Posėdžio stenograma

Pirmadienis, 2008 m. sausio 14 d. - Strasbūras

14. CARS 21: konkurencinga automobilių pramonės reglamentavimo sistema (diskusija)

  Pirmininkas. − Kitas punktas: Jorgo Chatzimarkakis pranešimas (A6-0494/2007) Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto vardu dėl CARS 21: konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistemos (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, pranešėjas. – (DE) Pone Pirmininke, Komisijos nary G. Verheugenai, mūsų aptariamas pranešimas faktiškai yra pranešimas apie pranešimą, būtent tą, kurį parengė Komisija apie ateities automobilius. Vis dėlto gruodžio 19 d. Europos Komisija priėmė pasiūlymą, susijusį su būsimu leistinu keleivinių automobilių išmetamų CO2 dujų kiekiu. Savaime suprantama, kad dėl to visuomenei labai įdomu sužinoti, kaip Europos Parlamentas reaguos į šį pasiūlymą ir kiek Parlamento priimti sprendimai yra suderinami su kitais pasiūlymais, priimtais pastaruoju metu. Ką tik diskutavome apie mano kolegos Chriso Davieso pranešimą ir balsavome dėl jo; todėl svarbu, kad mes taip pat būtume nuoseklūs. Aš norėčiau kai ką pasakyti apie tai vėliau; kas susiję su CARS 21 pranešimu, šis pranešimas taip pat apima daug aspektų, kurie neturi nieko bendra su išmetamų CO2 dujų kiekiu.

Labai svarbu, kad visi esantys šiuose Rūmuose susidomėtume variklinių transporto priemonių tema. Kodėl? Todėl, kad dabar mes metų metais svarstome Lisabonos darbotvarkę ir todėl, kad visą tą laiką svarstome Europos pramonės konkurencingumo klausimą. Mes turime sektorių, kuris iš tikrųjų yra konkurencingas. Pavyzdžiui, aukščiausios kokybės prekių rinkoje Europa nustatė standartus tarptautiniu lygmeniu. Daugiau nei 80 proc. pasaulio aukščiausios klasės automobilių gaunama iš Europos. Pramonė yra vienas iš Europos ekonomikos ramsčių ir, be to, yra pagrindinis Europos konkurencingumo veiksnys.

CARS 21 iniciatyva reiškia Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistemą XXI amžiui. Tai Komisijos komunikatas, kuriuo 2005 m. įkurta CARS 21 aukšto lygio grupė, kad būtų galima parengti pasiūlymus dėl ES automobilių pramonės būsimos reglamentavimo sistemos. Šios priemonės tikslas buvo nustatyti korekcijas, kurias reikėtų atlikti automobilių pramonėje, kad būtų galima išlaikyti šį sektorių konkurencingą daugelį metų ateityje. Šiuo metu neįmanoma domėtis visais pateiktais pasiūlymais. Tačiau Europos Parlamento Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto nariai iš jų sudarė 89 pasiūlymų sąrašą. Čia negaliu aptarti visų jų, tačiau jie susiję su tokiomis problemomis kaip kelių saugumas, aplinkos apsauga, vidaus rinka, pasaulinė prekyba, moksliniai tyrimai ir naujovės bei daugelis kitų dalykų.

Leiskite išskirti tik kelis susijusius aspektus. Pavyzdžiui, mums reikia užbaigti kurti automobilių kėbulo apdailos detalių ir atsarginių dalių rinką. Nesąžininga, kad Vokietijos automobilių kėbulų apdailos įmonėms, pavyzdžiui, neleidžiama parduoti tokių produktų kaip ratai Italijoje, kadangi ši šalis draudžia po pardavimo tiekiamas kėbulo apdailos detales, tuo tarpu Italijos gamintojai gali eksportuoti jas į bet kurią jų pasirinktą šalį, įskaitant Vokietiją. Čia Europai reikia tinkamos vidaus rinkos kėbulo apdailos detalėms bei atsarginėms dalims, o be to, reikia vienodų saugos standartų automobilių kėbulų apdailos sektoriuje. Be to, reikia įdiegti visos ES tipo patvirtinimo sistemą, kadangi šiuo metu šioje srityje yra aiškių prieštaravimų.

Čia taip pat esama kai ko daugiau: mums taip pat reikia labiau supaprastintos sistemos ES ir kur nors kitur įsigytų naudotų automobilių tipo patvirtinimo procedūroms reguliuoti. Kai kurios nacionalinės valstybės padarė daug kliūčių ir sukūrė didžiulę biurokratiją, kuri labai trukdo naudotų automobilių pardavėjams ir privatiems pirkėjams. Šioje srityje Europai reikia bendros reglamentavimo sistemos. Be to, ji bus svarbi priemonė, kai reikės atlikti parko atnaujinimą. Mes kuriame klimato apsaugos politiką daugelyje kitų sričių, ir čia ji mums taip pat reikalinga, vadinasi, mums reikia ją patikslinti ir pritaikyti.

Kitas svarbus klausimas susijęs su mokslinių tyrimų finansavimu. Automobilių pramonei reikia daugiau moksliniams tyrimams skiriamų lėšų iš valstybių narių. Dėl daugėjančių privalomųjų tikslų, pavyzdžiui, teisės aktų dėl išmetamo CO2 dujų kiekio, automobilių pramonei reikia nuolatos prisitaikyti. Jeigu Europa ketina stiprinti savo padėtį šioje rinkoje, tiek valstybės narės, tiek ir Europos Sąjunga turės daug daugiau investuoti į transporto priemonių mokslinius tyrimus – ir ne tik į alternatyvių varančiųjų sistemų kūrimą, bet ir į kitas sritis, pavyzdžiui, energijos saugojimo sritį. Mes jau nuo penkerių iki dešimties metų atsiliekame nuo mūsų Azijos konkurentų, kai tai susiję su moksliniais tyrimais, nukreiptais į energijos saugojimo baterijų technologijas.

Dabar CO2 dujų tema: koordinuodami su, Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto pranešėju Chrisu Daviesu mes dar kartą nustatėme daugelį svarbiausių parametrų. Jie pagrįsti sankcijų vietoj draudimų koncepcija, kai transporto priemonės svoris yra pagrindinis parametras, tačiau jie taip pat sutelkiami į tikrovišką vertinimą, kada CO2 teisės aktai gali turėti poveikį. Parlamentas nusprendė, kad tikslo data turėtų būti 2015 m. Mes taip pat balsavome už 125 gramų skaičių, kaip bazinį išmetamųjų teršalų tikslinį rodiklį. Dabar norėčiau tiesiog pateikti vieną pastabą Komisijai: sankcija, kurią jūs nurodėte savo pasiūlyme, yra 15 kartų didesnė nei įvedama išmetamų CO2 dujų kiekiams iš kaminų. Taigi išmetamų iš transporto priemonių teršalų CO2 15 kartų brangesnis, nei išmetamų iš kaminų teršalų. Dėl šios priežasties mums reikia realios normos. Tai, ką turime, dabar yra pernelyg ambicinga. Norėčiau išreikšti dėkingumą kolegoms, kurie padėjo sudėlioti šį pranešimą.

  Günter Verheugen, Komisijos Pirmininko pavaduotojas. – (ET) Pone Pirmininke, ponios ir ponai, CARS 21 pranešimas reikšmingas ne tik automobilių sektoriui. Jis taip pat yra Europos būsimosios pramonės politikos modelis. Čia pirmą kartą ir glaudžiai dirbdami su visomis suinteresuotosiomis šalimis bandome pasiekti bendrą susitarimą dėl ilgalaikės ir stabilios vienos svarbiausių Europos pramonės šakų plėtros programos. Labai didžiuojuosi galėdamas pasakyti, kad mums pasisekė tai padaryti.

Viskas pagrįsta visiškai aiškiu atsakomybės pasiskirstymu. Mes pasakėme Europos automobilių gamintojams, kad jie nesitikėtų, jog įvesime protekcionistinių priemonių, siekdami apsaugoti juos nuo didėjančios konkurencijos, ateinančios iš kitų pasaulio dalių. Vis dėlto mes taip pat pasakėme, kad jie gali būti tikri, jog turės stabilios, patikimos ir nuspėjamos sistemos sąlygų rinkinį ir, daug svarbiau, pakankamai laiko – o tai yra kažkas panašaus į tai, ką Jorgo Chatzimarkakis ką tik minėjo – kad galėtų pasirengti būsimiems privalomiesiems reikalavimams.

Šioje vietoje norėčiau tiesiog šį bei tą pasakyti apie Europos automobilių pramonės padėtį. Tai vienas iš nedaugelio rinkos sektorių, kuriame Europa tebėra neginčijama rinkos lyderė. Tai svarbiausia pramonės šaka Europai, technologinei plėtrai, augimui ir galiausiai (bet ne tik) užimtumui. Aš panaudojau stiprią gynybą prieš tuos balsus Europoje, kurie teigia, kad automobilių gamybos, pirkimo ir vairavimo srityje yra kažkas nemoralaus ir netgi nusikalstamo. Automobiliai yra Europos gyvenimo būdo dalis, ir jie turi būti prieinami, saugūs, patikimi ir švarūs. Tai yra būtent viskas, apie ką kalbama CARS 21 pranešime.

Europos automobilių pramonė neprieštarauja ambicingiems aplinkosaugos tikslams, kuriuos Europos Komisija pateikė savo pasiūlyme. Šioje vietoje taip pat norėčiau dar kai ką pabrėžti gana aiškiai: aš nesu nei prieš vieną, nei prieš kitą. Kitas etapas ribojant išmetamų CO2 dujų kiekį iš privačių automobilių – be jokių jeigu ir arba bet – bus nustatytas 120 gramų kilometrui Europos vidurkis. Tai neatitinka Jorgo Chatzimarkakio minėtų 125 gramų, kadangi 5 gramai nuo šio skaičiaus bus pasiekti naudojant biodegalus. Visiškai neginčijamas faktas, kad tai bus mūsų kitas tikslas.

Be to, esu įsitikinęs, kad Europos automobilių pramonė turės naudos iš tokios įstatymų leidėjo skatinamos šio sektoriaus naujovių bangos ir ne tik gamins saugiausias bei geriausios kokybės transporto priemones, bet ir ekologiškiausius automobilius pasaulyje. Nė kiek neabejoju, kad tai įvyks.

Diskusijų eigoje buvo pateikti keli pasiūlymai, kurie man visiškai nepatiko, būtent – ir aš per daug nesismulkinsiu šiuo klausimu – bandymas priversti kovoti didelių automobilių gamintojus su gamintojais, kurie gamina mažesnes transporto priemones, arba kurstyti didelių automobilių vairuotojus, kurie gali įsigyti ir nori turėti tokius automobilius, prieš tuos, kurie gali tik įsigyti arba labiau nori vairuoti mažesnius automobilius: didelis automobilis blogas, mažas automobilis geras.

Prancūzijos prezidentas Nicolas Sarkozy pateikė dėmesio vertą argumentą diskusijai, kai parašė Komisijos Pirmininkui, kad gebėjimas išleisti daug pinigų automobiliui, kitaip tariant įsigyti didelę ir brangią transporto priemonę, nesuteikia teisės daugiau teršti. Tai iš tikrųjų yra argumentas, kurį verta apmąstyti.

Aš negyvenu Prancūzijoje, bet žinau, kad Prancūzijoje yra žmonių, kurie gyvena didelėse pilyse ir jų pastatams apšildyti reikia daug energijos. Aš taip pat žinau, kad Prancūzijoje yra žmonių, kurie gyvena po tiltų arkomis ir neturi jokių šildymo išlaidų. Kur yra skirtumas? Jeigu amoralu kam nors važinėti dideliu automobiliu ir dėl to išmesti daugiau teršalų negu tas, kuris važinėja mažesne transporto priemone, tai tada taip pat amoralu gyventi atskirame name ir turėti didesnes šildymo išlaidas negu tas, kuris gyvena vieno kambario bute.

Tiesiog norėčiau atkreipti dėmesį į tai, kad, nors iš pirmo žvilgsnio šis argumentas atrodo visiškai įtikinamas, labiau įsigilinus jis reikštų, kad CO2 problema aplinkiniu keliu nuvestų mus į plintantį gyvenimo būdo reguliavimą Europoje. Tai yra kažkas tokio, ko mes iš tikrųjų nenorime ir Komisija taip pat nenori. Mes norime išlaikyti visą Europos automobilių pramonės gaminamų modelių asortimentą ir todėl nėra priežasčių, kodėl tai turėtų būti neįmanoma.

Manau, kad konsultacijų procese, kuris turi prasidėti, turime labai atsargiai pasverti, ką tiksliai galime ir ko norime paklausti gamintojų, vartotojų ir kitų kelių naudotojų. Ponios ir ponai, turiu jums pasakyti, kad mes labai daug tikimės iš jų. Viskas, dėl ko mes jau susitarėme įvesdami Euro 5 ir Euro 6 standartus ir kurie jau įsigaliojo, padarys Europos automobilius daug brangesnius.

Reglamentai, kurie bus įvedami siekiant užtikrinti geresnę pėsčiųjų apsaugą, kitaip tariant tos priemonės, kurios nukreipiamos į transporto priemonių konstrukciją, apsaugančią pėsčiuosius daug veiksmingiau, jeigu jie patektų į avariją, taip pat kainuos nemažai. Privalomasis elektroninių stabilumo kontrolės sistemų įvedimas Europos automobiliuose taip pat bus labai brangus, o be viso to dar prisidės CO2 sumažinimo išlaidos. Mes tai darome esant padėčiai, kai yra vienas konkretus Europos automobilių pramonės sektorius, kurį puola tarptautiniai konkurentai, sektorius, kuris duoda mažiausiai pelno, kuriame eksporto galimybės mažėja ir importas viršija eksportą, būtent mažų ir vidutinio dydžio transporto priemonių rinka.

Aš gana susirūpinęs daugybės Europos gamintojų ateitimi. Esu visiškai įsitikinęs, kad visiems pramoniniams produktams, taip pat ir automobiliams, be abejo, nepaprastai svarbu, kad jie būtų pakelti į aukščiausią ekologiškos plėtros lygį, koks yra techniškai įmanomas. Tačiau nesu nuomonės, kad turėtume tai daryti tokiu būdu – ir tai susiję su visais pramoniniais produktais, o ne tik su automobiliais – kad mes galėtume įveikti mūsų pramonės šakų tarptautinę konkurenciją.

Mums turėtų būti aišku viena: jeigu dėl mūsų politikos – ir tai sakiau ypač turėdamas galvoje praėjusios savaitės diskusiją – priverčiame pramonės šakas palikti savo Europos infrastruktūrą ir kurti gamybos vietas kažkur kitur pasaulyje, poveikis aplinkai iš tikrųjų nebus teigiamas, kadangi tose kitose vietose jie gamins savo prekes daug blogesnėmis aplinkosaugos sąlygomis. Jeigu plieno gamintojai turės persikelti iš Europos į Kazachstaną, patikėkite manimi, kad šioje šalyje taisyklės toli gražu ne tokios griežtos, kaip čia Europoje. Rezultatas būtų išmetamų teršalų kiekio padidėjimas ir tuo pačiu metu būtų prarasta dešimtys tūkstančių, jeigu ne šimtai tūkstančių, darbo vietų.

Būčiau dėkingas, jei šie momentai nebūtų pamiršti artėjančiose audringose diskusijose. Šiuolaikiška Europos pramonės politika ir moderni Europos aplinkos apsaugos politika gali parodyti, kad ekonomika ir ekologija nėra įgimtos priešybės ir kad ateities ekologinius iššūkius galima išspręsti racionalų ekonominį požiūrį derinant su modernia technologija.

Tai buvo tema, kuria diskutavo visi, kurie susiję su CARS 21 pranešimu, kuris buvo svarstomas čia šiandien, ir tai buvo galutinis rezultatas. Manau, kad rezultatas yra vienas iš tų, kurie nusipelno plataus visos Europos visuomenės pritarimo.

(Plojimai)

  Erika Mann, Tarptautinės prekybos komiteto nuomonės referentė. – (DE) Pone Pirmininke, Komisijos nary, Jorgo Chatzimarkaki, aš buvau atsakinga už atitinkamo pranešimo parengimą Tarptautinės prekybos komitetui. Čia mes iš esmės sutelkėme dėmesį į tris svarbiausius aspektus.

Visų pirma mes paraginome Komisiją nedelsiant ir su tinkamu atidumu ir stropumu užtikrinti, kad visos rekomendacijos būtų ištirtos siekiant nustatyti, kokią įtaką jos turi daugiašalei arenai – vadinamajam Dohos derybų ratui – ir dvišaliams susitarimams. Šie dvišaliai susitarimai ypač domino mus, kaip buvo Korėjos atveju. Tačiau mes taip pat sutelkėme dėmesį į kitas šalis, pavyzdžiui, Indiją ir ASEAN valstybes.

Svarbu užtikrinti, kad patekimas į rinką būtų laisvas tik su sąlyga, kad mes taip pat galėsime turėti atitinkamas garantijas iš kitos šalies. Tai ypač susiję su vadinamosiomis netarifinėmis prekybos kliūtimis.

Antra, mes norime matyti geresnę koordinavimą, kai tai susiję su tarptautinių susitarimų sudarymu ir tarptautinių standartų nustatymu.

Trečia, mes turėtume skubiai patarti, kad tirdami tarptautinę konkurenciją nepamirštume tarptautinės konkurencijos sąlygų, kurios pastaraisiais metais labai pasikeitė. Dabar pripažįstame, kad turime reikalų su daug daugiau tarptautinių konkurentų.

  Antolín Sánchez Presedo, Ekonomikos ir pinigų politikos komiteto nuomonės referentas. – (ES) Pone Pirmininke, automobilių sektoriui, kuris suteikia Europos ekonomikai daug darbo vietų, reikia ambicingos sistemos, kurioje būtų numatytos nuoseklios, kompleksinės priemonės pagal Lisabonos strategiją, kad būtų galima susidoroti su naujais iššūkiais.

Mūsų pramonė yra pasaulyje didžiausia automobilių gamintoja ir antroji pagal dydį sunkvežimių gamintoja bei teikia geras po pardavimo teikiamas paslaugas. Iš esmės jai reikia ginti savo poziciją ir rūpintis, kad sugebėtų atitikti judumui ir transportui keliamus reikalavimus, didinti produktyvumą, gerinti saugumą ir duoti naudos aplinkai.

Norint pasiekti šį tikslą, nepaprastai svarbus ekonominis efektyvumas. Jis yra tas rodiklis, kuris leis mums pasiekti visus tikslus ir garantuoti prieinamas kainas parko atnaujinimui, t. y. transporto priemonių pirkimui, ir jų techninei priežiūrai naudojimo metu. Ekonomikos ir pinigų politikos komitetas pabrėžė šį aspektą ir išreiškė savo paramą pastangoms gerinti konkurenciją ir intelektinės nuosavybės teisių apsaugą bei tobulinti sektoriaus apmokestinimą.

Dauguma šių klausimų įtraukti į pranešimą ir dėl to sveikinu pranešėją.

  Ona Juknevičienė, Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto nuomonės referentė. –? (LT) Sveikinu Jorgo Chatzimarkakį, parengusį šį pranešimą. Automobilių pramonė iš tiesų yra viena iš svarbiausių. Joje tiesiogiai dirba 2,3 milijono žmonių ir dar 10–12 milijonų pagalbiniuose sektoriuose. Tai 7 proc. visų dirbančiųjų gamybos sektoriuje Bendrijoje. Bendrijos narės privalo iš anksto pasirūpinti žmonėmis, kurie dėl struktūrinių pokyčių gali likti be darbo, ir tam tinkamai pasirengti. Dabar gi problemos sprendžiamos su jomis jau susidūrus. Turime garantuoti, kad Bendrijos lėšos, skirtos persitvarkančioms įmonėms, patektų tiesiogiai darbuotojams. Ypač reikia remti tuos, kurie nori pradėti savo verslą – turiu omenyje globalizacijos fondo lėšas. Žmogus yra svarbiausias vykstant įvairiems pokyčiams, ir mūsų pareiga pasirūpinti Bendrijos piliečiais, apsaugoti nuo nedarbo, veiksmingai panaudoti socialines garantijas. Tik tokiu būdu įgyjamas žmonių pasitikėjimas.

  Claude Turmes, Aplinkos apsaugos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos politikos komiteto nuomonės referentas. – (DE) Pone Pirmininke, norėčiau prisidėti prie diskusijų patekdamas du skaičius, kad visi žinotume, apie ką kalbame. Šiuo metu pasaulyje yra 700 milijonai automobilių, kai naftos kaina yra 100 dolerių. Praėjusią savaitę „Tata Motors“ išleido mažesnės kainos automobilį, kurio vidutinės kuro sąnaudos yra penki litrai šimtui kilometrų, tačiau penki litrai vis dar yra per daug tokiam mažam automobiliui.

Visa tai pateikiama siekiant parodyti, kad per ateinančius kelerius metus šimtai milijonų privačių automobilių pasirodys kylančios ekonomikos šalių – Kinijos, Indijos ir kitų Azijos šalių, Pietų Amerikos ir Afrikos valstybių – keliuose. Atsižvelgdami į tokį scenarijų mes, be abejo, neplanuojame saugoti tų Europos gamintojų, kurie mano, kad turi pardavinėti dviejų tonų limuzinus, kurių degalų sunaudojimo normos yra septyni, aštuoni, dešimt arba daugiau litrų, kadangi mes turime vadinamąjį konkurencinį pranašumą šioje srityje.

Aš supratau, kad dabartinės diskusijos yra ne daugiau, nei fiasko. Markus Ferber iš Krikščionių socialdemokratų sąjungos neseniai pagrasino Pirmininkui J. M. Barroso, kad Krikščionių demokratų sąjungos ir Krikščionių socialdemokratų sąjungos frakcija nepalaikys antros jo kadencijos, jeigu J. M. Barroso toliau rems Stavrosą Dimasą, besipriešinantį Vokietijos automobilių pramonei.

Pone G. Verheugenai, jeigu atleisite už tokį mano pasakymą, jūs, be abejo, negalite pykti ant N. Sarkozy. Kodėl jūs pykstate? Todėl, kad V. Prodi parašė laišką, kuriuo siekia užsitikrinti, kad Komisija nenustatytų augimo kreivės ties 80 riba, kaip pageidavo Vokietijos automobilių pramonė, o būtų rastas kompromisas. Supratau, kad, ką V. Prodi ir N. Sarkozy darė dėl šios diskusijos, kad ji būtų absoliučiai ir visiškai teisėta. Ir nenustebau, kad šiuo atveju Laisvosios demokratinės partijos politikas vėl paprasčiausiai perėjo į Vokietijos automobilių pramonės lobistų pusę.

Jei galiu taip kalbėti, pone Jorgo Chatzimarkaki, jūsų pranešimas atsilieka nuo to, ką sukūrė Chris Davies, kadangi vietoj ryškaus pėdsako jūs teikiate pirmumą transporto priemonės svoriui ir vietoj transporto priemonės technologija pagrįstų 125 gramų reikalaujate integruoto 125 gramų tikslo. Tai reiškia, kad šiandien Parlamentas iš dalies atsitraukia. O dėl argumento apie laiko grafiką, ką mes čia darome? Nustatydami 2012 m. datą mes tik bandome greičiau įvesti į rinką technologiją, kuri jau egzistuoja.

Nėra svarbiausio elemento: kur glūdi 2020 m. tikslas? Pone G. Verheugenai, jūs reikalaujate tvirto pagrindo. Kai aš, kaip automobilių pramonės vadybininkas, turėčiau sužinoti, kuria kryptimi eiti, kai Europos politiką formuojantys asmenys negali nustatyti jokių orientacinių sąlygų, kuriose būtų nurodoma, koks turėtų būti energijos efektyvumas 2020 m. Apie tai nebuvo užsiminta Komisijos ar jūsų pasiūlyme.

Jeigu šis Parlamentas neturi daryti nieko, kai pereina prie pranešimo dėl teisėkūros, tai tada turėtų parengti pasiūlymą, kur mes turime būti 2020 m. Tai, ko mums reikia, – stabilaus ir ilgalaikio planavimo.

  Malcolm Harbour, Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto, nuomonės referentas. Gerb. Pirmininke, bent kartą pradėsiu savo kalbą pritarimu C. Turmes. Šis pranešimas yra apie tai, kaip svarbiai pramonės šakai suteikti stabilų pagrindą, kuris leistų vykdyti mūsų užkrautus reikalavimus – net jeigu jie susiję su aplinkosauga ar saugumu. Net jeigu S. Dimas yra pasiekęs tai ir yra padaręs tinkamą poveikio aplinkai įvertinimą palyginti su CARS 21 pranešimu, aš prašau tam nepritarti. Be to, noriu paprašyti komisaro G. Verheugeno, kad jis susisiektų su S. Dimas ir paprašytų jo paaiškinti, kaip jo šiuo metu taikomas procesas siekiant vystyti šį reglamentą yra kokiu nors būdu suderinamas su tuo, kas pateikta CARS 21 pasiūlymu.

Aš domiuosi tuo, nes buvau dirbantis aukščiausiojo lygio grupės narys. Tai yra trečias pranešimas. Aukščiausiojo lygio grupė pristatė savo pranešimą, Komisija puikiai į tai reagavo pritardama daugumai tarpininkų rekomendacijų, o dabar šis Parlamentas dėl gerai atlikto J. Chatzimarkakis darbo rengiasi įtikinamai paremti išvadas.

Yra dar viena grupė, kuri, kaip paprastai, tokiose diskusijose nedalyvauja – tai valstybės narės. Viena iš svarbiausių CARS 21 rekomendacijų yra integruotas požiūris. ES valstybės narės yra labiausiai tuo suinteresuotos, tai kodėl šį vakarą jų čia nėra? Jos pagal savo valstybių teisės aktus elgiasi išskirtinai ir kenkia siekiui sukurti stabilų pagrindą, vidaus rinką, pasiekti aplinkos ir saugumo tikslų, kuriuos mes išsikėlėme, pvz., sumažinti mirčių skaičių kelyje, ir kurie yra labai ambicingi bei į kurių įgyvendinimą jos gali daug investuoti, pvz., į infrastruktūrą ir vairuotojų rengimą. Kodėl jų čia nėra?

Reikia nusiųsti jiems aiškų pranešimą. Vienas iš prašymų, dėl kurio mes kreipiamės į Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komitetą, yra tas, kad Parlamentas imtųsi iniciatyvos sukviesti kitų valstybių parlamento narius į šį Parlamentą pokalbio, atsižvelgiant į CARS 21, apie tai, kaip jie, būdami valstybės ir vietos valdžios politikai, ketina prisidėti prie šių bendrų tikslų įgyvendinimo: sukurti konkurencingą automobilių pramonę su moderniausiomis technologijomis, išsaugant ir kuriant darbo vietas ir įdarbinimo galimybes, tuo pasiekdami tikslus, kuriuos mes visi norime realizuoti mokslo, saugumo ir aplinkos pagerinimo požiūriu.

(Plojimai)

  Luca Romagnoli, Transporto ir turizmo komiteto nuomonės referentas. − (IT) Pone Pirmininke, ponios ir ponai, noriu įtraukti kelis pasiūlymus į nuomonę dėl Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistemos 21-ajame amžiuje, atsižvelgdamas į jos didelę strateginę reikšmę darbo vietų didėjimui Sąjungoje, taip pat atsižvelgdamas į poreikį padaryti daugiau, pritaikant transporto priemones ir infrastruktūrą bei taikant technologines naujoves, kad Europos keliai būtų saugesni.

Aš manau, kad visa tai galima iš tikrųjų padaryti mažinant išmetamųjų teršalų kiekius, bet šiuo klausimu turėtų būti laikomasi integruoto požiūrio, kaip pasiūlė CARS 21 grupė; aš, tiksliau sakant, susidariau įspūdį, kad Komisija iš dalies ignoravo šį požiūrį. Aš ypač apgailestauju dėl nesėkmės bandant pabrėžti politikos sritis, kurių reikia, norint įgyvendinti išlaidų ir pelno santykio principą.

Be to, atkreipiau dėmesį, kad, norint pasiekti biodegalų naudojimo didinimo tikslą, ypač svarbu būtinai remti vietinį paslaugų tinklą, leidžiantį piliečiams įsigyti išteklių. Kitaip šis tikslas nebus pasiektas. Baigdamas pasakysiu, kad tikėjausi – ir vis dar tikiuosi – jog bus pasirenkami apgalvoti metodai siekiant užtikrinti, kad technologinio prisitaikymo išlaidos būtų suderinamos su vienodomis sąlygomis, užtikrinant laisvą konkurenciją ir tikrą konkurencingumą ES. Be to, iš tikrųjų, norėjau atkreipti savo kolegų narių ir Komisijos dėmesį į palaikymo svarbą, bet tai nelabai pavyko.

  Gary Titley, Teisės reikalų komiteto nuomonės referentas. Gerb. Pirmininke, Teisės reikalų komitetas remia CARS 21 iniciatyvą, kuri, mūsų įsitikinimu, yra geras suinteresuotųjų šalių įtraukimo pavyzdys.

Mes pritariame integruotam požiūriui, kuris, mūsų manymu, yra svarbiausias norint įgyvendinti šią iniciatyvą. Bet kaip ir M. Harbour, norėčiau iškelti klausimą dėl ES valstybių narių įsipareigojimo turint omeny jų vienašalį troškimą įstatymais įteisinti ar įgyvendinti biudžeto tvarką, o tai kenkia integruotam požiūriui.

Pritariame supaprastinimui, pakeičiant 38 direktyvas JT reglamentais – tol, kol mes neatsisakome įstatymų leidybos teisių, taip pat pritariame technologiškai paremtų sprendimų plėtrai, pvz., ECOR. Bet aš tikiu, kad Komisija imsis daugiau veiksmų, kaip kad E. Mann yra siūliusi, dėl intelektinės nuosavybės teisių, ypač dėl Kinijos. Mes norėtume pamatyti deramą Reglamento dėl motorinių transporto priemonių platinimo ES įgyvendinimą ir mes manome, kad svarbu spręsti nesuderinto eksploatuoti netinkamų transporto priemonių direktyvos įgyvendinimo klausimą.

Mes turime pagerinti tarptautinį transporto priemonių tikrinimą ir eismo taisyklių laikymąsi kitose valstybėse narėse, nes, priešingu atveju, padėtis gali smarkiai pasikeisti. Bet, kaip ir C. Turmes, aš tikiu, kad mes būtinai turime sukurti sistemą, kuri gyvuotų iki 2020 m. ir ilgiau.

  Nicole Fontaine, PPE-DE frakcijos vardu. – (FR) Pone Pirmininke, ponios ir ponai, norėčiau pasveikinti Komisijos narį G. Verheugeną, kad ėmėsi iniciatyvos kurti CARS 21 aukšto lygio grupę Europos automobilių pramonei tirti.

2003 m. keletas pramonės ministrų, įskaitant mane, buvome už šį naują metodą, kuris apima sutarto pramonės sektoriaus išsamų tyrimą, kad jam būtų galima rasti tinkamus sprendimus. Jūs prisimenate, kad šis metodas buvo sėkmingai pritaikytas, pavyzdžiui, tekstilės sektoriui. Jis leidžia mums įtraukti suinteresuotąsias šalis ir įgyvendinti integruotą požiūrį.

Aš turiu tik vieną norą ateičiai – atstovavimo, kuriuo būtų skiriamas didesnis dėmesys sektoriaus apimamų profesijų įvairovei ir dar didesniam Europos Parlamento dalyvavimui.

Nors jau buvo kalbama, norėčiau paminėti tris pasiūlymus, kuriuos puikiame pranešime pateikė Jorgo Chatzimarkakis. Pirma, svarba pabrėžti, kad automobilių pramonės sektorius yra darbo vietų, konkurencingumo, augimo ir naujovių šaltinis, bei tokiu būdu paraginti daugiau investuoti į mokslinius tyrimus ir plėtrą, ypač vandenilio variklių, kuro elementų ir hibridinių elementų sritis. Žinia yra aiški ir tyrimai į transporto priemonių technologijas iš tikrųjų turės būti vienas iš Europos inovacijų ir technologijų instituto prioritetų.

Antra, kas susiję su automobilių pramonės įnašu į kovą su visuotiniu atšilimu, išmetamų CO2 dujų kiekiai atitinka Chriso Davieso pranešimą, kurį patvirtinome spalio mėn. Turime duoti pramonės sektoriams laiko, kad galėtų pasiruošti. Todėl manau, kad būtų neprotinga perkelti į priekį 2015 m. terminą. Nepaisant to, kova su išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekiu taip pat turi apimti mokesčių priemones, kurios veikia kaip paskata parkui atnaujinti.

Galiausiai džiaugiuosi, kad mūsų pranešėjas ragina kurti vidaus rinką įprastinėms ir kėbulo apdailos detalėms bei dėti didesnes pastangas siekiant įveikti suklastotų atsarginių dalių importą. Rizikuojama piliečių saugumu ir tūkstančių MVĮ išlikimu.

Ponios ir ponai, užbaigdama tiesiog norėčiau pažymėti, kad būtina atkreipti dėmesį į spaudimą Europos automobilių pramonei ir į visą laiką didėjančią konkurenciją.

Norėčiau padėkoti Jorgo Chatzimarkakiui už jo puikų bendradarbiavimą su šešėliniais pranešėjais ir sveikinu jį pasiekusį šį labai dinamišką rezultatą, kuris yra geras ženklas šiam svarbiam mūsų ekonomikos sektoriui.

  Matthias Groote, PSE frakcijos vardu. – (ET) Pone Pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, CARS 21 aukšto lygio grupės sukūrimas buvo kaip tik tai, ko reikėjo. Rezultatai kalba patys už save. Šioje frakcijoje nes turėjome du Parlamento atstovus – Malcolmą Harbourą ir Garreltą Duiną – ir jie atliko labai gerą darbą. Kaip šio pranešimo šešėlinis pranešėjas Aplinkos apsaugos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos politikos komitete aš noriu panagrinėti tik aplinkosaugos problemas. Tačiau kaip Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto narys taip pat esu tvirtai įsitikinęs, kad Europos automobilių pramonės konkurencingumo išsaugojimas ir stiprinimas yra glaudžiai susijęs su klausimu, kaip ekologiškos ir aplinkos apsaugos požiūriu darnios transporto priemonės su ženklu „Pagaminta Europoje“ gyvuos ateityje.

Todėl džiaugiuosi tuo, kad paskubėjome įgyvendindami Euro 5 ir Euro 6 standartus automobiliams ir kad buvo pateiktas Komisijos pasiūlymas dėl Euro 6 standarto aukštos kokybės transporto priemonėms. Šie šaltiniais pagrįsti teisės aktai leis padėti miesteliams, miestams ir bendruomenėms pasiekti konkrečius nustatytus išmetamųjų teršalų mažinimo tikslus ir tokiu būdu užtikrinti geresnę oro kokybę.

Tačiau man lieka mįslė, kodėl, kai priartėjama prie išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo, žmonės visą laiką bando atidėti 2012 m. terminą, nustatytą CO2 teisės aktams įgyvendinti, ir perkelti jį į 2015 m. Tai neteisinga. Mes jau turėjome Balio kovos su klimato kaita konferenciją, kurioje Europa atlaikė labai atkaklų priešinimąsi. Tačiau, kai pereinama prie konkrečių teisės aktų, mes visada gudriai atsitraukiame. Automobilių gamintojai nuo 1995 m. žino, kad reikia ką nors daryti mokslinių tyrimų ir plėtros srityje, kad būtų galima gaminti ekologiškus modelius. Aš manau, kad nustatyto 12 metų termino turėtų pakakti, norint 2012 m. pasiekti 120 g/km tikslą, ir tai apima bet kokias papildomas priemones. Tai yra šis tas gana svarbaus.

Klimato pokyčiai tikrai nelauks mūsų, vadinasi, turime veikti dabar. Be to, svarbu užtikrinti, kad išmetamų CO2 dujų kiekis pasiektų aukščiausią lygį 2015 m., kad tada galėtume nustatyti šių išmetamųjų teršalų mažinimo taisykles. Šioje srityje kiekviena pramonės šaka, įskaitant automobilių gamintojus, turi atlikti savo vaidmenį.

  Chris Davies, ALDE frakcijos vardu. Gerb. Pirmininke, mašinų pramonė turėjo daug daugiau kartų sumažinti automobilių išmetamų dujų kiekį, bet mes esame ten pat kur ir buvome, nes norint pasiekti ekonominių pasikeitimų reikia laiko. Taigi aš pritariu pranešėjo pasiūlymui užsibrėžti tikslą, kad iki 2015 m. būtų sumažintas automobilių išmetamas anglies dvideginio kiekis iki 125 g/km, siekiant suderinti su Parlamento balsavimu praeitą spalio mėn.

Mano nuomone, tai yra sudėtinga, bet pasiekiama. Tam tikru mastu tai atspindi Komisijos pasiūlymus po 2012 m. laipsniškai įvesti baudas. Žinoma, aš labai apgailestauju, kad pranešėjas siūlo, kad tikslinė vertė būtų paremta svorio kategorija, nes tai naikina iniciatyvą mažinti automobilių svorį ir tai prieštarauja tam, už ką mes balsavome spalio mėn. Taigi, prašau, būkime nuoseklūs. Savo pasiūlymuose Komisija pripažino, kad šis žingsnis būtų didelis privalumas; tai paprasčiausiai reiškia, kad norėdami sukurti rekomendacijas mes dar neturime tam duomenų. Taigi, kuo greičiau surinkime duomenis, palikdami atvirą pasirinkimo teisę.

Mes nenorime žlugdyti mūsų verslo lyderių ir mūsų verslininkų. Priešingai, jeigu mes siekiame įveikti klimato pokyčius ir sumažinti išlikimo grėsmę, kuri dabar tyko milijardo žmonių skurdžiausiose planetos vietose, mes privalome juos įtikinti prisiimti atsakomybę už savo veiksmus. Klydau lapkričio mėn. pareikšdamas, kad tol, kol „Ryanair“ vadovo Michael O’Leary, kišenės yra pilnos ir oro linijos išgyvena aukso amžių, į aplinką jam nusispjaut. Šis klaidingas įspūdis gali būti susidaręs dėl jo kartais rodomo nepasitenkinimo aplinkosaugininkais, bet aš labai atsiprašau ir atsiimu pretenzijas, su malonumu laukdamas jo pasiūlymo diskutuoti. Bet jeigu mes stengsimės įveikti klimato kaitos problemą, mums prireiks žmonių, tokių kaip ponas O’Leary ir jo kolegos, einančių analogiškas pareigas mašinų pramonėje, kurie dirbtų su mumis, plėstų naujovių ribas ir imtųsi iniciatyvos.

  Vladimír Remek, GUE/NGL frakcijos vardu. – (CS) Pone Pirmininke, ponios ir ponai, aš esu įsitikinęs, kad šiuo atveju pranešėjas padarė didžiąją dalį darbo ir parodė puikius įgūdžius, kaip reikia derėtis ir kaip eiti į kompromisus. Tai ypač susiję su išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo automobilių pramonėje klausimu. Mes turime būti praktiški ir turėti galvoje, kad ši pramonė priklauso svarbiausioms Europos pramonės šakoms ir kartu yra viena iš pagrindinių darbdavių. Kaip buvo paminėta anksčiau, pramonė suteikia daugiau nei 2 mln. 250 tūkst. darbo vietų susijusiose srityse. Mano nuomone, sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį šioje pramonės šakoje bus labai sunki užduotis. Mano požiūriu, čia pasiekiamas rezultatas yra tinkamas ir tikroviškas dokumentas. Be to, tam svarbu palaikyti pastangas gerokai supaprastinti teisės aktus, susijusius su automobilių pramone – šiandien veikia daugiau nei 200 reglamentų. Tokia dvasia, būdamas šešėliniu pranešėju, pabandžiau palaikyti pranešimą su savo pakeitimais. Jų pagrindiniai tikslai buvo neleisti ambicingiems planams sutrukdyti šios srities plėtrai Europoje ir mūsų galimybei konkuruoti pasaulyje.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Leiskite man išreikšti dėkingumą pranešėjui, ponui Jorgo Chatzimarkakiui, už puikų pranešimą, kuriame iškeliami ir pragmatiškai nagrinėjami visi reglamentavimo sistemos aspektai, tokie svarbūs automobilių pramonės ateičiai.

Kai šiame pranešime kalbame apie Europos automobilių pramonės gebėjimą konkuruoti visuotinio vystymosi sąlygomis, visų pirma turime atsižvelgti į tuos aspektus, kurie galėtų labai apriboti šį gebėjimą. Aš iš pradžių galvojau, kad nebūtina Komisijai priminti apie šios pramonės šakos svarbą Europos Sąjungos ekonominei ir socialinei plėtrai, tačiau, kai Komisija pateikė pasiūlymą nustatyti išmetamųjų teršalų kiekio standartus naujiems privatiems automobiliams, nebesu toks tikras. Jeigu tai yra teisinga, tai Komisija turėtų aiškiai daugiau paisyti Europos Parlamento daugumos nuomonės bei nuomonių tų ekspertų grupių, kurios propaguoja labiau integruotą požiūrį.

Be to, Europos Parlamentas kritiškai vertina laiką, per kurį Europos automobilių pramonė gali pasiekti technologiškai ambicingus išmetamųjų teršalų kiekio tikslus tokiu būdu, kuris darytų mažiausią poveikį Europos pramonės gebėjimui konkuruoti. Europos Parlamentas tai aiškiai pabrėžė Chriso Davieso pranešime ir kaip tik šiame pranešime balsų dauguma komitetas išreiškė savo įsitikinimą, kad automobilių gamybos įmonės galėtų pasiekti 125 g/km CO2 lygį 2015 m. Jeigu tikrai tikimės sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį pasitelkdami automobilių sektorių, turime turėti platesnį šių klausimų supratimą.

Siūlomas žingsnis aiškiai vestų prie senų automobilių keitimo sulėtėjimo, be kitų neigiamų padarinių, pavyzdžiui, mažiau turtingų piliečių nepajėgumo pirkti naujus automobilius. Šis aspektas turėtų greičiausiai dominuoti naujosiose valstybėse narėse, kuriuose senų automobilių keitimo naujais lygis dėl ekonominių priežasčių yra žemas. Visiškai priešingai – tai tikrai neprisidėtų prie CO2 kiekio mažinimo.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Pone Pirmininke, transporto taršai tenka atsakomybė už penktadalį išskiriamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Automobilių skaičius tūkstančiui gyventojų greitai didėja visame pasaulyje, todėl automobiliai iš tikrųjų turi tapti ekologiškai darnūs. Tačiau tai yra žinia, kuri vargu ar bus išgirsta Komisijai reaguojant į CARS 21 pranešimą bei pačiame pranešime. Dokumente kalbama apie mažiau teršiančių automobilių gamybą ir automobilių pramonės konkurencingumą, bet šie du dalykai nesusiejami, kai akivaizdu, kad ekologiškai darnūs ir ekonomiški automobiliai yra ateitis.

Indijos ir Kinijos automobilių gamintojai užtvindo pasaulį mažais, ekonomiškais, netaršiais ir pigiais automobiliais. Tuo metu Europos automobilių pramonė dar priešinasi, kad būtų leista išmesti netgi daugiau CO2 dujų. Tai nelaimė ne tik aplinkai, bet ir užimtumui Europos Sąjungoje. CARS 21 aukšto lygio grupė buvo praleista galimybė surasti deramą vietą ekologiškai darnios automobilių pramonės vizijai, būtent vizijai, kuri pateikia atsakymą į tikruosius iššūkius.

Čia svarbiausias žodis yra naujovės. Jungtinėse Valstijose jau dedamas pagrindas vandeniliui ir ruošiama rinka elektrinėms transporto priemonėms. Kur Europos iniciatyvos? Kai kurie automobilių gamintojai turi parengtus prototipus, bet vis dar neturime vandenilinių transporto priemonių keliuose. Laikas vyriausybėms ir pramonei susivienyti bei dirbti kartu, kad būtų pasiekta greita pažanga. Nepakanka tik tyrimų.

Aukšto lygio grupių sukūrimas yra puiki mintis teoriškai, tačiau, deja, CARS 21 grupėje vyravo konservatyvi pramonės šaka. Iš tikrųjų svarbu, kad aukšto lygio grupių sudėtis leidžia teisingai priimti iššūkius, su kuriais mes susiduriame. Per kelis ateinančius metus ketinama pateikti į rinką milijonus naujų automobilių, ir iš tikrųjų padėtų, jeigu jie būtų netaršūs ir ekonomiški.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Pone Pirmininke, automobilių gamyba yra viena svarbiausių Europos pramonės šakų. Joje dirba 12 milijonų žmonių, ji reiškia naujoves ir augimą bei gamina tai, kas projektuojama individualiam judumui užtikrinti. Todėl mūsų tikslas turi būti stebėti, kad Europos automobilių pramonė išlaikytų pasaulinį pirmavimą ir savo konkurencingumą. Tačiau tuo pačiu metu mums reikia nepamiršti, kad šiandienėje pasaulinėje ekonomikoje tėra labai plona linija tarp naujovių iniciatyvų ir baudų už ekonominę veiklą ir, kad galų gale mes vis dar eksportuojame geriausius produktus pasaulyje, o ne tik perduodame kitiems mūsų gamybos vietas.

Aš iš tikrųjų noriu sutelkti dėmesį į CO2 klausimą, kuris, be abejo, yra vienas svarbiausių mūsų aptariamos temos aspektų. Gyvenimo būdo kritika, kurią minėjo G. Verheugen, ilgą laiką buvo nemalonus Europoje vykstančių diskusijų apie klimatą aspektų. Labai populiaru kritikuoti individualius gyvenimo būdo pavyzdžius. Claude Turmes tiesiog padarė tiek, kiek galėjo. Dalykas tas, kad, jeigu mes ketiname išimti dviejų tonų limuzinus iš rinkos, ką jis mielai norėtų padaryti, sumažintas CO2 kiekis vargu ar būtų pakankamai didelis, bet žala nacionalinei ekonomikai būtų milžiniška.

Leiskite pakomentuoti siūlomą CO2 reglamentą, kuris šiuo metu yra ant stalo. G. Verheugen šiuo požiūriu gana aiškiai pasakė, kad jis nenori teikti pasiūlymų teisės aktams, kurie būtų skirti gyvenimo būdo kritikai. Tačiau, kai vertinu mokamas baudas, kurios dabar siūlomos už mažiausius nukrypimus nuo nustatytų ribų, esu linkęs laikytis nuomonės, kad tai yra tiksliai tai, ką Komisija padarė. Iš tikrųjų, reglamentas, kurį mes šiandien svarstome ir tvirtiname, yra priešiškas naujovėms, dėl lėšų, kurias automobilių gamintojai turės sumokėti ir kurių reikės naujovėms ir moksliniams tyrimams.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). Gerb. Pirmininke, šiuolaikinis automobilis kai kuriais atvejais yra toks pat kaip prieš 100 metų, tačiau jis nepaprastai skiriasi saugumo, naudingumo ir jo poveikio aplinkai požiūriu. Tai gali patvirtinti vieną dalyką: konkurencingumo galia plėtoja technologijas tokiu greičiu, kurio mes nepajėgiame įsivaizduoti. Tai taip pat pabrėžia Europos poreikį turėti konkurencingą automobilių pramonę, jeigu mes siekiame prisidėti prie visuotinės darbotvarkės ir geresnių aplinkos standartų pasaulio ekonomikoje, nes jeigu to nesieksime, mes negalėsime paveikti šios plėtros.

Svarbu konstatuoti, kad tie, kurie ragina vykdyti politiką, kuri sumažintų Europos automobilių pramonės konkurencingumą, neprisideda prie aplinkos gerinimo. Taip pat svarbu konstatuoti, kad užsibrėžtas tikslas sumažinti išmetamo anglies dvideginio kiekį iki 125 g/km, kaip tvirtinama pranešime, yra priimtinas ir tai yra žingsnis pirmyn.

Bet svarbus dalykas yra diskutuoti ne apie atskirų – didelių ar mažų – automobilių išmetamas dujas, nes mums reikia didelių automobilių ir mums reikės mažų automobilių: jie atlieka skirtingą vaidmenį įvairiose Sąjungos dalyse, mūsų šalyse. Tai, ko mums reikia, yra bendra plėtra, kuri mažina visų rūšių automobilių išmetimus. Todėl svarbu remti naujus automobilius, nes jie yra geresni, remti geresnes kelių sistemas, geresnes transporto sistemas, geresnį kurą ir geresnius variklius. Tai gali būti padaryta tik konkurencingos Europos automobilių pramonės, ir visa tai gali būti pasiekta, jeigu mes turėsime tinkamą politiką, siekiančią išlaikyti aplinkos apsaugos ir konkurencingumo pusiausvyrą; šis pranešimas yra geras įnašas to siekiant.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Visų pirma norėčiau pratęsti sveikinimus pranešėjui už atliktą darbą rengiant šį pranešimą.

Manau, kad tai bus labai svarbi diskusija.

Europos Sąjunga gali turėti dinamiškiausią žiniomis grindžiamą ekonomiką tik su sąlyga, jeigu ji pakankamai investuos į mokslinius tyrimus ir ypač jeigu rezultatus bus galima įdiegti į pramoninę gamybą.

Klimato kaita yra vienas iš didžiausių amžiaus iššūkių.

Didžiausiose miesto vietovėse eismas ir tarša kelia problemų 66 proc. Europos gyventojų, o 70 proc. žmonių tiksi, kad Sąjunga aktyviai dalyvaus sprendžiant šias problemas.

Automobilių pramonė turėtų gebėti tiekti mažiau taršius produktus; tačiau pramonei reikia paramos mokslinių tyrimų veikloje ir ypač svarbu, kad priimant bet kokius apribojimus būtų atsižvelgiama į laiką, kurio reikia sukurti naujiems automobilių tipams nuo koncepcijos iki projektavimo, gamybos, bandymo ir pardavimo.

Be to, mes turėtume atsižvelgi į rinkos paklausą, o ypač į piliečių’ perkamąją galią. Šiame kontekste aš manau, kad valstybės narės turėtų skatinti taikyti mokesčių lengvatas galutiniams vartotojams, kad paskatintų juos investuoti į ekologiškesnius automobilius.

2003 m. tokia sistema buvo įvesta Rumunijoje ir davė labai gerų rezultatų.

Plėtojant Europos automobilių pramonę bus išsaugoma ir sukuriama labai daug darbo vietų.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Pone Pirmininke, dėkoju pranešėjui už didelę darbo dalį šiuo svarbiu ir opiu klausimu. Mes visi žinome, kokia svarbi automobilių pramonė ES. Mūsų automobilių pramonė, kuri užima ne paskutinę vietą mano gimtojoje šalyje, yra svarbiausia varžovė plėtros, mokslinių tyrimų, veiklos rezultatų, aplinkos apsaugos ir maisto saugos srityse. Klestinti automobilių pramonė yra svarbi Sąjungai. Mes kalbame ne tik apie darbo vietas ir augimą, bet ir apie atsakomybę už mūsų aplinką, už pasaulio klimatą.

Komisija siūlo radikalius teisės aktus, sutelktus į privalomąjį išmetamo anglies dioksido kiekio mažinimą variklių išmetamose dujose, patobulintą transporto priemonių technologiją ir biodegalų naudojimą. Pranešėjas nuogąstauja dėl tikslų, kuriuos taip sunku pramonei pasiekti, kad jie gali kelti pavojų įmonių konkurencingumui, tačiau tai mes girdėjome anksčiau šioje diskusijoje. Be to, girdėjau šiuos argumentus užkulisiuose. Aš galiu suprasti šiuos nuogąstavimus ir pasidalyti jais, bet manau, kad esant tokiai padėčiai nepasisektų, jeigu Parlamentas ketintų sumažinti ambicijas. Aš esu visiškai įsitikinęs, kad ES automobilių pramonė gali susidoroti su nustatytais aukšto lygio tikslais pasitelkiant mokslinius tyrimus ir plėtrą. Ji anksčiau įrodė savo gebėjimą tai padaryti.

Mūsų šalių žmonės nenori mokėti pernelyg daug už savo automobilius, bet jie taip pat žino, kad mes privalome susigrumti su klimato kaita ir kad mums reikia veikti greitai.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DE) Pone Pirmininke, aš norėčiau prisidėti prie daugelio narių, kurie dėkojo pranešėjui už puikų pranešimą, apie kurį čia diskutuojame. Žinoma, kad esant tiek daug automobilių, augant judumui ir didėjant troškimui suteikti netgi dar didesniam skaičiui žmonių galimybę vairuoti, išmetamųjų teršalų klausimas yra pagrindinė problema, kurią mes turime spręsti.

Anglies dioksidas nėra nuodingas patiems žmonėms, o šiek tiek didesnis CO2 kiekis atmosferoje faktiškai priverstų augalus augti šiek tiek greičiau. Tačiau jis pražūtingas klimatui ir todėl svarbu, kad mes darome viską, ką galime, siekdami sumažinti išmetamo CO2 kiekį. Mano nuomone, turime labiau pasikliauti moksliniais tyrimais, norėdami sudaryti sąlygas sukurti variklius, kurie dirbtų gerokai aukštesnėje temperatūroje, negu dabar – galbūt naudojant keramines arba kitas medžiagas ir ypač išplečiant programinės įrangos naudojimą valdymo reikmėms.

Tikiu, kad iškeltus tikslus bus lengva pasiekti. Nėra priežasties manyti, kad, esant sutelktoms, nukreiptoms į tikslą pastangoms ir dideliems mokslinių tyrimų ištekliams, Europa nesugebėtų pasiekti nustatytų tikslų ir tapti pirmaujančios pramonės šalimi automobilių sektoriuje, kaip jau dabar yra.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (DE) Pone Pirmininke, norėčiau pasveikinti Jorgo Chatzimarkakį, parengusį pranešimą, kadangi jame Komisija raginama nustatyti ambicingus, tačiau tikroviškus tikslus. Be to, tai kyla iš kai kurių CARS 21 grupės rekomendacijų, pavyzdžiui, integruoto požiūrio į išmetamo CO2 kiekio mažinimą, poreikio užtikrinti atitinkamus įsisavinimo terminus ir Europos pramonės vidaus ir išorės konkurencingumo apsaugos.

Norėčiau pabrėžti keletą problemų. |Pirma iš jų yra faktas, kad kelių saugumo tikslai yra svarbiausiais elementas, ir čia taip pat mums reikia integruoto požiūrio, kuris apimtų transporto priemonių technologijos tobulinimą, infrastruktūrines priemones ir švietimą bei informavimą.

O kas susiję su prekyba, ypač derybomis su Korėja, svarbu užtikrinti, kad Korėja atsisakytų dabartinių netarifinių kliūčių ir nesukurtų naujų. Be to, būtina pabrėžti ypač svarbų vaidmenį, kuris tenka geresnio reglamentavimo principams, t. y. poveikio vertinimai, išlaidų ir pelno santykio principas arba atitinkami įsisavinimo terminai, kuriant konkurencingą reglamentavimo pagrindą automobilių pramonei.

Šiuo požiūriu programa yra sudėtinė galutinio CARS 21 pranešimo dalis ir jos turėtų būti paisoma.

Čia neabejotinai esama keleto struktūrinių problemų ir, žinoma, būtina nustatyti bendrąsias sąlygas, siekiant padaryti ES automobilių pramonę tvarią.

Vienintelis būdas tai padaryti yra sudaryti galimybes mūsų pramonei toliau pirmauti technologijos, ekologijos ir socialinių naujovių srityje, pasinaudojant aukštos kvalifikacijos darbo jėga. Dėl šios priežasties vienas labai svarbus aspektas yra įsipareigojimas dėl automobilių pramonėje dirbančių darbuotojų mokymo ir profesinio mokymo. Bendrijos aplinkos, kelių eismo saugumo ir energijos vartojimo efektyvumo teisės aktai reikalauja tinkamo darbuotojų mokymo, sudarant galimybes jiems lengviau prisitaikyti prie techninio pobūdžio ir reglamentavimo pokyčių ir tikėtis tokių pačių arba geresnių darbo perspektyvų.

Be to, siekiant užtikrinti Europos automobilių pramonės ateitį, ypač svarbu sustiprinti Sąjungos darbuotojų ir jų profesinių sąjungų teises į informavimą bei konsultavimą. Vienas tai iliustruojančių pavyzdžių yra paskutinis „Ford“ ir „General“ darbuotojų sąjungos susitarimas Valensijos gamykloje, kuris sudarys galimybes naujoms investicijoms į modernizavimą ir naujų modelių gamybą.

Dalyvavimas stiprina sektorių ir tais atvejais, kai būtinas restruktūrizavimas, gali sušvelninti neigiamus padarinius. Dėl to būtina pabrėžti, kad atitinkama pataisa reikia sustiprinti Europos darbų tarybų direktyvą.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Pone Pirmininke, Komisijos nary G. Verheugenai, ponios ir ponai, pranešėjau, rytoj Briuselyje atvers duris 86-oji automobilių demonstravimo salė ir ekologiški automobiliai bus dėmesio centre. Aišku, kad tiek gamintojai, tiek ir vartotojai galiausiai įsitikino, kad reikia skubiai keisti kursą. Be to, aišku, kad pakeisti kursą ir mentalitetą bus įmanoma ir pasiekiama tik naudojant priverstines priemones, o tam reikės imtis priemonių daugelyje įvairių sričių.

Mano nuomone, kiekvienas, kuris mąsto laikydamasis gynybinės pozicijos, klysta. Nemažai Europos ir kitų vidutinio dydžio automobilių jau atitinka naują 120 gramų CO2 vienam kilometrui standartą. Netgi Vokietijos automobiliai, pone Verheugenai, naujasis Golf TDI 1900 jau pasiekė 115 gramų vienam kilometrui, vadinasi, tai iš tikrųjų įmanoma Vokietijoje, ir manau, kad turime energingai laikytis šio kurso toliau. Ekologiškos technologijos – tai, apie ką kalbame. Tai yra sektorius, kuris turi didžiulį potencialą augti ir siūlo milžiniškas galimybes. Gerai, kad Komisija spartina šį klausimą. Mes turime investuoti dabar, kaip jūs jau sakėte, Komisijos nary, norėdami pirmauti pasaulyje šioje srityje.

Aš patikrinau skaičius: Septintojoje pagrindų programoje yra numatyti 4 milijardai eurų transporto sektoriui. Tai nemažai pinigų, bet, Parlamento nuomone, – ji išdėstyta Jorgo Chatzimarkakio pranešime – nepakankamai, kad būtų galima įgyvendinti mūsų didelius siekius. Tai yra priežastis, kodėl mes prašome, kad daugiau paskolų būtų skiriama naujų technologijų srities moksliniams tyrimams persvarstant biudžetą.

Baigdamas pridursiu, ponios ir ponai, jog pats laikas pasakyti, kad Komisija juda sparčiau, ypač mokesčių srityje. Yra pasiūlymas Komisijai padvigubinti transporto priemonių mokesčius pagal išmetamų pavojingų medžiagų kiekį. Ko laukia nacionalinės vyriausybės? Deja, joms čia neatstovaujama, bet aš tikiuosi, kad žinia pasklis tarp jų. Kodėl vyriausybės delsia imtis veiksmų šio pasiūlymo klausimu? Tai vienintelis būdas iš tikrųjų per trumpą laiką sukurti aplinką tausojantį automobilį.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Pone Pirmininke, mes esame visiškai įsitikinę, kad Europos Sąjungos automobilių pramonė yra vienas svarbiausių sektorių jos ekonomikoje, pagaminantis 19 milijonų transporto priemonių per metus. Svarbiausia, kad jam priskiriama 2,3 milijono darbo vietų. Kiti 10 milijonų darbo vietų susijusiuose sektoriuose netiesiogiai priklauso nuo šios pramonės šakos. Taip pat verta paminėti, kad tai yra ne tik kiekis, bet tikriausiai būtinai ir teikiamų darbo vietų kokybė, kurioms priskiriamas svarbiausias vaidmuo, kurį atlieka automobilių pramonė Europos Sąjungos ekonominiame gyvenime. Geriausias būdas pailiustruoti šią sėkmę yra nurodyti 35 milijardų eurų metinį eksporto prekybos perteklių ir aukštą naujovių lygį.

Nepaisant visų šių optimistinių duomenų, Europos automobilių pramonė susiduria su labai rimtais iššūkiais.

Aš visiškai palaikau CARS 21 aukšto lygio grupės galutinį pranešimą ir Europos Komisijos komunikatą šiuo klausimu. Vis dėlto norėčiau paraginti imtis tolesnių veiksmų, nukreiptų į tikros bendros automobilių vidaus rinkos sukūrimą. Atskiros valstybės narės vis dar taiko skirtingus su automobiliais susijusius mokesčių režimus arba per muito rinkliavas, arba per kitas registracijos rinkliavas, išsaugodamos nelygybę tarp vartotojų.

Aš pritariau kompromisui, pasiektam Europos Parlamente dėl vadinamojo „pataisymų skirsnio“, kadangi jis yra didžiausias žingsnis pirmyn vienodų nuostatų šioje srityje link, tokiu būdu prisidedant prie geresnės tesėkūros. Automobilių pramonėje turėtų būti sumažinta nereikalinga biurokratija, ypač susijusi su didėjančiu jau dabar esamų tarptautinių nuostatų skaičiumi.

Laikantis geresnės teisėkūros principų, visada reikėtų atsižvelgti į tinkamą poveikio įvertinimą ir išlaidų bei naudos optimizavimo principą, kai kuriama konkurencinga teisinė aplinka automobilių pramonei. Toliau vykstančios plėtros šiame sektoriuje požiūriu aš pritariu Komisijos veiksmams, kuriais įvedamas peržiūros ir keitimo mechanizmas, siekiant užtikrinti, kad teisinės nuostatos nesulėtintų techninės pažangos, kurios nuolat siekiama.

Europos automobilių pramonė yra viena iš konkurencingiausių šios rūšies pramonės šakų pasaulyje. Nepaisant to, jos pozicijai gali kilti grėsmė, jeigu jos konkurentai imsis nesąžiningos prekybos praktikos arba nepaisys intelektinės nuosavybės teisių.

Norėčiau paraginti Komisiją imtis nuoseklesnių ir veiksmingesnių veiksmų siekiant užtikrinti intelektinės nuosavybės teisių gerbimą ir jų įgyvendinimą visose pasaulio dalyse, ypač Kinijoje. Strateginės partnerystės su Kinija svarba yra neginčytina, bet Europos intelektinė nuosavybė turi būti apsaugota. Tai, be abejo, gyvybiškai svarbu.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Pone pirmininke, manau, kad automobilių pramonės lobistų įnirtingi mėginimai atidėti pačias svarbiausias aplinkosaugos priemones buvo sėkmingi. Kiek kartų šio parlamento nariai pasidavė šiam lobizmui: pirmiausia Chris Davies, o dabar Jorgo Chatzimarkakis.

Laukti iki 2015 m., norint gerokai sumažinti išmetamų iš transporto priemonių CO2 dujų kiekį, yra labai neatsakinga. Negana to, techniškai įmanoma pasiekti 120 gramų vienam kilometrui 2012 m., ir tik automobilių pramonė pati kalta dėl esamos padėties. Galiausiai bandymai sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį apgailėtinai žlugo. Pasirodo, kad tik priverstinių standartų nustatymas veiks.

Mes tikimės, kad Europos piliečiai aukosis, norėdami išsaugoti klimatą. Kodėl neturėtume pareikalauti to paties iš automobilių pramonės? Taigi 2012 m. turi būti 120 gramų išmetamų CO2 dujų kiekis vienam kilometrui.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Pone Pirmininke, noriu pateikti kitą klausimą G. Verheugenui. Pone G. Verheugenai, savo kalboje pasakėte, kad taisyklės, kurias mes dabar nustatome automobilių pramonei, būtų tokios pat geros, kaip ketinimas perkelti Europos pramonę. Jūs daug kartų minėjote spaudimą, kurį patiria Europos automobilių pramonė. Gal jūs vėliau galėtumėte paaiškinti savo pristatyme, kad tikrai mūsų įvedami reglamentai bus vienodai taikomi visiems pasaulio automobilių gamintojams? Tai, žinoma, reiškia, kad Japonijos automobilių pramonė taip pat turės laikytis šių taisyklių.

Be to, šiuo požiūriu leiskite man tiesiog pateikti kitą pastabą: praeitą savaitę supažindinote su „pirmaujančios rinkos iniciatyvomis“. Ar tai nereiškia, kad automobilių gamybos sektoriuje, kuriame ypač pristatome Europą kaip rinką, kuri dabar turi reikliausius teisės aktus, ir kuriam dėl to mes specialiai kuriame pirmaujančią rinką ekonomiškiems automobiliams, netgi sudarome sąlygas aplinkos apsaugos išimtims ir naftos tiekimo problemoms?

  Günter Verheugen, Komisijos narys. – (DE) Pone Pirmininke, norėčiau nedelsdamas atsakyti į Claude’o Turmes’o klausimą. Mano komentaras visiškai neturėjo nieko bendra su automobilių pramone, bet buvo vienas iš pramoninės politikos ir aplinkos apsaugos politikos, ekonomijos ir ekologijos, sąsajos principų. Jūs, žinoma, suprasite mano požiūrį: mes Europoje turime nustatyti aukščiausius standartus. Tačiau nėra prasmės taip spartinti įvykius, kad pramonė persikeltų ir mes pradėtume eksportuoti taršą ir dėl to importuoti nedarbą. Šios pastabos jokiu būdu nebuvo susijusios su automobilių pramone. Čia aš visiškai pritariu jūsų nuomonei, kad mes ne tik turime galimybę, bet taip pat ir pareigą nuolatos kurti Europą kaip pirmaujančią rinką ekologiškiems automobiliams.

Dabar turėdamas galimybę pasisakyti, norėčiau kai ką paaiškinti poniai Dorette Corbey: neteisinga tvirtinti, kad Kinija gamina automobilius, kurie dabar yra daug ekologiškesni nei pagaminti Europoje, ir kad dabar milijonai jų užtvindo Europos rinką. Keli šimtai kiniškų automobilių, kuriuos šiuo metu galima surasti Europoje, yra labai įtartinos kokybės, tačiau ne išimtis, taip pat ir aplinkosaugos požiūriu. Tą patį galime pasakyti apie žmonėms skirtą automobilį „Tata“, kuris dabar gaminamas Indijoje. Jeigu susietumėte šių automobilių svorį su jų degalų suvartojimu, pamatytumėte, kad jų darbinės charakteristikos yra gerokai blogesnės, negu šiuo metu Europoje gaminamų automobilių.

Tas pats tinka JAV: Dabar visiškai nerealistiška mesti kaltinimus, kad Amerikos automobiliai yra daug ekologiškesni, negu Europos automobiliai. Jeigu nors kiek apie tai pagalvosite, greitai prieisite prie išvados, kad tai negali būti tiesa. Jei kalba eina apie modernias technologijas, vieninteliai veikiantys vandeniliu varomi automobiliai sutinkami Europoje. Niekas daugiau neišleidžia tiek daug moksliniams tyrimams šioje srityje, nei mes.

Norėčiau baigti mintimi, kuri galbūt suvienys mus visus: aš galiu likti visiškai ramus per visus šiuos svarstymus, nes tvirtai tikiu, kad einame teisingu keliu, kadangi žinau, kad Europos automobilių gamintojai, o dar svarbiau – Europos automobilių tiekėjai (jie tikrai yra Europos pramonės varomoji jėga) paskutiniais metais ne miegojo, o dirbo daugelio technologinių atradimų srityje, kurie leis mums pasiekti savo tikslus.

Pone Claude’ai Turmes’ai, jūs visiškai teisus ir būčiau laimingas, galėdamas palaikyti šį pasiūlymą. Pramonė būtų patenkinta, o kartu ir aš, kaip Komisijos narys, atsakingas už pramonę, jeigu dabar galėtume pasakyti, kad turėtų prasidėti kitas proceso etapas. Tai yra tiksliai tai, ką mes nustatėme CARS 21 pranešime, būtent ilgalaikę, stabilią ir nuspėjamą reglamentavimo sistemą. Ji gali būti kiek įmanoma ambicingesnė su sąlyga, kad bus ilgalaikė ir stabili.

PIRMININKAVO: M. A. DOS SANTOS
Pirmininko pavaduotojas

  Jorgo Chatzimarkakis, pranešėjas. – (DE) Pone Pirmininke, norėčiau iš pradžių padėkoti savo kolegoms nariams už šią tikrai sąžiningą ir atvirą diskusiją. Ji buvo pravesta aukštu lygiu ir aprėpė klimato apsaugos, naujovių ir – ką mes žinome visą laiką, ypač, kai nueiname pas savo kolegas iš GUE/NGL – darbo saugos klausimus. Tai yra trys sritys, dėl kurių mes turime pasiekti bendrą susitarimą.

Taip pat norėčiau išreikšti dėkingumą Claude’ui Turmes’ui už įvairius paaiškinimus ir pasiūlymus. Tačiau norėčiau pasakyti gana aiškiai, kad Kartikos Tamaros Liotard pastabas laikau neteisingomis. Tai visai ne apie nuolaidžiavimą kokiai nors lobistų arba kitai grupei. Tai apie nuoširdžią kovą už politiką, kuri reprezentuoja svarbiausią mums rinką Europoje. Čia aš visiškai palaikau Komisijos narį ir, be to, visiškai palaikau jus, Claude’ai Turmes’ai.

Aš norėčiau teigti, kad jūs šiuo klausimu buvote neteisus, ponia Kartika Tamara Liotard. Neteisinga, kad jūs turėtumėte tai vadinti lobizmu. Šioje vietoje norėčiau pacituoti didįjį Vokietijos sociologą Maxą Weberį, kuris sakė, kad politikai turi jausti entuziazmą – ir aš tikrai bandau kažkiek parodyti jo dabar – bet tuo pačiu metu jie turi turėti atsakomybės jausmą bei proporcingumo suvokimą. Atrodo, kad pastarasis kartais prarandamas tokio tipo ginčuose, kuriuose kyla visa ta isterija dėl klimato kaitos.

Proporcingumo sampratos išlaikymas reiškia užtikrinimą, kad dideli tikslai, kuriuose norime pasiekti, taip pat būtų įgyvendinami. Dabar tiesiog norėčiau paminėti savo kolegą Chrisą Daviesą, nes aš truputį didžiuojuosi juo. Nėra nė vieno ALDE frakcijoje, kuris būtų labiau už Žaliuosius arba ekologiškiau mąstantis, nei Chris Davies. Nepaisant to, jis parodė proporcingumo suvokimą savo pranešime, reikalaudamas praktiškų ribų ir terminų. Tai yra esmė to, apie ką kalbama: mes neturėtume leisti Europos žmonių vedžioti už nosies, bet turėtume daryti dalykus, kurie yra tikri laimėjimai.

Džiaugiuosi matydamas, kad Aplinkos apsaugos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos politikos komitetas patvirtino pranešimą didele balsų dauguma. Be to, noriu padėkoti Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto nariams, kad patvirtino šį pranešimą didoka balsų dauguma, ir tikiuosi, kad rytoj daug narių balsuos už jį čia, Parlamente.

  Pirmininkas. − Diskusijos baigiamos.

Rytoj vyks balsavimas.

Raštiški pareiškimai (Darbo tvarkos taisyklių 142 straipsnis)

  Péter Olajos (PPE-DE), raštu – (HU) Kaip Liaudies partijos šešėlinis pranešėjas Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitete, norėčiau pabrėžti, kad pranešime nagrinėjami ne dvidešimt pirmojo amžiaus automobiliai, o reglamentai konkurencingai dvidešimt pirmojo amžiaus automobilių pramonei.

Šiuo metu variklinis transportas tapo antruoju pagal dydį išmetančiu CO2 dujas sektoriumi ir jam tenka atsakomybė už 12 proc. viso išmetamo CO2 dujų kiekio visoje Sąjungoje. Didėjimo tempas kelia nerimą, 1990–2004 m. šiame sektoriuje jis padidėjo 26 proc., o tai sudaro 26,5 proc. viso Sąjungos energijos suvartojimo.

Automobilių gamintojų savanoriški susitarimai dėl išmetamųjų teršalų neveikia, o Sąjungos reglamentai neveiksmingi, kadangi jais vadovaujantis galima įtraukti transporto priemonių sektorių į prekybos taršos leidimais sistemą po 2013 m., jei iš viso galima.

Vienintelė sėkmė yra tai, kad vidutinis automobilių degalų sunaudojimas 2004 m. buvo 12,4 proc. mažesnis negu 1995 m. Tai įvyko visiškai dėl technologinių naujovių, kadangi automobilių dydis ir galingumas nuolatos didėjo.

Tiek valstybės narės, tiek ir automobilių pirkėjai turi toliau dėti pastangas. Čia, pirma, turi būti mokesčių lengvatos degalus taupantiems ir mažai CO2 dujų išmetančioms transporto priemonėms, siekiant turėti rinką ir palaikyti gamintojų tikslus suplanuotos plėtros srityje. Antra, mes turime pagerinti pirkėjams prieinamą informaciją, atnaujinti ir praplėsti lengvų sunkvežimių ženklinimo sistemą, suderinti energijos suvartojimo efektyvumo klases ir pasiūlyti metinius eksploatavimo mokesčius. Galų gale turime įsiūlyti ekologiško važiavimo ir mokymo idėją, rengti dėmesį atkreipiančias kampanijas ir patvirtinti reglamentus vairuotojų pažymėjimams gauti.