Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2008. január 14., Hétfő - Strasbourg

14. CARS 21: Versenyképes autóipari szabályozási keret (vita)

  Elnök. − A következő napirendi pont Jorgo Chatzimarkakis jelentése (A6-0494/2007) az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről a CARS 21: versenyképes autóipari szabályozási keret (2007/2120(INI)) tárgyában.

  Jorgo Chatzimarkakis, előadó. – (DE) Elnök úr, Verheugen biztos úr! A most tárgyalt jelentés igazából egy olyan jelentésről készült jelentés, melyet a Bizottság a jövő személygépjárműveiről készített. December 19-én azonban az Európai Bizottság javaslatot fogadott el a személygépjárművek jövőben engedélyezett CO2-kibocsátásáról. A nyilvánosság érthetően szeretné tudni, hogyan reagál az Európai Parlament erre a javaslatra, illetve hogy a Parlament határozatai mennyire állnak összhangban a nemrég elfogadottakkal. Épp most vitattuk meg Chris Davies kollégám jelentését és tartottunk róla szavazást, fontos tehát, hogy konzisztensek legyünk mi is. Szeretnék erről még később is beszélni, mivel a CARS 21 jelentés olyan kérdéseket is érint, melyek egyáltalán nem kapcsolódnak a CO2-kibocsátásokhoz.

Igen fontos, hogy a Házban foglalkozzunk a gépjárművek kérdésével. Hogy miért? Mivel évekkel ezelőtt vitattuk meg a lisszaboni napirendet, és mivel ez idő alatt az európai ipar versenyképességéről is vitát folytattunk. Egy igazán versenyképes ágazattal van dolgunk. A felső kategóriában például Európa nemzetközi szinten is normaértékű. A világ felső kategóriás gépjárműveinek több mint 80%-a származik Európából. Az iparág Európa gazdaságának egyik sarokköve, emellett pedig az európai versenyképesség egyik kulcstényezője is.

A CARS 21 a XXI. század versenyképes gépjárműipari szabályozási rendszerét jelenti. A Bizottság egyik közleménye hozta létre 2005-ben a CARS 21 magas szintű csoportját annak érdekében, hogy javaslatokat tegyenek az EU gépjárműiparának jövőbeli szabályozási keretére. Ennek a célja azon kiigazítások meghatározása volt, melyekre a gépjárműiparban annak érdekében van szükség, hogy ezt az ágazatot az elkövetkező években versenyképesként tartsuk meg. Ezen a ponton nem mehetünk részletekbe javaslatainkat illetően. Azonban az Európai Parlament Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottságának képviselői 89 ilyen javaslatról készítettek listát. Mindezekkel itt nem foglalkozhatom, ezek azonban például a közutak biztonságával, a környezetvédelemmel, a belső piaccal, a globális kereskedelemmel, a kutatással és az innovációval kapcsolatosak, illetve egyéb dolgokkal is.

Hadd emeljek ki néhány ilyen kérdést! Meg kell valósítanunk a teljes belső piacot például a gépjárművek berendezéseit és alkatrészeit illetően is. Tisztességtelen, hogy például a német autóipari berendezéseket gyártó cégek számára nem engedik, hogy kerekeket és más termékeket árusítsanak Olaszországban, mivel az utóbbi tiltja a berendezések utólagos forgalmazását, míg az olasz gyártók ezzel szemben bármilyen országba tetszés szerint exportálhatnak, Németországba is. Európának itt valódi belső piacra van szüksége a berendezések és alkatrészek terén, emellett pedig egyenlő mértékű biztonsági normákat kell előírni a gépjármű-berendezések ágazatában. Emellett be kell vezetnünk egy uniós típus-jóváhagyási rendszert, mivel nyilvánvalóak a különbözőségek jelenleg e területen.

Még egy dolgot kell itt megemlíteni: egyszerűsített rendszerre van szükségünk a típus-jóváhagyási eljárások szabályozásánál az EU-n belül és máshol beszerzett használt járművek esetében. Egyes nemzetállamok komoly akadályokat támasztottak, és államok jelentős bürokráciát építettek ki, mely erősen megnehezíti a használtautó-kereskedők és a magán vásárlók dolgát. Európának e területen közös szabályozási rendszerre van szüksége. Ez fontos eszköz lehet a flották megújítása tekintetében is. Számos más területen alakítunk ki éghajlatvédelmi politikát, és erre itt is szükség van, ami azt jelenti, hogy igazodnunk és alkalmazkodnunk kell.

További fontos kérdés a kutatás finanszírozása. A személygépjármű-iparágnak több kutatási finanszírozásra van szüksége a tagállamok részéről. A kötelező célkitűzések egyre növekvő száma, pl. a CO2-kibocsátással kapcsolatos jogszabályok, folyamatos alkalmazkodást tesznek szükségessé az autóipar részéről. Ha Európa meg kívánja erősíteni helyzetét ezen a piacon, mind a tagállamoknak, mind az Európai Uniónak jóval többet kell befektetnie a gépjárművekkel kapcsolatos kutatás terén, és nem csak az alternatív vezetési rendszerek kialakítása terén, hanem más területeken, pl. az energiatárolás területén is. Máris öt–tíz évvel vagyunk lemaradva ázsiai versenytársaink mögött az akkumulátortechnológiával kapcsolatos kutatást illetően.

És most lássuk a CO2 kérdését: Chris Daviesszel, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság előadójával egyeztetve ismét számos központi paramétert állapítottunk meg. Ezek alapja a tilalmak helyett a szankciók koncepciója, és a járművek súlya alapvető paraméter, azonban ezek esetében reálisan mérlegelik azt is, hogy mikor léphet hatályba a CO2-jogszabály. A Parlament döntése szerint a céldátum 2015. Megszavaztuk továbbá alapvető kibocsátási célkitűzés gyanánt a 125 grammot. Ha egy további észrevétellel élhetek a Bizottság felé: az Önök javaslatában szereplő szankció 15-szöröse a kéményekből való CO2-kibocsátásokra kivetett szankciónak. Ennek eredményeként a gépjárművekből származó CO2 15-ször drágább, mint a kémények kibocsátása. Ezért realista díjszabást kérünk. A jelenlegi túl ambiciózus. Köszönetemet szeretném kifejezni azoknak a kollégáknak, akik segítettek e jelentés összeállításában.

  Günter Verheugen, a Bizottság alelnöke. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! A CARS 21 jelentősége jóval túlmutat az autóiparon. Ez modell Európa jövőbeli iparpolitikája számára is. Itt első alkalommal, valamennyi érintettel szoros együttműködésben próbálunk közös megállapodásra jutni Európa egyik kulcsiparágának fejlesztését illetően egy hosszú távú, stabil keretről. Igen büszkén mondhatom, hogy sikeresek voltunk ebben.

Mindez a felelősségek teljesen egyértelmű megosztására alapul. Elmondtuk az európai autógyártóknak, hogy nem várhatják el tőlünk, hogy protekcionista intézkedéseket vezessünk be azért, hogy megóvjuk őket a világ más tájairól érkező növekvő versenytől. Azt is elmondtuk nekik mindenesetre, hogy számíthatnak stabil, megbízható és előrejelezhető keretfeltételekre, és ami még fontosabb: elegendő időre – ezt említette nemrég Chatzimarkakis úr is – annak érdekében, hogy felkészüljenek a jövőbeli kötelező előírásokra.

Ezen a ponton kívánok szólni az európai autóipar helyzetéről: ez azon kevés piaci szektorok egyike, melyeken belül Európa vitathatatlanul világelső marad. Európa kulcsiparágáról van szó, a technológiai fejlődés, a növekedés és végül, de nem utolsósorban a foglalkoztatás szempontjából. Határozottan tiltakozom az olyan európai nézetek ellen, melyek szerint van valami erkölcstelen, akár bűnöző jelleg az autógyártásban, -vásárlásban és -vezetésben. Az autó része az európai életformának, elérhetőnek, biztonságosnak, megbízhatónak és környezetbarátnak kell lennie. Pontosan erről szól a CARS 21.

Az európai autógyártás nem ellentétes azon ambiciózus környezetvédelmi célokkal, melyeket az Európai Bizottság a javaslatában kitűzött. Ezen a ponton még valamit meg szeretnék említeni: én sem ellenzem ezeket. A személygépjárművek CO2-kibocsátása korlátozásának következő lépése – bármiféle „ha”, „és” és „de” nélkül – a kilométerenkénti 120 grammos átlagos kibocsátás kell, hogy legyen Európában. Ez nem összeférhetetlen a Chatzimarkakis úr által említett 125 grammal, mivel ebből 5 grammot a bioüzemanyagok használatával kívánunk megvalósítani. Egyértelműen vitathatatlan, hogy ez lesz a következő célkitűzésünk.

Bízom abban is, hogy az európai autóipar számára előnyös lesz egy arra vonatkozó, jogalkotók motiválta ösztönzés, hogy az ágazat ne csupán a világ legbiztonságosabb és a legszínvonalasabb járműveit gyártsa, hanem a legkörnyezetbarátabbakat is. Ennek bekövetkeztét illetően a legcsekélyebb kétségem sincs.

A vita során felmerült pár javaslat, melyek nekem egyáltalán nem tetszettek, vagyis – és nem kívánok túl finoman fogalmazni – az a kísérlet, hogy a nagy járművek gyártóit a kis járművek gyártóival szemben, a nagy autók vezetőit, vagyis azokat, akik megengedhetik maguknak, hogy ilyen járműveket vezessenek, és ilyenekre vágynak, pedig azokkal szemben hozzák hátrányos helyzetbe, akik csak kisebbek vezetését engedhetik meg maguknak vagy csak ilyeneket kívánnak vezetni, a következő mottóval: a nagy autó rossz, a kis autó jó.

A francia elnök, Nicolas Sarkozy, figyelemre méltó érvvel élt a vita során, amikor azt írta a Bizottság elnökének, hogy az, hogy valaki többet tud költeni autóra – vagyis nagy, drága járművet vehet –, még nem jogosít fel senkit sem a nagyobb szennyezésre. Ez egyértelműen olyan érv, amin el kell gondolkodni.

Nem élek Franciaországban, de tudom, hogy Franciaországban vannak, akik nagy kastélyokban élnek, és ezek fűtéséhez igen sok energia szükséges. Tudom azt is, hogy Franciaországban vannak olyanok, akik hidak alatt élnek, és akiknél egyáltalán nem merülnek fel fűtési költségek. Hol a különbség? Ha erkölcstelen nagy autót vezetni és ezzel több szennyezést okozni, mint egy kis autó vezetője, akkor erkölcstelen saját házban lakni és jóval több fűtési költséget okozni is, mint egy egyszobás lakás lakója.

Pusztán arra a tényre kívánom felhívni a figyelmet, hogy bár ez az érv első ránézésre igen meggyőző, közelebbről megvizsgálva már azt jelenti, hogy a CO2-kibocsátás eredményeként, kerülő utakon, Európában az életstílust is szabályozzák majd minden tekintetben. Ezt határozottan nem akarjuk, és a Bizottság sem. Meg kívánjuk tartani az európai autóipar által gyártott modellek teljes skáláját, és nincs ok arra, hogy ez ne legyen lehetséges.

Úgy hiszem, hogy a most kezdődő konzultációs folyamatban igen gondosan súlyoznunk kell, hogy pontosan mit kérhetünk és mit akarunk kérni a gyártóktól, fogyasztóktól és más közúthasználóktól. Hölgyeim és uraim, azt kell mondanom Önöknek, hogy igen sokat várunk tőlük. Minden, amiről már határoztunk a már hatályba lépett Euro 5 és Euro 6 szabványok kapcsán, jóval megdrágítja az európai személygépjárműveket.

Azok a szabályok, melyeket a gyalogosok megfelelőbb védelme érdekében kívánunk bevezetni, vagyis azok az intézkedések, melyek célja olyan gépjárművek megtervezése, melyek hatékonyabban védik a gyalogosokat balesetben, szintén rengeteg pénzbe kerülnek. Az elektronikus stabilitásvezérlő rendszerek európai autókon való kötelező bevezetése szintén igen drága lesz, és mindennek a tetejében itt vannak a CO2-csökkentés költségei. Mindezt egy olyan helyzetben tesszük, amikor az európai autógyártás egyik ágazatát a nemzetközi versenytársak fenyegetik, méghozzá épp azt az ágazatot, mely eleve a legkisebb bevétellel rendelkezik, ahol csökkennek az exportlehetőségek, és ahol az import meghaladja az exportot, vagyis a kis és középkategóriás járművek piacát.

Nagyon is aggaszt számos európai gyártó jövője. Teljes meggyőződésem, hogy abszolút létfontosságú minden ipari termék, vagyis a gépjárművek tekintetében is, hogy a technikailag lehetséges maximális mértékben megvalósítsuk a környezetbarát fejlesztést. Azonban nem gondolom, hogy ezt olyan módon kellene tennünk – és ez nemcsak az autókra, hanem minden ipari termékre vonatkozik –, hogy sértjük iparágaink nemzetközi versenyképességét.

Egy dolgot tisztázni kell: ha az általunk követett politika – és ezt nagyon is a jövő heti vitára gondolva mondom – miatt az ipar feladja az európai létesítményeket, és a világ más részén állít fel gyártóegységeket, a környezetre gyakorolt hatás egyértelműen nem lesz kedvező, mivel ezeken a más helyeken sokkal kedvezőtlenebb környezeti feltételek mellett folytatják majd a gyártást. Ha az acélgyártók Európából Kazahsztánba kívánnak költözni, nekem elhihetik, hogy abban az országban a szabályok jóval kevésbé szigorúak, mint itt Európában. Ennek eredményeként növekedne a kibocsátás, ugyanakkor pedig több ezer vagy akár több százezer munkahelyet veszítenénk.

Hálás lennék, ha ezekről a szempontokról nem feledkeznének meg a soron következő heves vita során. Egy modern európai iparpolitika és egy modern európai környezetpolitika illusztrálhatja, hogy az ökonómia és az ökológia egymásnak nem természetes ellenségei, és hogy a jövő ökológiai kihívásai megoldhatók egy korszerű technológiával kombinált racionális gazdasági megközelítés útján.

Ez volt az a téma, amelyről a CARS 21 valamennyi érintettje vitát folytatott, amelyről ma itt vitatkozunk, és ez volt a végső eredmény. Úgy hiszem, hogy az eredmény általánosságban megérdemli az európai közvélemény széles körű támogatását.

(Taps)

  Erika Mann, a Nemzetközi Kereskedelmi Bizottság véleményének előadója. – (DE) Elnök úr, biztos úr, Chatzimarkakis úr! Az én feladatom volt a jelentés elkészítése az INTA bizottság számára. Ennek során elsősorban három alapvető szempontra összpontosítottunk.

Először is felhívtuk a Bizottságot, hogy sürgősen biztosítsa, megfelelő gondosság és alaposság mellett, hogy minden ajánlást megvizsgálnak annak meghatározása érdekében, hogy ezek milyen mértékben hatnak ki a többoldalú színtérre – az úgynevezett dohai fordulóra –, továbbá a kétoldalú megállapodásokra. E kétoldalú megállapodások bennünket különösen érdekeltek, például Korea esetében. Más országokra is összpontosítottunk azonban, pl. Indiára és az ASEAN-államokra.

Fontos biztosítani, hogy a piacra jutást csak akkor nyitják meg, ha képesek vagyunk megfelelő garanciákat biztosítani a másik oldalról. Ez különösen az úgynevezett nem tarifális kereskedelmi akadályokhoz kapcsolódik.

Másodsorban szándékunkban áll a fokozottabb együttműködés megvalósítása a nemzetközi megállapodások és a nemzetközi normák megállapítása terén.

Harmadszor sürgősen ajánljuk, hogy a belső verseny vizsgálata során ne veszítsük szem elől a nemzetközi versenyfeltételeket, melyek az elmúlt években jelentős mértékben változtak. Most már felismerjük, hogy számos nemzetközi versenytárssal kell számolnunk.

  Antolín Sánchez Presedo, a Gazdasági és Monetáris Bizottság véleményének előadója. – (ES) Elnök úr! Az autóipari ágazat, mely az európai gazdaság számára számos munkahelyet biztosít, ambiciózus keretet tesz szükségessé, mely koherens és integrált intézkedésekről rendelkezik, a Lisszaboni Stratégiával összhangban, az új kihívásokkal való megbirkózás érdekében.

Iparunk a világ legnagyobb autógyártója, a második legnagyobb kamiongyártó, és jelentős a pótalkatrészgyártás is. Ilyen módon meg kell, hogy erősítse pozícióját, és biztosítania kell, hogy képes megfelelni a mobilitással és a közlekedéssel kapcsolatos követelményeknek, a termelékenység növelésének, a biztonság javításának és a környezet támogatásának.

Ezek eléréséhez létfontosságú a gazdasági hatékonyság. Ez teszi majd lehetővé számunkra a célkitűzések mindegyikének teljesítését, illetve megfizethető árak biztosítását a flottamegújításhoz, vagyis a járművásárláshoz, továbbá azt, hogy ezeket fenntarthassuk hasznos élettartamuk alatt. A Gazdasági és Monetáris Bizottság kiemelte ezt a szempontot, és támogatásának adott hangot a verseny fejlesztésére irányuló erőfeszítések és a szellemi tulajdonjogok védelme iránt, továbbá az ágazat adóügyi kezelésének fejlesztését illetően.

E szempontokat nagymértékben a jelentés részévé tették, és ezért gratulálok az előadónak.

  Ona Jukneviciene, a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság véleményének előadója. ? (LT) Gratulálok Jorgo Chatzimarkakisnak e jelentés elkészítéséért. Az autóipar valóban az egyik legfontosabb mind közül. Közvetlenül 2,3 millió személyt foglalkoztat, további 10–12 millió pedig a mellékágazatokban dolgozik. Ez a Közösség ipari szektorában dolgozók 7 százalékát jelenti. A Közösség tagállamainak előre gondoskodniuk kell azokról, akik elveszthetik munkájukat a strukturális változások miatt, és erre megfelelően elő kell készülniük. Jelenleg a problémákat akkor oldjuk csak meg, amikor előfordulnak. Biztosítanunk kell, hogy a szerkezetváltással érintett vállalkozásoknak nyújtott közösségi finanszírozás közvetlenül eléri a munkavállalókat. Különösen támogatni kell azokat, akik saját vállalkozásba kezdenének – itt most a globalizációs alapra gondolok. Az emberi szempont a legfontosabb fontos változások bekövetkeztekor, feladatunk pedig az, hogy gondoskodjunk a Közösség polgárairól, megvédjük őket a munkanélküliségtől, és eredményesen éljünk a szociális garanciákkal. Csak ez segíthet nekünk az emberek bizalmának a visszaszerzésében.

  Claude Turmes, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság véleményének előadója. – (DE) Elnök úr! A vitát két számadattal szeretném kiegészíteni, hogy tudjuk, hogy egyáltalán miről beszélünk. 700 millió autó van a világon most, hogy az olajár 100 dollár. A múlt héten a Tata Motors olyan olcsó gépjárműt dobott piacra, mely átlagosan öt litert fogyaszt száz kilométeren, öt liter azonban még mindig sok ilyen kis autó esetén.

Mindez azt bizonyítja, hogy az elkövetkező években sokmillió magántulajdonú autó jelenik majd meg a fejlődő nemzetek közútjain, Kínában, Indiában, más ázsiai országokban, Dél-Amerikában és az afrikai államokban. Egy ilyen forgatókönyv esetén egészen biztosan nem tervezhetjük azon európai gyártók megvédését, akik úgy vélik, hogy két tonnás limuzinokat kell forgalmazniuk hét, nyolc, tíz vagy akár több literes fogyasztással egyszerűen csak azért, mert úgynevezett versenyelőnyünk van e téren.

A jelenlegi vita az én szememben csupán fiaskó. Ferber úr a CSU részéről nemrég azzal fenyegette a Bizottság elnökét, Barroso urat, hogy a CDU/CSU képviselőcsoport nem támogatja a második mandátumot, ha Barroso úr továbbra is támogatja Dimas urat a német autóipar ellenében.

Verheugen úr, ha megbocsátja a szavaimat, Ön bizonyosan nem akar ellentmondani Sarkozy úrnak. Akkor miért teszi? Mivel ő és Prodi úr levélben kívánták biztosítani, hogy a Bizottság ne állapítson meg 80%-os növekedési görbét, ahogy azt a német autóipar kívánta, hanem jussanak kompromisszumra. Úgy gondolom, hogy az, amit Prodi és Sarkozy urak ezzel a vitával kapcsolatosan tettek, abszolút, teljesen legitim. Azon sem vagyok meglepődve, hogy itt egy FDP-s politikus ismét természetszerűen beállt a német autólobbi képviselte sorokba.

Ha szabad így fogalmaznom, Chatzimarkakis úr, az Ön jelentése elmarad a Chris Daviesé mögött, mivel a lábnyom helyett Ön a jármű tömegének ad prioritást, és mivel a gépjármű-technológiára alapuló 125 gramm helyett Ön most integrált célként 125 grammra szólít fel. Ez azt jelenti, hogy a Parlament némiképpen visszalépett. Ami a határidővel kapcsolatos érvet jelenti, mit teszünk ezen a téren? Amikor 2012-re tűzzük ki az időpontot, akkor igazából csak gyorsabban kívánunk forgalmazni egy máris meglévő technológiát.

A legfontosabb elem hiányzik: hol a 2020-ra vonatkozó célkitűzés? Verheugen úr, Ön határozott keretre szólít fel. Én autóipari vezetőként honnan tudhatnám, milyen irányba induljak, amikor az európai döntéshozók semmilyen referenciakeretet nem alakítanak ki arra vonatkozóan, hogy mennyire legyek energiahatékony 2020-ra. Erről sem a Bizottság javaslata, sem az Öné nem tesz említést.

Ha ez a Parlament jogalkotási lépést akar tenni a jelentéssel kapcsolatosan, akkor javaslatot kell tennie a 2020-ig elérendő célokról. Ez az, amire szükségünk van: stabil, hosszú távú tervezés.

  Malcolm Harbour, a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményének előadója. − Elnök úr! Beszédemet azzal kezdeném, hogy végre egyszer egyetértek Turmes úrral. Ez a jelentés lényegében egy létfontosságú iparágnak kíván stabil keretet adni, melyen belül az megfelelhet azon társadalmi elvárásoknak, melyeket vele szemben támasztunk – legyenek ezek a környezettel vagy a biztonsággal kapcsolatosak. Hogy Dimas úrnak ez sikerült-e, és megfelelő hatásfelmérést végzett-e a CARS 21 jelentés tartalmához képest, itt viszont eltér a véleményem. Az egyik, amit Verheugen biztos úrnak javasolnék, az az, hogy adjon át egy üzenetet Dimas úrnak, és kérje meg annak kifejtésére, hogy az általa jelenleg e rendelet fejlesztésére alkalmazott eljárás milyen módon egyeztethető össze egyáltalán a CARS 21 javaslat tartalmával.

Azért érdekel a téma, mert a magas szintű csoport tagja – aktív tagja – voltam. Ez a harmadik jelentés. A magas szintű csoport jelentést tett, a Bizottság igen kedvező reakcióval élt, és elfogadta az érintettek legtöbb ajánlását, és most a Parlament, Chatzimarkakis úr jó munkájának eredményeként, szilárd támogatást nyújt e következtetéseknek.

Van azonban még egy csoport, mely szembetűnően nincs jelen a vitában, méghozzá a tagállamok. A CARS 21 egyik legfontosabb ajánlása egy integrált megközelítés. A tagállamok ebben komolyan érintettek, miért nincsenek tehát itt ma este? Ők azok, akik nemzeti szabályozásuknak megfelelően viselkedve veszélyeztetik a stabil keret, a belső piac elérését, azon környezeti és biztonsági célok elérését, melyeket kitűztünk, a közúti halálesetek számának csökkentésére vonatkozó célkitűzéseket – ahol igen komoly célkitűzéseink vannak, és ahol ők jelentős beruházásokat tehetnek az infrastruktúra és a járművezető-képzés terén. Miért nincsenek itt?

Egyértelmű üzenetet kell küldenünk feléjük. Egyrészt azt kell kérnünk a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottságtól, hogy ez a Parlament vállaljon kezdeményező szerepet abban, hogy bevonjon nemzeti parlamenti képviselőket e Házban a CARS 21 keretéről zajló megbeszélésekbe, arról, hogy ők nemzeti és helyi politikusokként hogyan fognak hozzájárulni az olyan versenyképes autóipar megvalósítására vonatkozó átfogó célkitűzésekhez, mely a lehető legmagasabb technológia szintet képviseli, megőrzi és fejleszti a munkahelyeket és a foglalkoztatást, egyúttal pedig eléri mindazon célokat, melyeket mindannyian el akarunk, a tudomány, a biztonság és a környezeti fejlesztések terén.

(Taps)

  Luca Romagnoli, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményének előadója. − (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Néhány javaslattal kívántam élni a 21. századi versenyképes gépjárműipari szabályozási keretről szóló véleményről, mivel az igen komoly stratégiai értéket képvisel az Unióban a növekedés és a foglalkoztatás tekintetében, azonban a további teendők szükségességére is tekintettel, a járművek és az infrastruktúra kiigazítása, a technológiai innováció alkalmazása terén is az európai közutak biztonságosabbá tétele érdekében.

Úgy hiszem, hogy mindez valóban elérhető a kibocsátások csökkentésével, azonban integrált megközelítést tesz szükségessé, amint azt a CARS 21 csoport javasolta; inkább az a benyomásom, hogy a Bizottság ezt a megközelítést némiképp figyelmen kívül hagyta. Különösképpen sajnálom, hogy elmulasztották az elfogadott költség/haszon elv eléréséhez szükséges politikák hangsúlyozását.

Emellett megjegyzem, hogy a bioüzemanyagok használatának növelése érdekében létfontosságú a szükséges helyi alapú létesítményhálózat támogatása annak érdekében, hogy a polgárok beszerezhessék a készleteket. Másként ez a cél nem érhető el. Azzal zárom, hogy reméltem – és még mindig remélem –, hogy józan megközelítést alkalmaznak annak biztosítása érdekében, hogy a technológiai kiigazítás költsége az EU-n belül szabad versenyt és valódi versenyképességet garantáló, egyenlő feltételeket biztosító színtéren megteremthető. Tulajdonképpen a képviselőtársaim és a Bizottság figyelmét is felhívtam a karbantartás szükségességére, azonban nem sok sikerrel.

  Gary Titley, a Jogi Bizottság véleményének előadója. − Elnök úr! A Jogi Bizottság támogatja a CARS 21 kezdeményezést, mely véleményünk szerint példás illusztrálása az érintettek bevonásának.

Igent mondunk az integrált megközelítésre, amiről úgy hisszük, hogy alapvető e kezdeményezés sikeréhez. Azonban Harbour úrhoz hasonlóan utalnék a tagállamok kötelezettségvállalásának kérdésére, tekintettel az integrált megközelítést veszélyeztető adóügyi rendszerekkel kapcsolatos jogalkotásra vagy ezek végrehajtására vonatkozó egyoldalú óhajukra.

Igent mondunk az egyszerűsítésre, és 38 irányelvet ENSZ-szabályokkal váltunk fel – amíg nem úgy tűnik, mintha lemondanánk jogalkotási jogainkról, szükség esetén –, és igent mondunk a technológiai hátterű megoldások, pl. az ECOR fejlődésére. Remélem azonban, hogy a Bizottság fokozottabban is felléphet, ahogy azt Mann asszony is javasolta, a szellemi tulajdonjogok kapcsán, különösen Kína vonatkozásában. Azt szeretnénk, hogy az EU-ban megfelelően hajtsák végre a gépjárművek forgalmazásáról szóló rendeletet, és úgy véljük, hogy alapvető a lejárt élettartamú járművekről szóló irányelv nem harmonizált végrehajtásának kezelése.

Fejlesztenünk kell a járművek határon átnyúló ellenőrzését, és a más tagállambeli közlekedési szabályok határon átnyúló végrehajtását, mivel máskülönben az egész helyzet igencsak különbözővé válik. Turmes úrhoz hasonlóan azonban úgy hiszem, hogy olyan keretre kell törekednünk, mely 2020-ig és még azt követően is érvényesülhet.

  Nicole Fontaine, a PPE-DE képviselőcsoport részéről. – (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Gratulálni kívánok Verheugen biztos úrnak az európai autóipar vizsgálata céljából a CARS 21 magas szintű csoport létrehozásának kezdeményezéséért.

2003-ban több ipari miniszter, magam is, támogattuk ezt az új módszert, melynek keretében egy adott ipari szektort részletesen megvizsgálunk az azzal kapcsolatos megfelelő megoldások megtalálása érdekében. Biztosan emlékeznek arra, hogy ezt a módszert sikeresen alkalmaztuk pl. a textilágazatnál is. Lehetővé teszi számunkra, hogy bevonjuk az érdekelt feleket, és integrált megközelítést valósítsunk meg.

A jövőre nézve egyetlen óhajom van csupán: az ágazaton belüli szakmák sokféleségét nagyobb mértékben figyelembe vevő képviselet, emellett pedig az Európai Parlament fokozottabb részvétele.

Ennek tudatában három olyan javaslatról kívánok szólni, mely Jorgo Chatzimarkakis kiváló jelentésében szerepel. Az egyik annak jelentősége, hogy hangsúlyozni kell, hogy az autóipari ágazat munkahelyek, a versenyképesség, a növekedés és az innováció forrása, ekként pedig fokozottabb befektetést tesz szükségessé a kutatás és a fejlesztés terén, különösen a hidrogénmotorok, üzemanyagcellák vagy hibrid meghajtás terén. Az üzenet világos, és a járműtechnológiai kutatás nyilvánvalóan az Európai Innovációs és Technológiai Intézet egyik kiemelt célja lesz.

Másodsorban ami az autóipar globális felmelegedés elleni küzdelemben való szerepét illeti, a CO2-kibocsátások csökkentésére irányuló célok összhangban vannak az általunk októberben elfogadott Davies-jelentéssel. Időt kell hagynunk az ipari ágazatoknak a felkészülésre. Ennek eredményeként úgy hiszem, hogy nem lenne bölcs dolog a 2015. évi határidő előrehozása. Mindenesetre az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásai elleni küzdelem keretében olyan adóügyi intézkedésekre is szükséges van, melyek a flottamegújítás mellett szólnak.

Végül örömömre szolgál, hogy előadónk felhív az alkatrészek és berendezések belső piacának megteremtésére, illetve nagyobb erőfeszítésekre a hamisított alkatrészek importja elleni küzdelem terén. A polgárok biztonsága és sok ezer európai KKV túlélése forog kockán.

Összefoglalva, hölgyeim és uraim, szeretnék rámutatni, hogy mindenképpen figyelembe kell vennünk az európai autóiparra nehezedő nyomást és az egyre fokozódó versenyt.

Szeretnék köszönetet mondani Chatzimarkakis úrnak az árnyékelőadókkal való kitűnő együttműködéséért, és gratulálni neki ezért a rendkívül dinamikus eredményért, mely hatékony szószólója gazdaságunk e fontos ágazatának.

  Matthias Groote, a PSE képviselőcsoport részéről. – (DE) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! A CARS 21 magas szintű csoport létrehozása a lehető leghelyesebb lépés volt. Az eredmények önmagukért beszélnek. A Parlament két taggal képviselteti magát ebben a csoportban – Malcolm Harbour és Garrelt Duin –, és ők igen jó munkát végeztek. E jelentés Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről megbízott árnyékelőadójaként csak a környezeti kérdésekkel kívánok foglalkozni. Azonban az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság tagjaként meggyőződésem, hogy az európai autóipar versenyképességének megőrzése és fokozása szorosan kötődik ahhoz a kérdéshez, hogy mennyire lesznek környezetbarátak és környezetileg fenntarthatók a „made in Europe” címkéjű autók.

Üdvözlöm tehát azt a tényt, hogy igen gyorsan végrehajtottuk a gépjárművekre vonatkozó Euro 5 és Euro 6 szabványokat, illetve hogy az áruszállító járművekre vonatkozó bizottsági javaslatot immár benyújtották. Ez a forrás alapú jogszabály segíthet minket abban, hogy segítsük Európa kis- és nagyvárosait, illetve községeit a megállapított kibocsátási célkitűzések teljesítésében, illetve hogy ilyen módon megfelelőbb levegőminőségről gondoskodjunk.

Mégis rejtélyes marad a számomra az, hogy a kibocsátáscsökkentéssel kapcsolatban az emberek miért próbálják mindig kitolni a CO2-jogszabály bevezetésére előírt 2012. évi határidőt 2015-ig. Ez nem helyénvaló. Ott voltunk a Bali Éghajlat-változási Konferencián, ahol Európa igen határozott állásponton volt. A tényleges jogalkotásnál azonban mindig finoman meghátrálunk. Az autógyártók már 1995 óta tudják, hogy valamit tenni kell a kutatás és fejlesztés terén környezetbarát modellek előállítása érdekében. Úgy vélem, hogy egy 12 évnyi határidő elégséges ahhoz, hogy 2012-re megvalósuljon a 120 g/km célkitűzés, és ideértendők a kiegészítő intézkedések is. Ez roppant fontos.

Az éghajlatváltozás kétségkívül nem fog ránk várni, vagyis most kell lépnünk. Fontos továbbá biztosítani, hogy a CO2-kibocsátás 2015-re csúcsméreteket öltsön, vagyis akkor megkezdhetjük e kibocsátások csökkentését. Itt minden egyes iparágnak meglesz a szerepe, a járműgyártóknak is.

  Chris Davies, az ALDE képviselőcsoport részéről. – Elnök úr! Az autóipar kibocsátásait jóval erőteljesebben is csökkenthette volna, mint ahogy azt tette, de ott vagyunk, ahol vagyunk, és a gazdaságos váltás időbe telik, ezért üdvözlöm az előadó javaslatát, mely szerint a 125 g-os célt 2015-re tűzzük ki, azzal összhangban, amit e Parlament az elmúlt év októberében megszavazott.

Ezt nagyratörőnek, de megvalósíthatónak tartom. Ráadásul ez jelentős mértékben tükrözi a Bizottság javaslatait is, mely szerint igen fokozatosan kell bevezetni a szankciókat 2012 után. Igen sajnálatosnak tartom azonban, hogy az előadó javasolta, hogy a célértékeket súlyra alapozzák, mivel ezzel megszűnik az az ösztönzés, hogy csökkentsék a gépjárművek tömegét, és ez ellentétes az októberi szavazásunk eredményével is. Kérem, legyünk tehát következetesek. A Bizottság javaslataiban felismerte, hogy a lábnyom igen fontos lehet; pusztán azt mondja, hogy nem áll rendelkezésünkre elég adat ezt illetően megbízható következtetések levonására, ezért a lehető leggyorsabban meg kell szereznünk az adatokat, és nyitva kell tartanunk a lehetőségeket.

Nem kívánunk küzdeni az üzletág vezetői és a vállalkozóink ellen. Ellenkezőleg: ha küzdeni kívánunk az éghajlatváltozás ellen, és csökkenteni akarjuk azt a veszélyt, mely jelenleg a bolygó legszegényebb részein élő milliárdok túlélését fenyegeti, el kell érnünk, hogy felelősséget vállaljanak cselekedeteiket illetően. Novemberben tévedtem, amikor azt állítottam, hogy Michael O’Leary, a Ryanair vezetője azt mondta, hogy nem érdekli a környezet, amíg arannyal töltheti meg saját zsebét és a légitársaságát. Valószínűleg ezt a benyomást kelti a környezetvédők iránti megvetése, azonban bocsánatot kérek, állításomat visszavonom, és várom, hogy ajánlatát vitára bocsássuk. Azonban ha kezelni kívánjuk az éghajlatváltozás problémáját, arra van szükségünk, hogy olyan emberek, mint O’Leary úr és autóipari társai a mi oldalunkon álljanak, velünk együttműködjenek, kitolják az innováció határait, és a frontvonalból irányítsanak.

  Vladimír Remek, a GUE/NGL képviselőcsoport részéről. – (CS) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Meggyőződésem, hogy esetünkben az előadó hatalmas munkát végzett, és bizonyította jelentős készségét a tárgyalás és a kompromisszumteremtés terén. Ez különösen az autóipar kibocsátáscsökkentésével kapcsolatos. Realistának kell lennünk, és nem feledkezhetünk meg arról, hogy ez az iparág az európai vezető iparágak egyike, egyúttal pedig egyik fő munkaadója. Ahogy azt korábban is említettük, ez az iparág több mint két és egynegyed millió munkahelyet biztosít, a kapcsolódó területeken pedig további milliókat. Véleményem szerint ebben az iparágban a kibocsátások csökkentése igen nehéz feladat. Nézetem szerint az itt elért eredmény egy tiszteletreméltó, realista dokumentum. Fontos továbbá, hogy támogassa azt a kezdeményezést, hogy jelentős mértékben egyszerűsödjön az autóiparral kapcsolatos jogalkotás: ma több mint 200 rendelet van hatályban. Ennek szellemében árnyékelőadóként megkíséreltem a jelentést módosításaimmal támogatni. Ezek fő célkitűzése annak megakadályozása volt, hogy az ambiciózus tervek ne fogják vissza Európában a terület fejlődését, illetve hogy képesek legyünk a világban versenyezni.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Kérem, engedjék meg nekem, hogy bevezetésképpen köszönetet mondjak az előadónak, Chatzimarkakis úrnak, kiváló jelentéséért, mely figyelembe veszi és gyakorlati szempontból kezeli a szabályozási keret valamennyi szempontját, amelyek igen fontosak az autóipar jövője tekintetében.

Amikor a jelentésben az európai autóiparnak a globális fejlődés feltételei melletti versenyképességéről beszélünk, akkor figyelembe kell vennünk mindenek felett mindazon szempontokat, melyek ezt a képességet komolyan csökkenthetik. Eredetileg azt gondoltam, felesleges arra emlékeztetni az Európai Bizottságot, hogy ez az iparág milyen jelentőséggel bír az Európai Unió gazdasági és társadalmi fejlődésében, azonban mióta a Bizottság javaslatokat tett az új magántulajdonú autók kibocsátási normáit illetően, ebben már nem vagyok olyan biztos. Ha ez igaz, akkor a Bizottságnak mindenképp több figyelmet kell fordítania az Európai Parlament többségi véleményére, illetve a szakértői csoportok nézeteire, akik integráltabb megközelítésre hívnak fel.

Az Európai Parlament emellett kritikusan szemléli azt a határidőt is, melyen belül az európai autóipar képes teljesíteni a technológiailag ambiciózus kibocsátási célkitűzéseket olyan módon, hogy az csak minimálisan érintse az európai ipar versenyképességét. Az Európai Parlament ennek egyértelműen hangot adott Davies úr jelentésében, és ebben a jelentésben: a bizottság többségi szavazással adott hangot azon meggyőződésének, hogy az autógyártók 2015-re képesek elérni a 125 g/km CO2-kibocsátási szintet. Ha valóban azt reméljük, hogy csökkenteni tudjuk a kibocsátásokat az autóipar egészében, akkor ezeket a kérdéseket sokkal alaposabban meg kell értenünk.

A javasolt lépés egyértelműen lelassítaná a régi autók lecserélését, emellett más kedvezőtlen hatása is lenne, például az, hogy a kevésbé tehetős polgárok nem lesznek képesek új autókat venni. Ez a szempont leginkább az új tagállamokban érvényesül, ahol a régi autók újra cserélése gazdasági okokból igen lassú. Mindez nyilvánvalóan nem a CO2 csökkentéséhez járul hozzá, hanem épp ellenkezőleg.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Elnök úr! A közlekedési kibocsátások az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának egyötödét teszik ki. Az ezer főre jutó autók száma világszerte gyorsan növekszik, tehát az autóknak mindenképpen fenntarthatóvá kell válniuk. Ez azonban olyan üzenet, mely nemigen tükröződik a Bizottság CARS 21 jelentésre adott válaszában és magában a jelentésben sem. A dokumentum az autók környezetbarátabbá tételéről és az autóipar versenyképesebbé tételéről beszél, a kettőt azonban nem köti össze, habár nyilvánvaló, hogy a jövő a fenntartható és gazdaságos autóké.

Az indiai és kínai autógyártók elárasztják a világot kicsi, gazdaságos, környezetbarát és olcsó autókkal. Az európai autóipar mindeközben egy visszaható lépés ellen küzd, melynek célja annak engedélyezése, hogy még több CO2-t bocsássanak ki. Ez igen sajnálatos a környezet tekintetében, sajnálatos azonban az Európai Unión belüli foglalkoztatást illetően is. A CARS 21 magas szintű csoport egy elmulasztott lehetőség volt arra, hogy kialakítsuk a jövőképet egy fenntartható autóiparról, mely választ adna a valódi kihívásokra.

A kulcsszó itt az innováció. Az Egyesült Államokban a hidrogénmeghajtás előtt simítják el az utat, a piac pedig készen áll az elektromos járművekre. Hol maradnak az európai kezdeményezések? Egyes autógyártók prototípusai már készen állnak, az utakon még sincsenek hidrogén meghajtású járművek. Ideje, hogy a kormányok és az ipar egyként működjenek együtt a gyors előrelépésért. A kutatás önmagában nem elég.

A magas szintű csoportok létrehozatala elviekben kiváló ötlet, azonban sajnos a CARS 21 mögött az ipar konzervatív elemei álltak. Igen fontos, hogy a magas szintű csoportok összetétele megfeleljen az előttünk álló kihívásoknak. Sok millió új autó érkezik a piacra az elkövetkező néhány évben, és igazán sokat segítene, ha ezek környezetbarátak és gazdaságosak lennének.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Elnök úr! Az autógyártás Európa egyik kulcsiparága. Kb. 12 millió személyt foglalkoztat, az innováció és a növekedés letéteményese, és valami olyasmit teremt, melynek célja az egyéni mobilitás megteremtése. Célunk kell tehát hogy legyen annak biztosítása, hogy az európai autóipar megőrizze globális vezető szerepét és versenyképességét. Ugyanakkor azonban emlékeznünk kell arra, hogy korunk globális gazdaságában igen vékony a választóvonal az innovációra vonatkozó ösztönzők és a gazdasági lépések szankciói között, és hogy végül még mindig a világ legjobb termékeit exportáljuk, és nem csupán kiszervezzük gyártási létesítményeinket.

Kifejezetten a CO2-kérdésre kívánok összpontosítani, mely kétségtelenül az itt tárgyalt téma egyik legfontosabb eleme. Az életforma kritikája, melyről Verheugen úr beszélt, régóta kellemetlen aspektusa az európai éghajlatvitának. Nagyon népszerű dolog az egyéni életforma kritizálása. Ezt Claude Turmes is megtette. Arról van szó, hogy ha valamennyi két tonnás limuzint kivonnánk a piacról, amit ő nagyon szívesen tenne meg, a CO2-csökkenés aligha lenne érzékelhető, a nemzeti gazdaságnak okozott kár azonban hatalmas lenne.

Hadd szóljak most a jelenleg tárgyalt, javasolt CO2-rendeletről! Verheugen úr meglehetősen egyértelműen közölte e tekintetben, hogy nem kíván olyan jogszabályt bevezetni, mely egy életformát illetne kritikával. Azonban amikor megnézzük az előírt határidőktől való minimális eltérés tekintetében javasolt pénzbírságokat, hajlamos vagyok azt hinni, hogy a Bizottság mégis pontosan ezt tette. A most tárgyalt és ma elfogadandó rendelet ténylegesen ellenséges az innovációval szemben, mivel az autógyártók által kifizetendő pénz az innovációra és a kutatásra kellene.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Elnök úr! Korunk autója bizonyos tekintetben ugyanolyan, mint 100 éve, ugyanakkor azonban sokban különbözik a biztonságot, a hatékonyságot és a környezetre gyakorolt hatást tekintve. Ez egy dolgot mindenképpen bizonyít: a verseny ereje olyan tempóban fejleszti a technológiát, amelyet el sem tudunk képzelni. Hangsúlyozza továbbá annak szükségességét, hogy Európa versenyképes autóiparral rendelkezzen, ha hozzá kívánunk járulni a globális napirendhez és a jobb környezeti normákhoz a globális gazdaságon belül, mert ha nem így teszünk, nem leszünk képesek ennek fejlődését befolyásolni.

Azok, akik az európai autóipar versenyképességét csökkentő politikára hívnak fel, nem járulnak hozzá egy jobb környezethez – ezt fontos megállapítani. Fontos azt is kimondani, hogy a 125 g célkitűzés, mely a jelentésben is szerepel, elfogadható és előre mutató lépés.

Azonban nem az a fontos, hogy az egyes – nagy vagy kicsi – autók kibocsátását megvitassuk, mivel szükségünk van nagy és kicsi autókra egyaránt: ezek az Unió különféle részein, országainkban eltérő szerepet játszanak. Általános fejlődés szükséges, melynek keretében csökkennek a kibocsátások minden autóban. Ezért fontos az új autók támogatása, mivel ezek jobbak, a jobb közúti rendszerek, a jobb közlekedési rendszerek, a jobb üzemanyagok és a jobb motorok támogatása érdekében. Ezt csak egy versenyképes európai autóipar tudja megtenni, és ez csak úgy érhető el, ha megfelelő politikákat alkalmazunk a környezet és a versenyképesség kiegyensúlyozására, és ez a jelentés mindehhez megfelelő módon hozzájárul.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Először is szeretnék gratulálni az előadónak a jelentésben végzett munkájáért.

Ezt rendkívül fontos vitának értékelem.

Az Európai Unió a legdinamikusabb tudás alapú gazdaságot csak akkor mondhatja magáénak, ha kellőképpen beruház a kutatásba, és különösen ha az eredmények az ipari gyártásba integrálhatók.

Az éghajlatváltozás az évszázad egyik fő kihívása.

A főbb városi területeken a forgalom és a szennyezés az európai polgárok 66%-a számára jelent problémát, és a polgárok 70%-a számít arra, hogy az Unió aktív szerepet vállal e problémák kezelésében.

Az autóiparnak képesnek kell lennie kevésbé szennyező termékek szállítására; azonban az ipar támogatást igényel kutatási tevékenységeiben, és különösen fontos, hogy bármiféle korlátozás során figyelembe vegyük az új autótípusok kialakításához szükséges időt, a koncepciótól a tervekig, a gyártásig, a tesztelésig és a forgalmazásig.

Figyelembe kell továbbá vennünk a piaci keresletet és különösen a polgárok vásárlóerejét. Ezzel kapcsolatosan úgy hiszem, hogy a tagállamokat ösztönözni kell adóösztönzők kialakítására a végfelhasználók számára, hogy ez utóbbiakat környezetbarátabb autók megvásárlására buzdítsák.

Ilyen rendszert Romániában már 2003-ban bevezettünk, és az eredmények igen jók.

Az európai autóipar fejlesztése számos munkahely megőrzéséhez és teremtéséhez vezet.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Elnök úr! Köszönöm az előadónak nagyszerű munkáját ezzel a fontos és érzékeny kérdéssel kapcsolatban. Mind tudjuk, milyen fontos az autóipar az EU-ban. Autóiparunk, legalábbis hazámban, vezető iparág a fejlesztés, a kutatás, a teljesítmény, a környezet és a biztonság terén. Egy sikeres autóipar igen fontos az Uniónak. Munkahelyekről és növekedésről beszélünk, ugyanakkor pedig a környezet, a globális éghajlat iránti felelősségről is.

A Bizottság messze mutató jogszabályt javasol, mely a motorkipufogók szén-dioxid kibocsátásának kötelező csökkentésére, jobb járműtechnológiákra és a bioüzemanyagok használatára összpontosít. Az előadónak kételyei vannak a célkitűzéseket illetően, melyeket az iparágnak meglehetősen nehéz teljesítenie, és ezek veszélyeztethetik a vállalkozások versenyképességét, ezt azonban korábban hallottuk már ebben a vitában. Hallottam ilyen érveket otthon is. Értem és osztom az aggodalmakat, azonban úgy hiszem, hogy ebben a helyzet meglehetősen szerencsétlen lépés lenne, ha a Parlament alábbadna törekvéséből. Bízom abban, hogy az EU autóipara a kutatás és fejlesztés útján meg tud birkózni a magas célkitűzésekkel. A múltban már bizonyította e képességét.

Országaink lakosai nem akarnak túl sok pénzt költeni autóra, azonban tudják azt is, hogy meg kell birkóznunk az éghajlatváltozással, méghozzá gyorsan.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Elnök úr! Szeretnék csatlakozni sok képviselőtársamhoz, akik köszönetet mondtak az előadónak az itt tárgyalt kiváló jelentésért. Egyértelmű, hogy mivel igen sok autó van, növekszik a mobilitás, illetve egyre többekben merül fel az óhaj, hogy vezethessenek, a kibocsátások kérdése kulcsprobléma, mellyel foglalkoznunk kell.

A szén-dioxid az emberre önmagában nem mérgező, és a légköri CO2 kismértékű növekedése valójában némiképpen meggyorsítja a növények növekedését. Az éghajlatra azonban káros, és ezért igen fontos, hogy mindent megtegyünk a CO2-kibocsátások csökkentésére. Véleményem szerint jobban kell támaszkodnunk a kutatásra, hogy olyan motorokat fejleszthessünk ki, melyek jóval nagyobb hőmérsékleten működnek, mint a mostaniak – akár kerámia vagy más anyagok használatával és különösen a vezérlő szoftverek elterjedtebb használatával.

Úgy hiszem, hogy a kitűzött célokat könnyű lesz elérni. Nincs okunk azt hinni, hogy egy koncentrált, célzott erőfeszítés és lényeges mértékű kutatási erőforrások mellett Európa ne lenne képes a saját maga által kitűzött célok elérésére, és vezető iparággá válni az autóiparon belül, hiszen máris az.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Elnök úr! Gratulálnék Chatzimarkakis úrnak jelentéséért, mivel arra sürgeti a Bizottságot, hogy nagyratörő, mégis reális célokat állapítson meg. Szintén követi a CARS 21 egyes ajánlásait, például az integrált megközelítést a CO2 kibocsátásokat illetően, a megfelelő határidők biztosításának szükségességét, illetve az európai ipar belső és külső versenyképességének védelmét.

Számos kérdést kívánok hangsúlyozni. Ezek közül az első az a tény, hogy a közúti biztonság célkitűzése kulcselem, és itt is integrált megközelítésre van szükségünk, mely magában foglalja a járműtechnológiai fejlesztéseket, az infrastrukturális intézkedéseket, az oktatást és a tájékoztatást.

A kereskedelmet és különösen a Koreával való tárgyalásokat illetően fontos biztosítani, hogy Korea eltörölje a meglévő nem tarifális akadályokat, és ne teremtsen újakat. Lényeges továbbá a jobb szabályozásra irányuló elvek – vagyis a megfelelő hatásvizsgálatok, a költséghatékonyság elve vagy a megfelelő határidők – által az autóipar versenyképes szabályozási keretének megteremtésében játszott létfontosságú szerep hangsúlyozása.

E tekintetben az ütemterv a végleges CARS 21 jelentés szerves része, és tiszteletben kell tartani.

Egyértelműen vannak strukturális problémák, és természetesen olyan általános feltételeket kell teremteni, melyek révén az autóipar az EU-ban fenntarthatóvá válik.

Az egyetlen lehetőség erre az, ha képessé tesszük iparunkat arra, hogy a technológiai, ökológiai és társadalmi innováció élvonalában maradjon, egy magasan képzett munkaerőre támaszkodva. Ebből következően igen fontos szempont az autóipari munkavállalók oktatásával és képzésével kapcsolatos kötelezettségvállalás. A közösségi környezetvédelmi, közúti biztonsági és energiahatékonysági jogszabályok megfelelő képzést tesznek szükségessé a munkavállalók számára, hogy könnyebben igazodhassanak az akár technikai, akár szabályozási jellegű változásokhoz, valamint hogy ugyanolyan vagy jobb munkahelyi kilátásokkal nézhessenek szembe.

Emellett az európai autóipar jövőjének garantálása érdekében létfontosságú az Unióban megerősíteni a munkavállalók és szakszervezeteik tájékoztatási és konzultációs jogait. Ennek egyik jó példája a Ford és a valenciai gyár általános munkavállalói szakszervezete között nemrég kötött megállapodás, melyben új beruházásokat tesznek lehetővé a korszerűsítés és az új modellek gyártása érdekében.

A részvétel erősíti az ágazatot, és olyan esetekben, amikor szükséges a szerkezetváltás, enyhítheti annak kedvezőtlen hatásait. Ennek eredményeként igen fontos, hogy hangsúlyozzuk annak szükségességét, hogy megfelelő felülvizsgálat keretében megerősítsük az Európai Üzemi Tanácsról szóló irányelvet.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Elnök úr, Verheugen biztos úr, hölgyeim és uraim, előadó úr! Holnap nyílik Brüsszelben a 86. autókiállítás, és a központi szerepet a környezetbarát autók kapják. Világos, hogy mind az autógyártók, mind a fogyasztók végül meggyőződtek a szemléletbeli változás sürgős szükségességéről. Az is világos, hogy egy szemléletbeli változás és a mentalitás változása csak akkor lehetséges és elérhető, ha kötelező intézkedéseket vezetünk be, és ilyen intézkedésekre számos különféle területen van szükség.

Véleményem szerint a még mindig védekező álláspontra helyezkedők tévednek. Számos európai és más középkategóriás autó máris teljesíti a kilométerenkénti 120 gramm CO2 kibocsátásának új követelményét. Verheugen úr, még a német autók is: az új Golf TDI 1900 máris 115 g/km-t teljesít, vagyis láthatólag a dolog Németországban is lehetséges, és véleményem szerint ezt az utat kell tovább járnunk. A környezetbarát technológia az egésznek a lényege. Ez egy olyan szektor, ahol nagy a növekedési potenciál, és amely óriási lehetőségeket kínál. Hasznos tehát, hogy a Bizottság határozottan foglalkozzon a kérdéssel. Ahogy Ön, biztos úr is elmondta, most kell beruházásokat tennünk annak érdekében, hogy e területen világelsőkké váljunk.

Ellenőriztem a számadatokat: a hetedik keretprogram több mint 4 milliárd EUR kölcsönről rendelkezik a közlekedési ágazat javára. Ez igen sok pénz, azonban a Parlament nézete szerint – ez áll Chatzimarkakis úr jelentésében – kevés komoly ambícióink teljesítéséhez. Ezért kérjük több kölcsön elkülönítését az új technológiákkal kapcsolatos kutatásra a költségvetés felülvizsgálatakor.

Összefoglalva, hölgyeim és uraim, ideje annak is, hogy a Tanács gyorsabban lépjen, különösen az adózás terén. Van egy javaslat a Bizottság előtt, mely a járműadót a károsanyag-kibocsátáshoz kötné. Mire várnak a nemzeti kormányok? Itt sajnos nincsenek képviseltetve, remélem azonban, hogy az üzenet eljut hozzájuk. Miért várnak a kormányok arra, hogy intézkedjenek a javaslatot illetően? Csak így lehet valóban gyorsan elfogadni a környezetbarát autókat.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Elnök úr! Teljes mértékben tisztában vagyunk azzal, hogy az Európai Unió autóipara a gazdaság egyik legfontosabb ágazata, mely évente 19 millió járművet gyárt. Még fontosabb, hogy 2,3 millió munkahelyet biztosít. További 10 millió munkahely a kapcsolódó ágazatokban közvetetten függ ettől az iparágtól. Érdemes megjegyezni, hogy nem csupán a munkahelyek mennyisége, de talán a minősége az, aminek az autóipar által az Európai Unió gazdasági életében játszott kulcsszerep köszönhető. Ezt a sikert legjobban úgy illusztrálhatjuk, ha utalunk az évi  35 milliárd eurós exportkereskedelmi többletre és az innováció magas szintjére.

Az európai autóipar minden optimista adat ellenére igen komoly kihívások elé néz.

Teljes mértékben támogatom a CARS 21 magas szintű csoport végleges jelentését és az Európai Bizottság e témához kapcsolódó közleményét. Mégis szeretnék további intézkedéseket kérni az autók terén egy valódi egységes belső piac megteremtése érdekében. Az egyes tagállamok még mindig eltérő adórendszereket alkalmaznak az autókat illetően, akár azok megadóztatásával, akár más regisztrációs díjakkal, és ezzel fokozzák a fogyasztók közötti egyenlőtlenségeket.

Üdvözöltem az Európai Parlamenten belül az úgynevezett „javítási rendelkezés”-ről elért kompromisszumot, mely mindenképpen előremutató lépés e területen a rendelkezések egységesítése, vagyis ilyen módon a jobb jogalkotás felé. Az autóiparnak meg kell szabadulnia a szükségtelen bürokratikus terhektől, különösen a máris meglévő nemzetközi rendelkezések számának növelését tekintve.

A jobb jogalkotás elvei értelmében megfelelő hatásvizsgálat és a költségek és hasznok optimalizálásának elve mindig figyelembe veendő az autóipar versenyképes jogszabályi környezetének megteremtésekor. Az ágazaton belüli folyamatos technológiai fejlődésre figyelemmel támogatom a Bizottság fellépését, mellyel felülvizsgálati és revíziós mechanizmust kíván bevezetni azt biztosítandó, hogy a jogszabályi rendelkezések nem lassítják le a folyamatosan megvalósuló technikai előnyöket.

Az európai autóipar a maga nemében a világon az egyik legversenyképesebb iparág. Helyzetét azonban veszélyeztetheti, ha versenytársai tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokhoz folyamodnak, vagy elmulasztják a szellemi tulajdonjogok tiszteletben tartását.

Szeretném felhívni a Bizottságot arra, hogy tegyen konzisztensebb és hatékonyabb intézkedéseket a szellemi tulajdonjogok tiszteletben tartására és ezek a világ minden táján, különösen Kínában való végrehajtására. A Kínával való stratégiai partnerség fontossága vitathatatlan, azonban védeni kell az európai szellemi tulajdont. Ez létfontosságú.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Elnök úr! Véleményem szerint az autóipar kétségbeesett kísérletei a vitathatatlanul elengedhetetlen környezeti intézkedések elhalasztására sikeresek voltak. A Parlament képviselői időről időre fogékonynak mutatkoznak erre a lobbira: először Davies úr, most pedig Chatzimarkakis úr.

Ha 2015-ig várunk azzal, hogy lényegesen csökkentsük a járművekből származó CO2-kibocsátásokat, teljesen felelőtlenek vagyunk. Ráadásul technikailag 2012-ig is elérhető a 120 g/km, és csak az autóipar vádolható a kialakult helyzetért. Mindenesetre a kibocsátások önkéntes csökkentésére irányuló erőfeszítések súlyos vereséget szenvedtek. Az derül ki, hogy csak a kötelező előírások működhetnek.

Elvárjuk, hogy Európa polgárai áldozatokat hoznak majd éghajlatunk megóvása érdekében. Miért nem kérjük ugyanezt az autóipartól is? Ilyen módon 2012-re legfeljebb 120 g/km CO2-kibocsátás kell, hogy megvalósuljon.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Elnök úr! További kérdéssel kívántam fordulni Verheugen úrhoz. Verheugen úr! Beszédében Ön azt mondta, hogy az autóipar számára most megállapított szabályok tulajdonképpen az európai ipar áthelyezését jelentik. Ön ismételten hivatkozott az európai autóiparra nehezedő nyomásra. Ki tudná fejteni, hogy a most bevezetendő szabályozások ugyanolyan mértékben alkalmazandók-e a világ más gyártóira is? Ez természetesen azt jelenti, hogy e szabályoknak a japán autóipar is meg kell, hogy feleljen.

Emellett e tekintetben hadd éljek további észrevétellel: a múlt héten ismertette velünk a „vezető piaci kezdeményezéseket”. Ez nem azt jelenti, hogy különösen az autógyártási szektorban tekintjük Európát olyan piacnak, melynek tekintetében most a legszigorúbb jogszabályok érvényesülnek, és hogy ezért vezető piacot teremtünk a hatékony gépjárművek számára, akár környezeti problémákat és kőolaj-ellátási problémákat is kockáztatva?

  Günter Verheugen, a Bizottság tagja. – (DE) Elnök úr! Szeretnék azonnal válaszolni Turmes úr kérdésére. Megjegyzésem egyáltalán nem az autóipart érintette, hanem az iparpolitika és a környezetpolitika, a gazdaság és az ökológia közötti kapcsolat elveit. Nyilvánvalóan érteni fogja, miről beszélek: mi Európában a legmagasabb normákat állapítottuk meg. Ennek ellenére értelmetlen annyira elébe menni a dolgoknak, hogy az ipar elmenjen, szennyezést exportáljunk, és ennek eredményeként importáljuk a munkanélküliséget. Ezek az észrevételek semmilyen módon nem kapcsolódnak az autóiparhoz. Ebben teljes mértékben osztom az Önök nézetét, miszerint nem csak lehetőségünk van rá, de kötelességünk is, hogy Európát tartósan a környezetbarát autók vezető piacává tegyük.

Most, hogy szót kaptam, szeretnék rámutatni egyúttal valamire Corbey asszony számára is: nem helyénvaló azt állítani, hogy a kínaiak környezetbarátabb autókat gyártanak, mint az európaiak, és hogy ezek milliószámra árasztják el most az európai piacot. Az Európában jelenleg található pár száz kínai autó különösen kétes minőségű, nem az exkluzivitást, hanem a környezeti szempontot tekintve. Ugyanezt mondhatjuk el a jelenleg Indiában gyártott népautóról, a Tatáról. Ha Ön e járművek súlyát összeveti üzemanyag-fogyasztásukkal, akkor látni fogja, hogy teljesítményük jóval rosszabb, mint a jelenleg Európában készülő számos autóé.

Ugyanez érvényes az USA-ra is: eléggé távol áll a valóságtól az a vád, hogy az amerikai autók környezetbarátabbak az európaiaknál. Ha ezen csak egy pillanatig elgondolkodik, gyorsan arra a következtetésre juthat, hogy ez nem lehet igaz. A korszerű technológiát illetően a világ működő hidrogénmeghajtású autóit csak Európában találjuk meg. Senki más nem költ annyit e területen kutatásra, mint mi.

Szeretném egy olyan gondolattal zárni, mely talán mindannyiunk számára közös: az egész vita során nyugodt maradtam, mivel valóban úgy hiszem, hogy jó úton járunk, és tudom, hogy az európai autógyártók és még fontosabb, hogy az európai autógyártók beszállítói – mivel valójában ők az európai ipar hajtóerői – az elmúlt években egyáltalán nem aludtak, hanem egy sor olyan technológiai áttörésen dolgoztak, mely lehetővé teszi számunkra célkitűzéseink elérését.

Turmes úr, Önnek teljesen igaza van és boldogan támogatnék egy ilyen javaslatot: az ipar örömmel fogadná – és én mint az iparpolitikáért felelős biztos szintén –, ha most meg tudnánk mondani, hogy mi legyen a folyamat következő lépése. Pontosan erről rendelkezünk a CARS 21-ben, vagyis egy hosszú távú, stabil és előrejelezhető szabályozási keretről. Ez a lehető legnagyratörőbb is lehet, amennyiben hosszú távú és stabil.

ELNÖKÖL: DOS SANTOS ÚR
alelnök

  Jorgo Chatzimarkakis, előadó. – (DE) Elnök úr! Azzal kezdeném, hogy köszönetet mondok képviselőtársaimnak ezért a valóban méltányos és nyílt vitáért. Magas szinten zajlott, és kiterjedt az éghajlatvédelem, az innováció és – ahogy azt mindvégig tudtuk, különösen tekintettel a GUE/NGL csoport képviselőire – a munkahelyek biztonságának kérdésére. Ez a három terület az, ahol közös megállapodásra kell jutnunk.

Köszönetet kívánok mondani továbbá Claude Turmes-nek különféle pontosításaiért és javaslataiért. Azonban szeretném egészen nyíltan közölni, hogy Liotard asszony észrevételeit nem tartom méltányosnak. Egyáltalán nem arról van szó, hogy egyik vagy másik lobbicsoport után futnék. Arról van szó, hogy kitartó küzdelmet folytatunk egy olyan politikáért, mely itt Európában egy kulcspiacot érint. Itt teljes mértékben támogatom a biztos urat, illetve Önt is, Claude.

Szeretném fenntartani, hogy Ön itt nem volt méltányos, Liotard asszony. Nincs igaza, amikor lobbizmusról beszél. Itt szeretnék idézni Max Webertől, a nagy német szociológustól, aki szerint a politikusoknak szenvedélyesnek kell lenniük – és most itt ezt ki is próbálom mutatni –, ugyanakkor azonban a felelősségérzetet és az arányérzéket is meg kell tartaniuk. Az utóbbi időnként láthatólag elvész az ilyen jellegű vitákban az éghajlatváltozási hisztéria közepette.

Az arányérzék fenntartása annak biztosításával egyenértékű, hogy az általunk elérni kívánt nagyratörő célkitűzések egyúttal megvalósíthatók is. Szeretnék most említést tenni kollégámról, Chris Daviesről, mivel azért büszke vagyok rá. Az ALDE képviselőcsoportban senki nem olyan környezetvédő vagy ökológiai szemléletű, mint Chris Davies. Mégis arányérzéket tanúsított jelentésében, amikor gyakorlatias korlátozásokra és határidőkre hív fel. Ez a lényege az egésznek: nem szabad felelőtlenül bánnunk Európa népével, hanem valóban elérhető dolgokra kell törekednünk.

Örömmel látom, hogy a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nagy többséggel fogadta el a jelentést. Köszönetet kívánok mondani továbbá az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság tagjainak azért, hogy ilyen nagy többséggel fogadták el ezt a jelentést, és remélem, hogy holnap sok képviselő megszavazza majd ezt ebben a Házban.

  Elnök. − A vitát lezárom.

A szavazásra holnap kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Péter Olajos (PPE-DE), írásban. – (HU) Mint a jelentés néppárti árnyék-jelentéstevője a Környezetvédelmi Bizottságban, szeretném hangsúlyozni, hogy a jelentés nem a 21. század autójáról szól, hanem a 21. században is versenyképes autóipar szabályozásáról.

Mára a gépjármű-közlekedés a 2. legnagyobb CO2 kibocsátó szektorrá vált és az Unió teljes CO2 kibocsátásának 12%-áért felelős. A folyamat dinamikája ijesztő, hiszen 1990–2004 között 26%-kal nőtt e szektor, az Unió teljes energiafelhasználásának 26,5%-át adva.

A kibocsátás csökkentését célzó, az autógyártók részéről vállalt önkéntes megállapodások nem működtek, és az uniós szabályozás is tehetetlen, hiszen a gépjárműszektort az ETS alá csak 2013 után lehet bevonni, ha egyáltalán be lehet.

Az egyetlen „siker”, hogy a 2004-ben eladott autók átlagfogyasztása 12,4%-kal kisebb, mint 1995-ben, ami szinte kizárólag a technológiai újításoknak köszönhető, ugyanis az autók nagysága és ereje folyamatosan nőtt.

Mind a tagállamok, mind a vásárlók részéről további erőfeszítések szükségesek. Egyrészt az adók területén segíteni az üzemanyag-hatékony és alacsony CO2 kibocsátású autók piaci betörését, támogatni a gyártókat a célirányos fejlesztésben. Másrészt javítani a vásárlók információellátottságát, modernizálni és kiterjeszteni a címkézést a könnyű tehergépjárművekre, harmonizálni az energiahatékonysági osztályokat és jelölni az éves futási költségeket. Végül pedig az ökovezetés gyakorlatának terjesztése, a képzések, figyelemfelhívó kampányok, valamint a jogosítványok megszerzésének feltételei közé történő felvétele által.