Sanatarkat istuntoselostukset

Maanantai 14. tammikuuta 2008 - Strasbourg

14. CARS 21: Kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys (keskustelu)

  Puhemies. − Esityslistalla on seuraavana Jorgo Chatzimarkakisin teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan puolesta laatima mietintö (A6-0494/2007: CARS 21: Kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, esittelijä. − Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Verheugen, mietintö, josta keskustelemme, käsittelee itse asiassa erästä toista raporttia, nimittäin tulevaisuuden autoja käsittelevän komission yhteistyöryhmän laatimaa raporttia. Euroopan komissio antoi kuitenkin 19. joulukuuta ehdotuksen henkilöautojen sallituista hiilidioksidipäästöistä. Kansalaisia kiinnostaa siten luonnollisesti nähdä, miten Euroopan parlamentti suhtautuu ehdotukseen, ja se, missä määrin parlamentin tekemät päätökset vastaavat muita hiljattain tehtyjä päätöksiä. Olemme keskustelleet ja äänestäneet kollegani Chris Daviesin esittelemästä mietinnöstä, joten on tärkeää olla johdonmukainen. Haluan sanoa tästä muutaman sanan myöhemmin, koska CARS 21 -mietintö kattaa myös monia näkökohtia, joilla ei ole mitään tekemistä hiilidioksidipäästöjen kanssa.

On hyvin tärkeää, että osoitamme parlamentissa kiinnostusta moottoriajoneuvoihin. Miksi se on tärkeää? Siksi, että olemme jo vuosikausia keskustelleet Lissabonin strategiasta, kun saman aikaan olemme keskustelleet eurooppalaisen teollisuuden kilpailukyvystä. Tällä alalla Eurooppa on todella kilpailukykyinen. Ensisijaisilla markkinoilla Eurooppa on esimerkiksi asettanut kansainvälisen lähtötason. Yli 80 prosenttia maailman huippuluokan autoista tulee Euroopasta. Autoteollisuus on Euroopan talouden kivijalka ja Euroopan kilpailukyvyn tärkein tekijä.

CARS 21 -lyhenne tulee sanoista kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys 2000-lukua varten. Kyse on komission tiedonannosta, jolla perustettiin vuonna 2005 korkean tason CARS 21 -työryhmä, jonka tarkoituksena oli laatia EU:n autoteollisuuden tulevaa sääntelykehystä koskevia ehdotuksia. Työryhmän tarkoituksena oli tunnistaa mukautukset, joihin autoteollisuuden pitäisi vastata pysyäkseen kilpailukykyisenä tulevaisuudessa. Tässä vaiheessa ei ole mahdollista käsitellä kaikkia tehtyjä ehdotuksia. Euroopan parlamentin teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan jäsenet ovat kuitenkin laatineet luettelon, joka sisältää 89 ehdotusta. En voi käsitellä niitä kaikkia nyt täällä, mutta voin todeta niiden käsittelevän muun muassa liikenneturvallisuutta, ympäristönsuojelua, sisämarkkinoita, maailmanlaajuista kauppaa, tutkimusta ja innovaatioita sekä muita vastaavia aiheita.

Otan nyt esille muutaman näkökohdan. Esimerkiksi autojen säätö- ja varaosien sisämarkkinat on saatettava loppuun. Ei ole oikein, että esimerkiksi saksalaisilla autonviritysyrityksillä ei ole lupaa myydä renkaiden kaltaisia tuotteita Italiaan, koska Italia kieltää jälkimarkkinoilla myytävät osat, vaikka toisaalta italialaiset valmistajat voivat viedä omia tuotteitaan mihin maahan tahansa, myös Saksaan. Eurooppaan on saatava todelliset autojen säätö- ja varaosien sisämarkkinat ja tasavertaiset autojen säätöä koskevat turvallisuusnormit. Lisäksi on otettava käyttöön EU:n laajuinen tyyppihyväksyntäjärjestelmä, sillä nykyisten järjestelmien väliset erot ovat valtavat.

Sitten on eräs toinen näkökohta: EU:sta tai muualta hankittujen käytettyjen autojen tyyppihyväksyntämenettelyjen sääntelyä on yksinkertaistettava. Joissakin jäsenvaltioissa on suuria esteitä ja raskas byrokratia, jotka hankaloittavat suuresti autokauppiaiden ja yksityisten ostajien käytettyjen autojen hankintoja. EU:hun on saatava yhteinen tätä alaa koskeva sääntelyjärjestelmä. Se olisi hyödyllinen väline myös autokantaa uudistettaessa. Ilmastonsuojelupolitiikkaa kehitellään monella muulla alalla, joten sitä tarvitaan myös autoteollisuudessa, mikä edellyttää mukautumista ja sopeutumista.

Toinen tärkeä näkökohta koskee tutkimukselle suunnattua rahoitusta. Autoteollisuus kaipaa enemmän tutkimusvaroja jäsenvaltioilta. Pakollisia tavoitteita, kuten hiilidioksidipäästöjä koskeva lainsäädäntö, on yhä enemmän, mikä edellyttää jatkuvaa sopeutumista autoteollisuudessa. Jos Eurooppa halua vahvistaa asemiaan automarkkinoilla, sekä jäsenvaltioiden että Euroopan unionin on panostettava nykyistä paljon enemmän ajoneuvojen tutkimukseen, eikä pelkästään vaihtoehtoisten ajojärjestelmien kehittämiseen vaan myös muihin aloihin, kuten energian varastointiin. Olemme jo nyt 5–10 vuotta jäljessä aasialaisia kilpakumppaneitamme akkujen varastointiteknologian tutkimuksessa.

Sitten hiilidioksidipäästöihin. Olemme yhteistyössä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan esittelijän Chris Daviesin kanssa jälleen kerran laatineet joukon keskeisiä parametreja, jotka perustuvat seuraamusten, ei niinkään kieltojen käsitteeseen. Tärkein parametri on ajoneuvojen paino, mutta parametreissa otetaan huomioon myös realistinen arvio hiilidioksidipäästölainsäädännön voimaantulon ajankohdasta. Parlamentti on asettanut tavoitteeksi vuoden 2015. Olemme äänestäneet myös perustavoitteesta, jonka mukaan uusien henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästömäärä olisi 125 grammaa kilometriä kohti. Sitten yksi huomautus komissiolle: ehdotuksessanne esittämänne seuraamus on 15 kertaa suurempi kuin savupiippujen hiilidioksidipäästöille asetettu seuraamus. Tämä tarkoittaa, että ajoneuvojen pakoputkien hiilidioksidipäästöt tulevat maksamaan 15 kertaa enemmän kuin savupiippujen päästöt. Tämän vuoksi vaadimme realistista seuraamusluokitusta. Haluan esittää kiitokseni kollegoilleni, jotka auttoivat tämän mietinnön laadinnassa.

  Günter Verheugen, komission varapuheenjohtaja. − (DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, CARS 21 -sääntelykehyksen merkitys ulottuu paljon autoteollisuusalaa pidemmälle. Se toimii mallina myös EU:n tulevalle autoteollisuuspolitiikalle. Yritämme nyt ensimmäistä kertaa tiiviissä yhteistyössä kaikkien mukana olevien osapuolten kanssa päästä yhteiseen sopimukseen pitkäaikaisesta vakaasta kehyksestä Euroopan tärkeimpiin teollisuudenaloihin kuuluvan alan kehittämiseksi. Voin ylpeänä todeta, että olemme onnistuneet tässä.

Tämä kaikki perustuu selkeään vastuunjakoon. Olemme todenneet eurooppalaisille autonvalmistajille, ettei heidän kannata odottaa EU:n ryhtyvän protektionistisiin toimenpiteisiin, joilla autonvalmistajia suojeltaisiin muista maista tulevalta kasvavalta kilpailulta. Olemme kuitenkin todenneet myös, että he voivat luottaa saavansa vakaat, luotettavat ja ennustettavissa olevat kehysehdot sekä – mikä on erityisen tärkeää ja minkä esittelijä Chatzimarkakis juuri mainitsi – riittävästi aikaa valmistautua tuleviin pakollisiin vaatimuksiin.

Haluan tässä vaiheessa sanoa muutaman sanan eurooppalaisen autoteollisuuden asemasta. Kyse on yhdestä niistä hyvin harvoista markkinasektoreista, jolla Eurooppa on edelleen kiistaton johtaja maailmassa. Autoteollisuudella on avainasema Euroopassa teknologisen kehityksen, talouskasvun ja etenkin työllisyyden kannalta. Vastustan voimakkaasti niitä Euroopassa esitettyjä näkemyksiä, joiden mukaan autojen valmistuksessa, ostamisessa ja käytössä on jotakin moraalitonta ja jopa rikollista.

Auto kuuluu eurooppalaiseen elämänmenoon, joten sen on oltava kohtuuhintainen, turvallinen, varma ja saastuttamaton. Juuri tästä CARS 21 -sääntelykehyksessä on kyse.

Euroopan autoteollisuus ei vastusta Euroopan komission ehdotuksessaan esittämiä kunnianhimoisia ympäristötavoitteita. Haluan tässä yhteydessä tehdä selväksi myös sen, etten minäkään vastusta niitä. Seuraavaksi henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä on – ilman minkäänlaista jossittelua – asetettava EU:n keskimääräinen tavoite, 120 grammaa hiilidioksidipäästöjä kilometrillä. Tämä ei ole ristiriidassa esittelijä Chatzimarkakisin mainitseman 125 gramman tavoitteen kanssa, koska siitä 5 grammaa on tarkoitus saavuttaa biopolttoaineita käyttämällä. Tämä on kiistatta seuraava tavoitteemme.

Olen varma myös siitä, että Euroopan autoteollisuus tulee hyötymään tällaisesta lainsäädäntöjohtoisesta innovaatiopiikistä, kun autoteollisuudessa valmistetaan paitsi mahdollisimman turvallisia ja laadukkaita myös maailman ympäristöystävällisimpiä autoja. Minulla ei ole tästä pienintäkään epäilystä.

Tämän keskustelun kuluessa on esitetty joitakin ehdotuksia, joista en pidä suoraan sanottuna alkuunkaan. Yksi oli yritys asettaa suurten ja pienten autojen valmistajat vastakkain tai usuttaa suurilla autoilla ajavat, joilla on varaa ja halua omistaa suuri auto, niitä vastaan, joilla on varaa vain pieneen autoon tai jotka ajavat mieluummin sellaisella. Motto olisi tällöin: "suuri auto paha, pieni auto hyvä".

Ranskan presidentti Nicolas Sarkozy toi väittelyyn merkille pantavan näkemyksen kirjoittaessaan komission puheenjohtajalle ja todetessaan, että vaikka jollakin olisi mahdollisuus kuluttaa paljon rahaa autoon – toisin sanoen varaa hankkia iso ja kallis auto – se ei oikeuta häntä saastuttamaan muita enemmän. Tämä on todellakin pohtimisen arvoinen näkemys.

En ole asunut Ranskassa, mutta tiedän, että siellä on ihmisiä, jotka asuvat suurissa linnoissa, joiden lämmittämiseen he tarvitsevat paljon energiaa. Tiedän myös, että Ranskassa on ihmisiä, jotka asuvat sillan alla eivätkä aiheuta minkäänlaisia lämmityskustannuksia. Mikä ero näiden ihmisten välillä on? Jos on moraalitonta ajaa suurella autolla ja siten saastuttaa enemmän kuin pienellä autolla ajavat, yhtä lailla on moraalitonta asua omakotitalossa ja aiheuttaa suuremmat lämmityskustannukset kuin yksiössä asuva.

Haluan vain kiinnittää huomion siihen, että vaikka tämä näkemys vaikuttaakin ensi näkemältä melko vakuuttavalta, niin lähempää tarkasteltuna se tarkoittaisi, että hiilidioksidipäästöongelma johtaisi meidät epäsuorasti siihen, että sääntely ulottuu pian kaikkiin elämäntapoihin. Tätä me emme totisesti halua, eikä sitä halua komissiokaan. On koko joukko automalleja, joiden valmistamista Euroopan autoteollisuudessa haluamme hillitä, enkä näe mitään syytä, miksi tämä ei olisi mahdollista.

Meidän on kohta alkavassa kuulemisprosessissa punnittava hyvin tarkkaan, mitä me tarkkaan ottaen voimme ja haluamme vaatia valmistajilta, kuluttajilta ja muilta tienkäyttäjiltä. Hyvät jäsenet, minun on sanottava, että odotamme heiltä paljon. Kaikki se, mistä olemme jo sopineet Euro 5- ja Euro 6 -normien suhteen ja mikä on tullut voimaan, vain nostaa eurooppalaisten autojen hintaa entisestään.

Määräykset, jotka aiomme ottaa käyttöön jalankulkijoiden turvallisuuden parantamiseksi, toisin sanoen sellaisten automallien suunnitteluun suunnatut toimet, joilla parannetaan jalankulkijoiden turvallisuutta mahdollisessa auto-onnettomuudessa, maksavat nekin melkoisesti. Ajoneuvon vakauden sähköisten valvontajärjestelmien pakollinen käyttöönotto eurooppalaisissa autoissa tulee niin ikään maksamaan hyvin paljon, ja kaiken kukkuraksi tulevat vielä hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä aiheutuvat kustannukset. Tämä tapahtuu tilanteessa, jossa Euroopan autoteollisuuden pienet ja keskisuuret automarkkinat ovat erityisen alttiita kansainvälisen kilpailun paineelle, jossa jo nyt vallitsee alhaisin tulotaso ja jossa vientimahdollisuudet hiipuvat ja tuonti ylittää viennin.

Olen hyvin huolissani monien eurooppalaisten valmistajien tulevaisuudesta. Olen täysin vakuuttunut siitä, että kaikkien teollisuustuotteiden, myös autojen, kannalta on elintärkeää, että niistä kehitetään niin ympäristöystävällisiä kuin se teknisesti ottaen on mahdollista. Tätä ei mielestäni kuitenkaan pidä tehdä – ja tämä pätee kaikkiin teollisuustuotteisiin, ei yksistään autoihin – vaarantamalla teollisuudenalojemme kansainvälinen kilpailukyky.

Meidän on oltava varmoja yhdestä asiasta: jos politiikkamme johtaa – sanon tämän ensi viikolla käytävää keskustelua silmällä pitäen – siihen, että osa teollisuudenaloista luopuu Euroopassa sijaitsevista laitoksistaan perustaakseen tuotantolaitoksia muihin maihin, ympäristövaikutukset eivät varmastikaan tule olemaan positiiviset, koska tällöin tavarantuotanto tapahtuisi paljon huonommissa ympäristöoloissa. Jos teräksenvalmistus siirtyisi Euroopasta Kazakstaniin, uskokaa pois, että siellä säännöt ovat paljon höllemmät kuin Euroopassa. Tämä lisäisi hiilidioksidipäästöjä, ja samaan aikaan häviäisi kymmeniä, ellei satojatuhansia työpaikkoja.

Toivoisin, ettei näitä näkökohtia unohdettaisi tulevassa keskustelussa, joka herättää varmasti tunteita. Nykyaikainen eurooppalainen teollisuuspolitiikka ja nykyaikainen eurooppalainen ympäristöpolitiikka voivat osoittaa, ettei talouden ja ekologisten kysymysten tarvitse olla luonnollisia vastakohtia ja että tulevaisuuden ympäristöhaasteet voidaan ratkaista järkevän taloudellisen lähestymistavan ja nykyaikaisen teknologian avulla.

Tästä aiheesta keskustelivat kaikki CARS 21 -sääntelykehyksessä mukana olevat, ja siitä on keskusteltu myös täällä tänään. Nämä olivat keskustelun viimeiset tulokset, jotka ansaitsevat mielestäni EU:n kansalaisten laajan tuen.

(Suosionosoituksia)

  Erika Mann, kansainvälisen kaupan valiokunnan lausunnon valmistelija. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, arvoisa esittelijä Chatzimarkakis, vastasin kansainvälisen kaupan valiokunnan mietinnön valmistelusta. Valmistelussa on otettu huomioon erityisesti kolme tärkeää näkökohtaa.

Ensinnäkin olemme kehottaneet komissiota varmistamaan kiireellisesti ja asianmukaisesti, että kaikki suositukset tutkitaan, jotta voidaan määrittää, miten ne vaikuttavat niin sanottuun monenväliseen Dohan neuvottelukierrokseen sekä kahdenvälisiin sopimuksiin. Kiinnitimme erityistä huomiota kahdenvälisiin sopimuksiin, kuten Korean tapaukseen täällä parlamentissa. Kiinnitimme huomiota kuitenkin myös muihin maihin, kuten Intiaan ja Aseanin maihin.

On tärkeää varmistaa, että markkinoille pääsy mahdollistetaan vasta sitten, kun saamme asianmukaiset takeet myös vastapuolelta. Tämä koskee erityisesti tulleihin liittymättömiä kaupan esteitä.

Toiseksi haluamme lisätä yhteensovittamista kansainvälisten sopimusten ja normien laatimisessa.

Kolmanneksi suosittelemme voimakkaasti, että EU:n sisäistä kilpailukykyä tarkasteltaessa emme unohtaisi kansainvälisiä kilpailuolosuhteita, jotka ovat muuttuneet huomattavasti viime vuosina. Nykyisin tunnustetaan, että vastassamme on entistä enemmän kansainvälisiä kilpailijoita.

  Antolín Sánchez Presedo, talous- ja raha-asioiden valiokunnan lausunnon valmistelija. – (ES) − Arvoisa puhemies, autoteollisuusala, joka luo Euroopan taloudelle suuren määrän työpaikkoja, tarvitsee kunnianhimoisen kehyksen Lissabonin strategian mukaisille yhdenmukaisille ja yhdennetyille toimille, joilla voidaan vastata uusiin haasteisiin.

EU:n autoteollisuus tuottaa eniten autoja maailmassa ja toiseksi eniten kuorma-autoja, ja myynninjälkeiset palvelut ovat tehokkaat. Sellaisena sen on voitava puolustaa asemansa ja varmistaa kykynsä täyttää liikkuvuuden ja liikenteen vaatimukset vastaamalla kasvavaan tuottavuuteen, parantamalla turvallisuutta ja ottamalla huomioon ympäristönsuojelu.

Taloudellinen tehokkuus on avainasemassa näihin tavoitteisiin pääsemisessä. Sen avulla voimme saavuttaa asetetut tavoitteet ja varmistaa kohtuuhinnat autokannan uusimisessa, toisin sanoen kohtuuhintaiset autonhankinnat ja autojen kunnossapidon niiden elinkaaren aikana. Talous- ja raha-asioiden valiokunta on korostanut tätä näkökohtaa ja antanut tukensa ponnisteluille, joilla pyritään parantamaan kilpailua, immateriaalioikeuksien suojelua ja verokohtelua alalla.

Suurin osa näistä näkökohdista sisältyy mietintöön, mistä kiitän esittelijää.

  Ona Juknevičienė, työllisyys- ja sosiaalivaliokunnan lausunnon esittelijä. – (LT) Kiitän esittelijä Chatzimarkakisia mietinnön laatimisesta. Autoteollisuus on todellakin yksi tärkeimmistä teollisuudenaloista. 2,3 miljoonaa ihmistä työskentelee suoraan alalla, ja toiset 10–12 miljoonaa siihen liittyvillä aloilla. Tämä vastaa seitsemää prosenttia kaikista teollisuudessa työskentelevistä ihmisistä yhteisössä. Yhteisön jäsenten on huolehdittava jo etukäteen näistä ihmisistä, jotka saattavat menettää työpaikkansa rakenteellisten muutosten takia, sekä valmistauduttava tähän asianmukaisesti. Nykyisin ongelmat ratkaistaan vasta niiden tullessa esiin. On varmistettava, että rakennemuutosta läpikäyville yrityksille suunnattu yhteisön rahoitus menee suoraan työntekijöille. Erityisen tärkeää on tukea niitä, jotka haluavat perustaa oman yrityksen – tällöin kyseeseen voisi tulla EU:n globalisaatiorahasto. Inhimillinen lähestymistapa on tärkein asia muutosten tapahtuessa, ja meidän tehtävänämme on huolehtia yhteisön kansalaisista, suojella heitä työttömyydeltä ja hyödyntää tehokkaasti sosiaaliturvaa. Vain täten voimme saada kansalaisten luottamuksen.

  Claude Turmes, ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan lausunnon valmistelija. – (DE) Arvoisa puhemies, haluaisin tuoda keskusteluun kaksi lukua, jotta me kaikki tietäisimme, mistä on kyse. Maailmassa on nykyään 700 miljoonaa autoa, ja öljyn hinta on 100 dollaria. Tata Motors toi viime viikolla markkinoille halpa-auton, joka kuluttaa keskimäärin viisi litraa sadalla kilometrillä. Viisi litraa on silti paljon näin pienelle autolle.

Tämä kaikki osoittaa, että tulevina vuosina nousevien talousmaiden, kuten Kiinan, Intian ja muiden Aasian maiden sekä Etelä-Amerikan ja Afrikan maiden teille ilmestyy satoja miljoonia henkilöautoja. Kun näkymä on tämä, emme todellakaan aio suojella sellaisia eurooppalaisia valmistajia, joiden mielestä on välttämätöntä tuoda markkinoille kaksitonnisia limusiineja, jotka kuluttavat seitsemän, kahdeksan, kymmenen litraa sadalla tai jopa enemmän, vain sen vuoksi, että meillä on niin sanottu kilpailuetu tällä alalla.

Minusta tämä keskustelu on yksinkertaisesti täysi fiasko. CSU:n jäsen Ferber uhkasi hiljattain komission puheenjohtajaa Barrosoa sillä, että hänen CDU/CSU-puolueensa ei tue Barroson toista kautta, jos tämä tukee edelleen komission jäsentä Dimasta Saksan autoteollisuuden vastustamisessa.

Arvoisa komission varapuheenjohtaja Verheugen, anteeksi vain, että sanon tämän, mutta ette varmaankaan tosissanne ole kiukkuinen Sarkozylle. Miksi olette kiukkuinen? Siksi, että hän ja Prodi kirjoittivat kirjeen, jossa yritettiin vakuuttaa, ettei komissio aio asettaa kasvukäyrää 80:een, kuten Saksan autoteollisuus on toivonut, vaan että kompromissi olisi löydettävissä. Minusta Prodin ja Sarkozyn tekemiset suhteessa tähän keskusteluun olivat ehdottoman ja täysin oikeutettuja. En ole yllättynyt myöskään siitä, että jälleen kerran FDP

-puolueeseen kuuluva poliitikko on mennyt Saksan autoteollisuuden eturyhmän taakse.

Jos saan sanoa, jäsen Chatzimarkakis, mietintönne jää jälkeen Chris Daviesin aikaansaannoksesta, koska ekologisen jalanjäljen sijaan annatte etusijan ajoneuvojen painolle ja koska 125 gramman päästötavoitteen, joka perustuu ajoneuvojen tekniikkaan, sijasta ajatte yhteistä 125 gramman päästötavoitetta. Tämä tarkoittaa, että parlamentti on ottanut takapakkia. Aikakehyksestä voidaan kysyä, että mitä me oikein tarkoitamme? Asettamalla aikaraja vuoteen 2012 me vain yritämme jouduttaa jo olemassa olevan tekniikan markkinoille pääsyä.

Kaikkein tärkein asia puuttuu mietinnöstä: Missä on tavoite vuodelle 2020? Arvoisa Verheugen, ajatte selkeää kehystä. Kuinka minä autoteollisuudessa työskentelevänä johtotason henkilönä voin tietää, mihin suuntaan mennä, kun EU:n päättäjät eivät kykene asettamaan yhtäkään viitekehystä, jossa täsmennetään, kuinka energiatehokas minun on oltava viimeistään vuonna 2020. Tätä ei mainita myöskään komission sen koommin kuin teidänkään ehdotuksessanne.

Jos parlamentin aikomuksena on tehdä jotain lainsäädäntöä koskevan mietinnön osalta, sen olisi saatava aikaan ehdotus, jossa määritellään, mikä tilanteen pitää olla vuoteen 2020 mennessä. Tätä me tarvitsemme: selkeää pitkäaikaista suunnittelua.

  Malcolm Harbour, sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnan lausunnon valmistelija. – Arvoisa puhemies, haluan aloittaa puheeni yhtymällä kerrankin jäsen Turmesin näkemykseen. Mietinnössä on kyse nimenomaan siitä, että elintärkeälle teollisuudenalalle annetaan vakaa kehys, jonka puitteissa ala voi täyttää sille asettamamme yhteiskunnalliset vaatimukset, olipa kyse sitten ympäristöstä tai turvallisuudesta. Sitä vastoin saanen olla eri mieltä siitä, onko komission jäsen Dimas saavuttanut tämän ja laatinut asianmukaisen ympäristönvaikutustutkimuksen suhteessa CARS-21 -mietinnön sisältöön. Haluaisin pyytää komission jäsen Verheugenia lähettämän Dimasille viestin, jossa hän pyytäisi tätä kertomaan, miten se prosessi, jota hän hyödyntää parhaillaan valmistellessaan kyseistä sääntelyä, on mitenkään sopusoinnussa CARS 21 -ehdotuksen sisällön kanssa.

Ilmoitan, että minulla on tässä etuja, koska olin korkean tason CARS 21 -työryhmän jäsen. Tämä on kolmas raportti. Korkean tason työryhmä laati raporttinsa, jonka komissio otti erittäin hyvin vastaan hyväksymällä suurimman osan sidosryhmien suosituksista. Kaiken lisäksi parlamentti on nyt Chatzimarkakisin hyvän työn ansiosta hyväksymässä vahvasti nuo päätelmät.

Eräs muu ryhmä kuitenkin loistaa tyypillisesti poissaolollaan, nimittäin jäsenvaltiot. CARS 21 –sääntelykehyksen yksi tärkeimmistä suosituksista on yhdennetty lähestymistapa. Jäsenvaltioilla on paljon pelissä tässä suhteessa, joten miksi niiden edustajia ei ole mukana tämän illan keskustelussa? Heillähän on aika omintakeiset kansalliset säännökset, ja he vähättelevät tuon vakaan kehyksen ja sisämarkkinoiden saavutuksia ja niitä ympäristöä ja turvallisuutta koskevia tavoitteita, jotka haluamme saavuttaa, nimittäin vähentää tieliikenteen aiheuttamia kuolemantapauksia. Kyse on hyvin kunnianhimoisista tavoitteista, joiden hyväksi jäsenvaltiot voisivat tehdä huomattavia infrastruktuuri-investointeja ja panostaa ajovalmennukseen. Miksi he eivät siis ole täällä?

Meidän on lähetettävä heille selkeä viesti. Pyydämme sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnalta, että parlamentti tekisi aloitteen ja kutsuisi muiden jäsenvaltioiden parlamenttien jäseniä keskustelemaan tänne CARS 21 -kehyksestä, siitä, miten he jäsenvaltioiden edustajina ja alueellisina poliitikkoina aikovat edistää kokonaisvaltaisia tavoitteitamme saada aikaiseksi mahdollisimman kehittynyttä tekniikkaa käyttävä kilpailukykyinen autoteollisuus, jossa työpaikat säilyvät, jossa luodaan työpaikkoja ja parannetaan työllisyyttä sekä saavutetaan tavoitteet, jotka me kaikki haluamme saavuttaa tieteessä, turvallisuudessa ja ympäristön parantamisessa.

(Suosionosoituksia)

  Luca Romagnoli, liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnon valmistelija. − (IT) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, haluaisin lisätä muutaman ehdotuksen CARS 21 -sääntelykehystä koskevaan lausuntoon, koska sääntelykehyksellä on suuri strateginen merkitys unionin talouskasvun ja työllisyyden kannalta ja koska on tarpeen kehittää ajoneuvojen teknologiaa ja infrastruktuuria koskevaa innovointia eurooppalaisten teiden turvallisuuden lisäämiseksi.

Tähän päästään uskoakseni päästöjä vähentämällä, mutta tässä olisi pitänyt pyrkiä noudattamaan yhdennettyä lähestymistapaa CARS 21 -työryhmän suositusten mukaisesti. Nyt minulle on jäänyt vaikutelma, ettei komissio ole ottanut huomioon tätä lähestymistapaa. Pidän erityisen valitettavana sitä, ettei kustannustehokkuusperiaatteen soveltamiselle välttämättömiin politiikan aloihin ole kiinnitetty tarpeeksi huomiota.

Katson lisäksi, että biopolttoaineiden käytön lisäämiseksi on elintärkeää edistää tarpeellisia paikallisia verkostoja, jotka mahdollistavat jakelun kansalaisille, sillä muutoin tavoite ei ole saavutettavissa. Lopuksi toteaisin, että olin toivonut – ja toivon yhä – että järkevin toimin voidaan varmistaa, että teknisestä mukautuksesta aiheutuvat kustannukset voidaan kattaa yhtäläisin ehdoin, joilla varmistetaan vapaa kilpailu ja todellinen kilpailukyky Euroopan unionissa. Olen itse asiassa kiinnittänyt kollegani ja komission huomion ajoneuvojen huollon tärkeyteen, mutta heikoin tuloksin.

  Gary Titley, oikeudellisten asioiden valiokunnan lausunnon valmistelija. − Arvoisa puhemies, oikeudellisten asioiden valiokunta tukee CARS 21 -aloitetta, joka on mielestämme hyvä esimerkki sidosryhmien osallisuudesta.

Kannatamme yhdennettyä lähestymistapaa, joka on mielestämme elintärkeä aloitteen onnistumiseksi. Jäsen Harbourin lailla haluan nostaa esiin jäsenvaltioiden sitoutumista koskevan kysymyksen, kun otetaan huomioon jäsenvaltioissa silloin tällöin esiintyvät yksipuoliset pyrkimykset säätää tai toteuttaa yhdennetyn lähestymistavan vastaisia verojärjestelmiä.

Kannatan lainsäädännön yksinkertaistamista korvaamalla 38 EU:n direktiiviä YK:n säännöillä, kunhan emme menetä oikeuttamme säätää tarvittaessa lakeja. Kannatan myös teknologiapainotteisten ratkaisujen, kuten Ecorin, kehittämistä. Toivoisin kuitenkin, että komissio toteuttaisi nykyistä enemmän toimenpiteitä immateriaalioikeuksien alalla etenkin Kiinan kohdalla, kuten jäsen Mann suositteli. Moottoriajoneuvojen jakelua EU:ssa koskeva asetus olisi syytä panna asianmukaisesti täytäntöön, koska asetuksella on mielestämme keskeinen merkitys romuajoneuvodirektiivin epäyhtenäisen täytäntöönpanon korjaamisessa.

Meidän on kehitettävä ajoneuvojen rajatylittäviä tarkastuksia ja parannettava liikennesääntöjen noudattamisen valvontaa toisissa jäsenvaltioissa, sillä muutoin koko järjestelmä on liian hajanainen. Jäsen Turmesin tavoin katson kuitenkin, että meidän olisi pyrittävä saamaan aikaan vuoteen 2020 ja sen yli ulottuva sääntelykehys.

  Nicole Fontaine, PPE-DE-ryhmän puolesta. – (FR) Arvoisa puhemies, arvoisat jäsenet, haluaisin onnitella komission jäsentä Verheugenia aloitteesta perustaa EU:n autoteollisuutta tutkiva korkean tason CARS 21 -työryhmä.

Useat teollisuusministerit, minä mukaan lukien, toivoimme vuonna 2003 tällaista uutta menettelytapaa, jossa teollisuuden aloja tutkitaan yksitellen sopivien ratkaisujen löytämiseksi. Muistatte varmasti, että menettelyä sovellettiin onnistuneesti muun muassa tekstiilialaan. Menettely mahdollistaa eri sidosryhmien mukanaolon ja yhdennetyn lähestymistavan soveltamisen.

Minulla olisi yksi tulevaisuuden toive: edustus, jossa otetaan aiempaa paremmin huomioon teollisuuden alan ammattilaisten kirjo sekä Euroopan parlamentin osallisuuden lisääminen.

Näin ollen haluaisin ottaa esiin kolme Jorgo Chatzimarkakisin erinomaisessa mietinnössä esitettyä ehdotusta. Ensimmäinen on se, että on tärkeää korostaa autoteollisuuden merkitystä työpaikkojen, kilpailukyvyn, talouskasvun ja innovaatioiden synnyttäjänä, ja siten on tärkeää kehottaa lisäämään investointeja erityisesti vetykäyttöisten moottoreiden, polttokennojen tai hybridiajoneuvojen tutkimukseen ja kehitykseen. Viesti on selkeä, ja ajoneuvoteknologian tutkimus on ehdottomasti sisällytettävä Euroopan innovaatio- ja teknologiainstituutin painopistealueisiin.

Toiseksi autoteollisuuden osuudesta maapallon lämpenemisen torjumisessa on sanottava, että hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet ovat viime lokakuussa hyväksytyn Daviesin mietinnön suuntaisia. Teollisuudelle on annettava aikaa sopeutua. Näin ollen minusta ei olisi järkevää lyhentää vuoden 2015 määräaikaa. Sitä vastoin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen on pyrittävä myös verotuksellisin toimenpitein, joilla kannustetaan autokannan uusimista.

Olen mielissäni siitä, että esittelijä vaatii säätö- ja varaosien sisämarkkinoiden luomista sekä kehottaa komissiota torjumaan nykyistä tehokkaammin väärennettyjen autonosien tuonnin. Kyse on kansalaisten turvallisuudesta ja tuhansien EU:n pk-yritysten toiminnan säilymisestä.

Arvoisat jäsenet, lopuksi haluaisin vain huomauttaa, että on tärkeää ottaa huomioon Euroopan autoteollisuuteen kohdistuvat paineet sekä jatkuvasti kiristyvä kilpailu.

Haluan kiittää Chatzimarkakisia hänen mallikelpoisesta yhteistyöstään varjoesittelijöiden kanssa sekä dynaamisten tulosten aikaansaamisesta, mikä lupaa hyvää tälle taloutemme tärkeälle teollisuudenalalle.

  Matthias Groote, PSE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, korkean tason CARS 21 -työryhmän perustaminen oli täysin oikea teko. Tulokset puhuvat puolestaan. Työryhmään osallistui kaksi parlamentin jäsentä, Malcolm Harbour ja Garrelt Duin, joiden panos ryhmässä oli erinomainen. Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietinnön varjoesittelijänä haluan käsitellä vain ympäristökysymyksiä. Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan jäsenenä sitä vastoin olen vahvasti vakuuttunut siitä, että Euroopan autoteollisuuden kilpailukyvyn säilyminen ja parantaminen ovat läheisesti sidoksissa siihen, miten ekologisia ja ympäristöystävällisiä Euroopassa valmistetut ajoneuvot ovat tulevaisuudessa.

Näin ollen olen tyytyväinen autojen Euro 5- ja Euro 6 -normien pikaiseen täytäntöönpanoon sekä siihen, että komissio on esittänyt ehdotuksen raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen Euro 6-normiksi. Tämän päästökohtaisen lainsäädännön avulla on mahdollista auttaa kyliä, kaupunkeja ja kuntia saavuttamaan asetetut päästötavoitteet ja siten parantaa ilman laatua.

Minulle on kuitenkin edelleen arvoitus, miksi päästöjen vähentämisestä puhuttaessa hiilidioksidipäästölainsäädännön käyttöönotolle asetettua vuoden 2012 aikarajaa yritetään aina siirtää takaisin vuoteen 2015. Se ei ole oikein. Balin ilmastokokouksessa EU esiintyi hyvin vakuuttavasti. Mutta kun kyse on tosiasiallisesta lainsäädännöstä, yritämme aina ottaa tyylikkäästi takapakkia. Autonvalmistajat ovat tienneet vuodesta 1995 lähtien, että heidän olisi tutkittava ja kehitettävä ympäristöystävällisten mallien tuottamista. Minusta tavoite, jonka mukaan hiilidioksidipäästöjä olisi vähennettävä 120 grammaan kilometriä kohti, olisi saavutettavissa vuoteen 2012 mennessä asettamalla määräaika 12 vuoteen, ja tämä sisältää kaikki mahdolliset pakolliset toimet. Tämä on hyvin tärkeää.

Ilmastonmuutos ei totisesti odota, joten meidän on toimittava heti. On myös tarpeen varmistaa, että hiilidioksidipäästöjen huippu saavutetaan vuonna 2015, minkä jälkeen päästöjä voidaan alkaa vähentää. Jokaisen teollisuuden osa-alueen, myös autonvalmistajien, on tehtävä osansa.

  Chris Davies, ALDE-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, autoteollisuuden olisi pitänyt vähentää päästöjään huomattavasti nykyistä enemmän, mutta tilanne on nyt tämä, ja koska muutosten aikaan saamiseen taloudessa menee aikaa, kannatan esittelijän ehdotusta, jonka mukaan hiilidioksidipäästöjä olisi vähennettävä 125 grammaan kilometriä kohti viimeistään vuonna 2015, jolloin se on sopusoinnussa parlamentin viime lokakuisen äänestystuloksen kanssa.

Tavoite on minusta kunnianhimoinen, mutta saavutettavissa. Se myös vastaa jossakin määrin komission ehdotuksia seuraamusten asteittaisesta käyttöönotosta vuoden 2012 jälkeen. Pidän kuitenkin valitettavana esittelijän ehdotusta porrastaa tavoitearvot ajoneuvojen painon mukaan, koska se ei enää kannusta alentamaan autojen painoa ja koska se on ristiriidassa viime lokakuisen äänestystuloksen kanssa. Olkaamme siis johdonmukaisia. Komissio on myöntänyt ehdotuksissaan, että ekologisella jalanjäljellä saattaa olla suuri merkitys. Komissio toteaa vain, ettei meillä ole tietoja, joiden pohjalta suositukset voitaisiin tässä vaiheessa laatia. Toivonkin, että tiedot saadaan mahdollisimman pian ja että kaikki vaihtoehdot pidetään avoimina.

Emme toki halua taistella toimialajohtajia tai yrittäjiä vastaan. Päinvastoin, jos haluamme torjua ilmastonmuutosta ja vähentää miljardien maailman köyhimpien ihmisten toimeentuloon nyt kohdistuvaa uhkaa, meidän on saatava toimialajohtajat ja yrittäjät ottamaan vastuu toimistaan. Olin väärässä viime marraskuussa väittäessäni, että Ryanairin johtaja Michael O’Leary olisi sanonut vähät välittävänsä ympäristöstä niin kauan kun hän ja hänen lentoyhtiönsä vain voisivat kääriä rahaa. Hänen ympäristöaktivisteja kohtaan osoittamastaan halveksunnasta saa toisinaan tällaisen käsityksen, mutta pahoittelen lausuntoani ja peruutan sen, ja otan mielelläni vastaan hänen keskustelutarjouksensa. Ilmastonmuutoksen torjuminen kuitenkin edellyttää, että saamme O’Learyn kaltaisia ihmisiä ja autoteollisuuden edustajia puolellemme työskentelemään kanssamme, edistämään innovointia ja toimimaan eturintamassa.

  Vladimír Remek, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – (CS) Arvoisa puhemies, arvoisat jäsenet, olen vakuuttunut siitä, että esittelijä on tehnyt melkoisesti työtä ja osoittanut huomattavaa neuvottelu- ja sovittelutaitoa. Tämä pätee erityisesti autoteollisuuden päästöjen vähentämisessä. Meidän on oltava realisteja ja muistettava, että autoteollisuus on Euroopan merkittävimpiä teollisuudenaloja ja yksi suurimmista työnantajista. Kuten täällä on jo todettu, autoteollisuudessa on yli 2,3 miljoonaa työpaikkaa, ja siihen liittyvillä aloilla miljoonia työpaikkoja. Autoteollisuuden päästöjen vähentäminen onkin mielestäni hyvin vaikea tehtävä. Tuloksena on minusta varteenotettava ja realistinen mietintö. On tärkeää, että siinä tuetaan myös pyrkimyksiä yksinkertaistaa merkittävästi autoteollisuutta koskevaa lainsäädäntöä, koska autoteollisuudesta on nyt olemassa yli 200 asetusta. Olen tässä tarkoituksessa pyrkinyt varjoesittelijän ominaisuudessa tukemaan mietintöä tarkistuksillani, joiden päätavoitteena on estää, että nämä kunnianhimoiset suunnitelmat haittaavat alan kehitystä Euroopassa sekä kilpailukykyämme maailmassa.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Saanen aluksi kiittää esittelijä Chatzimarkakisia erinomaisesta mietinnöstä, jossa otetaan käytännönläheisesti huomioon kaikki autoteollisuuden tulevaisuuden kannalta äärimmäisen tärkeät näkökohdat.

Puhuessamme mietinnöstä ja EU:n autoteollisuuden maailmanlaajuisesta kilpailukyvystä, meidän on otettava huomioon ennen kaikkea ne tekijät, jotka voivat heikentää huomattavasti kilpailukykyä. Alun perin olin sitä mieltä, ettei Euroopan komissiota tarvitse muistuttaa autoteollisuuden merkityksestä Euroopan unionin taloudelle ja sosiaaliselle kehitykselle, mutta koska komissio päätyi ehdotukseen päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille, en ole enää niinkään varma. Jos tulkintani pitää paikkansa, komission olisi luonnollisesti kiinnitettävä nykyistä enemmän huomiota Euroopan parlamentin enemmistön näkemykseen sekä yhdennettyä lähestymistapaa ajavien asiantuntijaryhmien näkemyksiin.

Euroopan parlamentti suhtautuu niin ikään kriittisesti määräaikaan, jonka kuluessa Euroopan autoteollisuuden olisi täytettävä teknisesti kunnianhimoiset päästötavoitteet minimoimalla sen vaikutukset Euroopan autoteollisuuden kilpailukykyyn. Euroopan parlamentti ilmaisi tämän selkeästi Daviesin mietinnössä ja nyt käsittelemässämme mietinnössä: valiokunta ilmaisi enemmistöäänestyksellä kantansa siitä, että autoyhtiöt kykenevät vähentämään hiilidioksidipäästöjä 125 grammaan kilometriä kohti vuoteen 2015 mennessä. Jos me todella haluamme vähentää koko autosektorin päästöjä, meidän on ymmärrettävä näitä asioita nykyistä kokonaisvaltaisemmin.

Ehdotettu toimi johtaisi varmasti vanhojen autojen vaihdon hiipumiseen muiden kielteisten vaikutusten ohella, joita ovat muun muassa se, että vähemmän varakkailla kansalaisilla ei olisi varaa ostaa uutta autoa. Näin tulisi hyvin todennäköisesti käymään uusissa jäsenvaltioissa, joissa vanhoja autoja vaihdetaan taloudellisista syistä uusiin vain harvoin. Tämä taas ei auttaisi vähentämään hiilidioksidipäästöjä, päinvastoin.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Arvoisa puhemies, viidesosa kasvihuonekaasupäästöistä on peräisin liikenteestä. Autojen lukumäärä tuhatta asukasta kohti kasvaa nopeasti kaikkialla maailmassa, joten autojen on todella oltava ekologisia. Tätä viestiä kuitenkaan tuskin kuulee komission vastauksessa CARS 21 -raporttiin ja itse mietintöön. Mietinnössä puhutaan autojen tekemisestä nykyistä puhtaammiksi ja autoteollisuuden kilpailukyvystä, mutta se ei tee yhtäläisyyksiä näiden kahden asian välillä, vaikka on selvää, että ekologiset ja taloudelliset autot ovat tulevaisuutta.

Intian ja Kiinan autonvalmistajat valloittavat maailmaa pienillä, taloudellisilla, puhtailla ja edullisilla autoilla. Tällä välin Euroopan autoteollisuus käy viivytystaistelua voidakseen jopa lisätä hiilidioksidipäästöjään. Tämä on paha asia paitsi ympäristön myös Euroopan unionin työllisyyden kannalta. Korkean tason CARS 21 -työryhmä hukkasi tilaisuutensa luoda visio kestävästä autoteollisuudesta, joka tarjoaisi vastauksen todellisiin haasteisiin.

Avainsana on innovointi. Yhdysvalloissa on jo tie vetykäyttöisille autoille, ja sähköautomarkkinoita valmistellaan. Missä ovat eurooppalaiset aloitteet? Joillakin autonvalmistajilla on jo valmiita prototyyppejä, mutta vetykäyttöisiä autoja ei teillä näy. Hallitusten ja teollisuuden on aika yhdistyä ja tehdä yhteistyötä nopean edistyksen aikaan saamiseksi. Pelkkä tutkimus ei riitä.

Korkean tason työryhmien perustaminen on erinomainen ajatus teoriassa, mutta valitettavasti CARS 21 -työryhmän työtä saneli teollisuuden konservatiivinen haara. On todella tärkeää, että korkean tason työryhmät tekevät oikeutta kohtaamillemme haasteille. Miljoonia uusia autoja tulee markkinoille viiden vuoden kuluessa, joten olisi todella hyvä, jos ne olisivat saastuttamattomia ja taloudellisia.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Arvoisa puhemies, autojen valmistus kuuluu EU:n tärkeimpiin teollisuudenaloihin. Se työllistää noin 12 miljoonaa ihmistä, synnyttä innovaatioita ja talouskasvua ja tarjoaa mahdollisuuksia yksilölliseen liikkumiseen. Sen vuoksi tavoitteenamme pitää olla sen varmistaminen, että Euroopan autoteollisuus säilyttää maailmanlaajuisen johtoasemansa ja kilpailukykynsä. Meidän on kuitenkin samalla muistettava, että nykyisessä globaalitaloudessa raja innovointiin kannustamisen ja taloudellisesta toiminnasta määrättävien seuraamusten välillä on hiuksenhieno ja että loppujen lopuksi tuomme maahan maailman parhaimpia tuotteita emmekä pelkästään siirrä tuotantolaitoksiamme muualle.

Haluan keskittyä pääasiassa hiilidioksidipäästöihin, sillä se on epäilemättä tärkeimpiä keskustelunaiheitamme. Komission jäsenen Verheugenin mainitsema elämäntavan kritisointi on jo pitkään ollut EU:n ilmastokeskustelun ikävä puoli. On kovin muodikasta kritisoida yksilöllisiä elämäntapoja. Claude Turmes syyllistyi juuri äsken samaan. Tosiasia kuitenkin on, että jos haluamme vetää pois markkinoilta kaikki kaksitonniset limusiinit, kuten jäsen Turmes epäilemättä niin kovin haluaa, hiilidioksidipäästövähennykset tuskin olisivat merkittävät, mutta vahinko kansallisille talouksille olisi valtava.

Kommentoisin seuraavaksi ehdotettua ja käsittelyssä olevaa hiilidioksidiasetusta. Tältä osin komission jäsen Verheugen on todennut hyvin selkeästi, ettei hän halua ottaa käyttöön lainsäädäntöä, joka johtaa eri elämäntapojen kritisointiin. Kun kuitenkin tarkastelen ehdotettuja sakkoja, jotka olisi maksettava pienimmistäkin poikkeamisista asetetuista rajoista, minusta komissio on tehnyt nyt juuri niin. Asetus, josta keskustelemme ja jonka aiomme hyväksyä tänään, vaikuttaa kielteisesti innovaatioihin, sillä se raha, joka autonvalmistajien on maksettava, tarvitaan innovaatioihin ja tutkimukseen.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Arvoisa puhemies, tämän päivän auto on pitkälle sama kuin sata vuotta sitten, mutta toisaalta se on täysin erilainen turvallisuusominaisuuksiensa, tehokkuutensa ja ympäristövaikutustensa kannalta. Tämä todistaa yhden asian: kilpailu ajaa kehittämään teknologiaa ennennäkemättömällä vauhdilla. Se tuo esille myös sen, että Euroopan autoteollisuuden on oltava kilpailukykyinen, jos haluamme vaikuttaa maailmanlaajuisesti ja parantaa ympäristönormeja globaalitaloudessa, sillä jos emme niin tee, emme voi vaikuttaa kehityksen kulkuun.

Euroopan autoteollisuuden kilpailukyvyn heikentymiseen johtavaa politiikkaa ajavat eivät edistä ympäristönsuojelua, mikä on tärkeää tuoda esille. On myös tärkeää todeta, että mietinnössä esitetty 125 gramman tavoite on oikea ja askel eteenpäin.

Tärkeintä ei kuitenkaan ole keskustella pienten tai suurten henkilöautojen päästöistä, koska tarvitsemme sekä isoja että pieniä autoja, joilla on eri rooli eri puolilla unionia ja jäsenvaltioita. Sitä vastoin tärkeää on omaksua kokonaisvaltainen kehityssuunta, jossa kaikentyyppisten autojen päästöt vähenevät. Näin ollen on tärkeää suosia uusia autoja, koska ne ovat parempia kuin vanhat. On tärkeää kannattaa entistä parempia teitä, liikennejärjestelmiä, polttoaineita ja moottoreita. Tämä on mahdollista vain kilpailukykyisen autoteollisuuden avulla, ja tähän päästään vain oikeanlaisella politiikalla, jolla ympäristöasiat ja kilpailukyky saadaan tasapainoon. Mietintö on myönteinen askel tähän suuntaan.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Haluan ensiksi kiittää esittelijää hänen työstään mietinnön parissa.

Keskustelu on minusta äärimmäisen tärkeä. Euroopan unioni voi saavuttaa hyvin dynaamisen tietopohjaisen talouden vain, jos se investoi tarpeeksi tutkimukseen, ja erityisesti jos tuloksia voidaan hyödyntää teollisuustuotannossa.

Ilmastonmuutos on tämän vuosisadan suurimpia haasteita.

Liikenne ja saasteet ovat suurilla kaupunkialueilla ongelma 66 prosentille EU:n kansalaisista, ja 70 prosenttia kansalaisista odottaa, että unioni toimii aktiivisesti näiden ongelmien ratkaisemiseksi.

Autoteollisuudessa olisi kyettävä tuottamaan vähemmän saastuttavia autoja, mutta toisaalta autoteollisuus kaipaa tukea tutkimustoimintaansa. Näin ollen on erityisen tärkeää, että kaikissa rajoituksissa otetaan huomioon uusien automallien kehittämiseen tarvittava aika autojen suunnittelusta niiden valmistukseen, testaukseen ja markkinointiin. Markkinoiden kysyntä ja varsinkin kansalaisten ostovoima on niin ikään otettava huomioon. Jäsenvaltioita olisikin mielestäni kannustettava kehittämään loppukäyttäjille tarkoitettuja verokannustimia, joilla heitä kannustetaan hankkimaan "vihreämpiä" autoja.

Romaniassa otettiin tällainen järjestelmä käyttöön jo vuonna 2003 erittäin hyvin tuloksin.

Euroopan autoteollisuuden kehittämisestä seuraa, että merkittävä määrä työpaikkoja voidaan säilyttää ja uusia luoda.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Arvoisa puhemies, kiitän esittelijää hyvästä työstä tärkeän ja arkaluonteisen asian parissa. Me kaikki tiedämme, kuinka tärkeä autoteollisuus on EU:lle. Euroopan autoteollisuus on, eikä vähiten kotimaassani, johtava haastaja tuotekehittelyssä, tutkimuksessa, toimintakyvyssä, ympäristökysymyksissä ja turvallisuudessa. Menestyksekäs autoteollisuus on tärkeää unionille. Kyse on paitsi työpaikoista ja talouskasvusta myös vastuustamme ympäristö- ja ilmastokysymyksissä.

Komissio ehdottaa kauaskantoista lainsäädäntöä, jossa keskitytään autojen pakokaasujen aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen pakolliseen vähentämiseen, ajoneuvotekniikan parantamiseen ja biopolttoaineiden käyttöön. Esittelijä on huolissaan tavoitteista, joiden saavuttaminen autoteollisuudessa on niin vaikeaa, että ne saattavat vaarantaa yritysten kilpailukyvyn. Tämä on jo kuultu aiemmin keskustelussamme. Samoja perusteluja esitetään kotimaassani. Ymmärrän kyllä huolen ja voin yhtyä siihen, mutta minusta olisi todella valitettavaa, jos parlamentti tinkisi tässä vaiheessa tavoitteistaan. Uskon vakaasti, että EU:n autoteollisuus selviää korkealle asetetuista tavoitteista tutkimuksen ja tuotekehittelyn avulla. Se on osoittanut kykynsä siihen aiemminkin.

Kansalaisemme eivät halua maksaa liikaa autoistaan, mutta he tietävät myös, että ilmastonmuutos on saatava kuriin ja että sen vuoksi on toimittava ripeästi.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Arvoisa puhemies, haluan yhtyä niihin kiitoksiin, joita useat jäsenet ovat esittäneet esittelijälle tämän erinomaisen mietinnön johdosta, josta keskustelemme tänään. On selvää, että päästökysymys on suurin ongelma, joka meidän on kyettävä ratkaisemaan, kun otetaan huomioon autojen suuri määrä, jatkuvasti kasvava liikenne ja kasvava halu mahdollistaa yhä useammin autonkäyttö.

Hiilidioksidi ei sinänsä ole myrkyllistä ihmisille, ja hiilidioksidipitoisuuden hienoinen nousu ilmakehässä itse asiassa lisäisi hieman kasvien kasvuvauhtia. Se on kuitenkin tuhoisaa ilmastolle, joten on tärkeää tehdä voitavamme hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Minusta on kiinnitettävä entistä suurempaa huomiota tutkimukseen, joka mahdollistaisi sellaisten moottoreiden kehittämisen, jotka käyvät nykyistä paljon korkeimmissa lämpötiloissa ja joiden valmistuksessa käytetään mahdollisesti keramiikkaa tai muita vastaavia materiaaleja. On myös lisättävä huomattavasti tietokoneohjelmistojen käyttöä moottoreiden ohjaustarkoituksissa.

Uskon, että asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa helposti. Kun otetaan huomioon keskitetyt ja kohdennetut ponnistelut ja huomattavat tutkimusresurssit, ei ole mitään syytä ajatella, ettei EU kykenisi saavuttamaan itselleen asettamia tavoitteita tai johtoasemaa autoteollisuudessa, joka sillä jo onkin.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Arvoisa puhemies, halun kiittää esittelijä Chatzimarkakisia hänen mietinnöstään, jossa komissiota kehotetaan asettamaan kunnianhimoisia, mutta toteutettavissa olevia tavoitteita. Mietinnössä otetaan huomioon myös osa CARS 21 -työryhmän suosituksista, kuten yhdennetty lähestymistapa hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, tarve varmistaa asianmukaiset määräajat sekä EU:n autoteollisuuden sisäisen ja ulkoisen kilpailukyvyn turvaaminen.

Haluaisin korostaa joitakin seikkoja. Ensimmäiseksi sitä, että liikenneturvallisuutta koskevat tavoitteet ovat tärkeimpiä näkökohtia, joissa tarvitsemme niin ikään yhdennettyä lähestymistapaa, johon sisältyvät ajoneuvojen tekniset parannukset, infrastruktuuria koskevat toimenpiteet sekä koulutus ja tiedotus.

Kaupasta ja etenkin Korean kanssa käytävistä neuvotteluista toteaisin, että on tärkeää varmistaa, että Korea poistaa tulleihin liittymättömät esteet eikä luo uusia. On niin ikään tärkeää korostaa sääntelyn parantamista koskevien periaatteiden eli asianmukaisen vaikutustenarvioinnin, kustannustehokkuusperiaatteen tai asianmukaisten toimitusaikojen keskeistä asemaa kilpailukykyisen sääntely-ympäristön luomisessa autoteollisuudelle.

Tältä osin sääntelysuunnitelma on keskeinen osa CARS 21 -loppukertomusta ja sitä olisi noudatettava.

Joitakin rakenneongelmia on luonnollisesti olemassa, ja on tarpeen laatia yleiset ehdot, jotta EU:n autoteollisuudesta tulisi ekologisesti kestävä.

Tähän päästään vain varmistamalla EU:n autoteollisuuden etuasema teknisissä, ekologisissa ja sosiaalisissa innovaatioissa sekä tukemalla korkeasti koulutettua työvoimaa. Näin ollen erittäin tärkeä tekijä on sitoutuminen autoteollisuuden työntekijöiden kouluttamiseen ja valmentamiseen. Ympäristöä, liikenneturvallisuutta ja energiatehokkuutta koskevassa yhteisön lainsäädännössä edellytetään työntekijöiden asianmukaista kouluttamista, jolla helpotetaan heidän sopeutumistaan sekä teknisiin että sääntelyä koskeviin muutoksiin ja mahdollistetaan yhtäläiset työnsaantimahdollisuudet tai parannetaan niitä.

Lisäksi on elintärkeää parantaa unionin työntekijöiden ja heidän ammattiliittojensa oikeuksia tiedonsaantiin ja kuulemiseen EU:n autoteollisuuden tulevaisuuden varmistamiseksi. Yhtenä esimerkkinä tästä on Fordin ja Valencian tehtaan työntekijäliiton välillä hiljattain tehty sopimus, joka mahdollistaa ajoneuvojen nykyaikaistamiseen ja uusien mallien valmistamiseen tehtävät uudet investoinnit.

Työntekijöiden osallisuus vahvistaa alaa, ja tapauksissa, joissa rakenneuudistus on tarpeen, osallisuus voi lieventää rakenneuudistuksen kielteisiä vaikutuksia. Näin ollen on elintärkeää korostaa tarvetta parantaa eurooppalaisesta yritysneuvostosta annettua direktiiviä tarkistamalla sitä vastaavasti.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen Verheugen, hyvät parlamentin jäsenet ja esittelijä, Brysselissä avataan huomenna 86. autonäyttely, jossa päähuomion vie ympäristöystävällinen auto. On selvää, että sekä autonvalmistajat että kuluttajat ovat vihdoin vakuuttuneet pikaisen suunnanmuutoksen tarpeesta. Selvää on myös se, että suunnanmuutos ja asennemuutos ovat mahdollisia ja toteutettavissa vain pakollisin toimin, mikä edellyttää, että toimet ulottuvat monille eri aloille.

Puolustuskannalla yhä olevat ovat minusta väärässä. Merkittävä osa eurooppalaisista ja muualla valmistetuista keskikokoisista autoista täyttää jo uuden normin eli niiden hiilidioksidipäästöt kilometrillä ovat 120 grammaa. Arvoisa Verheugen, tämä pätee jopa saksalaisiin autoihin: uuden Golf TDI 1900:n päästöt ovat vain 115 grammaa kilometrillä, joten tämä on todellakin mahdollista myös Saksassa. Meidän onkin mielestäni jatkettava sinnikkäästi tällä tiellä. Kyse on ympäristöystävällisestä tekniikasta, jolla on valtavat kasvunäkymät ja joka tarjoaa hienoja mahdollisuuksia. Onkin hyvä, että komissio jouduttaa asiaa. Kuten olette todennut, hyvä komission jäsen, on investoitava nyt, jotta maailmalle voidaan näyttää esimerkkiä.

Olen tarkistanut joitakin lukuja: tutkimuksen seitsemäs puiteohjelma tarjoaa yli 4 miljardia euroa lainaa liikenteeseen. Tämä on paljon rahaa, mutta parlamentin – Chatzimarkakisin mietinnön – mukaan se ei riitä kunnianhimoisten tavoitteidemme täyttämiseen. Sen vuoksi pyydämme, että tarkistettuun talousarvioon merkitään lisää lainarahaa uusien tekniikoiden tutkimukseen.

Hyvät parlamentin jäsenet, lopuksi on sanottava, että on korkea aika, että neuvosto jouduttaa toimiaan erityisesti verotuksessa. Komission käsittelyssä on ehdotus yhdistää ajoneuvovero haitallisten aineiden päästöihin. Mitä kansalliset parlamentit oikein odottavat? Niiden edustajia ei valitettavasti ole läsnä, mutta toivon siitä huolimatta, että viesti menee perille. Mitä hallitukset oikein odottavat ryhtyäkseen ehdotuksen mukaisiin toimiin? Tämä on ainoa keino ottaa ympäristöystävällinen auto käyttöön lähitulevaisuudessa.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Arvoisa puhemies, olemme kaikki hyvin perillä siitä, että Euroopan unionin autoteollisuus on EU:n talouden tärkeimpiä aloja, jolla valmistetaan noin 19 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. Kaiken lisäksi se tarjoaa työpaikan 2,3 miljoonalle ihmiselle, ja 10 miljoonaa työskentelee välillisesti siihen liittyvillä aloilla. On syytä huomauttaa, ettei autoteollisuuden avainasema Euroopan unionin taloudessa johdu pelkästään työpaikkojen määrästä vaan lähinnä niiden laadusta. Tätä kuvaa parhaiten vientikaupan vuotuinen 35 miljardin euron ylijäämä sekä korkeatasoinen innovointi.

Kaikesta tästä optimistisesta tiedosta huolimatta EU:n autoteollisuus on vakavien haasteiden edessä.

Annan täyden tukeni korkean tason CARS 21 –työryhmän loppuraportille ja Euroopan komission tiedonannolle aiheesta. Toivoisin kuitenkin lisää toimia, joilla pyritään luomaan todelliset autojen yhtenäismarkkinat. Yksittäiset jäsenvaltiot soveltavat edelleen erilaisia verojärjestelmiä autoihin joko tullimaksuilla tai muilla rekisteröintimaksuilla, mikä mahdollistaa kuluttajien välisen epätasa-arvon säilymisen.

Kannatin Euroopan parlamentissa saavutettua kompromissia niin sanotussa "korjauslausekkeessa", sillä se on varmasti askel kohti tämän alan säännösten yhtenäistämistä, mikä puolestaan parantaisi lainsäätämistä. Autoteollisuus olisi vapautettava tarpeettomasta byrokratiasta erityisesti mitä tulee jo olemassa olevien kansainvälisten säännösten määrän lisääntymiseen.

Asianmukainen vaikutustenarviointi ja kustannushyötysuhteen optimoinnin periaate olisi lainsäätämisen parantamiseen tähtäävien periaatteiden mukaisesti otettava aina huomioon luotaessa autoteollisuudelle kilpailukykyistä oikeusympäristöä. Kun otetaan huomioon alan jatkuva tekninen kehitys, kannatan komission toimia sellaisen tarkistus- ja valvontamekanismin käyttöön ottamiseksi, jolla varmistetaan, ettei lainsäädäntö hidasta tätä jatkuvaa teknistä edistystä.

Euroopan autoteollisuus on yksi maailman kilpailukykyisimmistä. Sen asema saattaa silti olla uhattuna, jos kilpailijat turvautuvat vilpilliseen kauppaan tai jos he eivät noudata teollis- ja tekijänoikeuksia.

Odottaisinkin komissiolta entistä johdonmukaisempia ja tehokkaampia toimia, joilla varmistetaan teollis- ja tekijänoikeuksien noudattaminen ja täytäntöönpano kaikkialla maailmassa, erityisesti Kiinassa. Kiinan strategisen kumppanuuden merkitys on kiistaton, mutta EU:n teollis- ja tekijänoikeudet on turvattava. Tämä on ehdottoman tärkeää.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Arvoisa puhemies, autoteollisuuden eturyhmät ovat nähtävästi onnistuneet kiihkeissä yrityksissään lykätä äärimmäisen tärkeitä ympäristötoimenpiteitä. Parlamentin jäsenet näyttävät suhtautuvan kerta toisensa jälkeen ymmärtäväisesti näihin eturyhmiin: ensin jäsen Davies ja nyt esittelijä Chatzimarkakis.

Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen merkittävän vähentämisen lykkääminen vuoteen 2015 on todella vastuutonta. Kaiken lisäksi 120 gramman päästöt kilometriä kohti vuoteen 2012 ovat teknisesti toteutettavissa, joten autoteollisuus on itse syypää nykytilanteeseen. Vapaaehtoiset pyrkimykset vähentää päästöjä ovat kaiken kaikkiaan epäonnistuneet surkeasti. Näyttää siltä, että ainoastaan pakolliset normit purevat.

Oletamme EU:n kansalaisten tekevän uhrauksia ilmastomme pelastamiseksi. Miksei autoteollisuudelta voitaisi vaatia samaa? Siten rajaksi on asetettava korkeintaan 120 grammaa hiilidioksidipäästöjä kilometriä kohti vuoteen 2012 mennessä.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Arvoisa puhemies, haluaisin tehdä lisäkysymyksen komission jäsen Verheugenille. Arvoisa Verheugen, totesitte puheenvuorossanne, että autoteollisuudelle määräämämme säännöt merkitsisivät eurooppalaisen teollisuuden siirtymistä muualle. Mainitsitte useaan otteeseen Euroopan autoteollisuuteen kohdistuvan paineen. Voisitteko kenties myöhemmin tehdä selväksi esittelyssänne, että asetukset, jotka aiomme ottaa käyttöön, pätevät toki tasavertaisesti maailman kaikkiin autonvalmistajiin? Tämä tarkoittaa luonnollisesti sitä, että myös Japanin autoteollisuuden on noudatettava sääntöjä.

Lisäisin vielä tähän liittyen yhden asian: viime viikolla esittelitte meille johtavia markkinoita koskevan aloitteen. Eikö tämä merkitsekin sitä, että erityisesti autonvalmistusalalla olemme pian tilanteessa, jossa Euroopassa on maailman tiukin markkinalainsäädäntö, minkä vuoksi olemme nimenomaisesti luomassa johtavia markkinoita tehokkaille autoille ja mahdollistamassa sen, että ala kestää ympäristövaatimukset ja mahdolliset öljynsaantiongelmat?

  Günter Verheugen, komission varapuheenjohtaja. − (DE) Arvoisa puhemies, haluaisin vastata välittömästi jäsen Turmesin esittämään kysymykseen. Toteamukseni eivät liittyneet millään tavoin autoteollisuuteen vaan annoin vain esimerkin teollisuuspolitiikan ja ympäristöpolitiikan sekä talouden ja ekologisten kysymysten välisestä yhteydestä. Olette varmasti tietoinen näkemyskannastani: meidän on asetettava Eurooppaan mahdollisimman korkeat standardit. Ei kuitenkaan ole järkevää rynnätä niin pitkälle asioiden edelle, että teollisuus siirtyy muualle ja me alamme viedä maasta saasteita ja aiheuttaa työttömyyttä. Huomautukseni eivät liittyneet autoteollisuuteen, jossa olen täysin samaa mieltä kanssanne siitä, että meillä on paitsi mahdollisuus myös velvollisuus tehdä Euroopasta pysyvästi ympäristöystävällisten autojen markkinajohtaja.

Kun minulla nyt kerran on puheenvuoro, haluaisin todeta jäsen Corbeylle erään asian: on virheellistä väittää, että Kiinassa valmistetaan ekologisempia autoja kuin Euroopassa ja että miljoonia kiinalaisia autoja tulvisi pian eurooppalaisille markkinoille. Niiden muutamien satojen kiinalaisten autojen laatu, joita Euroopan markkinoilta nykyisin löytyy, on kovin kyseenalainen, eikä pelkästään ympäristön kannalta. Sama pätee Tata-henkilöautoon, jota valmistetaan nykyisin Intiassa. Jos verrataan näiden ajoneuvojen painoa niiden polttoainekulutukseen, huomataan, että niiden suorituskyky on huomattavasti heikompi kuin Euroopassa valmistettujen autojen.

Sama pätee Yhdysvaltoihin: nykyään on epärealistista väittää, että amerikkalaiset autot olisivat ekologisempia kuin eurooppalaiset. Asiaa hetken pohdittuaan huomaa pian, ettei tämä voi pitää paikkaansa. Nykyaikaisesta tekniikasta puhuttaessa maailman ainoat toimivat vetykäyttöiset autot löytyvät Euroopasta. Missään muualla ei käytetä enempää varoja tämän alan tutkimukseen kuin Euroopassa.

Haluaisin päättää puheenvuoroni ajatukseen, joka voi kenties olla yhdistävänä tekijänä meille kaikille: Voin pysyä melko tyynenä koko keskustelun ajan, sillä uskon todella, että olemme oikealla tiellä, sillä tiedän, että eurooppalaiset autonvalmistajat ja etenkin eurooppalaiset autontoimittajat – jotka ovat EU:n autoteollisuuden todellinen veturi – ovat olleet hereillä viime vuosina ja työskennelleet monen sellaisen teknisen läpimurron saavuttaneen keksinnön parissa, joiden avulla voimme saavuttaa tavoitteemme.

Jäsen Turmes, olette täysin oikeassa, ja olisin mielelläni kannattanut sellaista ehdotusta: teollisuus ja minä teollisuusasioista vastaavana komission jäsenenä olisimme iloisia, jos voisimme kertoa prosessin seuraavan vaiheen. Juuri tätä me toivoimme CARS 21:ssä, nimittäin pitkän aikavälin vakaata ja ennustettavissa olevaa sääntelykehystä, joka voi olla hyvin kunnianhimoinen, kunhan se on samalla pitkäaikainen ja vakaa.

Puhetta johti
varapuhemies Manuel ANTÓNIO DOS SANTOS

  Jorgo Chatzimarkakis, esittelijä. − (DE) Arvoisa puhemies, haluaisin aloittaa kiittämällä kollegoitani tästä todella vilpittömästä ja avoimesta keskustelusta Sitä on käyty korkealla tasolla ilmastonsuojelusta, innovaatioista ja työllisyyden turvaamisesta, johon me ja etenkin GUE/NGL-puoluetoverimme ovat aina kiinnittäneet huomiota. Näissä kolmessa kysymyksessä meidän on päästävä yhteisymmärrykseen.

Haluaisin kiittää myös jäsen Claude Turmesia hänen selvennyksistään ja ehdotuksistaan. Haluan kuitenkin sanoa täysin avoimesti, että jäsen Liotardin huomautukset ovat minusta epäreiluja: Kyse ei ole jonkin eturyhmän perässä juoksemisesta. Kyse on sellaisen politiikan kiihkeästä puolustamisesta, joka edustaa eurooppalaisten avainmarkkinoita. Tältä osin tuen täysin komission jäsentä ja myös teitä, jäsen Turmes.

Jäsen Liotard, väitän kuitenkin, että olette ollut hieman epäreilu tältä osin. Väite lobbauksesta on virheellinen. Lainaisin tässä vaiheessa kuuluisaa saksalaista sosiologia Max Weberiä, joka on todennut, että poliitikoilla on oltava intohimoa – jota yritän nyt ilmaista – ja että samalla heillä on oltava vastuuntuntoa ja suhteellisuudentajua. Jälkimmäinen näyttää joskus olevan kadoksissa tämänkaltaisissa keskusteluissa ilmastonmuutoshysterian takia.

Suhteellisuudentajun säilyttäminen tarkoittaa sen varmistamista, että ajamamme kunnianhimoiset tavoitteet ovat myös toteutettavissa. Mainitsisin nyt kollegani Chris Daviesin, josta olen kovin ylpeä, sillä ALDE-ryhmässä ei ole häntä vihreämpää tai ekologisempaa jäsentä. Hän on silti säilyttänyt suhteellisuudentajunsa mietinnössään, jossa hän ajaa toteuttamiskelpoisia rajoja ja määräaikoja. Juuri tästä on kyse: Emme saa antaa EU:n kansalaisille holtittomia lupauksia vaan sellaisia, jotka voidaan todella täyttää.

Olen mielissäni voidessani todeta, että ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta hyväksyi mietinnön suurella enemmistöllä. Haluan kiittää myös teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan jäseniä mietinnön hyväksymisestä melko suurella äänten enemmistöllä. Toivon, että moni jäsen äänestää huomenna sen puolesta täällä parlamentissa.

  Puhemies. − Keskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan huomenna.

Kirjalliset lausumat (työjärjestyksen 142ºartikla)

  Péter Olajos (PPE-DE), kirjallinen. – (HU) Kansanpuolueen edustajana sekä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan varjoesittelijänä haluaisin korostaa, ettei mietinnössä ole kyse 2000-luvun autosta vaan kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelystä 2000-luvulla.

Liikenne on nykyään toiseksi suurin hiilidioksidipäästöjen synnyttäjä, sillä 12 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä unionissa on peräisin liikenteestä. Kasvuvauhti on hälyttävä, sillä vuosina 1990–2004 liikenne lisääntyi 26 prosentilla, mikä on 26,5 prosenttia unionin kokonaisenergiankulutuksesta.

Autonvalmistajien vapaaehtoiset sopimukset päästövähennyksistä eivät toimi, ja unionin asetukset ovat voimattomia, koska niillä autoala voidaan liittää päästökauppajärjestelmään vasta vuoden 2013 jälkeen, jos silloinkaan.

Ainoa "onnistuminen" on, että autojen keskimääräinen polttoaineen kulutus oli 12,4 prosenttia vähemmän vuonna 2004 kuin vuonna 1995. Tämä on täysin teknisten innovaatioiden ansiota, kun autojen suorituskyky ja koko on kasvanut jatkuvasti.

Sekä jäsenvaltioiden että autonostajien on ponnisteltava edelleen. Yhtäältä tarvitaan verokannustimia, jotta markkinoille saadaan polttoaineen käytöltä tehokkaita autoja, joiden hiilidioksidipäästöt ovat alhaiset, sekä autonvalmistajille suunnattua tukea kohdennettuun kehittämiseen. Toisaalta on parannettava autonhankkijoille suunnattua tiedotusta, päivitettävä ja laajennettava kevyiden rekkojen merkintäjärjestelmää, yhdenmukaistettava energiatehokkuusluokitusta sekä ehdotettava vuosittaisten käyttökustannusten käyttöönottoa. Meidän on myös markkinoitava taloudellisen ajamisen ajatusta, ajovalmennusta ja tiedotuskampanjoita sekä laadittava määräyksiä ajokortin saamiselle.