mootorsõidukite keskkonnasõbraliku arendustegevuse võimalikult kõrge tehniline tase. Kuid ma ei leia, et me peaksime tegutsema just sellisel viisil – ning see kehtib kogu tööstustoodangu, mitte ainult autode kohta – kus me ohustame oma tööstuste konkurentsivõimet rahvusvahelisel tasandil.

Üks asi peaks olema üsna selge: kui me oma poliitika tõttu – seda öeldes pean silmas järgmise nädala arutelu – tekitame olukorra, kus tööstusettevõtted jätavad maha oma Euroopas asuvad tootmisrajatised ning seavad tootmiskohad sisse mõnes teises riigis, siis ei avalda see keskkonnale kindlasti positiivset mõju, kuna teises kohas oleksid neil oma kaupade tootmiseks palju halvemad keskkonnatingimused. Kui terasetootjad koliksid Euroopast Kasahstani, siis, uskuge mind, selles riigis kehtivad eeskirjad pole sugugi nii ranged kui siin, Euroopas. Tulemuseks oleks heite suurenemine ja samal ajal kümnete, kui mitte sadade tuhandete töökohtade kaotamine.

Ma oleksin tänulik, kui neid küsimusi eelseisva tulise arutelu käigus ei unustata. Kaasaegne Euroopa tööstuspoliitika ja kaasaegne Euroopa keskkonnapoliitika suudavad näidata, et majandus ja keskkond ei ole oma olemuselt vastandid ning et keskkonnaalased tulevased ülesanded on võimalik lahendada, kui ühendada ratsionaalne majanduslik lähenemisviis kaasaegse tehnoloogiaga.

See oli teema, mida käsitlesid kõik täna vaatluse all oleva CARS 21 töörühma osapooled, ning selline oli lõpptulemus. Ma usun, et saadud tulemus väärib üldiselt kogu Euroopa üldsuse laiapõhjalist toetust.

(Aplaus)

  Erika Mann, rahvusvahelise kaubanduse komisjoni arvamuse koostaja – (DE) Hr president, volinik, hr Chatzimarkakis, mina vastutasin INTA-komisjoni vastava raporti koostamise eest. Keskendusime kolmele põhiaspektile.

Esiteks, me palusime komisjoni abi, et tagada kõigi soovituste kiire ning vajaliku põhjalikkusega ja nõuetele vastav läbivaatamine, et teha kindlaks, milline on nende mõju mitmepoolsele etapile – nn Doha voorule – ja kahepoolsetele kokkulepetele. Need kahepoolsed kokkulepped pakkusid meile erilist huvi, nagu ka antud juhul Korea küsimuses. Kuid me pöörasime tähelepanu ka teistele riikidele, näiteks Indiale ja ASEANi riikidele.

On tähtis tagada, et turulepääs oleks avatud ainult juhul, kui meil on võimalik saada ka teise poole nõuetekohased tagatised. See on eelkõige seotud niinimetatud mittetariifsete kaubandustõketega.

Teiseks soovime näha suuremat kooskõlastatust selles osas, mis puudutab rahvusvaheliste lepingute ja kokkulepete ning rahvusvaheliste standardite kehtestamist.

Kolmandaks soovitame tungivalt, et me sisekonkurentsi uurides ei kaotaks silmist rahvusvahelise konkurentsi tingimusi, mis on viimaste aastate jooksul märgatavalt muutunud. Nüüd mõistame, et meil tuleb tegemist teha arvukamate rahvusvaheliste konkurentidega.

  Antolín Sánchez Presedo, majandus- ja rahanduskomisjoni arvamuse koostaja – (ES) Hr president, mootorsõidukisektor, mis annab Euroopa majandusele märkimisväärse arvu töökohti, vajab ambitsioonikat raamistikku, mis kehtestaks uute ülesannetega toimetulekuks ühtsed, integreeritud ning Lissaboni strateegiaga kooskõlas olevad meetmed.

Meie mootorsõidukitööstus on maailma suurim sõiduautode tootja ja teine suurim veoautode tootja ning pakub head müügijärgset teenindust. Sellest lähtuvalt peab see tööstus oma positsiooni kindlustama ja tagama vastavuse liikuvus- ja transpordinõuetele, suurendama tootlikkust, tõstma turvalisust ja tooma kasu keskkonnale.

Selle saavutamiseks on otsustava tähtsusega majanduslik tasuvus. See on see, mis annab meile võimaluse täita kõik eesmärgid ja tagada taskukohased hinnad sõidukipargi uuendamiseks, st sõidukite ostmiseks ja nende hooldamiseks nende kasuliku tööea jooksul. Majandus- ja rahanduskomisjon on seda aspekti esile tõstnud ning avaldanud toetust katsetele parandada konkurentsi ja kaitsta intellektuaalomandi õigusi ning täiustada sektori maksustamiskorda.

Need punktid on aruandes suurel määral ära toodud ning seetõttu õnnitlen raportööri.

  Ona Jukneviciene, tööhõive- ja sotsiaalkomisjoni arvamuse esitaja. ?(LT) Ma õnnitlen hr Jorgo Chatzimarkakist selle raporti koostamise puhul. Mootorsõidukitööstus on tõepoolest üks olulisemaid. See annab otseselt tööd 2,3 miljonile inimesele ning veel 10–12 miljonile inimesele abisektorites, moodustades 7 protsenti kõigist ühenduse tööstussektoris töötavatest inimestest. Ühenduse liikmed peavad juba varem kandma hoolt nende inimeste eest, kes võivad struktuurimuutuste tõttu oma töökoha kaotada, ning selleks nõuetekohaselt ette valmistuma. Praegusel hetkel lahendatakse probleemid alles pärast nende ilmnemist. Meil tuleb tagada, et ümberkorraldatavatele ettevõtetele eraldatud ühenduse vahendid jõuaksid otse töötajateni. On äärmiselt vajalik toetada neid, kes tahavad luua oma ettevõtte – ma pean silmas Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi. Mitmesuguste muutuste toimumise ajal on kõige olulisem säilitada inimlikkus ning meie kohuseks on hoolitseda ühenduse kodanike eest, kaitsta neid tööpuuduse eest ja rakendada sotsiaalseid tagatisi tegelikkuses. Ainult nii saab võita inimeste usaldust.

  Claude Turmes, keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni arvamuse koostaja. – (DE) Hr president, sooviksin arutelu täiendada kahe arvu nimetamisega, et me kõik teaksime, millest me räägime. Maailmas on praegusel ajal, mil naftahinnad ulatuvad 100 dollarini, 700 miljonit autot. Möödunud nädalal tõi Tata Motors avalikkuse ette alandatud hinnaga sõiduauto, mille keskmine kütusekulu on viis liitrit sajale kilomeetrile, kuid viis liitrit on sellise väikese auto jaoks siiski suur kogus.

Kõik eespool toodu osutab sellele, et lähiaastatel ilmub arengumaade – Hiina, India, teiste Aasia riikide, Lõuna-Ameerika ja Aafrika – teedele sadu miljoneid sõiduautosid. Sellise stsenaariumi valguses ei hõlma meie kava kindlasti nende Euroopa tootjate kaitsmist, kes usuvad, et nad peavad turustama kahetonniseid limusiine, mille kütusekulu on seitse, kaheksa, kümme või enam liitrit, lihtsalt seetõttu, et meil on selles valdkonnas n-ö konkurentsieelis.

Ma leian, et praegune arutelu ei ole midagi muud kui fiasko. CSU esindaja hr Ferber ähvardas hiljuti komisjoni president Barrosot, et tema CDU/CSU rühm ei toeta teist mandaati, kui hr Barroso jätkuvalt toetab hr Dimast Saksa mootorsõidukitööstusele vastu seismisel.

Hr Verheugen, vabandage, et nii ütlen, kuid te ei saa ju hr Sarkozy peale pahane olla. Miks te pahandate? Seepärast, et tema ja hr Prodi kirjutasid kirja, milles nõuti selle tagamist, et komisjon ei kehtestaks kasvukõvera väärtuseks 80, nagu seda soovis Saksamaa mootorsõidukitööstus, vaid et tuleks leida kompromiss. Ma leian, et see, mida hr Prodi ja hr Sarkozy selle aruteluga seoses tegid, on täiesti ja täielikult õigustatud. Samuti ei üllata mind see, et taas on FDP poliitik leidnud oma koha Saksa mootorsõidukitööstuse kuluaaripoliitika selja taga.

Kui tohib nii öelda, hr Chatzimarkakis, teie raport jääb Chris Daviese poolt esitatud raportist maha, kuna seate nüüd esmatähtsaks sõiduki kaalu ning kuna sõiduki tehnoloogial põhineva 125 grammi asemel nõuate nüüd 125grammise integreeritud sihtväärtuse kehtestamist. See tähendab, et tänasel päeval on Euroopa Parlament kuidagi ringiga algusesse tagasi jõudnud. Mida teha ajagraafikut puudutava argumendiga? Kui me seame eesmärgiks aasta 2012, siis püüame üksnes tuua kiiremini turule juba olemasolevat tehnoloogiat.

Puudub kõige tähtsam element: kus on aastaks 2020 seatud eesmärk? Hr Verheugen, te nõuate kindlat raamistikku. Kuidas peaksin mina mootorsõidukitööstuse tegevjuhina teadma, millises suunas edasi liikuda, kui Euroopa poliitikakujundajad ei suuda anda mingit tegevusjuhist, mis näitaks, milline peab olema minu energiatõhusus aastal 2020. Seda ei mainita ei komisjoni ega teie esitatud ettepanekus.

Kui parlament tahab midagi õigusakti käsitleva raporti osas ette võtta, siis peaks ta tegema ettepaneku, milles on näidatud, millised eesmärgid me peame olema saavutanud aastaks 2020. Just seda me vajame: stabiilset, pikaajalist planeerimist.

  Malcolm Harbour, siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni arvamuse koostaja. − Hr president, sooviksin alustada oma kõnet, nõustudes üks kord ka hr Turmesiga. Nimetatud aruande eesmärk on anda olulisele tööstusele stabiilne raamistik, mis vastaks meie seatud ühiskondlikele nõudmistele, olgu siis tegemist keskkonnamurede või turvalisusega. Selles osas, kas hr Dimas on seda saavutanud ja teinud asjakohase mõju hindamise võrreldes CARS 21 aruandega, on minul teistsugune arvamus. Ühe asjana ma sooviksin, et volinik Verheugen edastaks selle sõnumi hr Dimasele ning küsiks temalt selgitust selle kohta, kuidas protsess, mida hr Dimas praegu kasutab kõnealuse määruse arendamiseks, on vastavuses CARS 21 käsitleva ettepanekuga.

Minu huvi selle vastu tuleneb asjaolust, et ma olin kõrgetasemelise töörühma liige. See on kolmas raport. Kõrgetasemeline töörühm koostas oma aruande, komisjoni väga positiivses vastuses nõustuti suurema osa sidusrühmade soovitustega ning nüüd kinnitab parlament, tänu hr Chatzimarkakise heale tööle, veendunult neid järeldusi.

Kuid on veel üks rühm, mis on sellest arutelust silmatorkavalt välja jäetud, ning selleks on liikmesriigid. CARS 21 üks olulisim soovitus on integreeritud lähenemisviis. Liikmesriikidel on selles oluline osa, miks nende esindajaid ei ole täna õhtul siin? Nemad tegutsevad ainuomaselt vastavalt riiklikele õigusaktidele ning õõnestavad stabiilse raamistiku ja siseturu, keskkonnaalaste ja ohutusega seotud eesmärkide saavutamist, samuti seatud eesmärki vähendada liikluses hukkunute arvu, mille osas meil on väga auahned sihtmärgid ja mille puhul nad võiksid teha suuri investeeringuid infrastruktuuri ja juhtide koolitamisse. Miks nemad ei ole siin?

Me peame neile saatma selge sõnumi. Me tahame siseturu- ja tarbijakaitsekomisjonilt taotleda, et parlamendi algatusel kutsutaks Euroopa Parlamenti kokku riikide parlamentide esindajad, et arutada CARS 21 raamistikus, kuidas nemad riiklike ja kohalike poliitikutena kavatsevad panustada üldisesse eesmärki, milleks on konkurentsivõimeline mootorsõidukitööstus parima võimaliku tehnoloogiaga ning töökohtade säilitamine ja juurdeloomine, püüeldes samal ajal eesmärkide poole, mida me kõik tahame saavutada teaduse, ohutuse ja keskkonna parandamise valdkonnas.

(Aplaus)

  Luca Romagnoli, transpordi- ja turismikomisjoni arvamuse koostaja. − (IT) Hr president, mu daamid ja härrad, tahtsin lisada mõned ettepanekud arvamusele 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleeriva raamistiku kohta, arvestades selle suurt strateegilist väärtust liidu majanduskasvu ja töökohtade suhtes, kuid pidades samuti silmas vajadust rohkem ära teha, kohandades sõidukeid ja infrastruktuuri ning rakendades tehnoloogilisi uuendusi, et muuta Euroopa teed turvalisemaks.

Ma arvan, et kõike seda saab tõepoolest teha heidet vähendades, kuid selles osas oleks tulnud taotleda terviklikku lähenemisviisi, nagu pakkus välja CARS 21 töörühm; mulle jääb pigem mulje, et komisjon on selle lähenemisviisi mõnevõrra tähelepanuta jätnud. Ma pean eriti taunitavaks tunnustatud tasuvuspõhimõtte saavutamiseks vajaliku poliitika rõhutamise ebaõnnestumist.

Peale selle pean märkima, et selleks, et saavutada biokütuste laialdasemat kasutamist, on eluliselt tähtis edendada selleks vajaminevat kohalikku rajatiste võrku, mis võimaldaks kodanikke biokütusega varustada. Vastasel korral seda eesmärki ei saavutata. Lõpetuseks ütlen, et ma lootsin – ja loodan ikka veel – et rakendatakse arukat lähenemisviisi tagamaks, et kulutused tehnoloogilistele kohandustele tehakse võrdsete võimaluste alusel, tagades vaba konkurentsi ja tõelise konkurentsivõime ELis. Tegelikult olen oma kolleegide ja komisjoni tähelepanu juhtinud ka teeninduse tähtsusele, kuigi vähese eduga.

  Gary Titley, õiguskomisjoni arvamuse koostaja. − Hr president, õiguskomisjon toetab CARS 21 algatust, mis meie arvates on sidusrühmade kaasamise eeskujulik näide.

Meie pooldame integreeritud lähenemisviisi, mis meie arvates on kõnealuse algatuse edu aluseks. Kuid nagu hr Harbourgi, sooviksin tõstatada küsimuse liikmesriikide panuse kohta, võttes arvesse nende ühepoolset soovi reguleerida ja rakendada maksusüsteeme, mis aga õõnestab integreeritud lähenemisviisi.

Pooldan lihtsustamist, 38 direktiivi asendamine ÜRO eeskirjadega – seni kuni meid ei vaadelda kellenagi, kes loovutab oma õiguse koostada vajaduse korral õigusakte – ning pooldan selliste tehniliste lahenduste arendamist nagu ECOR. Kuid ma sooviksin, nagu ka hr Mann välja pakkus, et komisjon võtaks rohkem meetmeid intellektuaalomandi õiguste osas, eelkõige seoses Hiinaga. Me sooviksime näha mootorsõidukite turustuseeskirju käsitleva määruse asjakohast rakendamist ELis ning meie arvates on oluline tegeleda kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivi ühtlustamata rakendamisega.

Me peame parandama piiriüleseid tehnoülevaatusi ning liikluseeskirjade piiriülest jõustamist teistes liikmesriikides, kuna vastasel korral muutub kogu olukord väga ebavõrdseks. Kuid nagu ka hr Turmes nii usun ka mina, et me peaksime taotlema kuni 2020. aastani ja kauem kehtivat raamistikku.

  Nicole Fontaine, fraktsiooni PPE-DE nimel. – (FR) Hr president, mu daamid ja härrad, sooviksin õnnitleda volinik Verheugenit algatuse puhul moodustada Euroopa mootorsõidukitööstuse uurimiseks kõrgetasemeline töörühm CARS 21.

2003. aastal olid mitmed tööstusministrid, mina nende hulgas, selle uue meetodi poolt, mis hõlmab antud tööstussektori üksikasjalikku uurimist, et leida sellele sobivad lahendused. Nagu mäletate, rakendati seda meetodit edukalt näiteks tekstiilisektoris. See võimaldab meil kaasata sidusrühmi ja saavutada terviklik lähenemisviis.

Mul on tulevikuks ainult üks soov: esindus, mis pöörab suuremat tähelepanu sektoriga kaetud erinevatele kutsealadele ning isegi Euroopa Parlamendi suuremale kaasatusele.

Lähtuvalt eespool öeldust tahaksin mainida kolme Jorgo Chatzimarkakise aruandes esitatud ettepanekut. Esimene on mootorsõidukitööstuse tähtsuse rõhutamine töökohtade loomise, konkurentsivõime, kasvu ja innovatsiooni seisukohast ning sellest tulenev üleskutse suurendada investeeringuid uurimis- ja arendustegevusse, eriti vesinikumootorite, kütuseelementide või hübriidautode osas. See on selge sõnum ning sõidukite tehnoloogilised uuringud peavad kindlasti olema üheks Euroopa Innovatsiooni- ja Tehnoloogiainstituudi prioriteediks.

Teiseks, mis puudutab mootorsõidukitööstuse panust võitluses globaalse soojenemise vastu, siis süsinikdioksiidi heite vähendamise sihtväärtused on kooskõlas oktoobris vastu võetud Daviese raportiga. Peame andma tööstussektorile aega ettevalmistuste tegemiseks. Sellest lähtuvalt usun, et poleks tark tegu esitada tähtajaks aastat 2015. Sellegi poolest, võitlus kasvuhoonegaasi heite vastu peab hõlmama ka maksualaseid meetmeid, mis soodustaksid sõidukipargi uuendamist.

Lõpuks on mul hea meel, et raportöör kutsub üles rajama kohandatud ja seadistamiseks mõeldud varuosade siseturgu ning tegema suuremaid jõupingutusi võitluses võltsitud varuosade impordiga. Kaalul on kodanike turvalisus ning tuhandete Euroopa väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete säilimine.

Kokkuvõtteks, mu daamid ja härrad, tahaksin juhtida tähelepanu sellele, et on hädavajalik võtta arvesse Euroopa mootorsõidukitööstusele avaldatavat survet ja aina suurenevat konkurentsi.

Tahaksin tänada hr Chatzimarkakist tema suurepärase koostöö eest variraportööridega ning õnnitleda teda selle väga dünaamilise tulemuse saavutamise puhul, mis on heaks endeks selle meie majanduse jaoks tähtsa sektori tulevikule.

  Matthias Groote, fraktsiooni PSE nimel. – (DE) Hr president, volinik, mu daamid ja härrad, CARS 21 kõrgetasemelise töörühma moodustamine oli täiesti õige otsus. Tulemused räägivad ise enda eest. Sellesse töörühma kuulusid kaks parlamendi esindajat – Malcolm Harbour ja Garrelt Duin – ning nad tegid väga head tööd. Selle aruande keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni variraportöörina soovin käsitleda ainult keskkonnaküsimusi. Kuid tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni liikmena olen samas täiesti veendunud, et Euroopa mootorsõidukitööstuse konkurentsivõime säilitamine ja tõstmine on tihedalt seotud küsimusega, kui keskkonnasõbralikud ja keskkonda säästvad on tulevikus need sõidukid, mis kannavad tähist „toodetud Euroopas”.

Seetõttu tervitan asjaolu, et suutsime kiiresti rakendada Euro 5 ja Euro 6 standardid sõiduautodele ning et nüüd on esitatud ka komisjoni ettepanek seoses Euro 6 standardiga raskeveokite kohta. See saasteallikatel põhinev õigusakt võimaldab meil aidata tagada Euroopa asulate, linnade ja kogukondade vastavust konkreetsetele kehtestatud heitkoguste piirväärtustele ning sellisel viisil tagada parem õhukvaliteet.

Kuid mulle jääb arusaamatuks see, miks inimesed püüavad heite vähendamisest rääkides alati pikendada 2012. aastaks süsinikdioksiidi heitega seotud õigusakti rakendamiseks määratud tähtaega aastani 2015. See pole õige. Me osalesime Bali kliimakonverentsil, kus Euroopa esines väga enesekindlalt. Kuid reaalse õigusakti puhul astume me oskuslikult alati sammu tagasi. Autotootjad on alates 1995. aastast teadnud, et keskkonnasõbralike mudelite tootmiseks tuleb teadus- ja arendustegevuse valdkonnas midagi ette võtta. Ma arvan, et 12aastane ettevalmistumisperiood on piisav, et saavutada aastaks 2012 siht – heitkoguseid 120 g/km – ning see hõlmab mis tahes täiendavaid meetmeid. See on üsna oluline.

Kliimamuutused ei oota meie järele, mis tähendab, et meil tuleb tegutseda nüüd ja kohe. Samuti on tähtis tagada, et süsinikdioksiidi heide on aastaks 2015 oma ülempiiri saavutanud, nii et me saaksime seejärel asuda heidet vähendama. Oma osa tuleb täita igal tööstusel, kaasa arvatud sõidukitootjad.

  Chris Davies, fraktsiooni ALDE nimel. Hr president, mootorsõidukitööstus oleks pidanud heidet vähendama oluliselt rohkem, kui ta on seda teinud, aga sellises olukorras me praegu oleme ning majandusliku muutuse saavutamiseks läheb aega, mistõttu ma tervitan raportööri ettepanekut seada 2015. aastaks eesmärgiks 125 g, mis oleks kooskõlas Euroopa Parlamendi hääletusega eelmise aasta oktoobris.

Minu arvates on see ambitsioonikas, kuid saavutatav eesmärk. Ning olulisel määral peegeldab see komisjoni ettepanekut üksnes järk-järguliste karistuste kehtestamisega pärast 2012. aastat. Kuid mul on kahju, et raportöör on teinud ettepaneku, et sihtväärtused peaksid põhinema kaalul, kuna see kõrvaldab stiimuli vähendada autode kaalu ning on vastuolus oktoobri hääletusega. Seega olgem palun järjekindlad. Komisjon on oma ettepanekutes kinnitanud, et järjekindlusel võivad olla suurepärased tulemused. See näitab lihtsalt, et meil ei ole veel andmeid koostamaks selle jaoks piisavad tõendid, seega kogugem andmeid võimalikult kiiresti ja hoidkem võimalused avatud.

Me ei taha võidelda ärijuhtide ja ettevõtjatega. Vastupidi, kui tahame võidelda kliimamuutuste vastu ja vähendada ohtu, mis praegu hõljub miljonite inimeste ellujäämise kohal meie planeedi kõige vaesemates osades, peame nad panema vastutama oma tegudes eest. Mul ei olnud õigus, kui ma novembris väitsin, et Ryanairi juht Michael O’Leary ütles, et teda ei huvita keskkond, kuni raha voolab tema ja lennuettevõtte taskusse. Tema sapisus keskkonnakaitsjate arvel võib vahel jätta sellise mulje, kuid ma vabandan ja võtan oma väite tagasi ning ootan võimalust vastu võtta tema pakkumine pidada arutelu. Kuid kui me tegeleme kliimamuutuste probleemiga, vajame enda kõrvale selliseid inimesi nagu hr O’Leary ning tema ametikaaslased mootorsõidukitööstuses, kes lükkavad innovatsiooni piire kaugemale ning juhivad uuendustegevust.

  Vladimír Remek, fraktsiooni GUE/NGL nimel. – (CS) Hr president, mu daamid ja härrad, ma olen veendunud, et antud juhul on raportöör teinud palju tööd ja näidanud üles märkimisväärset oskust läbirääkimiste pidamisel ja kompromissi saavutamisel. See puudutab eriti heite vähendamise küsimust mootorsõidukitööstuses. Me peame olema realistlikud ning pidama meeles, et see tööstus kuulub Euroopa juhtivate tööstuste hulka ning et samal ajal on see üks peamisi tööandjaid. Nagu varem märgitud, tagab see tööstus rohkem kui kaks ja veerand miljonit töökohta ning veel miljoneid töökohti seotud valdkondades. Minu arvates on heite vähendamine selles tööstuses väga raske ülesanne. Ma leian, et praegu on tulemuseks arvestatav ja tegelikkust arvestav dokument. Samuti on tähtis, et see toetaks püüdlust mootorsõidukitööstust käsitlevate õigusaktide olulise lihtsustamise osas: praegu kehtib rohkem kui 200 määrust. Sama põhimõtet järgides olen ma variraportöörina püüdnud raportit oma täiendustega toetada. Nende peamiseks eesmärgiks oli hoida ära olukord, kus ambitsioonikad plaanid tõkestavad kõnealuse valdkonna arengu Euroopas ning meie konkurentsivõimet kogu maailmas.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Lubage mul sissejuhatuseks tänada raportööri, hr Chatzimarkakist, tema suurepärase raporti eest, mis arvestab ning käsitleb pragmaatiliselt kõiki reguleeriva raamistiku aspekte, mis on mootorsõidukitööstuse tuleviku seisukohast niivõrd olulised.

Kui me räägime selles raportis Euroopa mootorsõidukitööstuse konkurentsivõimest globaalse arengu tingimustes, siis tuleb meil kõigepealt arvestada nende aspektidega, mis võivad nimetatud võimet oluliselt piirata. Ma arvasin esialgu, et Euroopa Komisjonile pole tarvis meelde tuletada selle tööstuse tähtsust Euroopa Liidu majanduse ja sotsiaalse arengu suhtes, kuid kuna komisjon esitas ettepaneku uutele sõiduautodele heite piirväärtuste kehtestamiseks, siis pole ma selles enam nii kindel. Kui see on nii, siis peaks komisjon ilmselgelt näitama üles suuremat lugupidamist Euroopa Parlamendi enamuse suhtes ning ka terviklikumat lähenemisviisi pooldavate ekspertrühmade arvamuse suhtes.

Euroopa Parlamendis toimub kriitiline arutelu ka ajavahemiku üle, mille jooksul Euroopa mootorsõidukitööstus saavutaks tehnoloogiliselt ambitsioonikad heitega seotud eesmärgid viisil, mis avaldaks kõige vähem mõju Euroopa tööstuse konkurentsivõimele. Euroopa Parlament väljendas seda selgelt hr Daviese aruandes: komisjon väljendas häälteenamusega oma veendumust, et autotootjad saavutaksid aastaks 2015 süsinikdioksiidi heite taseme 125 g/km. Kui me tõesti loodame vähendada heidet kogu sõidukite sektoris, siis peab meil nendes küsimustes olema palju põhjalikum arusaam.

Lisaks muudele negatiivsetele mõjudele, nagu näiteks see, et vähem jõukad kodanikud ei jõua uut autot osta, viiks väljapakutud samm kindlasti vanade autode ümbervahetamise aeglustumiseni. See aspekt on tõenäoliselt valdav uutes liikmesriikides, kus vanade autode uute vastu vahetamine on madal just majanduslikel põhjustel. See ei aita kuidagi kaasa süsinikdioksiidi heite vähendamisele, pigem vastupidi.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Hr president, transpordist tulenev heide moodustab viiendiku kasvuhoonegaaside heitest. Autode arv tuhande elaniku kohta kasvab kiiresti kogu maailmas, seepärast peavad autod tõepoolest olema säästvad. Kuid seda sõnumit on vaevalt kuulda komisjoni vastuses CARS 21 aruandele ning ka aruandes endas. Dokumendis räägitakse autode keskkonnasäästlikumaks muutmisest ning mootorsõidukitööstuse konkurentsivõimest, kuid neid kahte asja pole omavahel seostatud, kuigi on ilmne, et tulevik on säästlike ja ökonoomsete autode päralt.

India ja Hiina autotootjad vallutavad maailma väikeste, ökonoomsete, keskkonnasäästlike ja odavate autodega. Samal ajal jätkab Euroopa mootorsõidukitööstus taganemise kaitsevõitlust õiguse eest süsinikdioksiidi heidet veelgi suurendada. See on halb keskkonnale, kuid see on samuti halb Euroopa Liidu tööhõivele. CARS 21 kõrgetasemeline töörühm lasi mööda võimaluse luua säästliku mootorsõidukitööstuse nägemus – nägemus, mis vastaks tegelikele väljakutsetele.

Siinkohal on võtmesõnaks innovatsioon. Ameerika Ühendriikides on käivitatud vesinikutranspordi programm ning turgu valmistatakse ette elektriautode jaoks. Kus on Euroopa algatused? Mõnel autotootjal on prototüübid küll valmis, kuid teedel pole veel ühtegi vesinikumootoriga sõidukit. On aeg, et valitsused ja tööstus ühendaksid jõud ning töötaksid koos kiirete edusammude tegemiseks. Ainuüksi teadusuuringutest ei piisa.

Kõrgetasemeliste töörühmade moodustamine on teoreetiliselt suurepärane mõte, kuid kahjuks oli CARS 21 töörühmas valitsevaks jõuks konservatiivne tööstusharu. On väga oluline, et kõrgetasemeliste töörühmade liikmed käsitleksid meie ees seisvaid väljakutseid ausalt ja õiglaselt. Lähiaastatel tuleb turule miljoneid uusi autosid ning oleks tõesti hea, kui need oleksid keskkonnasäästlikud ja ökonoomsed.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Hr president, autode tootmine on üks Euroopa võtmetööstusi. See pakub tööd umbes 12 miljonile inimesele, esindab innovatsiooni ja arengut ning toodab midagi, mis on mõeldud kõigile liikumisvõimaluse tagamiseks. Seetõttu on meie eesmärgiks jälgida, et Euroopa mootorsõidukitööstus säilitaks oma juhtpositsiooni ja konkurentsivõime kogu maailmas. Kuid samal ajal tuleb meil meeles pidada, et tänases globaalses majanduses on väga õhuke piir innovatsiooni soodustamise ja majandustegevuse piiramise vahel ning et lõppude lõpuks ekspordime me ikkagi maailma parimaid tooteid, mitte ei tee meie tootmisobjektidel allhankeid.

Ma soovin keskenduda põhiliselt süsinikdioksiidi heite küsimusele, mis on kahtlemata arutlusel oleva teema üks kõige tähtsamaid aspekte. Hr Verheugeni mainitud kriitika eluviisi suhtes on juba kaua aega olnud Euroopa kliimat käsitleva arutelu ebameeldivaks aspektiks. On väga moes kritiseerida erinevaid eluviise. Claude Turmes on teinud just samuti. Asi on selles, et kui me eemaldaksime turult kõik kahetonnised limusiinid, mida tema kogu südamest teha soovib, siis oleks süsinikdioksiidi heite vähenemine vaevalt mõõdetav, kuid kahju rahvamajandusele oleks tohutu.

Lubage mul nüüd lisada mõned märkused praegu vaatluse all oleva kavandatava süsinikdioksiidi määruse kohta. Hr Verheugen on selles osas üsna selgelt öelnud, et tal pole mingit soovi rakendada õigusakti, mis kujutaks endast kriitikat eluviisi suhtes. Kuid kui ma vaatan ettenähtud piirväärtuse minimaalse ületamise korral kavandatud trahvimäärasid, siis kaldun arvama, et just seda on komisjon teinud. Tegelikult on täna siin arutluse all olev ja heakskiitmist ootav määrus innovatsioonivaenulik, kuna seda raha, mille autotootjad peavad välja maksma, läheb tarvis innovatsiooni ja teadusuuringute jaoks.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). Hr president, autod on tänapäeval mõnes mõttes vägagi sarnased autodele 100 aastat tagasi, kuid samal ajal on ohutus, tõhusus ja mõju keskkonnale vägagi erinev. Seda kinnitab järgmine asjaolu: konkurentsivõime arendab tehnoloogiat kujuteldamatul kiirusel. Samuti rõhutab see Euroopa konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse vajadust, kui me soovime tegutseda kogu maailma ja maailmamajanduse paremate keskkonnastandardite huvides, sest kui me seda ei tee, ei ole me suutelised arengut mõjutama.

On oluline rõhutada, et need, kes pooldavad Euroopa mootorsõidukitööstuse konkurentsivõimet vähendavat poliitikat, ei aita kaasa paremale keskkonnale. Samuti on oluline rõhutada, et aruandes esitatud 125 g eesmärk on vastuvõetav ja samm edasi.

Aga oluline ei ole mitte arutleda eraautode – väikeste või suurte – heite üle, sest me vajame suuri ja väikeseid autosid: nendel on meie liidu eri riikides eri roll. Me vajame üldist arengut, mis vähendaks igasuguste autode heidet. Seepärast on oluline toetada uusi autosid, sest need on paremad, toetada paremaid teede- ja transpordivõrke, paremaid kütuseid ja mootoreid. Seda on võimalik saavutada üksnes konkurentsivõimelise Euroopa mootorsõidukitööstuse abil ning üksnes juhul, kui meil on keskkonna ja konkurentsivõime tasakaalustamiseks õiged tegevuspõhimõtted, ning kõnealune raport on suur panus selles suunas.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Kõigepealt tahaksin anda edasi oma õnnitlused raportöörile aruande koostamisel tehtud töö eest.

Ma leian, et see arutelu on äärmiselt oluline.

Euroopa Liit võib saavutada kõige dünaamilisema teadmistepõhise majanduse ainult siis, kui investeerib piisavalt teadusuuringutesse, eriti juhul, kui tulemusi saab rakendada tööstuslikus tootmises.

Kliimamuutused on selle sajandi üks peamisi väljakutseid.

Suuremates linnapiirkondades on liiklus ja saastus probleemiks 66 % Euroopa kodanike jaoks, ning 70 % kodanikest ootavad liidu aktiivset osalemist nende probleemide lahendamises.

Mootorsõidukitööstus peaks olema suuteline tegema vähem saastavaid tooteid; ent tööstus vajab kõigi oma teadusuuringute toetamist ning on eriti tähtis, et mis tahes kitsendused võtaksid arvesse aega, mis kulub uut tüüpi autode väljatöötamiseks, ideest disaini, tootmise, testimise ja turustamiseni.

Me peaksime samuti võtma arvesse turunõudlust ja eriti kodanike ostujõudu. Selles kontekstis olen veendunud, et liikmesriike tuleb toetada maksusoodustuste kavandamisel lõppkasutajate jaoks, et julgustada neid investeerima keskkonnasõbralikumatesse autodesse.

Rumeenia rakendas sellist süsteemi väga heade tulemustega juba 2003. aastal.

Euroopa mootorsõidukitööstuse arendamine on aluseks olulise arvu töökohtade säilimisele ja loomisele.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Hr president, ma tänan raportööri tehtud hea töö eest olulises ja tundlikus küsimuses. Me kõik teame, milline on mootorsõidukitööstuse tähtsus ELis. Meie mootorsõidukitööstus on vähemalt minu kodumaal juhtiv pretendent arengu, teadusuuringute, tootlikkuse, keskkonna ja turvalisuse valdkonnas. Edukas mootorsõidukitööstus on liidu jaoks oluline. Me räägime töökohtadest ja kasvust, kuid ka vastutusest meie keskkonna ja globaalse kliima eest.

Komisjon on esitanud ettepaneku kaugeleulatuva õigusakti osas, mis keskendub süsinikdioksiidi heite kohustuslikule vähendamisele mootori heites, sõidukite täiustatud tehnoloogiale ning biokütuste kasutamisele. Raportööril on kahtlused eesmärkide osas, mille saavutamine on tööstuse jaoks nii raske, et need võivad ohustada ettevõtete konkurentsivõimet, kuid seda oleme me käesoleva arutelu käigus juba kuulnud. Selliseid argumente olen kuulnud ka kodumaal. Ma mõistan ja jagan neid kahtlusi, kuid usun, et oleks kurb, kui parlament antud olukorras oma ambitsioone vähendaks. Olen üsna kindel, et ELi mootorsõidukitööstus suudab teadus- ja arendustegevuse abil kõrgete eesmärkidega toime tulla. Kõnealune tööstus on oma toimetulekualast suutlikkust varasematel aegadel juba näidanud.

Meie riikide kodanikud ei taha oma auto eest liiga palju maksta, kuid nad on samas teadlikud sellest, et nad seisavad silmitsi kliimamuutustega ning et meil tuleb tegutseda kiiresti.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Hr president, ma tahaksin ühineda paljude liikmetega, kes on tänanud raportööri siin arutletava suurepärase raporti eest. Sellise autode hulga juures on selge, et kasvav liikuvus ja soov anda autoga sõitmise võimalus veelgi suuremale hulgale inimestele, on heite küsimus põhiprobleemiks, millega meil tegeleda tuleb.

Süsinikdioksiid kui selline pole inimeste jaoks mürgine ning atmosfääri veidi suurem süsinikdioksiidisisaldus paneks tegelikult taimed veidi kiiremini kasvama. Kuid see on paraku hävitav kliima suhtes, mistõttu on tähtis, et me teeksime kõik võimaliku süsinikdioksiidi heite vähendamiseks. Minu arvates tuleb meil rohkem toetuda teadusuuringutele, mis võimaldaksid luua mootoreid, mis töötavad praegusest veidi kõrgemal temperatuuril –kasutades võib-olla keraamilist või muud materjali ning kindlasti palju laiaulatuslikumat juhtimistarkvara.

Ma usun, et seatud eesmärke on kerge saavutada. Kontsentreeritud, sihipäraste jõupingutuste ja oluliste teadusuuringutesse paigutatavate ressursside korral pole mingit alust arvata, et Euroopa ei suuda endale seatud eesmärke saavutada ning muutuda juhtivaks tööstuseks mootorsõidukisektoris, õigemini juba saavutatud positsiooni säilitada.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Hr president, ma tahaksin õnnitleda hr Chatzimarkakist tema raporti puhul, kuna see sunnib komisjoni seadma ambitsioonikaid, kuid samas realistlikke eesmärke. See järgib samuti mõnda CARS 21 soovitust, nagu näiteks terviklik lähenemisviis süsinikdioksiidi heite vähendamisele ning vajadus tagada nõuetekohane üleminekuaeg ja Euroopa tööstuse sise- ja väliskonkurentsi kaitstus.

Tahan esile tõsta mitut küsimust. Esimene neist on tõsiasi, et oluliseks elemendiks on liiklusohutuse alased eesmärgid ning me vajame ka selles osas terviklikku lähenemisviisi, mis hõlmab sõidukite tehnoloogilist täiustamist, infrastruktuuri meetmeid, koolitust ja teavet.

Selles osas, mis puudutab kaubandust ja eriti Koreaga toimuvaid läbirääkimisi, on tähtis tagada, et Korea tühistaks olemasolevad mittetariifsed tõkked ega kehtestaks uusi. Samuti on hädavajalik rõhutada parema reguleerimise põhimõtete, st nõuetekohaste mõju hindamiste, tasuvuspõhimõtte või sobiva üleminekuaja rolli tähtust konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleeriva raamistiku loomisel.

Selles suhtes on juhised CARS 21 lõpparuande lahutamatu osa ning sellesse tuleb suhtuda lugupidavalt.

On selge, et esinevad teatavad struktuuriga seotud probleemid ning muidugi on tarvis kehtestada üldised tingimused ELi mootorsõidukitööstuse säästvaks muutmiseks.

Ainus võimalus on anda meie tööstusele võimalus püsida tehnoloogilise, ökoloogilise ja sotsiaalse innovatsiooni esirinnas, mida toetab kõrgelt kvalifitseeritud tööjõud. Järelikult on üheks väga tähtsaks aspektiks pühendumine mootorsõidukitööstuse töötajate kutseharidusele ja koolitusele. Ühenduse keskkonda, liiklusohutust ja energiatõhusust käsitlevad õigusaktid eeldavad töötajate nõuetekohast koolitamist, et nad saaksid nii tehniliste kui ka õiguslike muutustega kergemini kohaneda, säilitades samad või paremad töökoha väljavaated.

Peale selle on Euroopa mootorsõidukitööstuse tuleviku tagamiseks otsustava tähtsusega tugevdada liidu töötajate ja nende ametiühingute teavitamise ja nõustamise õigusi. Ühe näitena võib tuua hiljuti Valencia tehases Fordi ja töötajate ametiühingu vahel sõlmitud kokkuleppe, mis võimaldab uusi investeeringuid kaasajastamiseks ja uute mudelite tootmiseks.

Osalus muudab sektori tugevamaks ning võib ümberkorraldamise korral leevendada selle negatiivset mõju. Selle tulemusel on oluline rõhutada vajadust tugevdada vastava muudatusega Euroopa töönõukogu direktiivi.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Hr president, volinik Verheugen, mu daamid ja härrad, raportöör, homme avab Brüsselis oma uksed 86. autonäitus ning kesksele kohale asub keskkonnasõbralik auto. On selge, et nii autotootjad kui ka kasutajad on lõpuks veendunud pakilises vajaduses senist kurssi muuta. Samuti on selge, et kursimuutus ja mõttelaadi muutmine on võimalik ja saavutatav üksnes kohustuslike meetmete abil ning selleks on tarvis meetmeid mitmes erinevas valdkonnas.

Minu arvates eksivad kõik, kes ikka veel ennast õigustada püüavad. Märkimisväärne arv Euroopa ja teisi keskmise suurusega autosid vastavad juba uuele süsinikdioksiidi heite piirväärtusele 120 grammi kilomeetri kohta. See kehtib ka Saksa autode kohta, hr Verheugen: uue Golf TDI 1900 vastav näitaja on juba 115 grammi kilomeetri kohta, nii et see on tõepoolest võimalik ka Saksamaal, ning ma arvan, et me peame seda suunda tarmukalt jätkama. Keskkonnasõbralik tehnoloogia: see on põhialus. See on sektor, millel on tohutu kasvupotentsiaal ning mis pakub tohutuid võimalusi. Seetõttu on hea, et komisjon antud teemat jõuliselt käsitleb. Nagu teie, volinik, juba ütlesite, tuleb investeerida praegu, et saada kõnealuses valdkonnas maailma juhtivaks jõuks.

Ma kontrollisin arve: seitsmes raamprogramm hõlmab üle 4 miljardi euro väärtuses transpordisektori laene. See on suur hulk raha, kuid parlamendi arvates – nii seisab hr Chatzimarkakise raportis – ei piisa sellest meie suurte ambitsioonide täitmiseks. Seepärast taotleme me eelarves rohkem eriotstarbelist laenu uute tehnoloogiate teadusuuringute jaoks.

Lõpetuseks, mu daamid ja härrad, on viimane aeg, et nõukogu liiguks edasi kiiremini, seda eriti maksude osas. Komisjoni ees on ettepanek ühendada sõidukimaks kahjulike heitkogustega. Mida riikide valitsused veel ootavad? Nemad pole siin kahjuks esindatud, kuid ma loodan et sõnum jõuab ka nendeni. Miks valitsused selle ettepaneku suhtes meetmete võtmisega ootavad? See on ainus võimalus keskkonnasõbraliku auto heakskiitmiseks juba lähitulevikus.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Hr president, me oleme kõik täiesti teadlikud sellest, et Euroopa Liidu mootorsõidukitööstus on selle üks kõige olulisemaid majandussektoreid ning toodab aastas 19 miljonit sõidukit. Kuid veelgi tähtsam on see, et see tööstus tagab töö 2,3 miljonile inimesele. Veel 10 miljonit inimest töötab seotud sektorites, mis on antud tööstusega kaudselt seotud. Tuleb märkida, et mootorsõidukitööstuse olulisuse põhjuseks Euroopa Liidu majanduselus pole mitte ainult pakutavate töökohtade kvantiteet, vaid tõenäoliselt ka kvaliteet. Kõige paremini illustreerib seda edu 35 miljardi euro suurune iga-aastane ekspordiülejääk ja kõrge innovatsioonitase.

Vaatamata kõigile neile optimistlikele andmetele seisavad Euroopa mootorsõidukitööstuse ees väga tõsised väljakutsed.

Ma toetan täielikult CARS 21 kõrgetasemelise töörühma lõpparuannet ning Euroopa Komisjoni teatist antud teemal. Sellest hoolimata tahaksin kutsuda üles võtma täiendavaid meetmeid, mis on suunatud tõelise ühtse autode siseturu loomisele. Üksikud liikmesriigid kohaldavad autode suhtes jätkuvalt erinevaid maksusüsteeme, kas tollimaksu või muude registreerimistasude kujul, säilitades nii tarbijate vahelist ebavõrdsust.

Ma tervitasin Euroopa Parlamendi kompromissi nn parandusklausli osas, kuna see tähendab kõige kindlamat sammu kõnealuse valdkonna normide ühtlustamise suunas, aidates seega kaasa paremale õigusloomele. Mootorsõidukitööstus tuleks vabastada tarbetust bürokraatiast, eriti selles osas, mis puudutab juba olemasolevate rahvusvaheliste normide arvu suurendamist.

Parema õigusloome põhimõtete kohaselt tuleks mootorsõidukitööstuse jaoks konkurentsivõimelise õiguskeskkonna loomisel alati võtta arvesse nõuetekohast mõju hindamist ja tulude-kulude suhte optimeerimist. Võttes arvesse jätkuvat tehnoloogilist arengut antud sektoris, toetan ma komisjoni kava, milles tutvustatakse järelevalve- ja muudatuste tegemise mehhanismi, mis peab tagama, et õigusnormid ei aeglustaks pidevat tehnilist arengut.

Euroopa autotööstus on samalaadsete tööstuste seas maailma üks konkurentsivõimelisemaid. Sellest hoolimata võib selle positsioon olla ohus, kui konkurendid peaksid kasutusele võtma ebaõiglase kaubanduspraktika või ei austa intellektuaalomandi õigusi.

Ma tahaksin kutsuda komisjoni üles võtma järjepidavamaid ja tõhusamaid meetmeid tagamaks intellektuaalomandi õiguste austamist ning nende kohaldamist kõikjal maailmas, eriti Hiinas. Strateegiline partnerlus Hiinaga on vaieldamatult tähtis, kuid Euroopa intellektuaalomandit tuleb kaitsta. See on väga tähtis.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Hr president, ma arvan, et mootorsõidukitööstuse lobitöötajate rühma meeletud katsed täiesti hädavajalike keskkonnameetmete edasilükkamiseks on olnud edukad. Ikka ja jälle näib, et parlamendiliikmed on sellise lobitöö suhtes vastuvõtlikud: esmalt hr Davies ja nüüd hr Chatzimarkakis.

On äärmiselt vastutustundetu oodata sõidukite süsinikdioksiidi heite olulise vähendamisega aastani 2015. Peale selle on heitkoguse 120 grammi kilomeetri kohta saavutamine aastaks 2012 tehniliselt võimalik ning praeguses olukorras saab süüdistada üksnes mootorsõidukitööstust ennast. Lõppude lõpuks on heite vabatahtliku vähendamise katsed armetult läbi kukkunud. Tuleb välja, et ainsaks lahenduseks on kohustuslike normide kehtestamine.

Me eeldame, et Euroopa kodanikud tooksid ohvreid meie kliima päästmiseks. Miks ei peaks me nõudma sama mootorsõidukitööstuselt? Seetõttu peab aastaks 2012 maksimaalne süsinikdioksiidi heite piirmäär olema 120 grammi kilomeetri kohta.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Hr president, tahtsin esitada hr Verheugenile täiendava küsimuse. Hr Verheugen, te ütlesite oma sõnavõtus, et praegu mootorsõidukitööstusele kehtestatud eeskirjad võiksid sama hästi tähendada Euroopa tööstuse ümberasumist. Te märkisite korduvalt Euroopa mootorsõidukitööstusele avaldatavat survet. Kas te ehk selgitaksite järgnevas ettekandes, et meie poolt esitatavad eeskirju kohaldatakse loomulikult võrdselt kõigile mootorsõidukitootjatele kogu maailmas? Mis tähendab loomulikult ka seda, et neid nõudeid peab täitma ka Jaapani autotööstus.

Lisaks sellele lubage mul selles osas lisada üks täiendav märkus: möödunud nädalal esitasite meile juhtivate turgude algatuse. Kas see siis ei tähenda, et eriti mootorsõidukitööstuse sektoris teeme Euroopast kõige nõudlikuma seadusandlusega turu ning loome seega eraldi tõhusate mootorsõidukite juhtiva turu, mis võimaldab ka keskkonnaalaseid piiranguid ja probleeme naftatarnetega?

  Günter Verheugen, komisjoni liige. – (DE) Hr president, ma sooviksin hr Turmesi küsimusele kohe vastata. Minu märkusel polnud mingit seost autotööstusega, vaid see käsitles põhimõttelist seost tööstus- ja keskkonnapoliitika vahel, ökoloogia ja majanduse vahel. Te olete muidugi teadlik minu seisukohast: meil Euroopas tuleb kehtestada kõrgeimad standardid. Kuid pole mõtet rutata asjadest nii palju ette, et tööstus rändab mujale ja me hakkame eksportima saastust ning selle tulemusena importima tööpuudust. Need märkused ei olnud kuidagi seotud autotööstusega. Selles osas jagan ma täielikult teie seisukohta, et meil pole mitte ainult võimalus, vaid ka kohustus luua Euroopa püsiv juhtiv keskkonnasõbralike autode turg.

Kuna mulle juba sõna anti, siis soovin juhtida pr Corbey tähelepanu järgmisele: on ebaõige väita, et hiinlased ehitavad autosid, mis on Euroopas valmistatud autodest keskkonnasõbralikumad ning et need miljonid ujutavad nüüd Euroopa turu üle. Need mõnisada Hiina päritolu autot, mida praegu Euroopas leida võib, on äärmiselt kaheldava kvaliteediga, seda ka keskkonnasõbralikkuse seisukohast. Sama võib öelda rahvaauto Tata kohta, mida praegu Indias toodetakse. Kui siduda nende sõidukite kaal nende kütusetarbimisega, siis näete, et nende tehnilised omadused on oluliselt halvemad kui praegu Euroopas toodetud autodel.

Sama kehtib Ameerika Ühendriikide kohta: on üsna ebareaalne esitada süüdistus, nagu oleksid Ameerika autod Euroopa omadest keskkonnasõbralikumad. Kui te hetkeks selle üle arutleksite, siis jõuaksite peagi järeldusele, et see ei saa tõsi olla. Kui rääkida kaasaegsest tehnoloogiast, siis leiduvad ainsad töötavad vesinikumootoriga autod Euroopas. Mitte keegi ei kuluta meist rohkem selle valdkonna teadusuuringutele.

Tahaksin lõpetada mõttega, mis ehk meid kõiki ühendab: ma suudan kogu selle arutelu kestel üsna rahulikuks jääda seetõttu, et ma tõepoolest usun, et me oleme õigel teel, kuna ma tean, et Euroopa autotootjad ja, mis veelgi tähtsam, Euroopa autotarnijad – kes on tõeline liikumapanev jõud Euroopa tööstuse taga – ei ole viimastel aastatel maganud, vaid on töötanud terve rea mitmesuguste tehnoloogiliste läbimurretega, mis aitaksid meil oma eesmärke saavutada.

Hr Turmes, teil on täielik õigus ja mul oleks olnud hea meel sellist ettepanekut toetada: tööstus – ja ka mina tööstuse vastutava volinikuna – tunneksin head meelt, kui me saaksime praegu öelda, milline on selle protsessi järgmine etapp. Just seda olemegi CARS 21 töörühmaga kavandanud, nimelt pikaajalist, stabiilset ja ennustatavat reguleerivat raamistiku. See võib olla nii ambitsioonikas kui võimalik, eeldades, et see on pikaajaline ning stabiilne.

JUHATAJA: HR DOS SANTOS
Asepresident

  Jorgo Chatzimarkakis, raportöör. – (DE) Hr president, tahaksin alustuseks avaldada tänu minu kaasliikmetele selle tõeliselt ausa ja avameelse arutelu eest. See on toimunud kõrgel tasemel ning käsitlenud kliima kaitsmist, innovatsiooni ja – nagu me oleme alati teadnud, eriti kui on tegemist meie kolleegidega fraktsioonist GUE/NGL– töökoha kindlust. Need on kolm valdkonda, kus me peame jõudma ühise kokkuleppeni.

Tahaksin samuti avaldada tänu Claude Turmesile tema mitmesuguste selgituste ja ettepanekute eest. Kuid ma tahaksin üsna avameelselt öelda, et ma pean pr Liotardi tehtud märkusi ebaõiglaseks. Asi pole ühe või teise lobitöörühma tahte järele tegutsemises. Asi on tulihingelises võitluses poliitika eest, mis reguleerib meie peamist turgu Euroopas. Selles osas toetan ma täielikult volinikku ja samuti täielikult teid, Claude.

Pr Liotard, ma leian, et te olete olnud selles suhtes ebaõiglane. Pole õige nimetada seda kuluaaripoliitikaks. Siinkohal tahaksin tsiteerida suurt Saksa sotsioloogi Max Weberit, kes ütles, et poliitikutel peab olema kirg – püüan tegelikult seda siinkohal ka näidata – kuid samal ajal peab neil olema vastutustunne ja proportsioonitaju. Viimane näib mõnikord sedalaadi kliimamuutuste hüsteeriast kantud vaidlustes ära kaduma.

Proportsioonitaju säilitamine tähendab seda, et me tagame endale seatud suurte eesmärkide teostatavuse. Sooviksin nüüd mainida oma kolleeg Chris Daviest, kuna ma olen tema üle veidi uhke. Fraktsioonis ALDE pole kedagi teist, kes oleks nii keskkonnasõbraliku mõtlemisega või keskkonnasõbralikumalt meelestatud kui Chris Davies. Sellest hoolimata on tal selle raporti suhtes proportsioonitaju, et nõuda praktiliste piirnormide ja tähtaegade esitamist. Selles kõik seisnebki: me ei tohiks Euroopa kodanikele raskusi tekitada, vaid peaksime tegema reaalselt saavutatavaid asju.

Mul on hea meel näha, et keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjon võttis raporti vastu suure häälteenamusega. Tahan samuti tänada tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni liikmeid selle raporti võrdlemisi suure häälteenamusega vastuvõtmise eest ning ma loodan, et homme siin parlamendihoones hääletavad paljud liikmed selle poolt.

  President. − Arutelu on lõppenud.

Hääletus toimub homme.

Kirjalikud deklaratsioonid (kodukorra artikkel 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), kirjalikult – (HU) Rahvapartei variraportöörina keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjonis tahaksin ma rõhutada, et raport ei käsitle kahekümne esimese sajandi autot, vaid kahekümne esimese sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse õigusakti.

Praeguseks on mootorsõidukiliiklus muutunud teiseks suurimaks süsinikdioksiidi heite sektoriks ning toodab 12 % kogu liidu süsinikdioksiidi heitest. See kasvab ärevust tekitava kiirusega, kuna antud sektor suurenes aastail 1990–2004 26 %, mis moodustab 26,5 % liidu kogu energiatarbimisest.

Autotootjate vabatahtlikud kokkulepped heite vähendamiseks ei toimi ning liidu määrused on jõuetud, kuna need saavad sõidukisektori saastekvootidega kauplemise süsteemi kaasata alles pärast 2013. aastat, kui üldse.

Ainus edasiminek seisneb selles, et autode keskmine tarbimine oli 2004. aastal 12,4 % väiksem kui 1995. aastal. See tuleneb täielikult tehnoloogilistest uuendustest, kuna autod on pidevalt nii mõõtmetelt kui ka võimsuselt suuremaks muutunud.

Nii liikmesriigid kui ka autoostjad peavad tegema täiendavaid jõupingutusi. Ühest küljest tuleb turupositsiooni saavutamiseks tagada maksusoodustused kütusesäästlikele ja madala süsinikdioksiidi heitega sõidukitele ning toetada tootjaid sihipärase arengu osas. Teisest küljest peame parandama teabe kättesaadavust ostjatele, ajakohastama ja laiendama väikeveokite märgistamissüsteemi, ühtlustama energiatõhususe klasse ja pakkuma välja iga-aastased jooksvad kulud. Lõpuks tuleb meil müüa ökosõidu ja koolituse ideed, korraldada tähelepanu püüdvaid kampaaniaid ning võtta vastu määrusi juhilubade taotlemiseks.