Resoconto integrale delle discussioni

Lunedì 14 gennaio 2008 - Strasburgo

14. CARS 21: Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico (discussione)

  Presidente. − L’ordine del giorno reca la relazione presentata dall’’onorevole Jorgo Chatzimarkakis a nome della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia, su CARS 21: Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico [2007/2120(INI)] (A6-0494/2007).

  Jorgo Chatzimarkakis (PPE-DE), relatore. – (DE) Signor Presidente, Commissario Verheugen, in realtà la relazione su cui stiamo discutendo è solo una relazione su un’altra relazione, ovvero quella elaborata dalla Commissione sull’automobile del futuro. Tuttavia, il 19 dicembre la Commissione europea ha adottato una proposta relativa alle future emissioni autorizzate di CO2 prodotte dalle autovetture. Il pubblico pertanto è ovviamente interessato a vedere come il Parlamento europeo reagirà a questa proposta e fino a che punto le decisioni prese da quest’Assemblea saranno coerenti con le altre adottate più di recente. Abbiamo appena discusso e votato sulla relazione presentata dal collega, onorevole Chris Davies, ed è quindi importante anche per noi essere coerenti. Vorrei parlare su questo punto più tardi, perché la relazione CARS 21 riguarda anche molti aspetti che non hanno nulla a che vedere con le emissioni di CO2.

È molto importante che quest’Assemblea si occupi della questione dei veicoli a motore. Perché? Perché da anni discutiamo dell’agenda di Lisbona, proprio mentre discutiamo della competitività dell’industria europea. È un settore in cui siamo realmente competitivi. Nel mercato delle automobili premium, ad esempio, l’Europa ha assunto una posizione leader a livello internazionale. Più dell’80% delle automobili più costose del mondo proviene dall’Europa. Questa industria è una delle pietre angolari dell’economia dell’Europa nonché un fattore chiave per la sua competitività.

CARS 21 è l’acronimo di Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo). Si tratta di una comunicazione della Commissione che nel 2005 ha istituito il gruppo ad alto livello CARS 21 ai fini dell’elaborazione di proposte relative a un futuro quadro normativo per l’industria automobilistica dell’UE. Lo scopo era individuare gli adeguamenti che avrebbero dovuto essere realizzati per l’industria automobilistica al fine di mantenere la competitività del settore negli anni a venire. Non mi è possibile a questo punto soffermarmi su tutte le proposte presentate. Tuttavia, i membri della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia del Parlamento europeo hanno redatto un elenco di 89 proposte. Non posso trattarle tutte in questa sede, esse riguardano questioni come la sicurezza stradale, la protezione dell’ambiente, il mercato interno, il commercio globale la ricerca e l’innovazione, e molte altre.

Consentitemi di puntualizzare alcuni degli aspetti che qui interessano. Ad esempio, dobbiamo completare il mercato interno dei componenti per il tuning e delle parti di ricambio. Non è giusto che le case automobilistiche tedesche costruttrici di componenti per il tuning, ad esempio, non siano autorizzate a vendere prodotti come le ruote in Italia perché quel paese vieta tali componenti nel mercato post-vendita, mentre invece i costruttori italiani possono esportare verso tutti i paesi di loro scelta, compresa la Germania. L’Europa deve dotarsi di un mercato interno adeguato per i componenti per il tuning e le parti di ricambio e abbiamo bisogno inoltre di norme di sicurezza uguali per il settore automobilistico del tuning. Dobbiamo poi introdurre un sistema di omologazione a livello di UE, dato che attualmente esistono differenze lampanti in questo settore.

Un altro aspetto: abbiamo bisogno di un sistema più semplificato per regolamentare le procedure di omologazione dei veicoli usati acquistati all’interno dell’UE e all’estero. Alcuni Stati nazionali hanno creato grandi ostacoli ed una potente burocrazia che rendono molto difficile la vita per i concessionari e gli acquirenti privati. L’Europa necessita di un quadro normativo comune nel settore. Questo quadro sarà anche uno strumento importante per il rinnovo della flotta. Stiamo elaborando una politica finalizzata alla protezione climatica in numerosi altri settori e ne abbiamo bisogno anche qui, il che significa che dobbiamo adeguarci e adattarci.

Un’altra questione importante riguarda il finanziamento della ricerca. Gli Stati membri devono finanziarie di più l’industria automobilistica ai fini della ricerca. Il crescente numero di obiettivi obbligatori, ad esempio la legislazione sulle emissioni di CO2 richiede un adeguamento continuo da parte dell’industria automobilistica. Se l’Europa vuole rafforzare la sua posizione in questo mercato, sia gli Stati membri che l’Unione europea dovranno investire molto di più nella ricerca sui veicoli, non solo nello sviluppo di sistemi di propulsione alternativi, ma anche in altri campi, quali gli accumulatori di energia. Siamo già da cinque a dieci anni indietro rispetto ai nostri concorrenti asiatici in termini di ricerca relativa alla tecnologia delle batterie.

Passerei adesso al tema delle emissioni di CO2: in coordinamento con Chris Davies, relatore per la commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, abbiamo stabilito ancora una volta una serie di parametri centrali, basati sul concetto di multa anziché di divieto − con il peso del veicolo come parametro chiave −, ma incentrati anche su una valutazione realistica di quando la legislazione in materia di CO2 potrà entrare in vigore. Quest’Assemblea ha deciso che la data prevista dovrebbe essere il 2015. Abbiamo inoltre scelto la quantità di 125 grammi come obiettivo di emissione di base. Vorrei solo fare un appunto alla Commissione: la multa che avete specificato nella proposta è di 15 volte superiore a quella imposta alle emissioni di CO2 generate dalle ciminiere. Ciò rende gli scarichi di CO2 prodotti dai veicoli 15 volte più costosi di quelli emessi dalle ciminiere. Per questo motivo, ci occorre una valutazione realistica. Siamo particolarmente ambiziosi. Vorrei esprimere il mio ringraziamento ai colleghi che mi hanno aiutato nell’elaborazione della relazione.

  Günter Verheugen, Vicepresidente della Commissione. – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, l’importanza di CARS 21 va ben oltre il settore automobilistico. È anche il modello della futura politica industriale dell’Europa. Per la prima volta, collaborando a stretto contatto con tutte le parti interessate, stiamo cercando di raggiungere un accordo comune su un quadro stabile, di lungo periodo, per lo sviluppo di una delle industrie fondamentali dell’Europa. Sono particolarmente orgoglioso di potere affermare che siamo riusciti in quest’intento.

Tutto si basa su una chiara divisione delle responsabilità. Abbiamo detto ai costruttori automobilistici europei che non potevano aspettarsi da noi l’introduzione di misure protezionistiche al fine di difenderli dalla crescente concorrenza proveniente da altre parti del mondo. Abbiamo anche detto loro, tuttavia, che potevano contare su una serie di condizioni quadro stabili, affidabili e prevedibili e, cosa più importante, su un periodo di tempo sufficiente − a cui ha appena accennato l’onorevole Chatzimarkakis − per prepararsi ai futuri requisiti obbligatori.

A questo punto vorrei spendere qualche parola sulla posizione dell’industria automobilistica europea: è uno dei pochissimi settori del mercato in cui l’Europa continua a essere indiscusso leader mondiale. È un settore chiave per l’Europa, per lo sviluppo tecnologico, per la crescita e infine, aspetto non meno importante, per l’occupazione. Mi oppongo con forza contro quelle voci in Europa che danno l’impressione che ci sia qualcosa di immorale, addirittura di criminale, nella fabbricazione, nella vendita e nella guida delle automobili. L’automobile fa parte del nostro modo di vivere europeo e deve essere accessibile, sicura, affidabile e pulita. Ecco esattamente il contenuto di CARS 21.

L’industria automobilistica europea non si oppone agli ambiziosi obiettivi ambientali che la Commissione europea ha presentato nella sua proposta. A questo punto vorrei parlare molto chiaramente: nemmeno io sono contro questi obiettivi. La prossima fase nella limitazione delle emissioni di CO2 prodotte dalle automobili private − senza se e/o ma − sarà la fissazione di una media europea di 120 grammi per chilometro. Questa scelta non è incoerente con i 125 grammi menzionati dall’onorevole Chatzimarkakis, perché 5 grammi devono essere raggiunti attraverso l’uso di biocarburanti. Non vi è alcuna controversia sul fatto che questo sarà il nostro prossimo obiettivo.

Sono anche convinto che l’industria automobilistica europea trarrà vantaggio da questa innovazione promossa dalla legislazione in quanto il settore non produrrà soltanto i veicoli più sicuri e di migliore qualità, ma anche i più rispettosi dell’ambiente del mondo. Non ho il minimo dubbio al riguardo.

Durante il dibattito sono stati avanzati alcuni suggerimenti che non mi sono piaciuti, ovvero – e non indugerò troppo su questo aspetto – il tentativo di screditare i costruttori di automobili grandi rispetto ai costruttori di veicoli più piccoli, o di mettere i conducenti di automobili grandi – quelli che possono permetterselo e desiderano acquistare tali veicoli – contro quelli che possono solo permettersi o preferiscono guidare automobili più piccole, secondo il motto: vettura grande cattiva, vettura piccola buona.

Il Presidente francese Nicolas Sarkozy ha introdotto un argomento degno di nota nel dibattito quando ha scritto al Presidente della Commissione che la possibilità di spendere un sacco di denaro per un’automobile – in altre parole di acquistare un veicolo grande e costoso – non dava il diritto a inquinare di più. È certo un argomento su cui riflettere.

Non vivo in Francia, ma so che in quel paese vi sono persone che vivono in grandi castelli e che hanno bisogno di molta energia per riscaldare quegli immobili. So anche che in Francia vi sono persone che vivono sotto i ponti e che non generano costi di riscaldamento di alcun tipo. Dov’è la differenza? Se è immorale guidare un’automobile grande e quindi produrre più inquinamento rispetto a qualcuno che guida un’automobile piccola, allora è anche immorale vivere in una casa unifamiliare e generare spese di riscaldamento superiori rispetto a qualcuno che vive in un monolocale.

Vorrei solo attirare l’attenzione sul fatto che mentre questo argomento può sembrare alquanto convincente a primo acchito, a un esame più approfondito significherebbe che la questione delle emissioni di CO2 ci porterebbe, per vie traverse, in Europa verso l’adozione di regolamenti profondamente incisivi sullo stile di vita. È qualcosa che senza dubbio non desideriamo e che nemmeno la Commissione desidera. Vogliamo mantenere l’intera gamma di modelli prodotti dalle case automobilistiche europee e non vi è alcun motivo perché questo non sia possibile.

Ritengo che durante il processo di consultazione che sta per essere avviato dovremo valutare con estrema attenzione proprio cosa possiamo e vogliamo chiedere ai costruttori, ai consumatori e agli altri utenti della strada. Onorevoli deputati, devo dire che pretendiamo un sacco di cose. Tutto ciò che abbiamo già concordato attraverso le norme Euro 5 e Euro 6, che sono già entrate in vigore, renderà le automobili europee molto più costose.

Anche i regolamenti che introdurremo per offrire ai pedoni una migliore protezione, in altre parole le misure concernenti la progettazione dei veicoli che proteggeranno più efficacemente i pedoni in caso di coinvolgimento in un incidente, faranno spendere un mucchio di denaro. Anche l’introduzione obbligatoria di sistemi di controllo della stabilità elettronici sulle automobili europee sarà molto costosa, e infine vi sono i costi della riduzione delle emissioni di CO2. Stiamo operando sullo sfondo di una situazione in cui un particolare settore dell’industria automobilistica europea viene attaccato da concorrenti internazionali; si tratta di un settore che già guadagna il minimo reddito, nel quale le opportunità di esportazione si stanno riducendo e le importazioni superano le esportazioni, ovvero il mercato dei veicoli di piccola e media dimensione.

Mi preoccupo in modo particolare del futuro di un gran numero di costruttori europei. Sono pienamente convinto che sia fondamentale che tutti i prodotti industriali, comprese le automobili, siano portati al massimo livello di sviluppo rispettoso dell’ambiente che sia tecnologicamente fattibile. Tuttavia, non ritengo che dovremmo agire – e ciò vale per tutti i prodotti industriali, non solo le automobili – in modo da compromettere la competitività internazionale delle nostre industrie.

Dobbiamo essere chiari su una cosa: se con le nostre politiche – e lo dico tenendo ben presente il dibattito della prossima settimana – costringiamo le industrie ad abbandonare le loro strutture europee e a cercare siti di produzione altrove nel mondo, l’impatto sull’ambiente di certo non sarà positivo, dato che in questi altri posti costruiranno i loro prodotti in condizioni ambientali molto peggiori. Se i produttori di acciaio dovessero spostarsi fuori dall’Europa in Kazakhstan, credetemi, in quel paese le norme sono molto meno severe di quelle europee. Il risultato sarebbe un aumento delle emissioni e nello stesso tempo decine di migliaia, se non centinaia di migliaia, di posti di lavoro andrebbero persi.

Gradirei che questi punti non fossero dimenticati nel corso dell’appassionato dibattito che seguirà. Una moderna politica industriale europea e una moderna politica ambientale europea possono dimostrare che l’economia e l’ecologia non si oppongono per natura, e che è possibile risolvere le sfide ecologiche del futuro attraverso un approccio economico razionale abbinato alla tecnologia moderna.

Era questo il tema discusso da tutte le parti interessate in CARS 21, e di cui si sta discutendo oggi in questa sede, e si è raggiunto il risultato definitivo. Credo che sia un risultato che meriti l’ampio sostegno di tutta la popolazione europea.

(Applausi)

  Erika Mann (PSE), relatrice per parere della commissione per il commercio internazionale. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevole Chatzimarkakis, sono stata incaricata della stesura della relazione nell’ambito della commissione INTA. In quella sede, ci siano soffermati essenzialmente su tre aspetti principali.

In primo luogo, abbiamo chiesto alla Commissione di attivarsi con urgenza, seppur con la dovuta attenzione e cautela, affinché siano prese in considerazione tutte le raccomandazioni per determinare in quale misura le stesse incidano sulla fase multilaterale – il cosiddetto Doha Round – e sugli accordi bilaterali. Eravamo particolarmente interessati a questi accordi bilaterali, come è il caso qui per la Corea. Ma abbiamo incentrato l’attenzione anche su altri paesi, quali l’India e gli Stati ASEAN.

È importante assicurare che l’accesso al mercato sia aperto solo se possiamo ricevere adeguate garanzie dall’altra parte, in particolare per quanto riguarda le cosiddette barriere commerciali non tariffarie.

In secondo luogo, chiediamo un maggiore coordinamento in sede di conclusione di accordi internazionali e di fissazione di norme internazionali.

In terzo luogo, raccomandiamo con urgenza che ai fini della valutazione della concorrenza interna non si perdano di vista le condizioni competitive internazionali, che negli ultimi anni sono cambiate considerevolmente. Adesso ci rendiamo conto di avere di fronte un numero molto più consistente di concorrenti internazionali.

  Antolín Sánchez Presedo (PSE), relatore per parere della commissione per i problemi economici e monetari. – (ES) Signor Presidente, il settore automobilistico, di particolare importanza per l’occupazione e l’economia europee, ha bisogno di un quadro ambizioso che preveda misure coerenti e integrate, in linea con la strategia di Lisbona, per fare fronte alle nuove sfide.

La nostra industria è al primo posto nella produzione mondiale di autovetture e al secondo posto per quanto riguarda gli automezzi pesanti e dispone di adeguati servizi post-vendita. Essa peraltro deve rivendicare la sua posizione ed essere in grado di soddisfare i requisiti di mobilità e trasporto, migliorando la produttività, aumentando la sicurezza e contribuendo al rispetto dell’ambiente.

A tal fine, riveste fondamentale importanza l’efficienza economica, che consentirà di raggiungere tutti gli obiettivi e di garantire prezzi accessibili per il rinnovo della flotta, ovvero acquisto di veicoli, e per la loro manutenzione per tutta la durata di vita. La commissione per i problemi economici e monetari ha sottolineato questo aspetto, esprimendo il proprio sostegno agli sforzi compiuti per migliorare la concorrenza e la protezione dei diritti di proprietà intellettuale, e per perfezionare il trattamento fiscale del settore.

Questi punti sono stati inseriti in larga misura nella relazione, motivo per cui mi congratulo con il relatore.

  Ona Jukneviciene, relatrice per parere della commissione per l’occupazione e gli affari sociali. − (LT) Mi congratulo con l’onorevole Jorgo Chatzimarkakis per la sua relazione. L’industria automobilistica è realmente una delle più importanti. Essa occupa direttamente 2,3 milioni di persone, mentre altri 10-12 milioni lavorano nell’indotto. Si tratta del 7 per cento di tutte le persone impiegate nel settore manifatturiero della Comunità. I membri della Comunità devono preoccuparsi in anticipo di coloro che potrebbero perdere il posto di lavoro a causa di cambiamenti strutturali e prepararsi a questa evenienza con le dovute cautele. Attualmente, i problemi vengono risolti solo quando si presentano. Dobbiamo far sì che i finanziamenti comunitari destinati alle imprese soggette a ristrutturazione raggiungano i dipendenti. Più in particolare, è necessario sostenere coloro che intendono avviare una propria impresa – ho in mente il Fondo per l’adeguamento alla globalizzazione. La comprensione è l’aspetto più importante quando si verificano cambiamenti di diversa natura e noi abbiamo la responsabilità di pensare ai cittadini della Comunità, di proteggerli dalla disoccupazione e di applicare con efficacia le garanzie sociali. Solo questo può contribuire a guadagnare la fiducia delle persone.

  Claude Turmes (Verts/ALE), relatore per parere della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare. – (DE) Signor Presidente, vorrei aggiungere al dibattito due cifre affinché sia chiaro per tutti di cosa stiamo parlando. Attualmente circolano nel mondo 700 milioni di autovetture, proprio quando il prezzo del petrolio ha raggiunto i 100 dollari. La scorsa settimana, la Tata Motors ha presentato un’autovettura a prezzi scontati che consuma in media cinque litri ogni cento chilometri, ma cinque litri sono ancora troppi per un’autovettura così piccola.

Tutti ciò dimostra che nei prossimi anni centinaia di milioni di autovetture private circoleranno per le strade dei paesi emergenti, ossia Cina, India, altri paesi asiatici, America del sud e gli Stati africani. Alla luce di questo scenario, non possiamo di certo pensare a proteggere quei produttori europei che credono di dovere immettere sul mercato limousine da due tonnellate con livelli di consumo di carburante di sette, otto, dieci litri o più, semplicemente perché nel settore abbiamo un vantaggio cosiddetto competitivo.

Ritengo che l’attuale dibattito non sia nient’altro se non un fallimento. Di recente, l’onorevole Ferber del CSU ha minacciato il Presidente della Commissione Barroso che il gruppo CDU/CSU non avrebbe sostenuto un suo secondo mandato se Barroso avesse continuato ad appoggiare il Commissario Dimas nell’opposizione all’industria automobilistica tedesca.

Commissario Verheugen, se mi permette, lei di sicuro non dovrebbe avercela con Sarkozy. Perché allora ce l’ha con lui? Perché Sarkozy e Prodi hanno scritto una lettera per assicurare che la Commissione non avrebbe stabilito una curva di crescita a 80, come avrebbe voluto l’industria automobilistica tedesca, ma che sarebbe stato trovato un compromesso. Ritengo che il comportamento di Prodi e di Sarkozy in relazione a questo dibattito sia assolutamente legittimo. Né mi sorprende il fatto che ancora una volta un politico FDP sia caduto naturalmente nella trappola della lobby automobilistica tedesca.

Con il suo permesso, onorevole Chatzimarkakis, la sua relazione è stata superata da quella dell’onorevole Chris Davies perché lei sta dando priorità al peso dei veicoli piuttosto anziché all’impronta e perché, invece di 125 grammi solo sulla base della tecnologia del veicolo, lei sta chiedendo un obiettivo integrato di 125 grammi. Il che significa che oggi l’Assemblea ha fatto in qualche modo marcia indietro. E per quanto riguarda il calendario, che cosa stiamo facendo? Stabilendo la data del 2012 stiamo solo cercando di portare più rapidamente sul mercato una tecnologia già esistente.

Manca l’elemento più importante: dov’è l’obiettivo per il 2020? Commissario Verheugen, lei chiede un quadro stabile. Se fossi direttore dell’industria automobilistica, come potrei sapere in quale direzione andare quando i politici europei non riescono a stabilire alcun termine di riferimento che specifichi il livello di efficienza da raggiungere dal punto di vista energetico entro il 2020? Questo aspetto non è presente né nella proposta della Commissione né nella sua relazione.

Ciò che quest’Aula deve fare per quanto riguarda la relazione concernente la normativa è presentare una proposta su dove dobbiamo arrivare entro il 2020. Ecco di cosa abbiamo bisogno: di una pianificazione stabile e a lungo termine.

  Malcolm Harbour, relatore per parere della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori. − (EN) Signor Presidente, vorrei iniziare il mio discorso concordando per una volta con l’onorevole Turmes. Questa relazione intende offrire a un’industria di primaria importanza un quadro stabile nell’ambito del quale soddisfare le istanze sociali che noi le stiamo rivolgendo, che riguardano vuoi l’ambiente vuoi la sicurezza. Mi permetto di dissentire sul fatto che il Commissario Dimas sia riuscito in questo intento ed abbia realizzato un’idonea valutazione dell’impatto rispetto a quanto risulta nella relazione CARS 21. Una delle cose che vorrei chiedere al Vicepresidente Verheugen è di portare un messaggio al CommissarioDimas e indurlo a spiegare in che modo il processo che sta attualmente utilizzando per elaborare questa normativa sia compatibile con quanto indicato nella proposta CARS 21.

Sono interessato alla questione perché sono stato un membro – un membro attivo – del gruppo ad alto livello. Questa è la terza relazione. Il gruppo ad alto livello ha preparato la sua relazione, la Commissione ha dato un’ottima risposta accettando la maggior parte delle raccomandazioni formulate dalle parti interessate e adesso quest’Assemblea, grazie al buon lavoro svolto dall’onorevole Chatzimarkakis, approverà quelle conclusioni con convinzione.

Ma, di solito, un altro gruppo manca vistosamente da questo dibattito, ovvero gli Stati membri. Una delle raccomandazioni più importanti di CARS 21 è l’attuazione di un approccio integrato. Gli Stati membri sono tenuti a svolgere un ruolo di primo piano al riguardo; perché allora non sono presenti questa sera? Si comportano in modo stravagante nell’ambito della normativa nazionale, pregiudicando così il raggiungimento di quel quadro stabile e di quel mercato, impedendo il conseguimento degli obiettivi ambientali e di sicurezza che noi vogliamo concretizzare, gli obiettivi di ridurre le morti sulle strade – settori questi per i quali abbiamo obiettivi ambiziosi e possiamo fare grandi investimenti in infrastrutture e scuole guida. Perché non sono qui?

Dobbiamo inviare loro un messaggio chiaro. Una delle cose che chiediamo alla commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori è che l’Assemblea prenda l’iniziativa di riunire i deputati nazionali in quest’Aula per discutere del quadro di CARS 21, su come essi, in quanto politici nazionali e locali, contribuiranno a questi obiettivi globali di favorire la crescita di un’industria automobilistica competitiva basata sulla migliore tecnologia possibile, preservando e sviluppando posti di lavoro e occupazione, conseguendo nel contempo gli obiettivi che noi tutti vogliamo vedere realizzati in termini di scienza, sicurezza e miglioramento dell’ambiente.

(Applausi)

  Luca Romagnoli, relatore per parere della commissione per i trasporti e il turismo. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, l’opinione sul quadro normativo competitivo nel settore automobilistico del XXI secolo ho inteso redigerla includendo alcuni suggerimenti, considerando l’alto valore strategico per la crescita e l’occupazione dell’Unione, ma anche considerando la necessità di promuovere ulteriormente sia l’innovazione tecnologica dei veicoli, da un lato, sia quella dell’infrastruttura, dall’altro, ma ovviamente curare la sicurezza delle strade europee.

Credo che tutto questo si possa realizzare attraverso sì la riduzione delle emissioni, ma credo che per questa reale riduzione delle emissioni maggiore attenzione andava conferita ad un approccio integrato, quale quello proposto dal gruppo CARS 21, che ho l’impressione, invece, la Commissione abbia un poco disatteso. In particolare, lamento la poca rilevanza data alle politiche necessarie per il conseguimento del principio concordato dei costi/benefici.

Ritengo, inoltre, che per realizzare l’obiettivo di una maggiore utilizzazione di biocarburanti sia necessario e urgente dare impulso ad una rete adeguata di distribuzione, altrimenti l’obiettivo non è raggiungibile, senz’altro a livello locale. Concludo dicendo che ho auspicato e auspico che si adottino accorgimenti necessari affinché i costi dell’adeguamento tecnologico possano essere sostenuti in condizioni paritetiche e di libera concorrenza ed effettiva competitività nell’Unione. Ho, invero, richiamato l’attenzione dei colleghi e della Commissione, con poca fortuna, anche sull’importanza della manutenzione.

  Gary Titley, relatore per parere della commissione giuridica. − (EN) Signor Presidente, la commissione giuridica sostiene l’iniziativa CARS 21, che considera un esempio eccellente di partecipazione delle parti interessate.

Diciamo sì all’approccio integrato, che riteniamo fondamentale affinché l’iniziativa abbia successo. Ma, al pari dell’onorevole Harbour, vorrei sollevare la questione dell’impegno degli Stati membri, dato il loro desiderio unilaterale di legiferare o di attuare regimi fiscali che pregiudicano l’approccio integrato.

Sì alla semplificazione, sostituendo 38 direttive con regolamenti UN – nella misura in cui non diamo l’impressione di rinunciare al nostro diritto di legiferare nei casi in cui dobbiamo – e sì all’elaborazione di soluzioni di natura tecnologica come ECOR. Mi auguro tuttavia che la Commissione agisca in modo più incisivo, come ha suggerito l’onorevole Mann, per quanto attiene ai diritti di proprietà intellettuale, in particolare con riguardo alla Cina. Vorremmo che al regolamento sulla distribuzione dei veicoli a motore nell’UE sia data un’adeguata attuazione e riteniamo che la direttiva sui veicoli fuori uso sia fondamentale per affrontare il problema dell’attuazione non armonizzata.

Dobbiamo migliorare il regime transfrontaliero di ispezione dei veicoli e l’attuazione transfrontaliera delle norme sul traffico in altri Stati membri, perché altrimenti si creerebbero forti discrepanze. Ma, al pari dell’onorevole Turmes, ritengo che ciò che dovremmo cercare è un quadro che si estenda fino al 2020 e oltre.

  Nicole Fontaine, a nome del gruppo PPE-DE. – (FR) Signor Presidente, onorevoli colleghi, vorrei congratularmi con il Commissario Verheugen per avere preso l’iniziativa di creare un gruppo ad alto livello, CARS 21, ai fini della valutazione del mercato automobilistico europeo.

Nel 2003 diversi ministri dell’Industria, me compresa, sono stati favorevoli a questo nuovo metodo che comporta l’esame approfondito di un determinato settore industriale al fine di pervenire alle soluzioni più appropriate. Ricorderete che il metodo ha avuto successo quando è stato applicato, ad esempio, al settore tessile. Questa iniziativa consente infatti di coinvolgere le parti interessate e di giungere ad un approccio integrato.

Ho solo un auspicio per il futuro: una rappresentanza che dia maggiore peso alla diversità delle professioni interessate dal settore e a una partecipazione ancora più spiccata del Parlamento europeo.

Detto questo, vorrei accennare a tre delle proposte inserite nell’eccellente relazione di Jorgo Chatzimarkakis. Innanzi tutto, il fatto di sottolineare che il settore automobilistico è fonte di occupazione, di competitività, di crescita e di innovazione, chiedendo quindi un aumento sostanziale dei finanziamenti a favore della ricerca e dello sviluppo, in particolare per quanto riguarda i motori a idrogeno, le celle a combustibile o i veicoli ibridi. Il messaggio è chiaro e la ricerca nella tecnologia automobilistica dovrà essere di certo una delle priorità dell’Istituto europeo di innovazione e tecnologia.

In secondo luogo, per quanto riguarda il contributo dell’industria automobilistica alla lotta contro il riscaldamento climatico, gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 sono in linea con la relazione Davies che noi abbiamo votato lo scorso ottobre. Dobbiamo dare agli industriali il tempo per prepararsi. Al riguardo, credo che non sarebbe ragionevole spostare la scadenza del 2015. Invece, la lotta contro le emissioni dei gas a effetto serra deve comportare anche misure fiscali che fungano da incentivi al rinnovamento della flotta.

Infine, mi compiaccio che il nostro relatore chieda la creazione di un mercato interno delle attrezzature e degli accessori per il tuning nonché l’intensificazione della lotta contro l’importazione di pezzi contraffatti. Ne va della sicurezza dei cittadini, e anche della sopravvivenza di migliaia di PMI europee.

In conclusione, onorevoli colleghi, vorrei sottolineare che è essenziale tenere conto della possibilità di esercitare pressione sull’industria automobilistica europea e della concorrenza sempre più incisiva.

Ringrazio l’onorevole Chatzimarkakis per l’eccellente collaborazione con i relatori ombra e vorrei congratularmi per avere raggiunto questo risultato molto dinamico, che lascia sperare in un futuro positivo per questo settore così importante della nostra economia.

  Matthias Groote, a nome del gruppo PSE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, la creazione del gruppo ad alto livello CARS 21 era la cosa più giusta da fare. I risultati parlano da soli. Del gruppo facevano parte due rappresentanti di quest’Assemblea – gli onorevoli Malcolm Harbour e Garrelt Duin – i quali hanno svolto un ottimo lavoro. In veste di relatore ombra di questa relazione nella commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, vorrei occuparmi solo delle questioni ambientali. Tuttavia, quale membro della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia, sono fermamente convinto che il mantenimento e il rafforzamento della competitività dell’industria automobilistica europea siano intimamente legati alla questione della futura sostenibilità dal punto di vista ecologico e ambientale delle automobili contrassegnate made in Europe.

Plaudo al fatto che siamo riusciti ad attuare con celerità le norme Euro 5 e Euro 6 per le autovetture private e che sia stata presentata la proposta della Commissione per una norma Euro 6 per i veicoli commerciali. Questa normativa basata sulla fonte ci consentirà di aiutare le città e i comuni d’Europa a soddisfare gli obiettivi fissati in materia di emissione di particolato e garantire così una migliore qualità dell’aria.

Tuttavia, continuo a non capire perché, per quanto riguarda la riduzione delle emissioni, si cerchi sempre di posticipare la scadenza del 2012 fissata per l’introduzione della normativa in materia di CO2, spostandola al 2015. Non mi sembra giusto. Abbiamo avuto la Conferenza di Bali sul clima nell’ambito della quale l’Europa ha agito in modo determinato. Tuttavia, a livello di legislazione effettiva, compiamo sempre un abile passo indietro. Dal 1995 le case automobilistiche sanno che avrebbero dovuto fare qualcosa nel campo della ricerca e dello sviluppo per produrre modelli rispettosi dell’ambiente. Ritengo che un periodo di 12 anni sarebbe sufficiente per raggiungere l’obiettivo di 120 g/km entro il 2012, compresa qualsiasi misura complementare. È un aspetto molto importante.

Il cambiamento climatico di sicuro non starà ad aspettarci, il che significa che dobbiamo agire adesso. È importante inoltre garantire che le emissioni di CO2 raggiungano il loro picco per l’anno 2015, in modo da potere iniziare a ridurle. Ogni settore dell’industria dovrà svolgere il proprio ruolo, tra cui le case automobilistiche.

  Chris Davies, a nome del gruppo ALDE. – (EN) Signor Presidente, l’industria automobilistica avrebbe dovuto ridurre le sue emissioni molto più di quanto abbia fatto, ma ormai siamo a questo punto e ci vuole tempo per realizzare i cambiamenti dal punto di vista economico. Per questo motivo sono favorevole alla proposta del relatore di stabilire un obiettivo di 125 g entro il 2015, adeguandolo al voto espresso da quest’Assemblea lo scorso ottobre.

Penso si tratti di un obiettivo ambizioso, ma realizzabile. E adesso riflette, in larga misura, la proposta della Commissione di un inserimento molto graduale delle multe dopo il 2012. Mi dispiace tuttavia che il relatore abbia proposto di basare i valori obiettivo sul peso delle autovetture, il che è contrario al voto espresso in ottobre. Vi prego quindi di essere coerenti. Nelle sue proposte, la Commissione ha riconosciuto che l’impronta può avere grande valenza; ma sostiene che non disponiamo ancora di dati sufficienti per stabilirlo con certezza. Raccogliamo quindi questi dati quanto più rapidamente possibile e manteniamo aperte le opzioni.

Non vogliamo combattere i nostri capi aziendali né i nostri imprenditori. Al contrario, se vogliamo lottare contro il cambiamento climatico e attenuare la minaccia che aleggia sulla sopravvivenza di miliardi di persone nelle parti più povere del pianeta, dobbiamo portarli ad assumersi la responsabilità delle loro azioni. Ho sbagliato a novembre quando ho dichiarato in questa sede che Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, aveva affermato che non gli importava nulla dell’ambiente nella misura in cui poteva riempire di denaro le sue tasche e quelle della sua compagnia aerea. Può essere l’impressione che il suo disprezzo per gli ambientalisti suscita talvolta, ma chiedo scusa e ritiro quell’affermazione, e aspetto con ansia di potere accogliere la sua offerta di dibattito. Ma se vogliamo affrontare il problema del cambiamento climatico, abbiamo bisogno di persone come O’Leary e dei suoi omologhi dell’industria automobilistica, che lavorino con noi e spingano i confini dell’innovazione rimanendo in prima linea.

  Vladimír Remek, a nome del gruppo GUE/NGL. – (CS) Signor Presidente, onorevoli colleghi, sono convinto che in questo caso il relatore non si sia risparmiato e abbia dimostrato una considerevole abilità nell’arte di come negoziare e pervenire a compromessi. Mi riferisco in particolare alla questione della riduzione delle emissioni nell’ambito dell’industria automobilistica. Dobbiamo essere realisti e ricordare che figura tra le industrie più importanti d’Europa ed è nel contempo uno dei principali datori di lavoro. Come è già stato affermato in precedenza, l’industria fornisce più di due milioni e un quarto di posti di lavoro, mentre altri milioni sono assicurati dall’indotto. A mio avviso, la riduzione delle emissioni in quest’industria sarà un compito molto difficile. Ritengo che il risultato sia un documento dignitoso e realistico. È importante sostenere anche gli sforzi volti a semplificare significativamente la normativa concernente l’industria automobilistica: esistono più di 200 regolamenti oggi. In questa prospettiva, quale relatore ombra, ho cercato di sostenere la relazione con i miei emendamenti. I principali obiettivi erano impedire che piani ambiziosi ostacolino lo sviluppo del settore in Europa e la nostra capacità di competere a livello mondiale.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Mi sia consentito ringraziare il relatore, l’onorevole Chatzimarkakis, per l’eccellente relazione che tiene conto, affrontandoli in modo pragmatico, di tutti gli aspetti del quadro normativo, così importanti per il futuro dell’industria automobilistica.

Quando si parla nella relazione della capacità dell’industria automobilistica europea di competere alle condizioni imposte dallo sviluppo globale, dobbiamo prendere in considerazione, soprattutto, quegli aspetti che potrebbero limitare fortemente tale capacità. Pensavo inizialmente che non fosse necessario ricordare alla Commissione europea l’importanza di questa industria per lo sviluppo economico e sociale dell’Unione europea, ma da quando la Commissione ha presentato la proposta relativa alla fissazione di norme per le emissioni delle autovetture private nuove, non ne sono più tanto sicuro. Se ho ragione, allora la Commissione avrebbe ovviamente più rispetto per la posizione della maggioranza di quest’Assemblea e dei pareri dei gruppi di esperti che chiedono un approccio più integrato.

Il Parlamento europeo sta anche considerando in modo critico il periodo di tempo entro il quale l’industria automobilistica europea sarà in grado di soddisfare gli obiettivi tecnologicamente ambiziosi in materia di emissioni, in modo da esercitare il minimo impatto sulla capacità competitiva dell’industria europea. Il Parlamento europeo ha menzionato questo aspetto con chiarezza nella relazione dell’onorevole Davies e in questa relazione: con voto a maggioranza, la commissione ha espresso la sua convinzione che le case automobilistiche potrebbero raggiungere il livello di emissioni di CO2 di 125 g/km entro il 2015. Se davvero ci auguriamo di ridurre le emissioni in tutto il settore automobilistico, allora dobbiamo avere una visione più completa di tali questioni.

Il passo proposto porterebbe senza dubbio a un rallentamento nella sostituzione delle autovetture vecchie, oltre ad avere altri impatti negativi, quali l’impossibilità da parte dei cittadini meno abbienti di acquistare autovetture nuove. Questo aspetto potrebbe prevalere nei nuovi Stati membri dove il livello di sostituzione di autovetture vecchie con nuove è, per motivi economici, basso. Questo certamente non contribuirebbe alla riduzione delle emissioni di CO2, anzi favorirebbe l’effetto contrario.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Signor Presidente, le emissioni del settore dei trasporti sono responsabili di un quinto delle emissioni dei gas a effetto serra. Il numero di autovetture per mille abitanti sta aumentando rapidamente in tutto il mondo. Le autovetture devono quindi diventare davvero sostenibili. Ma questo è un messaggio che si legge appena nella risposta della Commissione alla relazione CARS 21 e nella relazione stessa. Nel documento si parla di auto più pulite e della competitività dell’industria automobilistica, ma non si collegano i due aspetti, mentre è ovvio che il futuro è rappresentato da auto sostenibili e a basso consumo.

Le case automobilistiche indiane e cinesi stanno invadendo il mondo con autovetture piccole, a basso consumo, pulite ed economiche. L’industria automobilistica europea nel frattempo sta combattendo in retroguardia per potere emettere quantità sempre più elevate di CO2. È un peccato, quindi, non solo per l’ambiente, ma anche per l’occupazione dell’Unione europea. Il gruppo ad alto livello CARS 21 è un’occasione persa di elaborare una visione di un’industria automobilistica sostenibile, una visione che dia una risposta alle sfide reali.

In questo contesto, la parola chiave è innovazione. Negli Stati Uniti si sta costruendo un’autostrada a idrogeno e si sta preparando il mercato delle auto elettriche. Dove si fermano le iniziative europee? Alcune case automobilistiche hanno i prototipi pronti, ma sulla strada non circola ancora nessun veicolo a idrogeno. È tempo che i governi e l’industria si associno e collaborino per compiere rapidi progressi. La ricerca da sola non basta.

La creazione di gruppi ad alto livello è di per sé un’ottima idea, ma purtroppo il gruppo CARS 21 è stato dominato da un ramo conservatore dell’industria. È davvero importante che i gruppi ad alto livello siano composti in modo da rendere giustizia alle sfide che dobbiamo affrontare. Nei prossimi anni arriveranno sul mercato milioni di automobili nuove e sarebbe davvero utile se fossero pulite ed efficienti.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Signor Presidente, la costruzione di automobili è uno dei principali settori industriali europei. Occupa circa 12 milioni di persone, rappresenta innovazione e crescita e fornisce un prodotto che consente la mobilità individuale. Deve essere quindi nostro obiettivo far sì che l’industria automobilistica europea mantenga la sua leadership globale e la sua competitività. Dobbiamo però ricordare, allo stesso tempo, che nell’economia globale di oggi vi è una linea di demarcazione sottilissima fra incentivi per l’innovazione e multe per attività economiche e che, alla fin fine, noi esportiamo ancora i migliori prodotti nel mondo e non stiamo solo trasferendo i nostri siti di produzione.

Intendo concentrarmi essenzialmente sulla questione delle emissioni di CO2 che è, senza dubbio, uno degli aspetti più importanti del problema che stiamo discutendo. La critica dello stile di vita, cui ha fatto riferimento il Commissario Verheugen, è da tempo un elemento spiacevole del dibattito europeo sul clima. È “in” criticare stili di vita individuali. L’onorevole Claude Turmes ha appena fatto la stessa cosa. Anche se ritirassimo dal mercato tutte le limousine da due tonnellate, cosa che gradirebbe di tutto cuore fare, le riduzioni delle emissioni di CO2 sarebbero appena misurabili, ma il danno all’economia nazionale sarebbe enorme.

Consentitemi adesso di commentare i regolamenti proposti in materia di emissioni di CO2 attualmente in discussione. Al riguardo, il Commissario Verheugen ha affermato abbastanza chiaramente che non intende introdurre una normativa che costituirebbe una critica dello stile di vita. Tuttavia, se considero le multe che sono state proposte adesso per scostamenti minimi dai limiti prescritti, tendo a pensare che invece è proprio quello che ha fatto la Commissione. Infatti, il regolamento che stiamo discutendo e approvando qui oggi è contrario all’innovazione, perché il denaro che i costruttori dovranno pagare per le multe sarebbe necessario per l’innovazione e la ricerca.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Signor Presidente, l’automobile di oggi è, per certi versi, la stessa di 100 anni fa, ma nel contempo è estremamente diversa in termini di sicurezza, efficienza e impatto ambientale. Ciò dimostra che la forza della concorrenza fa progredire la tecnologia a un ritmo che non riusciamo a immaginare e mette in evidenza inoltre la necessità che l’Europa sia dotata di un’industria automobilistica competitiva se vuole contribuire all’agenda globale e migliorare le norme in materia di ambiente nell’economia globale. Se non agiamo in tal senso, non saremo in grado di influenzate questo sviluppo.

Quelli che chiedono l’applicazione di una politica tesa ad attenuare la competitività dell’industria automobilistica europea non contribuiscono al miglioramento dell’ambiente – è importante dirlo. Ed è altrettanto importante affermare che l’obiettivo di 125 g, indicato nella relazione è accettabile e all’avanguardia.

Ma l’aspetto più rilevante non è discutere delle emissioni delle singole automobili, piccole o grandi che siano, perché abbiamo bisogno di automobili grandi e avremo bisogno di automobili piccole: svolgono un ruolo diverso nelle varie parti della nostra Unione, nei nostri paesi. Ciò di cui abbiamo bisogno è uno sviluppo generale che faccia diminuire le emissioni di tutti i tipi di automobili. È importante quindi sostenere le automobili nuove perché sono migliori, sistemi stradali migliori, sistemi di trasporto migliori, carburanti migliori e motori migliori. Tale risultato può essere conseguito solo da un’industria automobilistica europea competitiva e può essere realizzato solo se ci dotiamo delle politiche giuste per bilanciare ambiente e competitività, e questa relazione fornisce un contributo valido in questo senso.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Vorrei congratularmi innanzi tutto con il relatore per il lavoro svolto.

Ritengo che questo sia un dibattito estremamente significativo.

L’Unione europea può avere l’economia basata sulla conoscenza più dinamica solo se investe sufficientemente nella ricerca e in particolare se i risultati possono essere integrati nella produzione industriale.

Il cambiamento climatico è una delle sfide più ardue del secolo.

Nelle principali aree urbane, il traffico e l’inquinamento costituiscono un problema per il 66% dei cittadini europei e il 70% dei cittadini si aspetta che l’Unione dia prova di una partecipazione attiva nella soluzione di questi problemi.

L’industria automobilistica dovrebbe essere in grado di fornire prodotti meno inquinanti; tuttavia, deve anche essere sostenuta nelle sue attività di ricerca ed è particolarmente importante che per ogni restrizione si tenga conto del tempo necessario per sviluppare nuovi tipi di automobili, dall’ideazione alla progettazione, alla costruzione, al collaudo e alla commercializzazione.

Dovremmo anche tenere conto della domanda del mercato e in particolare del potere d’acquisto dei cittadini. In questo contesto, ritengo che gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a introdurre incentivi fiscali a favore degli utenti finali in modo da spingere questi ultimi a investire in automobili più ecologiche.

Tale sistema è stato introdotto in Romania agli inizi del 2003 con ottimi risultati.

Lo sviluppo dell’industria automobilistica europea favorirà la conservazione e la creazione di un numero significativo di posti di lavoro.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Signor Presidente, ringrazio il relatore per il valido lavoro svolto su una questione rilevante e delicata. Sappiamo tutti quanto l’industria automobilistica sia importante per l’UE. La nostra industria automobilistica, non da ultimo nel mio paese, è un concorrente di rilievo nel settore dello sviluppo, della ricerca, delle prestazioni, dell’ambiente e della sicurezza. Un’industria automobilistica di successo è importante per l’Unione. Stiamo parlando di occupazione e di crescita, ma anche di responsabilità per il nostro ambiente, per il clima globale.

La Commissione propone una normativa di grande portata sulle riduzioni obbligatorie delle emissioni di biossido di carbonio dagli scarichi dei motori, una migliore tecnologia automobilistica e l’uso di biocarburanti. Il relatore teme che gli obiettivi siano talmente difficili da raggiungere per l’industria che possono pregiudicare la competitività delle imprese, lo abbiamo già sentito prima nel corso di questo dibattito. Ho anche sentito parlare di questi argomenti nel mio paese. Posso comprendere e condividere questi timori, ma ritengo che sarebbe un peccato adesso se quest’Assemblea dovesse ridurre il livello di ambizione. Sono abbastanza fiducioso sul fatto che l’industria automobilistica dell’UE possa raggiungere gli ambiziosi obiettivi fissati attraverso la ricerca e lo sviluppo. Ha già dimostrato la propria abilità di agire in tal senso in passato.

Le popolazioni dei nostri paesi non vogliono pagare troppo per le loro automobili, ma sanno anche che dobbiamo contenere il cambiamento climatico e che dobbiamo agire rapidamente.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Signor Presidente, vorrei unirmi ai numerosi colleghi che hanno ringraziato il relatore per l’eccellente relazione che stiamo discutendo. È chiaro che, in considerazione delle numerose automobili in circolazione, della crescente mobilità e del desiderio sempre maggiore di dare a un numero sempre più alto di persone l’opportunità di guidare, la questione delle emissioni è un problema chiave che deve essere affrontato.

Il biossido di carbonio non è tossico per gli uomini di per sé e una quantità appena maggiore di CO2 nell’atmosfera in realtà farebbe crescere le piante un po’ più rapidamente. Tuttavia, è dannoso per il clima e quindi è importante fare tutto il possibile per ridurre le emissioni di CO2. A mio avviso, dobbiamo fare più affidamento sulla ricerca per consentire di sviluppare motori che funzionino a una temperatura molto più elevata di quanto non avvenga adesso – eventualmente utilizzando ceramica o altri materiali e in particolare attraverso un impiego più diffuso di software a fini di controllo.

Ritengo che gli obiettivi stabiliti saranno facilmente raggiungibili. Non vi è motivo per credere che l’Europa, grazie a uno sforzo mirato concentrato e a considerevoli risorse destinate alla ricerca, non dovrebbe essere in grado di raggiungere gli obiettivi che essa stessa ha stabilito, e confermarsi l’industria leader nel settore automobilistico che già è.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Signor Presidente, vorrei congratularmi con l’onorevole Chatzimarkakis per la sua relazione, dato che invita la Commissione a fissare obiettivi, sì, ambiziosi, ma anche realisti. Segue, inoltre, alcune delle raccomandazioni di CARS 21, quali l’approccio integrato per la riduzione delle emissioni di CO2, la necessità di prevedere tempi di realizzazione appropriati e la protezione della competitività interna ed esterna dell’industria europea.

Vorrei segnalare alcune questioni. La prima è che gli obiettivi in materia di sicurezza sulle strade sono un elemento fondamentale ed è necessario, anche in questo caso, un approccio integrato che preveda miglioramenti della tecnologia dei veicoli, misure sulle infrastrutture nonché educazione e informazione.

Per quanto riguarda il commercio e, in concreto, i negoziati con la Corea, è necessario che questo paese elimini le attuali barriere non tariffarie e che non ne crei di nuove. E conviene insistere anche sul fatto che i principi di una migliore regolamentazione, quali valutazioni d’impatto adeguate, il principio di efficienza dei costi, o tempi di realizzazione appropriati svolgono un ruolo fondamentale nella formazione di un quadro normativo competitivo per l’industria automobilistica.

Al riguardo, dovrebbe essere rispettata la tabella di marcia che costituisce parte integrante della relazione finale su CARS 21.

È innegabile l’esistenza di problemi strutturali ed è quindi evidente che dobbiamo creare condizioni quadro che garantiscano la sostenibilità dell’industria automobilistica europea.

A questo proposito, l’unico percorso è mantenersi all’avanguardia nell’innovazione tecnologica, ecologica e sociale, con l’apporto di personale altamente qualificato. Al riguardo, un aspetto molto importante è l’impegno per l’educazione e la formazione dei lavoratori dell’industria automobilistica. La normativa europea in materia di ambiente, di sicurezza stradale e di efficienza energetica richiede una formazione adeguata dei lavoratori, di modo che possano adattarsi meglio ai cambiamenti, sia tecnici che normativi, e mantenere o migliorare così le prospettive occupazionali.

Inoltre, per garantire il futuro dell’industria automobilistica europea dobbiamo rafforzare nello spazio dell’Unione il diritto all’informazione e alla consultazione dei lavoratori e delle loro organizzazioni sindacali. In tal senso, consentitemi di portare come esempio l’accordo concluso di recente fra la Ford e l’Unión General de Trabajadores, nello stabilimento di Valencia, che consentirà di realizzare nuovi investimenti per la modernizzazione e la produzione di nuovi modelli.

La partecipazione conferisce forza al settore e nei casi in cui sono necessarie le ristrutturazioni consente di mitigarne gli effetti negativi. Per questo dobbiamo insistere sulla necessità di rafforzare, con la corrispondente revisione, la direttiva sul comitato aziendale europeo.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Signor Presidente, signor Commissario Verheugen, onorevoli colleghi, onorevole relatore, domani si aprirà a Bruxelles l’86° autosalone e l’auto ecologica sarà al centro dell’attenzione. È chiaro che sia le case automobilistiche che i consumatori, alla fine, si sono convinti dell’urgente necessità di un cambiamento di rotta. È chiaro altresì che il cambiamento di rotta e di mentalità sarà possibile, sarà realizzabile solo attraverso l’applicazione di misure obbligatorie in diversi settori.

A mio avviso, coloro che adesso seguitano a mantenere un atteggiamento difensivo hanno torto. Parecchie automobili medie europee ed estere rispettano già le nuove norme di 120 grammi di emissioni di CO2 per chilometro. Anche le autovetture tedesche, Commissario Verheugen: la nuova Golf TDI 1900 è già a 115 grammi per chilometro. Quindi è realmente possibile anche in Germania, e io penso che dovremmo andare avanti con lo stesso slancio. La tecnologia ecologica, ecco di cosa si tratta. È un settore che offre un enorme potenziale economico e grandissime opportunità. Ed è quindi un bene che la Commissione eserciti la sua pressione. Dobbiamo investire adesso – lei lo ha già detto, signor Commissario – se vogliamo essere leader in quel settore a livello mondiale.

Ho controllato ancora una volta: nel Settimo programma quadro sono stati stanziati più di 4 miliardi di euro per il settore dei trasporti. Un sacco di soldi, ma per il Parlamento – si legge nella relazione dell’onorevole Chatzimarkakis – non sono sufficienti per realizzare le alte ambizioni. Per questo motivo chiediamo che nella revisione del bilancio siano stanziati maggiori crediti a favore della ricerca su nuove tecnologie.

Infine, onorevoli colleghi, è ormai tempo che il Consiglio agisca più rapidamente, in particolare a livello fiscale. Sul tavolo della Commissione vi è la proposta di collegare le imposte sulle automobili alle emissioni di sostanze pericolose. Che cosa aspettano i governi nazionali? Non sono rappresentati qui, purtroppo, ma mi auguro che il messaggio giunga loro comunque. Che cosa aspettano i governi per concretizzare questa proposta? È l’unico modo per favorire a breve termine l’effettiva introduzione delle automobili ecologiche.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Signor Presidente, siamo tutti pienamente consapevoli del fatto che l’industria automobilistica dell’Unione europea è uno dei settori più importanti della sua economia, con una produzione di 19 milioni di veicoli ogni anno. L’aspetto più significativo è che essa garantisce anche 23 milioni di posti di lavoro. Altri 10 milioni di posti di lavoro forniti dall’indotto dipendono direttamente da questa industria. Vale la pena osservare che non è solo la quantità, ma probabilmente la qualità di quei posti di lavoro che fa assumere a questa industria un ruolo fondamentale nella vita economica dell’Unione europea. Il modo migliore per illustrare questo successo è fare riferimento ai 35 miliardi di euro l’anno garantiti dalle esportazioni e all’elevato livello di innovazione.

Nonostante tutti questi dati ottimistici, l’industria automobilistica europea sta affrontando alcune sfide molto impegnative.

Sostengo appieno la relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21 e la comunicazione della Commissione in materia. Tuttavia, vorrei chiedere di agire ulteriormente ai fini della creazione di un reale mercato interno delle automobili. I singoli Stati membri applicano diversi regimi fiscali alle automobili, attraverso l’imposizione di tasse o di altri oneri di immatricolazione, mantenendo le disparità fra i consumatori.

Ho accolto con favore il compromesso raggiunto in quest’Aula per quanto riguarda la cosiddetta “clausola di riparazione”, perché rappresenta senz’altro un passo avanti verso l’unificazione delle disposizioni del settore, contribuendo così al miglioramento della normativa. L’industria automobilistica dovrebbe essere liberata da oneri burocratici inutili, in particolare per quanto riguarda l’aumento del numero di disposizioni internazionali già esistenti.

In base al principio di una migliore legislazione, si dovrebbe sempre tenere conto della valutazione dell’impatto e del principio di ottimizzazione dei costi e dei benefici in sede di elaborazione di un quadro giuridico competitivo per l’industria automobilistica. In considerazione dell’attuale sviluppo tecnologico del settore, sostengo l’iniziativa della Commissione di introdurre un meccanismo di modifica e di revisione al fine di garantire che le disposizioni normative non rallentino i progressi tecnici che vengono costantemente raggiunti.

L’industria automobilistica europea è fra le più competitive al mondo nel suo genere. Tuttavia, la sua posizione può essere minacciata dal ricorso da parte dei concorrenti a pratiche commerciali sleali o dal mancato rispetto dei diritti di proprietà intellettuale.

Vorrei invitare la Commissione ad agire con maggiore coerenza ed efficacia al fine di garantire il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale e la loro attuazione in tutto il mondo, in particolare in Cina. L’importanza del partenariato strategico con la Cina è indubbia, ma la proprietà intellettuale europea deve essere protetta. Ciò è di cruciale importanza.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Signor Presidente, sono dell’avviso che i frenetici sforzi compiuti dalla lobby automobilistica tesi a posticipare quanto più possibile l’adozione di misure ambientali assolutamente necessarie abbiano successo. Volta dopo volta i componenti di quest’Aula sembrano essere sensibili a questa lobby. Dapprima l’onorevole Davies e adesso anche l’onorevole Chatzimarkakis.

Aspettare il 2015 per ridurre in misura significativa le emissioni di CO2 provenienti dai veicoli è un atteggiamento realmente irresponsabile. Inoltre, poiché dal punto di vista tecnico è possibile raggiungere 120 grammi per chilometro entro il 2012, la situazione attuale è da addebitare esclusivamente all’industria automobilistica stessa. Gli sforzi compiuti a favore di una riduzione volontaria delle emissioni sono infatti falliti miseramente. Sembra che funzionerà solo la fissazione di norme obbligatorie.

Ci aspettiamo dai cittadini europei che facciano sacrifici per salvare il nostro clima. Perché non dovremmo chiederlo anche all’industria automobilistica? Quindi, chiediamo un massimo di 120 grammi di emissioni di CO2 per chilometro entro il 2012.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Signor Presidente, volevo rivolgere un’altra domanda al Commissario Verheugen. Signor Commissario, durante il suo discorso lei ha affermato che le norme che stiamo elaborando per l’industria automobilistica comporterebbero la delocalizzazione dell’industria automobilistica. Lei ha fatto ripetutamente riferimento alla pressione esercitata sull’industria automobilistica europea. Potrebbe quindi chiarire nella sua presentazione che i regolamenti che stiamo introducendo si applicheranno, ovviamente, in modo eguale a tutte le cause automobilistiche di tutto il mondo? Questo significa logicamente che anche l’industria automobilistica giapponese dovrà soddisfare le nostre norme.

Inoltre, mi sia consentita un’ulteriore osservazione al riguardo: La settimana scorsa lei ci ha illustrato le iniziative sui mercati guida. Questo non significa forse che, in particolare nel settore automobilistico, noi stiamo facendo dell’Europa il mercato che presenta attualmente la normativa più esigente e che quindi stiamo creando specificamente un mercato guida per autovetture efficienti, anche in presenza di problemi ambientali e di approvvigionamento del petrolio?

  Günter Verheugen, Vicepresidente della Commissione. – (DE) Signor Presidente, vorrei rispondere subito alla domanda dell’onorevole Turmes. Il mio commento non riguardava in alcun modo l’industria automobilistica, ma era un commento di principio sul collegamento fra politica industriale e politica ambientale, fra economia ed ecologia. Lei conoscerà senz’altro il mio punto di vista: noi in Europa abbiamo fissato le norme più severe. Tuttavia, non ha senso spingersi al punto da far trasferire l’industria e iniziare a esportare inquinamento e, di conseguenza, importare disoccupazione. Le mie osservazioni non si riferivano in alcun modo all’industria automobilistica. In quel caso condivido la sua idea che non solo abbiamo l’opportunità, ma anche l’obbligo di fare dell’Europa il mercato guida permanente delle automobili ecologiche.

Dato che ho ancora la parola, vorrei rivolgermi all’onorevole Corbey: non è corretto affermare che i cinesi stanno costruendo automobili più ecologiche di quelle europee e che queste adesso stanno invadendo il mercato europeo a milioni. Le poche centinaia di automobili cinesi che attualmente circolano in Europa sono di qualità estremamente dubbia, anche dal punto di vista ambientale. Lo stesso può dirsi per l’autovettura privata, la Tata, che adesso viene costruita in India. Se si compara il peso di questi veicoli con il loro consumo di carburante, si nota che le loro prestazioni sono di gran lunga peggiori di quelle delle automobili attualmente costruite in Europa.

Lo stesso si può dire per quanto riguarda gli Stati Uniti: adesso è piuttosto irrealistico lanciare l’accusa che le automobili americane sono più ecologiche di quelle europee. Se lei riflette per un momento, arriverà presto alla conclusione che non può essere vero. A livello di tecnologia moderna, le uniche automobili funzionanti a idrogeno del mondo si trovano in Europa. Nessun altro sta spendendo più di noi per la ricerca in questo settore.

Vorrei concludere con un pensiero che forse ci accomuna tutti. Sono rimasto abbastanza tranquillo durante l’intera discussione perché credo realmente che siamo sulla buona strada, perché so che le case automobilistiche europee e, ancora più importante, i fornitori di componenti automobilistici europei – che sono la vera forza trainante dell’industria europea – negli ultimi anni non si sono adagiati, ma hanno lavorato su un’intera serie di progressi tecnologici che ci consentiranno di raggiungere i nostri obiettivi.

Onorevole Turmes, lei ha perfettamente ragione e io sarei stato lieto di sostenere questa proposta: farebbe piacere all’industria – e anche a me, quale Commissario responsabile dell’Industria – se potessimo dire già adesso quale dovrebbe essere il prossimo passo del processo. È esattamente quello che abbiamo stabilito in CARS 21, ovvero un quadro giuridico a lungo termine, stabile e prevedibile. Può essere il più ambizioso possibile, a condizione che sia a lungo termine e che sia stabile.

PRESIDENZA DELL’ON. MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vicepresidente

  Jorgo Chatzimarkakis (ALDE), relatore. – (DE) Signor Presidente, vorrei iniziare ringraziando i miei colleghi per questo dibattito davvero leale e aperto. È stato condotto a un alto livello e ha coperto le questioni della protezione del clima, dell’innovazione e – ne abbiamo tenuto conto in ogni momento, in particolare i nostri colleghi del gruppo GUE/NGL – del mantenimento dell’occupazione. Questi sono i tre settori nei quali dobbiamo raggiungere un accordo comune.

Vorrei inoltre esprimere il mio ringraziamento all’onorevole Claude Turmes per i suoi numerosi chiarimenti e suggerimenti. Tuttavia, vorrei dire abbastanza apertamente che ritengo ingiuste le osservazioni dell’onorevole Liotard. Non si tratta solo di correre dietro a questo o a quell’altro gruppo di pressione. Si tratta di lottare con entusiasmo per una politica che rappresenti un mercato essenziale per noi in Europa. In questo caso sono pienamente d’accordo con il Commissario e anche con lei, Claude.

Ribadirei che lei è stata ingiusta, onorevole Liotard. Non è giusto che lei lo chiami lobbysmo. A questo punto mi limiterei a citare il grande sociologo tedesco Max Weber, il quale ha affermato che i politici devono avere passione – e io sto cercando davvero di mostrarne adesso – ma nello stesso tempo devono dare prova di senso di responsabilità e di proporzione. Quest’ultimo aspetto a volte sembra scomparire in discussioni di questo tipo, data tutta quell’isteria sul cambiamento climatico.

Mantenere il senso di proporzione significa garantire che gli obiettivi che vogliamo raggiungere siano anche realizzabili. Vorrei solo menzionare il collega Chris Davies, sono infatti orgoglioso di lui. Nessuno nel gruppo ALDE è più verde o più ecologico dell’onorevole Chris Davies. Tuttavia, ha mantenuto il senso di proporzione nella sua relazione, chiedendo restrizioni e scadenze pratiche. Ecco di cosa si tratta: non dovremmo prendere in giro i cittadini europei, ma proporre cose che siano effettivamente realizzabili.

Sono lieto che la commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare abbia adottato la relazione a vasta maggioranza. Vorrei anche ringraziare i membri della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia per avere adottato la relazione con una maggioranza abbastanza vasta e mi auguro che domani in quest’Aula molti dei deputati voteranno a favore.

  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà domani martedì 15 gennaio 2008.

Dichiarazioni scritte (articolo 142 del Regolamento)

  Péter Olajos (PPE-DE), per iscritto. – (HU) In veste di relatore ombra per il Partito popolare nella commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, vorrei sottolineare che la relazione non riguarda l’automobile del ventunesimo secolo, ma i regolamenti da adottare per un’industria automobilistica competitiva del ventunesimo secolo.

Attualmente, il traffico automobilistico è al secondo posto fra i settori che emettono maggiori quantità di CO2 ed è responsabile del 12% di tutte le emissioni di CO2 nell’Unione. Il tasso di aumento è allarmante perché il settore è cresciuto del 26% fra il 1990 e il 2004, rappresentando il 26,5% del consumo totale di energia dell’Unione.

Gli accordi volontari delle case automobilistiche sulla riduzione delle emissioni non stanno funzionando e i regolamenti dell’Unione sono inefficaci, dato che faranno entrare il settore dei veicoli nello schema di scambio delle emissioni dopo il 2013, se mai accadrà.

L’unico “successo” è che il consumo medio delle automobili nel 2004 era sceso del 12,4% rispetto al 1995. Ciò è dovuto totalmente all’innovazione tecnologica dato che le automobili sono state costantemente migliorate sotto il profilo delle dimensioni e della potenza.

Sia gli Stati membri che gli acquirenti di automobili devono compiere ulteriori sforzi. Da un lato, si devono prevedere incentivi fiscali a favore dei veicoli efficienti e con ridotte emissioni di CO2 affinché si facciano strada sul mercato, nonché aiuti per i costruttori ai fini di uno sviluppo mirato. Dall’altro lato, è necessario migliorare le informazioni che devono essere fornite agli acquirenti, aggiornare ed estendere il sistema di etichettatura ai veicoli commerciali leggeri, armonizzare le classi di efficienza energetica e proporre costi di gestione annuali. Infine, dobbiamo vendere l’idea della guida ecologica e della formazione, realizzare campagne di sensibilizzazione e adottare regolamenti per il rilascio della patente di guida.