Compte rendu in extenso des débats

Lundi 14 janvier 2008 - Strasbourg

14. CARS 21: un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile (débat)

  Le Président. − J’appelle le rapport (A6-0494/2007) de M. Chatzimarkakis, au nom de la Commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie, sur CARS 21: un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis (PPE-DE), rapporteur. – (DE) Monsieur le Président, Commissaire Verheugen, le rapport dont nous débattons n’est en fait qu’un rapport sur un rapport, à savoir celui qui a été rédigé par la Commission sur l’automobile du futur. Cependant, le 19 décembre, la Commission européenne a adopté une proposition relative aux futures émissions de CO2 autorisées pour les voitures particulières. Cela intéresse dès lors naturellement le grand public de voir comment le Parlement réagira à cette proposition et dans quelle mesure les décisions prises par le Parlement sont cohérentes par rapport à d’autres décisions prises plus récemment. Nous venons juste de débattre et de voter sur le rapport présenté par mon collègue, M. Davies, et il est par conséquent important que nous soyons cohérents. Je voudrais dire un mot à ce sujet plus tard, car le rapport CARS 21 couvre aussi de nombreux aspects qui n’ont absolument rien à voir avec les émissions de CO2.

Il est très important que nous nous préoccupions de la question des véhicules à moteur au sein de cette Assemblée. Pourquoi? Parce que nous discutons de l’agenda de Lisbonne depuis des années et parce que, pendant tout ce temps, nous avons débattu de la compétitivité de l’industrie européenne. Nous avons ici un secteur dans lequel nous sommes vraiment compétitifs. Sur le marché haut de gamme, par exemple, l’Europe est une référence au niveau international. Plus de 80 % des automobiles haut de gamme du monde viennent d’Europe. L’industrie est une des pierres angulaires de l’économie européenne et constitue également un facteur clé de la compétitivité européenne.

CARS 21 signifie Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. C’est une communication de la Commission qui, en 2005, a mis sur pied le groupe de haut niveau CARS 21 afin d’élaborer des propositions relatives à un futur cadre réglementaire pour l’industrie automobile de l’UE. L’objectif de cet exercice était d’identifier les aménagements à apporter à l’industrie automobile afin que ce secteur reste compétitif dans les années à venir. Il n’est à l’heure actuelle pas possible d’étudier toutes les propositions qui ont été faites. Les membres de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie du Parlement européen ont toutefois établi une liste de 89 d’entre elles. Je ne peux pas toutes les traiter ici, mais elles portent sur des questions telles que la sécurité routière, la protection de l’environnement, le marché intérieur, le commerce mondial, la recherche et l’innovation, et beaucoup d’autres choses encore.

Permettez-moi juste d’épingler quelques-uns des aspects considérés. Nous devons réaliser le marché intérieur des accessoires et pièces automobiles, par exemple. Il est injuste que des entreprises d’accessoires automobiles allemandes, par exemple, ne soient pas autorisées à vendre des produits tels que des roues en Italie parce que ce pays interdit les accessoires provenant du marché secondaire, alors que les fabricants italiens peuvent exporter leurs produits dans le pays de leur choix, y compris l’Allemagne. L’Europe a ici besoin d’un véritable marché intérieur des accessoires automobiles et nous avons également besoin de normes de sécurité similaires pour le secteur des accessoires automobiles. Nous devons en outre introduire un système européen d’homologation, car il y a à l’heure actuelle des disparités flagrantes dans ce domaine.

Autre chose encore: nous avons besoin d’un système simplifié de réglementation des procédures d’homologation des véhicules usagés acquis au sein de l’UE et ailleurs. Certains États ont érigé d’importants obstacles et ont mis en place une bureaucratie massive qui rendent les choses très difficiles pour les concessionnaires et les acheteurs privés de véhicules usagés. L’Europe a besoin d’un système de réglementation commun dans ce domaine. Ce sera aussi un outil important sur le plan du renouvellement du parc automobile. Nous sommes en train d’élaborer une politique de protection du climat dans de nombreux autres domaines et nous en avons besoin ici aussi, ce qui signifie que nous devons nous adapter.

Un autre point important est le financement de la recherche. L’industrie automobile a besoin que les États membres lui octroie davantage de ressources pour la recherche. Le nombre croissant d’objectifs obligatoires, comme la législation relative aux émissions de CO2, nécessitent une adaptation continue de la part de l’industrie automobile. Si l’Europe veut renforcer sa position sur ce marché, les États membres et l’Union européenne devront investir bien plus dans la recherche sur les véhicules et pas seulement dans le développement de transmissions alternatives, mais aussi dans d’autres domaines tels que le stockage de l’énergie. Nous avons déjà cinq à dix ans de retard sur nos concurrents asiatiques en matière de recherche dans le domaine des technologies de batterie de stockage.

Passons à présent au sujet du CO2: en coordination avec M. Davies, le rapporteur de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, nous avons une fois encore exposé une série de paramètres centraux. Ceux-ci sont basés sur le concept de sanctions plutôt que sur celui d’interdictions, le poids du véhicule étant un paramètre clé, mais ils sont également centrés sur une évaluation réaliste de la date à laquelle la législation sur le CO2 pourra entrer en vigueur. Le Parlement a décidé que la date butoir devait être 2015. Nous nous sommes également prononcés en faveur du chiffre de 125 grammes comme objectif de base en termes d’émissions. Je voudrais à présent juste faire un commentaire à la Commission: la sanction qui figure dans votre proposition est 15 fois plus importante que celle imposée sur les émissions de CO2 des cheminées. Le CO2 des gaz d’échappement des véhicules est ainsi 15 fois plus cher que celui émis par les cheminées. C’est pourquoi nous demandons un chiffre plus réaliste. Celui que nous avons pour le moment est trop ambitieux. Je voudrais remercier mes collègues qui m’ont aidé à constituer ce rapport.

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. – (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la portée de CARS 21 s’étend bien au-delà du secteur automobile. C’est également le modèle de la future politique industrielle de l’Europe. Pour la première fois, et grâce à une étroite collaboration entre toutes les parties concernées, nous tentons de parvenir à un accord sur un cadre stable à long terme pour le développement de l’une des industries clés de l’Europe. Je suis très fier de dire que nous y sommes parvenus.

Tout est basé sur une division assez claire des responsabilités. Nous avons dit aux constructeurs automobiles européens qu’ils ne pouvaient pas s’attendre à ce que nous introduisions des mesures protectionnistes afin de les protéger de la concurrence croissante en provenance d’autres régions du monde. Cependant, nous leur avons également dit qu’ils pouvaient compter sur une série de conditions-cadres stables, fiables et prévisibles et, plus important encore, sur un délai suffisant – dont M. Chatzimarkakis vient de parler – pour se préparer aux objectifs obligatoires.

Je voudrais à présent juste dire une chose au sujet de la position de l’industrie automobile européenne: c’est l’un des très rares secteurs du marché dans lequel l’Europe continue à être le leader mondial incontesté. C’est une industrie clé pour l’Europe, pour le développement technologique, pour la croissance et, et ce n’est pas négligeable, pour l’emploi. Je m’élève vigoureusement contre ces voix en Europe qui donnent l’impression qu’il y a quelque chose d’immoral, de criminel même, à construire, acheter et conduire des véhicules à moteur. La voiture fait partie de notre mode de vie européen et elle doit être abordable, elle doit être sûre, elle doit être fiable et elle doit être propre. C’est précisément sur tout cela que porte CARS 21.

L’industrie automobile européenne n’est pas opposée aux objectifs environnementaux ambitieux que la Commission européenne a présentés dans sa proposition. Je voudrais également à présent être très clair sur un autre point: je n’y suis pas opposé non plus. La prochaine étape de la limitation des émissions de CO2 des véhicules à moteur privés – sans «si», «et» ou «mais» – sera de fixer une moyenne européenne de 120 grammes par kilomètre. Ce n’est pas incompatible avec les 125 grammes mentionnés par M. Chatzimarkakis, parce que 5 de ces 125 grammes doivent être atteints grâce à l’utilisation de biocarburants. Il est absolument incontestable qu’il s’agira de notre prochain objectif.

Je suis également sûr que l’industrie automobile européenne tirera profit de cette vague d’innovation déclenchée par le législateur, en ce sens que le secteur produira non seulement les véhicules les plus sûrs et de la meilleure qualité qui soient, mais aussi les plus écologiques du monde. Je n’ai pas le moindre doute là-dessus.

Au cours du débat, certaines des suggestions qui ont été faites ne m’ont pas plu, à savoir – et je parlerai franchement – la tentative de dresser les constructeurs de grosses voitures contre ceux qui construisent des véhicules plus petits, ou de susciter des dissensions entre les conducteurs de grosses voitures, ceux qui peuvent se permettre et souhaitent posséder ce type de véhicules, et ceux qui peuvent seulement se permettre ou qui préfèrent conduire des véhicules plus petits, la devise étant: grosse voiture: pas bien, petite voiture: bien.

Le président français, M. Sarkozy, a introduit un argument remarquable dans le débat lorsqu’il a écrit au président de la Commission que la capacité de dépenser beaucoup d’argent pour une voiture – en d’autres termes, d’acheter un gros et coûteux véhicule – ne donnait pas le droit de polluer plus. C’est sans doute un argument qui vaut la peine qu’on y réfléchisse.

Je ne vis pas en France, mais je sais qu’en France, il y a des gens qui vivent dans de grands châteaux et qui ont besoin de beaucoup d’énergie pour chauffer ces bâtiments. Je sais aussi qu’en France, il y a des gens qui vivent sous les ponts et qui ne génèrent absolument aucuns coûts de chauffage. Où est la différence? S’il est immoral de conduire une grosse voiture et de polluer ainsi plus que quelqu’un qui conduit un petit véhicule, alors, il est immoral de vivre dans une maison individuelle et de générer davantage de coûts de chauffage que quelqu’un qui vit dans un appartement une chambre.

Je voudrais juste attirer votre attention sur le fait que si cet argument peut, à première vue, sembler convainquant, quand on y regarde de plus près, cela signifierait que la question du CO2 pourrait, de manière détournée, nous mener sur la voie de réglementations envahissantes du mode de vie en Europe. C’est une chose que nous ne voulons pas et que la Commission ne veut pas non plus. Nous voulons conserver la totalité des modèles produits par l’industrie automobile européenne et il n’y a aucune raison que ce ne soit pas possible.

Je crois qu’au cours du processus de consultation, qui est sur le point de débuter, nous devrons examiner très soigneusement exactement ce que nous pouvons et voulons demander aux constructeurs, aux consommateurs et aux autres usagers de la route. Mesdames et Messieurs, je dois vous dire que nous attendons beaucoup d’eux. Tout ce sur quoi nous nous sommes déjà mis d’accord, les normes Euro 5 et Euro 6, qui sont déjà entrées en vigueur, fera considérablement grimper le prix des véhicules à moteur européens.

Les réglementations que nous allons introduire en vue de mieux protéger les piétons, à savoir les mesures axées sur la conception des véhicules, qui protégeront plus efficacement les piétons en cas d’accident, coûteront aussi beaucoup d’argent. L’introduction obligatoire de systèmes électroniques de contrôle de la stabilité sur les voitures européennes sera également très coûteuse et, pour couronner le tout, il y a le coût de la réduction des émissions de CO2. Nous agissons à la lumière d’une situation dans laquelle un secteur particulier de l’industrie automobile européenne subit les attaques de concurrents internationaux, un secteur dont les recettes sont déjà les plus faibles, où les possibilités d’exportation diminuent et où les importations dépassent les exportations, à savoir le marché des petits et moyens véhicules.

Je suis assez inquiet pour l’avenir d’un grand nombre de constructeurs européens. Je suis tout à fait convaincu qu’il est absolument vital que nous amenions tous les produits industriels, y compris les véhicules à moteur, au niveau maximal de développement écologique qu’il est techniquement possible d’atteindre. Je ne pense cependant pas que nous devions le faire de manière telle – et cela s’applique à tous les produits industriels, pas seulement aux voitures – que nous compromettions la compétitivité internationale de nos industries.

Nous devons être tout à fait clairs sur une chose: si, à cause de nos politiques – et je dis cela en songeant au débat de la semaine prochaine – nous amenons les industries à abandonner leurs installations européennes et à mettre en place des sites de production ailleurs dans le monde, il est certain que l’effet sur l’environnement ne sera pas positif car, sur ces autres sites, elles produiront alors leurs marchandises dans des conditions environnementales bien pires. Si les producteurs d’acier devaient quitter l’Europe pour le Kazakhstan, croyez-moi, dans ce pays, les règles sont bien moins strictes qu’ici en Europe. Cela engendrerait une augmentation des émissions et, dans le même temps, des dizaines de milliers, sinon des centaines de milliers, d’emplois seraient perdus.

J’apprécierais que ces points ne soient pas oubliés au cours du débat passionné qui nous attend. Une politique industrielle européenne moderne et une politique environnementale européenne moderne peuvent démontrer que l’économie et l’écologie ne sont pas des opposés naturels, et qu’il est possible de relever les défis écologiques du futur grâce à une approche économique rationnelle combinée à la technologie moderne.

C’est de cela dont les personnes impliquées dans CARS 21 ont débattu, dont nous débattons aujourd’hui, et c’est le résultat ultime. Je crois que le résultat est un résultat qui mérite un large soutien de la part du grand public européen dans son ensemble.

(Applaudissements)

  Erika Mann (PSE), rapporteur pour avis de la commission du commerce international. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur Chatzimarkakis, j’ai été chargée de rédiger le rapport en question pour la commission du commerce international. Nous nous sommes essentiellement concentrés sur trois aspects clés.

Premièrement, nous avons invité la Commission à veiller, de toute urgence et avec diligence, à ce que toutes les recommandations soient examinées afin de déterminer dans quelle mesure elles influencent le stade multilatéral – ce que l’on appelle le cycle de Doha – et les accords bilatéraux. Ces accords bilatéraux avaient un intérêt particulier pour nous, comme ici dans le cas de la Corée. Cependant, nous avons également focalisé notre attention sur d’autres pays tels que l’Inde et les États de l’ANASE.

Il est important de veiller à ce que l’accès au marché ne leur soit octroyé que si nous pouvons également avoir des garanties de leur part. Cela concerne en particulier ce que l’on appelle les barrières commerciales non tarifaires.

Deuxièmement, nous souhaitons voir une plus grande coordination lors de l’établissement d’accords internationaux et de normes internationales.

Troisièmement, nous voudrions recommander de toute urgence que, lorsque nous considérons la concurrence intérieure, nous ne perdions pas de vue les conditions concurrentielles internationales, qui ont considérablement changé ces dernières années. Nous nous rendons à présent compte que nous avons affaire à beaucoup plus de concurrents internationaux.

  Antolín Sánchez Presedo (PSE), rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et monétaires. – (ES) Monsieur le Président, le secteur automobile, qui représente un nombre considérable d’emplois dans l’économie européenne, a besoin d’un cadre ambitieux qui prévoie des mesures cohérentes et intégrées, conformes à la stratégie de Lisbonne, en vue de faire face aux nouveaux défis.

Notre industrie est la plus grande productrice de voitures au monde, la deuxième plus grande productrice de camions et elle offre de bons services après-vente. En tant que telle, elle doit affirmer sa position et faire en sorte de pouvoir répondre aux exigences de mobilité et de transport, d’accroître la productivité, de renforcer la sécurité et d’avoir un effet positif sur l’environnement.

Pour y parvenir, l’efficacité économique est cruciale. C’est ce qui va nous permettre d’atteindre tous les objectifs et de garantir des prix abordables en vue du renouvellement du parc automobile, c’est-à-dire l’achat de véhicules, et de l’entretien de ces véhicules au cours de leur durée de vie utile. La commission des affaires économiques et monétaires a mis cet aspect en évidence et a exprimé son soutien pour les efforts visant à améliorer la concurrence et la protection de la propriété intellectuelle et à améliorer le traitement fiscal du secteur.

Ces points ont, dans une large mesure, été intégrés au rapport et je félicite dès lors le rapporteur.

  Ona Juknevičienė, rapporteur pour avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales. ? (LT) Je félicite M. Chatzimarkakis pour avoir préparé ce rapport. L’industrie automobile est une des industries les plus importantes. 2,3 millions de personnes travaillent directement dans ce secteur et 10 à 12 autres millions dans des secteurs auxiliaires. Cela représente 7 % de l’ensemble de la population active dans le secteur industriel de la Communauté. Les membres de la Communauté doivent s’occuper dès à présent de ces personnes, qui pourraient perdre leur emploi en raison des changements structurels, et s’y préparer convenablement. Pour l’instant, les problèmes ne sont résolus que lorsqu’ils se produisent. Nous devons veiller à ce que les fonds communautaire alloués aux entreprises en reconstruction atteignent directement les employés. Il faut plus particulièrement soutenir ceux qui veulent lancer leur propre entreprise – je songe au Fonds de globalisation. L’être humain est le plus important lorsque différents changements se produisent et notre responsabilité est de prendre soin des citoyens de la Communauté, de les protéger du chômage et d’utiliser efficacement les garanties sociales. Ce n’est que comme cela que nous pourrons gagner la confiance de la population.

  Claude Turmes (Verts/ALE), rapporteur pour avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire. – (DE) Monsieur le Président, je voudrais alimenter le débat en vous donnant deux chiffres, afin que nous sachions tous de quoi nous parlons. Il y a actuellement 700 millions de voitures dans le monde à un moment où le prix du pétrole est de 100 dollars. La semaine dernière, Tata Motors a sorti une voiture à prix cassé qui consomme en moyenne cinq litres aux cent kilomètres, mais cinq litres, cela reste beaucoup pour une voiture aussi petite.

Cela montre bien que, dans les dix ans à venir, des centaines de millions de voitures particulières feront leur apparition sur les routes des nations émergentes – la Chine, l’Inde, d’autres pays asiatiques, d’Amérique du Sud et les États africains. À la lumière d’un tel scénario, nous ne pouvons pas envisager de protéger ces constructeurs européens qui croient qu’ils doivent commercialiser des limousines de deux tonnes, qui consomment sept, huit, dix litres aux cent ou davantage encore, simplement parce que nous avons un soi-disant avantage concurrentiel dans ce domaine.

Je trouve que le débat actuel n’est rien de plus qu’un fiasco. M. Ferber de la CSU a récemment menacé le président de la Commission, M. Barroso: son groupe CDU/CSU ne soutiendra pas un deuxième mandat si M. Barroso continue à appuyer M. Dimas dans son opposition à l’industrie automobile allemande.

Monsieur Verheugen, pardonnez-moi, mais vous ne pouvez quand même pas être en colère contre M. Sarkozy? Pourquoi êtes-vous en colère? Parce que M. Prodi et lui ont écrit une lettre en vue de veiller à ce que la Commission ne fixe pas la courbe de croissance à 80, comme l’industrie automobile allemande le voulait, et à ce que l’on trouve un compromis? Je trouve que ce que MM. Podi et Sarkozy ont fait par rapport à ce débat est absolument et complètement légitime. Je ne suis pas non plus surpris que, une fois encore, un homme politique du FDP se soit naturellement conformé à l’avis du lobby automobile allemand.

Si je peux me permettre, Monsieur Chatzimarkakis, votre rapport reste en deçà de ce que M. Davies a produit, parce qu’au lieu de donner la priorité à l’empreinte, vous la donnez à présent au poids du véhicule, et parce qu’au lieu d’un objectif de 125 grammes sur la base de la technologie automobile, vous préconisez à présent un objectif intégré de 125 grammes. Cela signifie qu’aujourd’hui, le Parlement a quelque peu fait machine arrière. Quant au débat sur le calendrier à suivre, que faisons-nous là? En fixant la date de 2012, nous ne faisons qu’essayer de mettre plus rapidement sur le marché une technologie qui existe déjà.

Il manque l’élément le plus important: où est l’objectif pour 2020? Monsieur Verheugen, vous demandez un cadre solide. Comment pourrais-je, en tant que dirigeant de l’industrie automobile, savoir dans quelle direction aller si les décideurs politiques européens ne parviennent pas à établir un cahier des charges précisant quel niveau d’efficacité énergétique je dois atteindre d’ici 2020? Ni la proposition de la Commission ni la vôtre n’y fait allusion.

Si ce Parlement veut faire quelque chose au sujet du rapport sur la législation, alors il devrait produire une proposition dans laquelle figure un objectif pour 2020. C’est ce dont nous avons besoin: une programmation stable et à long terme.

  Malcolm Harbour, rapporteur pour avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs. − (EN) Monsieur le Président, je voudrais commencer par dire que, pour une fois, je suis d’accord avec M. Turmes. Le thème de ce rapport est: comment donner à une industrie essentielle un cadre stable dans lequel elle puisse répondre aux demandes sociétales que nous lui imposons – qu’elles concernent l’environnement ou la sécurité. Que M. Dimas y soit parvenu et ait réalisé une bonne analyse d’impact par rapport à ce qui se trouve dans le rapport CARS 21, permettez-moi de ne pas être d’accord. Une des choses que je voudrais demander au commissaire Verheugen, c’est de transmettre un message à M. Dimas et de lui demander d’expliquer en quoi le procédé auquel il a actuellement recours pour élaborer ce règlement est compatible avec ce qui se trouve dans la proposition CARS 21.

Je manifeste un intérêt pour ce sujet, parce que j’étais membre – un membre actif – du groupe de haut niveau. Il s’agit du troisième rapport. Le groupe de haut niveau a fait son rapport, la Commission lui a réservé un très bon accueil en acceptant la plupart des recommandations des parties intéressées et maintenant, ce Parlement, grâce au bon travail de M. Chatzimarkakis, va soutenir ces conclusions avec conviction.

Mais il y a un autre groupe qui est, comme d’habitude, manifestement absent de ce débat, et ce sont les États membres. Une des recommandations les plus importantes de CARS 21 est d’adopter une approche intégrée. Les États membres ont un rôle important à jouer, alors pourquoi ne sont-ils pas présents ce soir? Ce sont eux qui agissent d’une manière tout à fait particulière dans leurs réglementations nationales et qui compromettent la réalisation de ce cadre stable, de ce marché intérieur, des objectifs en matière d’environnement et de sécurité que nous voulons atteindre, des objectifs de réduction des morts sur les routes – un domaine dans lequel nous avons des objectifs très ambitieux et dans lequel ils peuvent investir beaucoup dans les infrastructures et dans la formation des conducteurs. Pourquoi ne sont-ils pas présents?

Nous devons leur envoyer un message clair. Une des choses que nous demandons à la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs est que ce Parlement prenne l’initiative de rassembler les autres parlementaires nationaux au sein de cette Assemblée afin de discuter, dans le cadre de CARS 21, de la manière dont ils vont, en tant qu’hommes politiques locaux et nationaux, contribuer à ces objectifs généraux de parvenir à une industrie automobile compétitive disposant de la plus haute technologie possible et de préserver et de développer l’emploi, tout en atteignant les objectifs que nous voulons tous atteindre en termes de science, de sécurité et d’améliorations de l’environnement.

(Applaudissements)

  Luca Romagnoli (NI), rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme. − (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voulais inclure quelques suggestions dans l’avis sur un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle, étant donné sa grande valeur stratégique pour la croissance et l’emploi dans l’Union, mais également au vu de la nécessité d’en faire plus, en adaptant les véhicules et l’infrastructure et en appliquant des innovations technologiques, afin de rendre les routes européennes plus sûres.

Je crois que tout cela peut être réalisé en réduisant les émissions mais, pour ce faire, une approche intégrée aurait dû être adoptée, comme le groupe CARS 21 l’a proposé. J’ai plutôt l’impression que la Commission a quelque peu négligé cette approche. Je déplore en particulier le peu d’importance accordée aux politiques nécessaires en vue d’appliquer le principe de coûts-bénéfices qui a été adopté.

Je note en outre que, afin d’atteindre l’objectif d’augmentation de l’utilisation des biocarburants, il est vital de promouvoir le réseau d’infrastructures nécessaire au niveau local, qui permettra aux citoyens de s’approvisionner. Autrement, cet objectif ne sera pas atteint. Je conclurai en disant que j’avais espéré – et j’espère toujours – que des approches judicieuses seraient adoptées afin de garantir que le coût de l’adaptation technologique puisse être assumé par tous de la même manière en garantissant la libre concurrence et une véritable compétitivité au sein de l’UE. Il se fait que j’ai également attiré l’attention de mes collègues députés et de la Commission sur l’importance de l’entretien, mais avec peu de succès.

  Gary Titley, rapporteur pour avis de la commission des affaires juridiques. − (EN) Monsieur le Président, la commission des affaires juridiques soutient l’initiative CARS 21, qui est, selon nous, un modèle exemplaire de participation des parties intéressées.

Nous disons oui à l’approche intégrée, qui est, selon nous, fondamentale à la réussite de cette initiative. Mais, comme M. Harbour, je soulèverais la question de l’engagement des États membres, étant donné leur désir unilatéral, à l’occasion, de faire des lois ou de mettre en œuvre des régimes fiscaux qui compromettent l’approche intégrée.

Oui à la simplification, au remplacement de 38 directives par des règlement des Nations unies – tant que nous ne donnons pas l’impression de renoncer à notre droit de légiférer quand nous en avons besoin – et oui au développement de solutions reposant sur la technologie, telles qu’ECOR. Mais j’aurais espéré que la Commission prenne davantage de mesures, comme Mme Mann l’a suggéré, concernant les droits de propriété intellectuelle, en particulier à l’égard de la Chine. Nous voudrions voir le règlement relatif à la distribution des véhicules à moteurs efficacement mis en œuvre dans l’UE et nous pensons qu’il est fondamental de se préoccuper de la mise en œuvre non harmonisée de la directive sur les véhicules hors d’usage.

Nous devons améliorer les inspections transfrontalières des véhicules et l’application transfrontalière des règles de circulation dans d’autres États membres, sans quoi toute la situation deviendra très disparate. Mais, comme M. Turmes, je crois que ce que nous devrions rechercher, c’est un cadre qui s’étende jusqu’à 2020 et au-delà.

  Nicole Fontaine, au nom du groupe PPE-DE. – (FR) Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais féliciter le commissaire Verheugen d'avoir pris cette initiative de créer un groupe de haut niveau, CARS 21, sur le marché européen automobile.

En 2003, nous avions été plusieurs ministres de l'industrie à souhaiter cette nouvelle méthode qui consiste à se pencher sur un secteur industriel donné afin de dégager les solutions appropriées. On se rappelle que ceci fut le cas, par exemple, pour le secteur textile, et ce fut un succès. Cette démarche permet en effet d'associer les professionnels et de parvenir à une approche intégrée.

Je ferais juste un souhait pour l'avenir: une représentation qui tienne mieux compte de la diversité des professions concernées par le secteur et une association plus forte encore du Parlement européen.

Cela étant dit, j'évoquerai trois des pistes tracées dans l'excellent rapport de Jorgo Chatzimarkakis. Tout d'abord, le fait de rappeler que le secteur automobile est source d'emploi, de compétitivité, de croissance et d'innovation et ainsi de demander une augmentation substantielle du financement de la recherche et du développement, notamment dans les domaines des moteurs à hydrogène, des piles à combustible ou des véhicules hybrides. Le message est clair et la recherche de la technologie automobile devra certainement être une des priorités de l'Institut européen d'innovation et de technologie.

En second lieu, s'agissant de la contribution de l'industrie automobile à la lutte contre le réchauffement climatique, les objectifs de baisse des émissions de CO2 sont dans la ligne du rapport Davies que nous avons voté en octobre dernier. Nous devons permettre aux industriels de se préparer. Dès lors, je crois que le délai de 2015 ne saurait raisonnablement être raccourci. En revanche, la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre doit également passer par des mesures fiscales, incitatives au renouvellement du parc automobile.

Enfin, j'apprécie que notre rapporteur demande la création d'un marché intérieur des équipements et accessoires automobiles ainsi que l'intensification de la lutte contre l'importation des pièces contrefaites. Il y va de la sécurité des citoyens, il y va aussi de la survie de milliers de PME européennes.

En conclusion, mes chers collègues, je dirais qu'il est essentiel de prendre la mesure de la pression sur l'industrie européenne de l'automobile et de la concurrence de plus en plus prégnante.

Je remercie M. Chatzimarkakis de l'excellente collaboration avec les rapporteurs fictifs et je voudrais le féliciter d'être parvenu à ce résultat très dynamique et très porteur d'avenir pour ce secteur important de notre économie.

  Matthias Groote, au nom du groupe PSE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, mettre sur pied le groupe de haut niveau CARS 21 était exactement ce qu’il fallait faire. Les résultats parlent d’eux-mêmes. Nous avions deux représentants du Parlement dans ce groupe – MM. Harbour et Duin – et ils ont fait du très bon travail. En tant que rapporteur fictif pour ce rapport à la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, je ne souhaite aborder que les questions environnementales. Cependant, en tant que membre de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie, je suis fermement convaincu que préserver et accroître la compétitivité de l’industrie automobile européenne est une tâche étroitement liée à la question de savoir à quoi les véhicules écologiques et environnementalement durables estampillés «made in Europe» ressembleront dans le futur.

Je salue dès lors la rapidité avec laquelle nous avons mis en œuvre les normes Euro 5 et Euro 6 pour les véhicules à moteur et je suis heureux que la proposition de la Commission concernant une norme Euro 6 pour les véhicules de marchandises ait été présentée. Cette législation partant de la source nous permettra d’aider les villes et les communautés d’Europe à atteindre les objectifs en matière d’émission de particules qui ont été fixés et à avoir ainsi un air de meilleure qualité.

Cela reste toutefois un mystère pour moi que lorsqu’il s’agit de réduire les émissions, les gens essayent toujours de reporter à 2015 la date butoir pour l’introduction de la législation sur le CO2 fixée à 2010. Ce n’est pas bien. Nous avons eu la Conférence sur le climat de Bali, où l’Europe a présenté un visage très affirmé. Cependant, lorsqu’il s’agit de législation concrète, nous faisons un habile pas en arrière. Les constructeurs automobiles savent depuis 1995 que quelque chose doit être fait dans le domaine de la recherche et du développement en vue de produire des modèles écologiques. Je pense qu’une période de mise en place de 12 ans devrait être suffisante pour atteindre l’objectif de 120 g/km à l’horizon 1012, et cela inclut les éventuelles mesures complémentaires. C’est quelque chose d’assez important.

Le changement climatique ne va sûrement pas nous attendre, ce qui signifie que nous devons agir maintenant. Il est également important de faire en sorte que la production de CO2 atteigne son niveau maximal d’ici 2015 afin que nous puissions nous mettre à réduire ces émissions. Chaque industrie aura un rôle à jouer, y compris les constructeurs automobiles.

  Chris Davies, au nom du groupe ALDE. – (EN) Monsieur le Président, l’industrie automobile devrait avoir réduit ses émissions bien plus qu’elle ne l’a fait, mais nous en sommes où nous en sommes et cela prend du temps de parvenir à un changement sur le plan économique, et je salue donc la proposition du rapporteur de fixer un objectif de 125 g d’ici 2015, dans la droite ligne du vote de ce Parlement en octobre dernier.

Je pense que c’est ambitieux, mais réalisable. Et cela reflète à présent dans une large mesure les propositions de la Commission de n’introduire des sanctions que très progressivement après 2012. Je regrette toutefois que le rapporteur ait proposé que les valeurs cibles soient basées sur le poids, car cela n’encourage plus à réduire le poids des voitures et cela va à l’encontre de notre vote du mois d’octobre. Alors, je vous en prie, soyons cohérents. Dans ses propositions, la Commission a admis que l’empreinte pouvait avoir beaucoup d’avantages. Elle dit simplement que nous ne disposons pas des données pour établir les références nécessaires à cet égard, alors obtenons ces données aussi vite que possible et maintenons cette option ouverte.

Nous ne voulons pas nous battre contre nos chefs d’entreprises et nos entrepreneurs. Au contraire, si nous voulons lutter contre le changement climatique et réduire la menace qui est à présent suspendue au-dessus de la survie de milliards de personnes dans les régions les plus pauvres de cette planète, nous devons les amener à accepter la responsabilité de leurs actes. J’avais tort en novembre lorsque j’ai affirmé ici que Michael O’Leary, le patron de Ryanair, avait dit qu’il se contreficherais de l’environnement tant qu’il pourrait se remplir les poches et celles de sa compagnie aérienne en or. C’est peut-être l’impression que donne parfois son mépris pour les environnementalistes, mais je m’excuse et retire mes propos, et j’ai hâte d’accepter son offre de débat. Mais si nous voulons lutter contre le problème du changement climatique, nous avons besoin de gens comme M. O’Leary et ses homologues de l’industrie automobile à nos côtés, travaillant avec nous, repoussant les limites de l’innovation et allant de l’avant.

  Vladimír Remek, au nom du groupe GUE/NGL. – (CS) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je suis convaincu que le rapporteur a ici réalisé un travail énorme et fait preuve d’un talent considérable pour la négociation et le compromis, en particulier sur la question de la réduction des émissions de l’industrie automobile. Nous devons être réalistes et garder à l’esprit que l’industrie automobile fait partie des industries numéro un en Europe et que c’est aussi un employeur essentiel. Comme cela a déjà été dit, l’industrie automobile représente plus de 2,25 millions d’emplois et des millions d’autres dans des domaines auxiliaires. À mon avis, réduire les émissions dans ce secteur va être une tâche très ardue. Je trouve que le résultat que nous avons ici est un document respectable et réaliste. Il est aussi important, car il soutient la tentative de simplifier considérablement la législation visant l’industrie automobile: il existe à l’heure actuelle plus de 200 réglementations. Dans cet esprit, j’ai essayé, en tant que rapporteur fictif, d’étayer le rapport grâce à mes amendements. Leurs principaux objectifs étaient d’empêcher que nos ambitieux projets ne fassent trébucher le développement dans ce secteur en Europe et notre compétitivité dans le monde.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Permettez-moi, en guise d’introduction, de remercier le rapporteur, M. Chatzimarkakis, pour son excellent rapport, qui prend en considération et aborde de manière pragmatique tous les aspects du cadre réglementaire, qui sont si importants pour l’avenir de l’industrie automobile.

Quand, dans ce rapport, nous parlons de la capacité de l’industrie automobile européenne à être compétitive dans le contexte du développement mondial, nous devons avant tout prendre en considération les aspects qui pourraient considérablement limiter cette capacité. Au départ, je pensais qu’il n’était pas nécessaire de rappeler à la Commission européenne l’importance de cette industrie pour le développement économique et social de l’Union européenne, mais depuis que la Commission nous a proposé d’établir des normes en matière d’émissions pour les nouvelles voitures particulières, je n’en suis plus sûr. Si cela est correct, alors la Commission devrait clairement montrer plus de respect pour l’opinion majoritaire du Parlement européen ainsi que pour les avis des groupes d’experts qui prônent une approche plus intégrée.

Le Parlement européen considère également de manière critique le délai nécessaire à l’industrie automobile européenne pour atteindre les objectifs technologiquement ambitieux de réduction des émissions en ayant un impact minimal sur la compétitivité de l’industrie européenne. Le Parlement l’a exprimé clairement dans le rapport de M. Davies et dans le rapport dont nous débattons ici: par un vote à la majorité, la commission a fait savoir qu’elle pensait que les entreprises automobiles pourraient atteindre le niveau de 125 g de CO2 par km d’ici 2015. Si nous espérons vraiment réduire les émissions dans le secteur automobile, nous devons avoir une compréhension plus complète de ces questions.

L’action proposée mènerait incontestablement à un ralentissement du remplacement des vieilles voitures, à côté d’autres impacts négatifs tels que l’incapacité des citoyens moins fortunés à acheter de nouvelles voitures. Cet aspect a toute les chances de l’emporter dans les nouveaux États membres où le taux d’échange de vieilles voitures contre de nouvelles voitures est, pour des raisons économiques, bas. Cela ne va sans aucun doute pas contribuer à la réduction des émissions de CO2, au contraire.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Monsieur le Président, les émissions des transports représentent un cinquième des émissions de gaz à effet de serre. Le nombre de voitures par mille habitants augmente rapidement partout dans le monde, les voitures doivent donc vraiment devenir durables. C’est cependant un message qui est à peine audible dans la réponse de la Commission au rapport CARS 21 et dans le rapport lui-même. Le document parle de voitures plus propres et de compétitivité de l’industrie automobile, mais il ne fait pas de lien entre les deux, alors qu’il est évident que les voitures durables et économiques représentent l’avenir.

Les constructeurs automobiles indiens et chinois déferlent sur le monde avec de petites voitures économiques, propres et bon marché. Pendant ce temps-là, l’industrie automobile européenne mène un combat d’arrière-garde afin d’être autorisée à émettre encore plus de CO2. C’est regrettable pour l’environnement, mais c’est également regrettable pour l’emploi dans l’Union européenne. Le groupe de haut niveau CARS 21 a été une occasion manquée de créer une vision d’une industrie automobile durable, une vision qui apporte une réponse aux véritables défis.

L’innovation est ici le mot clé. Aux États-Unis, une autoroute de l’hydrogène est en train d’être construite et le marché se prépare aux véhicules électriques. Où sont les initiatives européennes? Des prototypes sont prêts chez certains constructeurs automobiles, mais il n’y a pas encore de véhicules à hydrogène sur les routes. Il est temps que les gouvernements et l’industrie s’unissent et collaborent afin de faire rapidement des progrès. La recherche seule n’est pas suffisante.

La mise en place d’un groupe de haut niveau est une excellente idée en théorie mais, malheureusement, CARS 21 a été dominé par une branche conservatrice de l’industrie. Il est vraiment important que la composition des groupes de haut niveau rende justice aux défis que nous devons relever. Des millions de nouvelles voitures vont faire leur apparition sur le marché ces prochaines années et il serait vraiment utile qu’elles soient propres et économiques.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Monsieur le Président, la construction automobile est une des industries clés de l’Europe. Elle emploie quelque 12 millions de personnes, elle est synonyme d’innovation et de croissance et elle produit un bien qui permet la mobilité individuelle. Aussi notre objectif doit-il être de veiller à ce que l’industrie automobile européenne conserve sa position de leader mondial et sa compétitivité. Dans le même temps, cependant, nous devons nous rappeler que, dans l’économie mondiale d’aujourd’hui, la frontière entre les incitants à l’innovation et les sanctions pour actions économiques est très mince et que, au bout du compte, nous exportons encore les meilleurs produits dans le monde et que nous n’externalisons pas simplement nos sites de production.

Je veux essentiellement me concentrer sur la question du CO2, qui est sans doute l’un des aspects les plus importants du sujet dont nous débattons ici. La critique de notre mode de vie, dont M. Verheugen a parlé, est depuis longtemps un aspect déplaisant du débat européen sur le climat. C’est très à la mode de critiquer les modes de vie. M. Turmes vient juste de le faire. Le fait est que si nous retirons toutes les limousines de deux tonnes du marché, comme il voudrait tant le faire, la réduction de CO2 serait à peine mesurable, mais le préjudice à l’économie nationale serait énorme.

Permettez-moi à présent de commenter la proposition de règlement relatif au CO2 qui nous est présentée aujourd’hui. M. Verheugen a dit assez clairement à cet égard qu’il ne souhaitait pas introduire de législation qui constituerait une critique à l’encontre du mode de vie. Pourtant, quand je regarde les sanctions financières qui sont à présent proposées pour des déviations minimales des limites prescrites, j’ai tendance à penser que c’est précisément ce que la Commission a fait. En réalité, le règlement dont nous débattons et que nous approuvons ici aujourd’hui est hostile à l’innovation, car l’argent que les constructeurs automobiles devront débourser est nécessaire à l’innovation et à la recherche.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Monsieur le Président, la voiture d’aujourd’hui ressemble, sous certains aspects, très fort à celle d’il y a 100 ans mais, en même temps, elle est extrêmement différente pour ce qui est de la sécurité, du rendement et de l’impact sur l’environnement. Cela prouve une chose: la force de la concurrence fait évoluer la technologie à un rythme inimaginable. Cela met également en évidence la nécessité pour l’Europe de posséder une industrie automobile compétitive si nous voulons contribuer à l’agenda mondial et à l’amélioration des normes environnementales dans l’économie mondiale, parce que, si nous ne le faisons pas, nous ne pourrons pas influencer cette évolution.

Ceux qui préconisent une politique qui diminuerait la compétitivité de l’industrie automobile européenne ne contribuent pas à un meilleur environnement – il est important de le dire. Il est également important de dire que l’objectif de 125 g, tel que mentionné dans le rapport, est un objectif acceptable et un pas en avant.

Mais l’important n’est pas de discuter des émissions des voitures prises individuellement – qu’elles soient grosses ou petites – parce que nous avons besoin de grosses voitures et nous aurons besoin de petites voitures: elles jouent un rôle différent dans différentes parties de notre Union, dans nos pays. Ce dont nous avons besoin, c’est d’une innovation globale qui permette de réduire les émissions de tous les types de voitures. Il est par conséquent important de soutenir les nouvelles voitures, parce qu’elles sont meilleures, de soutenir de meilleurs systèmes routiers, de meilleurs systèmes de transport, de meilleurs carburants et de meilleurs moteurs. Cela ne peut être entrepris que par une industrie automobile européenne compétitive et cela n’est possible que si nous disposons des politiques adéquates pour équilibrer environnement et compétitivité, et ce rapport apporte une bonne contribution à cet objectif.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Je voudrais tout d’abord féliciter le rapporteur pour le travail réalisé dans le cadre de ce rapport.

Je considère qu’il s’agit d’un débat extrêmement important.

L’Union européenne ne pourra avoir l’économie de la connaissance la plus dynamique que si elle investit suffisamment dans la recherche et surtout si les résultats obtenus peuvent être intégrés à la production industrielle.

Le changement climatique est un des défis majeurs de ce siècle.

Dans les grandes zones urbaines, le trafic et la pollution constituent un problème pour 66 % des citoyens européens et 70 % d’entre eux attendent de l’Union qu’elle participe activement à la résolution de ces problèmes.

L’industrie automobile devrait être capable de nous fournir des produits moins polluants. Elle a cependant besoin d’être soutenue dans ses activités de recherche et il est particulièrement important que toute contrainte tienne compte du temps nécessaire pour développer de nouveaux types de voitures, du concept au design, à la fabrication, aux essais et à la commercialisation.

Nous devrions prendre la demande du marché en considération et surtout, le pouvoir d’achat des citoyens. Dans ce contexte, je crois qu’il faudrait encourager les États membres à élaborer des incitants fiscaux pour les utilisateurs finaux, afin de les encourager à investir dans des voitures plus écologiques.

Un système de ce type a été introduit en Roumanie dès 2003, avec de très bons résultats.

Le développement de l’industrie automobile européenne permettra de préserver et de créer un nombre significatif d’emplois.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Monsieur le Président, je remercie le rapporteur pour le bon travail qu’il a réalisé sur un sujet important et délicat. Nous savons tous à quel point l’industrie automobile est importante dans l’UE. Notre industrie automobile, en particulier dans mon pays d’origine, est un concurrent majeur dans le domaine du développement, de la recherche, de la performance, de l’environnement et de la sécurité. Une industrie automobile prospère est importante pour l’Union. Nous parlons d’emploi et de croissance, mais aussi de responsabilité par rapport à notre environnement, au climat mondial.

La Commission propose une législation ambitieuse axée sur des réductions obligatoires des émissions de dioxyde de carbone des gaz d’échappement des moteurs, sur une meilleure technologie automobile et sur l’utilisation des biocarburants. Le rapporteur a des doutes au sujet d’objectifs qui sont si difficiles à atteindre pour l’industrie qu’ils compromettent la compétitivité des entreprises, mais nous avons déjà entendu cela au cours du débat. J’ai également entendu ce genre d’arguments dans mon pays. Je peux comprendre et partager ces doutes, mais je crois qu’il serait regrettable, dans cette situation, que le Parlement revoie ses ambitions à la baisse. Je suis sûr que l’industrie automobile européenne peut atteindre les objectifs ambitieux fixés grâce à la recherche et au développement. Elle a prouvé sa capacité à le faire par le passé.

Nos concitoyens ne veulent pas dépenser trop d’argent pour leur voiture, mais ils savent aussi que nous devons prendre le changement climatique en main et que nous devons agir rapidement.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Monsieur le Président, je voudrais me joindre aux nombreux députés qui ont remercié le rapporteur pour l’excellent rapport dont nous débattons ici. Il est clair que, étant donné le nombre de voitures, la mobilité croissante et le désir croissant de donner à davantage de gens encore la possibilité de conduire, la question des émissions est un problème clé auquel nous allons devoir nous attaquer.

Le dioxyde de carbone n’est pas toxique pour l’homme en lui-même et un peu plus de CO2 dans l’atmosphère ferait en réalité pousser les plantes légèrement plus vite. Il est cependant dévastateur pour le climat et il est donc important que nous fassions ce que nous pouvons pour réduire les émissions de CO2. Nous devrions, à mon avis, miser davantage sur la recherche afin qu’elle nous permette de développer des moteurs qui fonctionnent à une température considérablement plus élevée qu’actuellement – peut-être à l’aide de céramique ou d’autres matériaux et, en particulier, grâce à une utilisation beaucoup plus répandue de logiciels de contrôle.

Je crois que les objectifs fixés seront faciles à atteindre. Il n’y a aucune raison de croire que, moyennant un effort concentré et ciblé et l’allocation de ressources substantielles à la recherche, l’Europe ne puisse pas atteindre les objectifs qu’elle a elle-même fixés et faire d’elle-même la principale industrie du secteur automobile qu’elle est déjà.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Monsieur le Président, je voudrais féliciter M. Chatzimarkakis pour son rapport, car il presse la Commission de fixer des objectifs ambitieux mais réalistes. Il suit également certaines des recommandations de CARS 21, telles que l’approche intégrée de la réduction des émissions de CO2, la nécessité de garantir des délais adéquats et la protection de la compétitivité intérieure et extérieure de l’industrie européenne.

Je voudrais épingler une série de points. Le premier est que les objectifs en matière de sécurité routière sont un élément clé et, ici aussi, nous avons besoin d’une approche intégrée qui incorpore des améliorations de la technologie automobile, des mesures au niveau des infrastructures et des initiatives en matière d’éducation et d’information.

En ce qui concerne le commerce, et en particulier les négociations avec la Corée, il est important de faire en sorte que la Corée supprime les barrières non tarifaires existantes et n’en crée pas de nouvelles. Il est également essentiel de souligner le rôle crucial joué par les principes de meilleure réglementation, à savoir de bonnes analyses d’impact, le principe de coût-efficacité ou des délais adéquats, dans la création d’un cadre réglementaire pour l’industrie automobile.

À cet égard, la feuille de route fait partie intégrante du rapport CARS 21 définitif et devrait être respectée.

Il y a manifestement des problèmes structurels et, bien sûr, il est nécessaire d’établir des conditions générales afin de rendre l’industrie automobile européenne durable.

La seule manière de procéder est de permettre à notre industrie de rester à l’avant-garde de l’innovation technologique, écologique et sociale avec l’aide d’une main-d’œuvre hautement qualifiée. Il est par conséquent très important de se soucier de l’éducation et de la formation des travailleurs de l’industrie automobile. La législation communautaire en matière d’environnement, de sécurité routière et d’efficacité énergétique demande une formation adéquate des travailleurs afin de leur permettre de s’adapter plus facilement aux changements de nature tant technique que réglementaire et de bénéficier de perspectives d’emploi équivalentes ou meilleures.

En outre, afin de garantir l’avenir de l’industrie automobile européenne, il est crucial de renforcer, au sein de l’Union, les droits des travailleurs et de leurs syndicats à l’information et à la consultation. Un exemple qui illustre ceci est le récent accord entre Ford et l’Union générale des travailleurs dans l’usine de Valence, qui permettra de nouveaux investissements en vue de la modernisation et de la production de nouveaux modèles.

La participation renforce ce secteur et, dans les cas où une restructuration est nécessaire, elle peut atténuer ses effets négatifs. Il est par conséquent essentiel de souligner la nécessité de renforcer, et de réviser, la directive sur le Comité d’entreprise européen.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Monsieur le Président, Commissaire Verheugen, Mesdames et Messieurs, Monsieur le Rapporteur, demain le 86e salon de l’auto ouvrira ses portes à Bruxelles et la voiture écologique occupera le devant de la scène. Il est clair que tant les constructeurs automobiles que les consommateurs sont enfin convaincus de la nécessité urgente de changer de cap. Il est également clair qu’un changement de cap et un changement de mentalité ne seront possibles, ne seront réalisables, qu’au moyen de mesures coercitives, et des mesures seront nécessaires dans toute une série de domaines différents.

Quiconque pense encore de manière défensive a tort, à mon avis. Un nombre considérable de voitures européennes et autres de taille moyenne répondent déjà à la nouvelle norme de 120 grammes de CO2 par kilomètre. Même des voitures allemandes, Monsieur Verheugen: la nouvelle Golf TDI 1900 est déjà à 115 grammes par kilomètre, donc, c’est réellement possible en Allemagne aussi, et je pense que nous devons poursuivre vigoureusement sur cette voie. Une technologie écologique: c’est de cela qu’il s’agit. C’est un secteur qui a un potentiel de croissance énorme et qui offre de gigantesques possibilités. C’est dès lors une bonne chose que la Commission enfonce le clou. Il faut que nous investissions maintenant, comme vous l’avez déjà dit, Monsieur le Commissaire, afin d’être numéro un dans le monde dans ce domaine.

J’ai vérifié les chiffres: le septième programme-cadre prévoit plus de 4 milliards d’euros sous forme de prêt pour le secteur des transports. C’est beaucoup d’argent mais, de l’avis du Parlement – c’est dans le rapport de M. Chatzimarkakis – pas suffisamment pour répondre à nos ambitions élevées. C’est pourquoi nous demandons que davantage de prêts soient affectés à la recherche de nouvelles technologies lors de la révision budgétaire.

En conclusion, Mesdames et Messieurs, il est également grand temps que le Conseil agisse plus rapidement, en particulier dans le domaine fiscal. La Commission examine actuellement une proposition visant à coupler la taxe sur les véhicules à l’émission de substances nocives. Qu’attendent les gouvernements nationaux? Ils ne sont malheureusement pas représentés ici, mais j’espère que mon message leur parviendra. Pourquoi les gouvernements attendent-ils pour prendre des mesures concernant cette proposition? C’est le seul moyen pour que la voiture écologique soit réellement adoptée à court terme.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Monsieur le Président, nous sommes tous pleinement conscients que l’industrie automobile de l’Union européenne est l’un des secteurs les plus importants de son économie, produisant 19 millions de véhicules par an. Plus important encore, il représente également 2,3 millions d’emplois. Dix autres millions d’emplois dans des secteurs auxiliaires dépendent indirectement de cette industrie. Il est à noter que ce n’est pas seulement la quantité, mais probablement surtout la qualité de ces emplois qui expliquent le rôle clé que l’industrie automobile joue dans la vie économique de l’Union européenne. La meilleure manière d’illustrer ce succès est de mentionner les 35 milliards d’euros par an d’excédent d’exportation et le haut niveau d’innovation.

Malgré toutes ces données optimistes, l’industrie automobile européenne se trouve face à des défis très sérieux.

Je soutiens totalement le rapport définitif du groupe de haut niveau CARS 21 et la communication de la Commission européenne sur le sujet. Je voudrais néanmoins demander que davantage de mesures soient prises en vue de créer un véritable marché intérieur unique de l’automobile. Les États membres appliquent encore des régimes fiscaux différents aux voitures, en imposant des taxes ou au moyen d’autres frais d’immatriculation, perpétuant les inégalités entre les consommateurs.

J’ai salué le compromis trouvé au Parlement européen sur ce que l’on appelle la «clause de réparation», car cela représente sans aucun doute un pas vers l’unification des dispositions dans ce domaine, contribuant ainsi à une meilleure législation. Nous devrions libérer l’industrie automobile des fardeaux bureaucratiques inutiles, en particulier au niveau du nombre croissant de dispositions internationales qui existent déjà.

Conformément aux principes de meilleure législation, une bonne analyse d’impact et l’optimisation des coûts et avantages devraient toujours être pris en considération lors de la création d’un environnement juridique compétitif pour l’industrie automobile. Étant donné le développement technologique en cours dans ce secteur, je soutiens l’action de la Commission visant à introduire un mécanisme d’examen et de révision afin de garantir que les dispositions juridiques ne ralentissent pas les progrès techniques qui sont constamment réalisés.

L’industrie automobile européenne est l’une des plus compétitives de son genre dans le monde. Sa position pourrait néanmoins être menacée si ses concurrents recourent à des pratiques commerciales déloyales ou ne respectent pas les droits de propriété intellectuelle.

Je voudrais demander à la Commission de prendre des mesures plus cohérentes et efficaces afin de garantir le respect des droits de propriété intellectuelle et leur mise en œuvre dans toutes les régions du monde, notamment en Chine. L’importance du partenariat stratégique avec la Chine est incontestable, mais la propriété intellectuelle européenne doit être protégée. C’est absolument vital.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Monsieur le Président, je pense que les tentatives désespérées du lobby automobile de reporter des mesures environnementales absolument essentielles ont été fructueuses. Chacun à leur tour, les députés de cette assemblée semblent être sensibles à ce lobby: d’abord M. Davies et à présent M. Chatzimarkakis.

Attendre 2015 pour réduire de manière substantielle les émissions de CO2 des véhicules est très irresponsable. En outre, il est techniquement possible d’atteindre 120 grammes par kilomètre d’ici 2012, et l’industrie automobile elle-même est à blâmer pour la situation actuelle. Après tout, les tentatives de réduire volontairement les émissions ont misérablement échoué. Il s’avère que seul l’établissement de normes obligatoires sera efficace.

Nous attendons des citoyens européens qu’ils fassent des sacrifices pour sauver notre climat. Pourquoi ne devrions-nous pas en exiger autant de l’industrie automobile? Nous devons donc parvenir à un maximum de 120 grammes de CO2 par kilomètre d’ici 2012.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Monsieur le Président, je voulais poser une autre question à M. Verheugen. Monsieur Verheugen, dans votre discours, vous avez dit que les règles que nous sommes en train d’établir pour l’industrie automobile signifieraient la délocalisation de l’industrie européenne. Vous avez, de manière répétée, fait allusion à la pression exercée sur l’industrie automobile européenne. Pourriez-vous alors indiquer clairement dans votre présentation que les réglementations que nous introduisons s’appliqueront bien sûr également à tous les constructeurs automobiles dans le monde? Cela signifie naturellement que l’industrie automobile japonaise devra également se conformer à ces règles.

En outre, à cet égard, permettez-moi juste de faire encore un commentaire: la semaine dernière, vous nous avez présenté les «initiatives sur les marchés porteurs». Cela ne signifie-t-il pas que, dans le secteur de la construction automobile en particulier, nous positionnons l’Europe en tant que marché qui a aujourd’hui la législation la plus stricte et que nous créons par conséquent spécifiquement un marché porteur pour les véhicules à moteur performants, même compte tenu des contraintes environnementales et des problèmes d’approvisionnement en pétrole?

  Günter Verheugen, membre de la Commission. – (DE) Monsieur le Président, je voudrais répondre immédiatement à la question de M. Turmes. Mon commentaire n’avait absolument rien à voir avec l’industrie automobile, mais était un commentaire de principe sur la relation entre la politique industrielle et la politique environnementale, entre l’économie et l’écologie. Vous connaissez bien sûr mon point de vue: nous devons, en Europe, établir les normes les plus strictes. Cela n’a cependant pas de sens de prendre tellement d’avance que l’industrie doive émigrer et que nous commencions à exporter la pollution et, en conséquence, à importer du chômage. Ces remarques n’étaient en aucune manière liées à l’industrie automobile. Je partage ici totalement votre point de vue selon lequel nous avons non seulement la possibilité, mais aussi l’obligation de faire définitivement de l’Europe le marché porteur des voitures écologiques.

Puisque j’ai à présent la parole, je voudrais faire remarquer une chose à Mme Corbey: il n’est pas correct d’affirmer que les Chinois construisent des voitures plus écologiques que celles fabriquées en Europe et qu’elles inondent à présent le marché européen par millions. Les quelques centaines de voitures chinoises que l’on trouve actuellement en Europe sont d’une qualité extrêmement douteuse, pas exclusivement, mais aussi d’un point de vue environnemental. Il en va de même de la voiture du peuple, la Tata, qui est actuellement fabriquée en Inde. Si vous établissez un rapport entre le poids de ces véhicules et leur consommation de carburant, vous verrez que leur rendement est considérablement inférieur que celui des voitures actuellement construites en Europe.

Il en va de même pour les États-Unis: il est aujourd’hui assez irréaliste d’accuser les voitures européennes d’être moins écologiques que les voitures américaines. Si vous y réfléchissez ne serait-ce qu’un instant, vous arriverez à la conclusion que cela ne peut pas être vrai. En ce qui concerne la technologie moderne, les seules voitures à hydrogène opérationnelles du monde se trouvent en Europe. Personne d’autre ne dépense plus pour la recherche dans ce domaine que nous.

Je voudrais conclure par une pensée qui va peut-être tous nous réunir: je suis resté assez calme pendant tout ce débat, car je crois vraiment que nous sommes sur la bonne voie, parce que je sais que les constructeurs automobiles européens et, plus important encore, les fournisseurs automobiles européens – car ils sont vraiment la force motrice de l’industrie européenne – n’étaient pas endormis ces dernières années, mais travaillaient sur toute une série d’avancées technologiques qui nous permettront d’atteindre nos objectifs.

Monsieur Turmes, vous avez parfaitement raison et j’aurais été heureux de soutenir une telle proposition: l’industrie serait ravie – et moi aussi, en tant que commissaire en charge de l’industrie – si nous pouvions dès à présent dire quelle devrait être la prochaine étape du processus. C’est précisément ce que nous avons présenté dans CARS 21, à savoir un cadre réglementaire à long terme, stable et prévisible. Il peut être aussi ambitieux que possible pourvu qu’il soit à long terme et pourvu qu’il soit stable.

PRÉSIDENCE DE M. DOS SANTOS
Vice-président

  Jorgo Chatzimarkakis (ALDE), rapporteur. – (DE) Monsieur le Président, je voudrais commencer par remercier mes collègues pour ce débat vraiment loyal et ouvert. Il a été mené à un haut niveau et a couvert les questions de la protection du climat, de l’innovation et – comme on nous l’a fait remarquer à tout moment, en particulier nos collègues du groupe GUE/NGL – de la sécurité de l’emploi. Ce sont trois domaines dans lesquels nous devons tous nous mettre d’accord.

Je voudrais également remercier M. Turmes pour ses clarifications et suggestions diverses. Je voudrais toutefois dire assez ouvertement que je considère les remarques de Mme Liotard injustes. Il ne s’agit pas simplement de courir après un groupe de pression ou un autre. Il s’agit de lutter ardemment pour une politique qui représente un marché clé pour nous, en Europe. Je soutiens ici totalement le commissaire et je vous soutiens aussi totalement, Monsieur Turmes.

Je maintiens que vous avez été injuste, Madame Liotard. Ce n’est pas juste d’appeler cela du lobbying. Je voudrais à présent citer le grand sociologue allemand Max Weber, qui a dit que les hommes politiques devaient avoir de la passion – et j’essaye en fait ici d’en faire preuve – mais qu’ils devaient, en même temps, avoir le sens des responsabilités et le sens des proportions. Ce dernier semble souvent se perdre, lors de débats de ce type, avec toute l’hystérie qui entoure le changement climatique.

Garder le sens des proportions signifie veiller à ce que les grands objectifs que nous voulons atteindre soient également réalisables. Je voudrais à présent juste mentionner mon collègue M. Davies, car je suis assez fier de lui. Personne au sein du groupe ALDE n’a un esprit plus vert ou plus écologique que M. Davies. Il a néanmoins gardé le sens des proportions dans son rapport et a préconisé des limites et des dates butoirs pragmatiques. C’est de cela qu’il s’agit: nous ne devrions pas duper la population européenne, mais nous devrions faire des choses qui soient vraiment réalisables.

Je suis heureux de voir que la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire a adopté le rapport à une large majorité. Je voudrais également remercier les membres de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie pour avoir adopté ce rapport à une majorité assez large et j’espère que demain, de nombreux députés voteront pour le rapport ici, au sein de cette Assemblée.

  Le Président. − Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain.

Déclarations écrites (article 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), par écrit – (HU) En tant que rapporteur fictif du parti populaire à la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, je voudrais souligner que ce rapport ne porte pas sur la voiture du XXIe siècle, mais sur des réglementations en vue d’une industrie automobile compétitive au XXIe siècle.

Aujourd’hui, le trafic automobile est devenu le deuxième plus grand producteur de CO2 et est responsable de 12 % de l’ensemble des émissions de CO2 de l’Union. Le taux de croissance est alarmant, puisque le secteur a connu une hausse de 26 % entre 1990 et 2004, représentant ainsi 26,5 % de la consommation d’énergie totale de l’Union.

Les accords volontaires des constructeurs automobiles en vue de réduire les émissions ne fonctionnent pas et les réglementations de l’Union sont sans effet, puisqu’elles ne peuvent inclure le secteur automobile dans le programme d’échange de quotas d’émission qu’après 2013, au mieux.

Le seul «succès» est que la consommation moyenne par voiture était 12,4 % plus faible en 2004 qu’en 1995. Cela est entièrement dû à l’innovation technologique, étant donné que la taille et la puissance des voitures augmentent sans cesse.

Tant les États membres que les constructeurs automobiles doivent faire des efforts supplémentaires. Il faut, d’une part, mettre en place des incitants fiscaux afin que les véhicules à faible consommation et à faibles émissions de CO2 gagnent une présence sur le marché, et un soutien aux constructeurs en vue d’un développement ciblé. D’autre part, nous devons améliorer les informations mises à la disposition des acheteurs, mettre à jour et étendre le système d’étiquetage pour les véhicules utilitaires légers, harmoniser les classes d’efficacité énergétique et proposer des frais d’exploitation annuels. Enfin, nous devons vendre l’idée d’une conduite écologique et d’une formation, mener des campagnes de sensibilisation et adopter des réglementations en matière d’obtention d’un permis de conduire.