Debašu stenogramma

Pirmdiena, 2008. gada 14. janvāris - Strasbūra

14. CARS 21: Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21.gadsimtam (debates)

  Priekšsēdētājs. − Nākamā lieta darba kārtībā ir Jorgo Chatzimarkakis, kurš pārstāv Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteju, ziņojums (A6-0494/2007) par CARS 21: konkurētspējīgas autobūves nozares tiesisko regulējumu 21. gadsimtam (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, referents. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, komisāra Verheugen kungs! Ziņojums, kuru mēs apspriežam, faktiski, ir ziņojums par ziņojumu, kuru izstrādāja komisija par mehāniskajiem transportlīdzekļiem nākotnē. Tomēr 19. decembrī Eiropas Komisija pieņēma priekšlikumu attiecībā uz nākotnē atļautajām CO2 emisijām no vieglajām automašīnām. Tādēļ sabiedrība, protams, ir ieinteresēta, kā Eiropas Parlaments reaģēs uz šo priekšlikumu un cik konsekvents būs Parlamenta pieņemtais lēmums saistībā ar citiem iepriekš pieņemtajiem lēmumiem. Mēs nupat debatējām un balsojām par mana kolēģa Chris Davies ziņojumu, tāpēc ir svarīgi, lai mēs būtu konsekventi. Es gribētu pateikt, ka šis CARS 21 ziņojums iekļauj arī daudzus citus aspektus, kam nekādas saistības ar CO2 emisijām.

Ir ļoti svarīgi, lai mēs Parlamentā pievērstu īpašu uzmanību jautājumam par mehāniskajiem transportlīdzekļiem. Kāpēc? Tāpēc, ka mēs spriežam par Lisabonas stratēģiju gadiem un tāpēc, ka mēs visu šo laiku esam debatējuši par Eiropas Savienības rūpniecības nozaru konkurētspēju. Šī mums ir nozare, kurā mēs esam patiešām konkurētspējīgi. Piemēram, augstākās kvalitātes automobiļu tirgū Eiropa ir tā, kas uzstāda standartus starptautiskajā līmenī. Vairāk nekā 80 % no pasaules ekskluzīvajiem automobiļiem ir no Eiropas. Šī rūpniecības nozare ir viens no Eiropas ekonomikas stūrakmeņiem, kā arī ir Eiropas Savienības konkurētspējas ļoti svarīgs faktors.

CARS 21 nozīmē konkurētspējīgas autobūves nozares tiesisko regulējumu 21. gadsimtam. Šis ir Komisijas paziņojums, ar ko 2005. izveidoja augsta līmeņa darba grupu CARS 21, lai sagatavotu priekšlikumus nākotnes ES autobūves nozares tiesiskajam regulējumam. Šīs grupas izveides mērķis bija noteikt tos pielāgojumus, kas būtu jāveic autobūves nozarei, lai šīs nozares konkurētspēja saglabātos arī turpmākajos gados. Šobrīd nav iespējams iedziļināties visos priekšlikumos, kas tika izteikti. Tomēr Eiropas Parlamenta Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteja ir izveidojusi sarakstu ar 89 šiem priekšlikumiem. Es nevaru tos visus šeit aptvert, bet tie ir saistīti ar tādiem jautājumiem kā ceļu satiksmes drošība, vides aizsardzība, iekšējais tirgus, globālā tirdzniecība, pētniecība un inovācijas, kā arī papildus daudzas citas lietas.

Ļaujiet man minēt tikai pāris no šeit iesaistītajiem aspektiem. Piemēram, mums ir nepieciešams pabeigt iekšējā tirgus izveidi automobiļu aprīkojuma un rezerves daļām. Ir netaisnīgi, ka, piemēram, Vācijas automobiļu aprīkojuma daļu rūpniecības uzņēmumiem nav atļauts pārdot Itālijā to izstrādājumus, piemēram, riepas, jo šī valsts ir aizliegusi aprīkojuma daļu tirgu, kamēr Itālijas ražotāji, no otras puses, var tās eksportēt uz jebkuru izvēlēto valsti, arī uz Vāciju. Šeit Eiropai nepieciešams pienācīgs iekšējais tirgus aprīkojuma un rezerves daļām un mums ir arī nepieciešami vienādi drošības standarti automobiļu aprīkojuma rūpniecības nozarē. Turklāt mums nepieciešams ieviest ES tipa apstiprinājuma sistēmu, jo pašlaik ir sastopamas acīm redzamas atšķirības šajā jomā.

Papildus tam ir vēl kaut kas: mums ir nepieciešama vairāk vienkāršota sistēma tipa apstiprinājuma procedūru regulēšanai lietotajiem transportlīdzekļiem, kas tiek iegādāti gan ES, gan citur. Dažas valstis ir izveidojušas ievērojamus šķēršļus un izveidojušas masīvu birokrātiju, kas padara to par ļoti sarežģītu lietoto transportlīdzekļu komercaģentiem un privātajiem pircējiem. Eiropai ir nepieciešama kopēja regulatīvā sistēma šajā jomā. Tas būs arī svarīgs instruments attiecībā uz autoparka atjaunošanu. Mēs izstrādājam klimata aizsardzības politiku daudzās jomās un arī šajā jomā mums tas ir nepieciešams, kas nozīmē to, ka mums jāpiemērojas un jāpielāgojas.

Cits svarīgs jautājums ir par pētniecības finansēšanu. Autobūves nozarei ir nepieciešams, lai dalībvalstis piešķirtu vairāk naudas izpētei. Obligāto mērķu skaita palielināšanās, piemēram, tiesību akti par CO2 emisijām, prasa nepārtrauktu pielāgošanos no automobiļu nozares puses. Ja Eiropa vēlas nostiprināt tās pozīciju tirgū, gan dalībvalstīm, gan Eiropas Savienībai jāiegulda līdzekļi transportlīdzekļu pētniecībā ne tikai, lai attīstītu alternatīvās transportlīdzekļu sistēmas, bet arī citās jomās, piemēram, enerģijas uzkrāšanā. Mēs jau tagad esam par pieciem līdz desmit gadiem apsteiguši mūsu Āzijas konkurentus pētniecībā par enerģiju saglabājošo baterijas tehnoloģiju.

Tagad pievēršoties CO2 jautājumam: saskaņojot ar Chris Davies, referentu no Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, mēs esam vēlreiz noteikuši centrālos parametrus. Tie ir balstīti uz sodu naudu koncepcijas aizlieguma vietā, kur transportlīdzekļa svars ir galvenais parametrs, tomēr tie ir vērsti uz reālu novērtējumu par to, kad tiesību akti CO2 jomā varētu stāties spēkā. Parlaments izlēma, ka termiņš būs 2015. gads. Mēs nobalsojām par 125 gramu daudzumu kā emisijas pamatmērķi. Ja es varētu pateikt vēl vienu komentāru Komisijai: soda nauda, ko jūs esat norādījuši savā priekšlikumā, ir 15 reizes lielāka nekā tā, kas tiek piemērota CO2 emisijām no dūmeņiem. Tas padara CO2 no transportlīdzekļu izpūtējiem par 15 reizēm dārgāku nekā no dūmeņiem emitēto. Šī iemesla dēļ mums ir nepieciešams reālistisks novērtējums. Pašreizējais ir pārāk tālejošs. Es vēlētos pateikties tiem kolēģiem, kuri man palīdzēja sagatavot šo ziņojumu.

  Günter Verheugen, Komisijas priekšsēdētāja vietnieks. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! CARS 21 nozīme sniedzas daudz tālāk par autobūves nozari. Tas ir arī modelis Eiropas nākotnes rūpniecības politikai. Šeit pirmo reizi un ciešā sadarbībā ar visām iesaistītajām pusēm mēs esam mēģinājuši panākt kopīgu vienošanos ilgtermiņā, stabilu pamatu vienai no Eiropas galvenās nozares attīstībai. Es esmu ļoti lepns, sakot, ka mēs tajā esam bijuši veiksmīgi.

Tas viss ir balstīts uz skaidru atbildību sadalījumu. Mēs paziņojām Eiropas Savienības automobiļu ražotājiem, ka viņi nevar gaidīt no mums protekcionisma pasākumu ieviešanu, lai pasargātu viņus no augošās konkurences citās pasaules daļās. Mēs viņiem arī teicām, ka viņi nevar rēķināties stabiliem, uzticamiem un paredzamiem pamatnosacījumiem, un, vēl svarīgāk, ar pietiekamu laiku – kā to nupat minēja Chatzimarkakis kungs – lai sagatavotu viņus gaidāmajām obligātajām prasībām.

Šobrīd es gribētu kaut ko pateikt par Eiropas Savienības autobūves nozares pozīciju: Šis ir viens no nedaudzajiem tirgus sektoriem, kurā Eiropa joprojām turpina būt neapstrīdams globālais līderis. Tā ir ļoti būtiska Eiropas rūpniecības nozare tehnoloģiskajai attīstībai, izaugsmei un, ne mazāk svarīgi, arī nodarbinātībai. Es enerģiski aizstāvos pret tām balsīm Eiropā, kas rada iespaidu, ka ir kaut kas amorāls, vai pat noziedzīgs automobiļu ražošanā, pirkšanā un braukšanā ar tiem. Automobilis ir daļa no eiropiešu dzīvesveida un tam jābūt par pieņemamu cenu, tam jābūt drošam, tam jābūt uzticamam un tam jābūt tīram. Tieši par to ir CARS 21.

Eiropas Savienības autobūves nozare nav nostādīta opozīcijā Eiropas Komisijas tālejošajiem vides mērķiem, par kuriem Eiropas Komisija ir iesniegusi savu priekšlikumu. Šobrīd es gribētu precizēt kādu lietu. Es neesmu arī pret tiem. Nākamajā posmā CO2 emisiju ierobežošanā no privātajām automašīnām bez jebkādām iebildumiem tiks noteiks Eiropas Savienības vidējais daudzums – 120 grami uz kilometru. Tas neatbilst Chatzimarkakis kunga minētajiem 125 gramiem, jo atlikušie 5 grami ir jāsasniedz, izmantojot biodegvielu. Nav apstrīdams fakts, ka tas būs mūsu nākamais mērķis.

Es esmu pārliecināts, ka Eiropas Savienības autobūves nozare tikai iegūs no šādas likumdevēja rosinātas inovācijas nozarē, kas ražos ne tikai drošākos un vislabākās kvalitātes transportlīdzekļus, bet arī videi visdraudzīgākos. Man nav ne mazāko šaubu, ka tā notiks.

Debatēs tika izteikti pāris ieteikumi, kas man nepavisam nepatika, galvenokārt, – un es to teikšu tieši – mēģinājumus sanaidot lielu automobiļu ražotājus ar mazāku transportlīdzekļu ražotājiem, vai arī nostādīt lielo automobiļu autovadītājus, tos, kuri var atļauties un vēlas iegādāties šādus transportlīdzekļus, pret tiem, kuri var atļauties tikai mazos automobiļus vai arī dod priekšroku šādiem automobiļiem ar moto: "liela mašīna –slikti, maza mašīna –labi".

Francijas prezidents Nicolas Sarkozy šīm debatēm izteica atzīmēšanas vērtu argumentu, kad viņš rakstīja Komisijas priekšsēdētājam, ka iespēja tērēt daudz naudas automobilim – citiem vārdiem, nopirkt lielu un dārgu transportlīdzekli – nedod tiesības radīt vairāk piesārņojuma. Par šo argumentu noteikti ir vērts izteikties plašāk.

Es nedzīvoju Francijā, bet es zinu, ka Francijā ir cilvēki, kas dzīvo lielās pilīs un kuriem noteikti nepieciešams daudz enerģijas, lai nodrošinātu tām apkuri. Es arī zinu, ka Francijā ir cilvēki, kas dzīvo zem tilta, un kuri nerada nekādas apkures izmaksas. Kur ir atšķirība? Ja ir amorāli braukt ar lielu automobili un tāpēc radīt vairāk piesārņojuma, tad kādam, kurš brauc ar mazu transportlīdzekli arī ir amorāli dzīvot privātmājā un radīt lielākās apkures izmaksas nekā cilvēkam, kurš dzīvo vienistabas dzīvoklī.

Es tikai vēlētos pievērst uzmanību šim faktam, kas, lai gan pirmajā brīdī varētu likties visai pārliecinošs, iedziļinoties tajā, varētu nozīmēt, ka CO2 jautājums aplinkus var novest mūs pie visaptveroša dzīvesveida regulējuma Eiropā. Tas ir kaut kas tāds, ko mēs noteikti nevēlamies un arī Komisija to nevēlas. Mēs gribam saglabāt visus tos modeļus, kas tiek ražoti Eiropas Savienības autobūves nozarē un nav neviena iemesla, kāpēc tas nebūtu iespējams.

Es uzskatu, ka konsultāciju procesā, kas drīz sāksies, mums jāapsver ļoti uzmanīgi to, ko tieši mēs varam un gribam prasīt no ražotājiem, patērētājiem un citiem ceļu lietotājiem. Dāmas un kungi! Man jums jāsaka, ka mēs gaidām ļoti lielu vienošanas ar viņiem. Viss, par ko mēs jau esam vienojušies saistībā ar Euro-5 un Euro-6 standartiem, kas jau ir stājušies spējā, padarīs Eiropas Savienības automobiļus daudz dārgākus.

Noteikumi, kurus mēs gribam ieviest, sniedz gājējiem labāku aizsardzību, citiem vārdiem sakot, attiecīgie pasākumi ir vērsti uz transportlīdzekļa konstrukciju, kam jāpasargā gājēji daudz efektīvāk, kad viņi ir iekļuvuši nelaimes gadījumā, kas arī prasīs daudz naudas. Obligātās stabilitātes elektroniskās kontroles sistēmu ieviešana arī varētu būt ļoti dārga un papildus vēl ir CO2 samazināšanas izmaksas. Mēs to darām, lai nebūtu tādas situācijas, kurā konkrēts Eiropas autobūves nozares sektors tiek pakļauts starptautisko konkurentu uzbrukumiem, sektors, kas jau tagad gūst vismazākos ienākumus un kur samazinās eksporta iespējas un imports pārsniedz eksportu, proti, mazo un vidējo transportlīdzekļu tirgus.

Es esmu visai nobažījies par daudzu Eiropas Savienības ražotāju nākotni. Es esmu pilnīgi pārliecināts, ka tas ir ļoti svarīgi visiem rūpniecības produktiem, kas ietver arī automobiļus, sasniegt maksimāli augstu videi draudzīgas attīstības līmeni, kas ir tehniski paveicams. Tomēr es neuzskatu, ka mums tas būtu jādara tādā veidā – un tas attiecas uz visiem rūpniecības produktiem, ne tikai automobiļiem – , ka mēs iesaistītos kompromisā par mūsu rūpniecības nozaru starptautisko konkurētspēju.

Mums jābūt pietiekami skaidrai vienai lietai: Ja ar mūsu politiku – un es to saku, lielā mērā paturot prātā nākošās nedēļas debates – mēs panāksim, ka rūpniecības nozares slēgs savas Eiropas Savienības ražotnes un izvietos tās kaut kur citur pasaulē, ietekme uz vidi noteikti nebūs labvēlīga, jo šajās citās vietās tie ražos savus produkciju vēl daudz sliktākos vides apstākļos. Ja tērauda ražotāji bija gatavi no Eiropas pārcelties uz Kazahstānu, ticiet man, šajā valstī likumi noteikti nav tik stingri kā Eiropā. Tā rezultātā būtu emisiju palielināšanās un tajā pašā laikā simtiem, ja ne tūkstošiem, darba vietu tiktu pazaudētas.

Es novērtētu, ja šie aspekti netiktu piemirsti saistībā ar tām asajām debatēm, kas tuvojas.. Mūsdienīga Eiropas Savienības rūpniecības politika un mūsdienīga vides politika var parādīt, ka ekonomika ne vienmēr ir pretrunā ekoloģijai un ka nākotnē būs iespējams atrisināt ekoloģiskos izaicinājumus, apvienojot racionālu ekonomisko pieeju ar mūsdienīgām tehnoloģijām.

Tas ir kopīgi apspriežams jautājams visiem tiem, kuri ir iesaistīti CARS 21, par ko debatējām šodien, un šis ir viens no gala iznākumiem. Es uzskata, ka rezultāts ir tāds, kas ir pelnījis plašu Eiropas Savienības sabiedrības atbalstu.

(Aplausi)

  Erika Mann, Starptautiskās tirdzniecības komitejas atzinuma sagatavotāja – (DE) Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs, Chatzimarkakis kungs! Es biju atbildīgā par attiecīgā ziņojuma sagatavošanas no INTA komitejas. Mēs tajā galvenokārt pievērsāmies trīs būtiskākajiem aspektiem.

Pirmkārt, mēs aicinājām Komisiju nodrošināt steidzamību šai lietai un pienācīgu uzmanību un rūpību, lai tiktu izskatīti visi ieteikumi, nosakot, kā tie ietekmēs daudzpusējo procesu – tā saucamo Dohas sarunu procesu – un divpusējos nolīgumus. Tie ir divpusējie nolīgumi attiecībā uz kuriem mums ir īpašas intereses, piemēram, Korejas gadījumā. Tomēr mēs pievērsām uzmanību arī citām valstīm, tādām kā Indijai un Dienvidaustrumu Āzijas valstu asociācijas (ASEAN) valstīm.

Ir svarīgi nodrošināt, lai pieeja tirgum tiku atvērta tikai tādā gadījumā, ja no otras puses mums būtu pietiekamas garantijas. Tas jo īpaši attiecas uz tā saucamajām beztarifu tirdzniecības barjerām.

Otrkārt, mēs vēlamies redzēt lielāku koordināciju, jo īpaši tajos gadījumos, kad tiek noteikti starptautiskie nolīgumi un starptautiskie standarti.

Treškārt, mēs vēlētos steidzami ieteikt, kad mēs izskatām ar starptautisko konkurētspēju saistītus jautājumus, nepazaudēt plašāku ieskatu starptautiskajos konkurētspējas nosacījumus, kas pēdējos gados ir ievērojami mainījušies.. Mēs tagad apzināmies, ka mums ir daudz starptautisko konkurentu, ar kuriem ir jārēķinās.

  Antolín Sánchez Presedo, Ekonomikas un monetārās komitejas atzinuma sagatavotājs. – (ES) Priekšsēdētāja kungs, autobūves nozarei, kas Eiropas ekonomikai nodrošina ievērojamu darba vietu skaitu, nepieciešams tālejošs regulējums, kas paredz saskaņotus, vienotus pasākumus saskaņā ar Lisabonas stratēģiju, lai pārvarētu turpmākos izaicinājumus.

Mūsu nozare ir pasaulē lielākais automobiļu ražotājs un otrs lielākais kravas automašīnu ražotājs, un tā piedāvā labus pakalpojumus pēc automobiļa iegādes. Kā tādas ir nepieciešams aizstāvēt tās pozīciju un nodrošināt, ka tā spētu pildīt mobilitātes un transporta prasības, palielinot produktivitāti, uzlabojot drošību un dodot savu ieguldījumu videi.

Lai to sasniegtu, svarīga ir ekonomiskā efektivitāte. Tas mums ļaus sasniegt visus šos mērķus un nodrošinās pieņemamas cenas autoparka atjaunošanai, t.i., transportlīdzekļu pirkšanai un uzturēšanai to izmantošanas laikā. Ekonomikas un monetārā komiteja ir uzsvērsi šo aspektu un ir izteikusi savu atbalstu pūliņiem uzlabot konkurenci un intelektuālā īpašumu tiesību aizsargāšanu, kā arī uzlabot nodokļu režīmu šajā nozarē.

Šie punkti ir lielā mērā iestrādāti ziņojumā un par to es apsveicu referentu.

  Ona Jukneviciene, Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas atzinuma referente.? (LT) Es apsveicu Jorgo Chatzimarkakis kungu par šī ziņojuma sagatavošanu. Autobūves nozare patiešām ir viena no svarīgākajām. 2,3 miljonu cilvēku darbs ir tiešā veidā saistīts ar to un 10-12 miljoni strādā saistītajās nozarēs. Tas sastāda 7 procentus no visiem rūpniecības nozarē strādājošajiem cilvēkiem Kopienā. Kopienas dalībvalstīm jāuzņemas rūpes par šiem cilvēkiem, kuri varētu zaudēt savu darbu strukturālo izmaiņu dēļ, un pienācīgi sagatavot tām. Pašlaik problēmas tiek risinātas vienīgi tad, kad tās parādās. Mums jānodrošina, ka Kopienas līdzekļi, kas ieguldīti uzņēmumus, kuri ir rekonstrukcijas procesā, tieši sasniedz darba ņēmējus. Bet jo īpaši tas ir nepieciešams, lai atbalstītu tos, kas vēlas uzsākt uzņēmējdarbību – es šeit pieminēšu Globalizācijas fondu. Cilvēcība ir vissvarīgākā tad, kad notiek dažādas pārmaiņas, un mūsu atbildība ir uzņemties rūpes par Kopienas pilsoņiem, aizsargāt viņus pret bezdarbu un efektīvi izmantot sociālās garantijas. Vienīgi tas var palīdzēt iegūt cilvēku uzticību.

  Claude Turmes, Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinuma sagatavotājs. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, es gribētu papildināt šīs debates, iepazīstinot ar diviem skaitļiem, lai mēs zinātu, par ko mēs šeit runājam. Pasaulē pašlaik ir 700 miljoni automobiļu, kad naftas cenas ir sasniegušas 100 dolārus par barelu. Pagājušajā nedēļā Tata Motors iepazīstināja ar samazināto izmaksu automobili, kas uz simt kilometriem vidēji patērē piecus litrus, tomēr pieci litri vēl joprojām ir ļoti daudz tik mazai automašīnai.

Tas viss parāda, ka turpmākajos gados simtiem miljonu privāto automašīnu parādīsies uz ceļiem jaunattīstības valstīs – Ķīnā, Indijā, citās Āzijas valstīs, Dienvidamerikā un Āfrikas valstīs. Ņemot vērā šādu scenāriju, mēs noteikti neplānojam aizsargāt tos Eiropas Savienības ražotājus, kuri uzskata, ka viņiem jāpārdod divas tonnas smagus limuzīnus, kuru degvielas patēriņš ir septiņi, astoņi, desmit litri vai pat vairāk tikai tāpēc, ka mums šajā jomā ir tā saucamā konkurētspējas priekšrocība.

Es sagaidu, ka pašreizējās debates izvērtīsies par fiasko. M Ferber kungs no Kristīgi sociālās apvienības (CSU) nesen draudēja Komisijas priekšsēdētājām J.M Barroso, ka viņa CDU/CSU grupa neatbalstīs viņu uz otru amata termiņu, ja Barroso kungs turpinās atbalstīt S. Dimas oponēšanu Vācijas autobūves nozarei.

Verheugen kungs, piedodiet, ka es tā saku, bet jums noteikti nevajag dusmoties uz Sarkozy kungu. Kāpēc jūs esat dusmīgs? Tāpēc, ka viņš un R. Prodi kungs uzrakstīja vēstuli ar nodomu nodrošināt, ka Komisija nenoteiks izaugsmes līkni līdz 80, kā to vēlējās Vācijas autobūves nozare, bet, ka tiks atrasts kompromiss. Es uzskatu, ka Prodi un Sarkozy kungs darīja to tāpēc, lai šīs debates būtu pilnībā leģitīmas. Es neesmu arī pārsteigts, ka politiķis no FDP, protams, ir pievienojies Vācijas automobiļu lobijam.

Ja es varu tā izteikties, Chatzimarkakis kungs, jūsu ziņojums atpaliek no Chris Davies sagatavotā, jo jūs ražotāju vietā izvēlējāties transportlīdzekļa svaru un 125 gramu vietā, kas būtu balstīti uz transportlīdzekļa tehnoloģiju, jūs aicināt ieviest 125 gramus kā vienotu mērķi. Tas nozīmē, ka šodien Parlaments kaut kādā mērā ir piekāpies. Ja neskaita noteikta laika noteikšanu, ko mēs tajā esam paveikuši? Nosakot kā termiņu 2012. gadu mēs vienīgi cenšamies vēl vairāk ieviest tirgū pašreizējās tehnoloģijas.

Pietrūkst vissvarīgākās lietas: Kur ir mērķis 2020. gadam? Verheugen kungs, jūs aicināt ieviest stabilu regulējumu.. Kā es kā automobiļu rūpniecības nozares vadītājs varu zināt, kādā virzienā darboties, ja Eiropas politikas veidotāji nespēj noteikt jebkādus termiņus, norādot, cik energoefektīvam man jābūt līdz 2020. gadam. Tas nav minēts arī jūsu pārstāvētās Komisijas priekšlikumā.

Ja šis Parlaments vēlas ko paveikt ar ziņojumu par likumdošanu, tam jāsagatavo priekšlikums, kas ir paredzēts līdz 2020. gadam. Mums ir nepieciešama: stabila, ilgtermiņa plānošana.

  Malcolm Harbour , Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas atzinuma projekta sagatavotājs − Priekšsēdētāja kungs, es gribu sākt savu runu, izsakot šoreiz savu piekrišanu C. Turmes. Viss šis ziņojums ir par to, kā izveidot svarīgai rūpniecībai stabilas pamatnostādnes, lai apmierinātu tās sabiedriskās prasības, ko mēs tai izvirzām – vai nu attiecībā uz vidi, vai drošību. Par to, vai S. Dimas tas ir izdevies un vai viņš ir veicis pienācīgu ietekmes novērtējumu salīdzinājumā ar to, kas ir CARS 21 ziņojumā, es atļaujos domāt citādi. Viena no lietām, ko es vēlētos lūgt komisāru G. Verheugen izdarīt, ir nodot šo vēsti S. Dimas un lūgt viņu paskaidrot, kā process, kuru viņš pašreiz izmanto, lai izstrādātu šo regulu, ir kaut jel kādā veidā savienojams ar to, kas ir CARS 21 priekšlikumā.

Es apliecinu savu ieinteresētību šajā, jo es biju loceklis – strādājošs loceklis – augsta līmeņa darba grupā. Ir trešais ziņojums. Augstā līmeņa darba grupa sagatavoja savu ziņojumu, Komisija deva ļoti labu atbildi, pieņemot lielāko daļu ieinteresēto pušu ieteikumu, un tagad šis Parlaments, pateicoties J. Chatzimarkakis labi veiktajam darbam, gatavojas pārliecinoši atbalstīt šos secinājumus.

Bet ir vēl viena grupa, kas raksturīgi un uzkrītošā veidā iztrūkst šajās debatēs, un tās ir dalībvalstis. Viens no vissvarīgākajiem CARS 21 ieteikumiem attiecas uz integrētu pieeju. Dalībvalstīm ir svarīgas intereses šajā lietā, tad kāpēc viņu te šovakar nav? Dalībvalstis ir tās, kas uzvedas savdabīgi savos valsts regulējumos un apdraud šīs stabilās pamatstruktūras, šo iekšējo tirgu, vides un drošības mērķus, kurus mēs gribam sasniegt, šo mērķi samazināt nāves gadījumu skaitu uz ceļiem, – kur mums ir ļoti ambiciozi plāni un kur mēs varam veikt lielas investīcijas infrastruktūrā un šoferu apmācībā. Kāpēc tās nav šeit?

Mums tām ir jādod skaidrs mājiens. Viena no lietām, ko mēs prasām no Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas, ir uzņemties iniciatīvu un sasaukt citu valstu parlamentāriešus kopā šajā Parlamentā, lai pārrunātu attiecībā uz CARS 21 to, kā viņi kā valsts un vietējie politiķi gatavojas dot ieguldījumu vispārējā mērķī panākt konkurētspējīgu autobūves rūpniecību, aprīkotu ar visaugstāko iespējamo tehnoloģiju, saglabājot un radot jaunas darbavietas un nodarbinātību, vienlaikus sasniedzot mērķus, kurus mēs visi gribam sasniegt attiecībā uz zinātniskiem, drošības un vides uzlabojumiem.

(Aplausi)

  Luca Romagnoli, Transporta un tūrisma komitejas atzinuma sagatavotāja. − (IT) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Es gribēju iekļaut vairākus ieteikumus atzinumā par konkurētspējīgas autobūves nozares tiesisko regulējumu 21. gadsimtam, ne tikai ņemot vērā tās ļoti stratēģisko nozīmi attiecībā uz izaugsmi un darba vietām Savienībā, bet arī saskatot vajadzību paveikt vēl vairāk, pielāgojot transportlīdzekļus un infrastruktūru un izmantojot tehnoloģiskās inovācijas, lai padarītu Eiropas Savienības ceļus drošākus.

Es uzskatu, ka to visu patiešām ir iespējams paveikt, samazinot emisijas, bet šī mērķa sasniegšanai ir nepieciešama integrēta pieeja, kā tas tika ierosināts darba grupā CARS 21; tomēr man drīzāk ir radies iespaids, ka Komisija kaut kādā mērā nav ievērojusi šo pieeju. Es jo īpaši nožēloju nespēju noteikt to politiku, kas ir nepieciešama, lai sasniegtu pieņemto rentabilitātes principu.

Turklāt es atzīmēju, ka mērķa sasniegšanai par biodegvielas izmantošanas palielināšanu, ir svarīgi veicināt vietējo ražošanas tīklu, lai nodrošinātu pilsoņiem piegādi. Citādi šis mērķis netiks sasniegts. Noslēgumā es gribētu pateikt, uz ko es cerēju un joprojām ceru –saprātīgu pieeju izmantošanu, lai nodrošinātu, ka iesaistītās puses varētu atļauties tehnoloģiskās pielāgošanās izmaksas, nodrošinot brīvu konkurenci un īstu konkurētspēju ES. Būtībā es esmu mēģinājusi piesaistīt savu kolēģu deputātu un Komisijas uzmanību uzturēšanas svarīgumam, bet ne pārāk veiksmīgi.

  Gary Titley , Juridiskās komitejas atzinuma projekta sagatavotājs − Priekšsēdētāja kungs, Juridiskā komiteja atbalsta CARS 21 iniciatīvu, kas, mūsuprāt, bija īsts paraugs ieinteresēto pušu iesaistīšanai.

Mēs sakām „jā” integrētajai pieejai, kura mūsuprāt ir šīs iniciatīvas panākumu pamatā. Bet tāpat kā M. Harbour es uzdotu jautājumu par dalībvalstu saistībām, ņemot vērā viņu vienpusējo vēlmi dažkārt pieņemt tādus tiesību aktus vai īstenot fiskālus režīmus, kas kaitē integrētajai pieejai.

Jā vienkāršošanai, aizvietojot 38 direktīvas ar ANO noteikumiem, – ja vien neuzskata, ka mēs atsakāmies no savām tiesībām pieņemt tiesību aktus, ja mums tas būs vajadzīgs – un jā tehnoloģiski progresīvu risinājumu, tādu kā ECOR, attīstīšanai. Bet es izsaku cerību, ka Komisija varētu aktīvāk rīkoties, kā to ierosināja E. Mann, intelektuālā īpašuma tiesību jomā, it īpaši attiecībā uz Ķīnu. Mēs vēlētos redzēt, ka Motorizēto transportlīdzekļu izplatīšanas regulu kārtīgi īsteno ES, un mēs uzskatām, ka pamatā ir jāpievēršas nesaskaņotās Transportlīdzekļu dzīves cikla beigu direktīvas īstenošanai.

Mums jāuzlabo transportlīdzekļu pārrobežu pārbaudes un pārrobežu satiksmes noteikumu ieviešana citās dalībvalstīs, jo pretējā gadījumā visa situācija kļūst nesavienojama. Bet es tāpat kā C. Turmes uzskatu, ka tas, pēc kā mums būtu jātiecas, ir pamatnostādnes līdz 2020. gadam un vēl ilgāk.

  Nicole Fontaine, PPE-DE grupas vārdā. – (FR) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Es gribētu apsveikt komisāra Verheugen kungu saistībā ar iniciatīvu izveidot augsta līmeņa grupu CARS 21 , lai izvērtētu Eiropas autobūves nozari.

2003. gadā atsevišķi rūpniecības ministri, arī es viņu skaitā, bijām noskaņoti labvēlīgi pret šo jauno metodi, kas ietvēra konkrēta rūpniecības sektora detalizētu izpēti, lai atrastu tai piemērotus risinājumus. Jūs atcerēsieties, ka šī metode tika veiksmīgi izmantota, piemēram, tekstila nozarē. Tā atļauj mums iesaistīt galvenās iesaistītās puses un sasniegt integrētu pieeju.

Attiecībā uz nākotni man ir tikai viena vēlēšanās: pārstāvniecība, kurā vairāk tikta ņemta vērā profesiju daudzveidība šajā nozarē, kā arī lielāka Eiropas Parlamenta iesaiste.

Tagad, kad tas ir pateikts, es gribētu pieminēt trīs priekšlikumus, kas izteikti Jorgo Chatzimarkakis izcilajā ziņojumā. Pirmā ir tās uzsvēršanas nozīme, ka autobūves nozare ir darba vietu, konkurētspējas, izaugsmes un inovāciju nodrošinātājs un tādejādi tai ir nepieciešamas lielākas investīcijas pētniecībā un attīstībā, jo īpaši ūdeņraža dzinēju, degvielas šūnu vai hibrīdu jomās. Vēstījums ir skaidrs un pētniecība par transporta tehnoloģijām noteikti būs viena no Eiropas Inovācijas un tehnoloģiju institūta prioritātēm.

Otrkārt, attiecībā uz autobūves nozares ieguldījumu cīņā pret globālo sasilšanu, CO2 emisijas samazināšanas mērķi ir saskaņā ar C. Davies ziņojumu, ko mēs pieņēmām oktobrī. Mums jādod rūpniecības sektoriem laiks, lai sagatavotos. Tāpēc es uzskatu, ka tas nebūtu saprātīgi noteikt 2015. gadu kā termiņu. Tomēr cīņai pret siltumnīcefektu izraisošo gāzes emisijām jāietver nodokļu pasākumi, kas būtu iniciatīva autoparka atjaunošanai.

Visbeidzot, es esmu gandarīta, ka mūsu referents aicina izveidot iekšējo tirgu aprīkojuma daļām, un veicināt lielākus pūliņus cīņā pret viltotajām rezerves daļām. Šeit likme ir daudzu pilsoņu drošība un tūkstošiem Eiropas Savienības mazo un vidējo uzņēmumu (MVU) izdzīvošana.

Dāmas un kungi, nobeigumā es gribētu pateikt, ka ir svarīgi ņemt vērā to spiedienu, kas ir uz Eiropas autobūves nozari , kā arī vienmēr pieaugošo konkurenci.

Es gribētu pateikties Chatzimarkakis kungam par izcilo sadarbību ar „ēnu” referentiem un apsveikt viņu ar sasniegto ļoti dinamisko rezultātu, kas ir ļoti atbilstošs šai svarīgajam sektoram mūsu ekonomikā.

  Matthias Groote, PSE grupas vārdā. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs, dāmas un kungi, augstās darba grupas CARS 21 izveidošana bija tiešām pareizā lieta, ko izdarīt. Rezultāti runā paši par sevi. No Parlamenta šajā grupā bija divi pārstāvji – Malcolm Harbour un Garrelt Duin – un viņu paveikts darbs ir ļoti labs. Kā viens no šī ziņojuma "ēnu" referentiem no Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, es gribu pievērsties tikai vides jautājumiem. Tomēr arī kā Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas loceklis es esmu pilnīgi pārliecināts, ka Eiropas Savienības autobūves nozares konkurētspējas saglabāšana un palielināšana ir cieši saistīta ar to jautājumu, cik videi draudzīgi un ekoloģiski ilgtspējīgi nākotnē būs transporta līdzekļi ar marķējumu „ražots Eiropā”.

Tāpēc es atzinīgi vērtēju faktu, ka mēs esam bijuši ātri, piemērojot Euro-5 un Euro-6 standartus automobiļiem un ka Komisijas priekšlikums par Euro-6 standartu kravas automašīnām tagad ir izvirzīts. Šī uz pasākumiem balstītā likumdošana nodrošinās mums iespēju palīdzēt pilsētām, lielpilsētām un Eiropas Savienības vietējām sabiedrībām sasniegt noteiktos atsevišķos emisijas mērķus, tādejādi nodrošinot labāku gaisa kvalitāti.

Tomēr tas joprojām man nav saprotami, jo, kad ir runa par emisiju samazināšanu, cilvēki vienmēr cenšas atlikt 2012. gada termiņu CO2 tiesību aktu ieviešanai un pārcelt to uz vēlāku laiku 2015. gadā. Tas nav pareizi. Mums bija Bali konference par klimata izmaiņām, kur Eiropa sevi pārstāvēja ļoti uzstājīgi. Tomēr, kad ir runa par faktiskiem tiesību aktiem, mēs vienmēr speram lielu vienu soli atpakaļ. Automobiļu ražotāji jau kopš 1995. gada ir zinājuši, ka kaut kas ir jādara pētniecības jomā un attīstībā, lai ražotu videi draudzīgus modeļus. Es domāju, ka laika noteikšana uz 12 gadiem ir pietiekama lai sasniegtu 120 g/km mērķi līdz 2012. gadam un tas iekļauj jebkurus papildu pasākumus. Tas ir kaut kas ļoti svarīgs.

Klimata izmaiņas noteikti negaidīs uz mūsu rīcību un tas nozīmē, ka mums jārīkojas jau tagad. Tāpat ir svarīgi nodrošināt, ka siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinātos līdz 2015. gadam, lai mēs varētu noteikt šo emisiju samazināšanu. Šeit jebkurai industrijai būs sava loma, tostarp arī transportlīdzekļu ražotājiem.

  Chris Davies , ALDE grupas vārdā. - Priekšsēdētāja kungs, automašīnu rūpniecībai vajadzēja samazināt emisijas daudz vairāk, nekā tā ir samazinājusi, bet mēs esam tur, kur esam, un ir vajadzīgs laiks, lai panāktu ekonomiskas izmaiņas, tāpēc es atzinīgi vērtēju referenta priekšlikumu noteikt mērķi 125 g līdz 2015. gadam atbilstīgi šī Parlamenta balsojumam pagājušā gada oktobrī.

Es domāju, ka tas ir ambiciozi, bet sasniedzami. Un ievērojamā mērā tas tagad atspoguļo Komisijas priekšlikumus par pakāpenisku sodu sistēmas ieviešanas sākumu pēc 2012. gada. Bet žēl, ka referents mērķa vērtības ir ierosinājis, pamatojoties uz svaru, jo tas nestimulē samazināt automašīnu svaru un ir pretrunā ar mūsu balsojumu oktobrī. Tāpēc, lūdzu, būsim konsekventi. Šajā priekšlikumā Komisija ir atzinusi, ka mērķa lielumiem var būt lielas priekšrocības; tā vienkārši saka, ka mums vēl nav datu, lai noteiktu pilnvaras, tāpēc ļaujiet mums saņemt datus pēc iespējas ātrāk un neizdariet vēl slēdzienus.

Mēs negribam cīnīties pret mūsu uzņēmējiem un vadītājiem. Tieši otrādi, ja mums jānovērš klimata pārmaiņas un jāsamazina drauds, kam tagad pakļauta miljardiem cilvēku izdzīvošana planētas nabadzīgākajās daļās, mums jāpanāk, ka viņi uzņemas atbildību par savu rīcību. Novembrī man nebija taisnība, kad es apgalvoju šeit, ka Ryanair vadītājs Michael O’Leary esot teicis, ka viņš nedod ne graša par vidi, kamēr viņš var pildīt savas un savas aviolīnijas kabatas ar zeltu Tādu iespaidu dažkārt var radīt viņa nievājošā attieksme pret vides aizsardzību, bet es atvainojos un atsaucu savu apgalvojumu, un ceru pieņemt viņa piedāvājumu debatēm. Bet ja mums ir jārisina klimata pārmaiņu problēma, mums ir vajadzīgi tādi cilvēki kā W. O’Leary un viņa kolēģi automašīnu nozarē, kas sadarbojas ar mums, veicinot jaunievedumu iespējas un vadot šo procesu.

  Vladimír Remek, GUE/NGL grupas vārdā. – (CS) Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Es esmu pārliecināts, ka šajā gadījumā referents ir padarījis ievērojamu darbu un paradījis vērā ņemamas prasmes sarunu vešanā un kompromisu atrašanā. Tas jo īpaši attiecas uz emisiju samazināšanu autobūves nozarē. Mums ir jābūt reālistiskiem un jāpatur prātā, ka šī nozare ir starp Eiropas galvenajām nozarēm un vienlaikus tā ir arī ļoti nozīmīgs darba devējs. Kā es jau minēju iepriekš, šī nozare nodrošina vairāk nekā divus ar ceturtdaļu miljonus darba vietu un miljoniem citu darba vietu saistītajās jomās. Manuprāt, emisiju samazināšana šajā nozarē būs ļoti grūts uzdevums. Manuprāt, šeit sasniegtais rezultāts ir respektējams un reāls dokuments. Ir arī svarīgi, ka ar to cenšas vienkāršot tos tiesību aktus, kuri tiek piemēroti autobūves nozarei: pašlaik spēkā ir vairāk nekā 200 noteikumi. Šajā saistībā es kā "ēnu" referents esmu mēģinājis atbalstīt ziņojumu ar maniem grozījumiem. To galvenie mērķi bija pasargāt tālejošos plānus no negatīvas ietekmes uz konkrētās jomas attīstību Eiropā un mūsu konkurētspēju pasaulē.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Lūdzu, atļaujiet man sākumā pateikties referentam Chatzimarkakis kungam par izcilo ziņojumu, kurā ir ņemti vērā un pragmatiski aplūkoti visi tie tiesiskā regulējuma aspekti, kuri varētu svarīgi autobūves nozares nākotnē.

Kad mēs šajā ziņojumā runājam par Eiropas Savienības autobūves nozares spēju konkurēt saskaņā ar globālās attīstības nosacījumiem, vispirms mums jāņem vērā tie aspekti, kas nozīmīgi varētu ierobežot šo spēju. Sākotnēji es domāju, ka nav nepieciešams Eiropas Komisijai atgādināt šīs nozares lielo nozīmi Eiropas Savienības ekonomiskajā un sociālajā attīstībā, tomēr, tā kā Komisija iesniedza priekšlikumu, kurā noteikti emisijas standarti jaunajām privātajām automašīnām, es vairāk par to neesmu pārliecināts. Ja tā ir taisnība, tad Komisija acīmredzot varētu vairāk ņemt vērā Eiropas Parlamenta vairākuma viedokli, kā arī ekspertu grupu viedokli, kas iestājas par vairāk integrētu pieeju.

Eiropas Parlamentam ir arī kritiski jāizvērtē tas laiks, kurā Eiropas Savienības autobūves nozare varētu pielāgoties tehnoloģiski tālejošajiem emisiju mērķiem tādā veidā, lai tam būtu minimāla ietekme uz Eiropas Savienības rūpniecības nozares konkurētspēju. Eiropas Parlaments to pietiekami skaidri ir paudis C. Davies kunga un arī šajā ziņojumā: vairākumam nobalsojot, komiteja pauda savu uzskatu, ka automobiļu uzņēmumiem jāsasniedz CO2 līmenis, kas ir 125 g/km, līdz 2015. gadam. Ja mēs patiešām vēlamies samazināt emisijas ar autobūves nozares palīdzību, mums par šo jautājumu jābūt daudz vispusīgākai izpratnei.

Šis ierosinātais solis noteikti novestu pie veco automobiļu samazinātas nomaiņas kopā ar cita veida negatīvo ietekmi, piemēram, mazāk turīgajiem pilsoņiem būtu mazākas iespējas iegādāties jaunus automobiļus. Šis aspekts, ļoti iespējams, būs būtisks jaunajās dalībvalstīs, kur jau pašlaik ekonomisku iemeslu dēļ veco automobiļu nomaiņa ir neliela. Tas noteikti neveicinās CO2 samazināšanu, tieši otrādi.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Priekšsēdētāja kungs transporta emisijas ir viena piektdaļa no siltumnīcefekta gāzu emisijām. Automobiļu skaits uz tūkstoš iedzīvotājiem pašlaik pieaug ātri visā pasaulē, tāpēc automobiļiem patiešām jākļūst ilgtspējīgiem. Tomēr šis ir vēstījums, kurš ir tik tikko sadzirdams atbildē uz Komisijas CARS 21 ziņojumu, kā arī pašā ziņojumā. Šajā dokumentā tiek runāts par to, kā padarīt automobiļus tīrākus un par autobūves nozares konkurētspēju, bet starp šīm lietām nav ievērota nekāda sakarība, kaut gan ir skaidrs, ka nākotne būs tiem automobiļiem, kas būs ilgtspējīgi un ekonomiski.

Indijas un Ķīnas automobiļu ražotāji pārpludinās pasauli ar mazākām, ekonomiskām, tīrām un lētām automašīnām. Tikmēr Eiropas Savienības autobūves nozare cīnās par tās rīcības saglabāšanu emitēt vēl vairāk CO2. Tas ir nelabvēlīgi videi, tāpat tas ir arī neveiksmīgi nodarbinātībai Eiropas Savienībā. Augstā līmeņa darba grupai CARS 21 bija tagad garām palaistā iespēja izveidot ilgtspējīgas autobūves nozares vīziju, vīziju, kas nodrošinātu un arī palīdzētu pārvarēt īstus izaicinājumus.

Inovācija šeit ir atslēgas vārds. Amerikas Savienotajās Valstīs tiek ieviesta ūdeņraža automaģistrāle un tirgus tiek sagatavots elektroautomobiļiem. Bet kur ir Eiropas Savienības iniciatīvas? Dažiem automobiļu ražotājiem jau ir izgatavoti prototipi, bet uz ceļiem joprojām nav ūdeņraža transportlīdzekļu. Ir laiks valdībām un nozarei apvienoties un strādāt kopā, lai sasniegtu straujāku progresu. Nepietiek tikai ar pētniecību.

Augstu līmeņa grupu izveide teorijā ir lieliska ideja, bet diemžēl CARS 21 dominē nozares konservatīvā puse. Ir patiešām svarīgi, lai šo augsto darba grupu dalībnieki spētu sevi attaisnot attiecībā uz tiem izaicinājumiem, ar kuriem mēs saskaramies. Miljoniem jaunu automobiļu nonāks tirgū nākamajos pāris gadu, un tiešām būt ļoti noderīgi, ja tās būtu tīras un ekonomiskas.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, autobūves rūpniecība patiešām ir viena no Eiropas Savienības galvenajām nozarēm. Tajā tiek nodarbināti 12 miljoni cilvēku, tā reprezentē inovāciju un izaugsmi un tā ražo to, kas nodrošina individuālo mobilitāti. Tāpēc mūsu mērķis ir nodrošināt, ka Eiropas Savienības autobūves nozare saglabā tās globālo līderību un konkurētspēju. Tomēr tajā pašā laikā mums jāatceras, ka mūsdienu globālajā ekonomikā robeža starp inovāciju veicināšanai domātajiem pasākumiem un ekonomisko darbību sodiem ir ļoti nemanāma, un ka mēs tomēr vēl joprojām eksportējam vislabāko produkciju pasaulē, nevis pārceļam savu ražošanu uz citurieni.

Es jo īpaši vēlos pievērsties CO2 jautājumam, kas bez šaubām ir viens no tiem svarīgākajiem aspektiem attiecībā uz to tematu, ko mēs šeit apspriežam. Kritika par dzīvesveidu, ko pieminēja Verheugen kungs, ilgu laiku ir bijis nepatīkams aspekts Eiropas Savienības debatēs par klimata izmaiņām. Tas ir ļoti moderni kritizēt individuālos dzīvesstilus, Claude Turmes nupat darīja to pašu. Lieta ir tāda, ka, ja mēs no tirgus izņemsim visus divas tonnas smagos limuzīnus, kā viņš to labprāt vēlētos, varētu izmērīt nelielu CO2 samazinājumu, bet kaitējums pašmāju ekonomikai būtu neizmērojams.

Ļaujiet man komentēt CO2 regulu, kas tieši pašlaik ir iesniegta. Verheugen kungs pateica pietiekami skaidri šajā saistībā, ka viņam nav nekādas vēlēšanās ieviest tiesību aktus, kas pārstāvētu kritiku par dzīves stilu. Tomēr, kad es tagad redzu tās soda naudas, kuras ierosinātas par minimālām novirzēm no noteiktajiem ierobežojumiem, es sliecos uzskatīt, ka tas ir tieši tas, ko Komisija ir izdarījusi. Faktiski tas regulējums, kuru mēs pašlaik apspriežam un gatavojamies apstiprināt, ir naidīgs inovācijām, jo tās naudas summas, kuras ražotājiem būs jāmaksā, ir nepieciešamas inovācijai un pētniecībai.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE) - Priekšsēdētāja kungs, mūsdienu automašīna dažā ziņā ir gluži tāda pati kā pirms 100 gadiem, bet tajā pašā laikā tā ir ļoti atšķirīga attiecībā uz drošību, efektivitāti un tās ietekmi uz vidi. Tas pierāda vienu: spēcīga konkurence attīsta tehnoloģiju grūti iedomājamā ātrumā. Tas uzsver arī to, ka Eiropai ir vajadzīga konkurētspējīga automašīnu rūpniecība, ja mums jādod ieguldījums globālajā darba kārtībā un labākos vides standartos globālajā ekonomikā, jo mēs nespēsim ietekmēt to attīstību ja mēs to nedarīsim.

Tie, kas prasa politiku, kura samazinātu Eiropas automašīnu rūpniecību, nedod ieguldījumu labākā vidē – ir svarīgi šo pateikt. Svarīgi ir arī pateikt, ka 125 g mērķis, kā teikts ziņojumā, ir pieņemams un ir solis uz priekšu.

Bet svarīgi ir nevis diskutēt par individuālo – lielu vai mazu - automašīnu emisijām, jo mums ir vajadzīgas lielas automašīnas un mums būs vajadzīgas mazas automašīnas: to nozīme ir dažāda mūsu Savienības dažādās daļās, mūsu valstīs. Tas, kas mums vajadzīgs, ir vispārēja attīstība, kas samazina emisijas visa veida automašīnām. Tāpēc ir svarīgi atbalstīt jaunas automašīnas, jo tās ir labākas, atbalstīt labākas ceļu sistēmas, labākas transporta sistēmas, labākas degvielas un labākus dzinējus. Tas ir paveicams konkurētspējīgai Eiropas automašīnu rūpniecībai, un tas ir sasniedzams, ja mums ir pareiza politika, lai līdzsvarotu vidi un konkurētspēju, un šis ziņojums dod tajā labu ieguldījumu.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Vispirms es gribētu apsveikt referentu ar viņa paveikto darbu pie šī ziņojuma.

Es uzskatu, ka šīs ir ļoti svarīgas debates.

Eiropas Savienībai varētu būt visdinamiskākā uz zināšanām balstīta ekonomiska tikai tad, ja tā pietiekami investēs pētniecībā, jo īpaši tādā, kuras rezultāti var tikt izmantoti industriālajā rūpniecībā.

Klimata izmaiņas ir viens no galvenajiem šī gadsimta izaicinājumiem.

Lielākajās pilsētu teritorijās, satiksme un piesārņojums sagādā problēmas 66 % no Eiropas Savienības pilsoņiem un 70 % sagaida, ka Eiropas Savienība aktīvi iesaistīsies šo problēmu risināšanā.

Autobūves nozarei jābūt spējīgai piegādāt mazāk piesārņojošus produkciju, tomēr nozari vajag atbalstīt tās pētniecības pasākumos un īpaši svarīgi jebkuros ierobežojumos ņemt vērā to laiku, kas ir nepieciešams jaunu tipa automobiļu izstrādei, no koncepta līdz dizainam, ražošanai, testēšanai un mārketingam.

Tāpat mums jāņem vērā tirgus pieprasījums un jo īpaši pilsoņu pirktspēja. Šajā kontekstā es uzskata, ka dalībvalstis jārosina ieviest nodokļu atvieglojumus tiešajiem lietotājiem, lai mudinātu viņus ieguldīt līdzekļus videi draudzīgākos automobiļos.

Šāda sistēma tika ieviesta Rumānijā jau 2003. gadā ar labiem rezultātiem.

Eiropas Savienības autobūves attīstība veicinās darba vietu nozīmīga skaita saglabāšanu un izveidošanu.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Priekšsēdētāja kungs, es pateicos referentam par labi paveikto darbu šajā svarīgajā un jūtīgajā lietā. Mēs visi zinām, cik nozīmīga ir autobūves nozare ES. Mūsu autobūves nozare, vismaz manā valstī, ir līderi konkurencē attīstības, pētniecības, automobiļu sasniegumu, vides un drošības jomās. Veiksmīga autobūves nozare ir Savienībai svarīga. Mēs runājam ne tikai par darba vietām un izaugsmi, bet arī par atbildību attiecībā uz mūsu vidi un globālo klimatu.

Komisija piedāvā tālejošus tiesību aktus, kas ir vērsti uz oglekļa dioksīda samazināšanu no dzinēja izpūtējiem, uzlabotu transportlīdzekļu tehnoloģiju un biodegvielas izmantošanu. Referentam bija problēmas saistībā ar mērķiem, kas šajā nozarē ir tik grūti sasniedzami tādā veidā, lai tie veicinātu uzņēmumu konkurētspēju, bet to mēs jau iepriekš esam dzirdējuši šajās debatēs. Šādus argumentus es esmu dzirdējis arī savā valstī. Es saprotu šīs problēmas, bet es uzskatu, ka būtu ļoti slikti šajā situācijā, ja Parlaments noteiktu zemāku tālejošo centienu līmeni. Es esmu pārliecināts, ka ES autobūves nozare var sasniegt mērķus, kas tiek noteikti augstā līmenī, ar pētniecības un attīstības palīdzību. Tā ir parādījusi savu spējas jau pagātnē.

Cilvēki mūsu valstīs negrib daudz maksāt par saviem automobiļiem, tomēr viņi arī zina, ka mums ir jāveic pasākumi pret klimata izmaiņām un ka mums ir jārīkojas ātri.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Priekšsēdētāja kungs, es gribētu pievienoties tiem daudzajiem deputātiem, kas ir izteikuši pateicību referentam par izcilo ziņojumu, ko mēs šeit apspriežam. Ir skaidrs, ņemot vērā tik lielu automašīnu skaitu, pieaugošo mobilitāti un palielināto vēlmi sniegt cilvēkiem iespēju braukt ar automobili, ka emisiju jautājums ir galvenā problēma, kurai mums šeit jāmeklē risinājums.

Pats oglekļa dioksīds cilvēkiem nav kaitīgs un mazliet vairāk CO2 atmosfērā patiesībā tikai liktu augiem augt mazliet ātrāk. Tomēr tam ir graujoša ietekme uz klimatu, kas savukārt mums ir tik svarīgs, ka mēs darām visu, kas ir mūsu spēkos, lai samazinātu CO2 emisijas. Manuprāt, mums ir vairāk jāuzticas pētījumiem, kas ļaus mums attīstīt tādus dzinējus, kas varēs darboties ievērojami augstākā temperatūrā nekā pašreizējie – ,iespējams, izmantojot keramiku vai kādu citu materiālu, un jo īpaši daudz plašāk izmantojot programmatūru kontroles nolūkiem.

Es uzskatu, ka šeit noteiktos mērķus būs viegli sasniegt. Nav nekāda iemesla uzskatīt, ņemot vērā koncentrētos, mērķtiecīgos pūliņus un ievērojamos pētniecības resursus, ka Eiropa nevarēs sasniegt pašas uzstādītos mērķus, un būt vadošā nozare autobūvē, kā tas jau ir pašlaik.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Priekšsēdētāja kungs, es gribētu apsveikt Chatzimarkakis kungu saistībā ar šo ziņojumu, kas mudina Komisiju noteikt tālejošus, tomēr reālistiskus mērķus. Tajā ir ņemti vērā grupas CARS 21 ieteikumi, tādi kā integrētā pieeja CO2 emisiju samazināšanā, vajadzība nodrošināt atbilstošu pārrejas laiku un Eiropas Savienības rūpniecības nozares iekšējās un ārējās konkurētspējas aizsargāšana.

Es gribētu izcelt vairākas lietas. Pirmā no tām ir fakts, ka ceļu satiksmes drošības mērķi ir būtiskākā daļa un arī šeit mums ir vajadzīga integrēta pieeja, kas iekļauj transporta tehnoloģijas uzlabojumus, infrastruktūras pasākumus, kā arī izglītību un informāciju.

Attiecībā uz tirdzniecību un jo īpaši uz sarunām ar Koreju, ir svarīgi nodrošināt, lai Koreja atceltu pašreizējās beztarifu barjeras un neradītu jaunas. Tāpat ir būtiski uzsvērt labāka regulējuma principu svarīgo lomu, t.i., pienācīgi ietekmes novērtējumi, rentabilitātes princips vai atbilstoši pārejas termiņu, lai radītu konkurētspējīgas autobūves nozares tiesisko regulējumu.

Šajā saistībā ceļvedis ir CARS 21 nobeiguma ziņojuma neatņemama sastāvdaļa un tas ir jārespektē.

Tajā noteikti ir dažas strukturālas problēmas un, protams, ir nepieciešams noteikt vispārējos nosacījumus, lai autobūves nozare ES būtu ilgtspējīga.

Vienīgais veids, kā to panākt, ir nodrošināt, ka mūsu nozarei ir vadošā loma tehnoloģisko, ekoloģisko un sociālo inovāciju jomā ar augsti kvalificēta darbaspēka palīdzību. Tāpēc vēl viens ļoti svarīgs aspekts ir iesaiste autobūvē strādājošo izglītībā un apmācībā. Kopienas vides, ceļu satiksmes drošības un efektīvas enerģētikas tiesību aktu ieviešanai nepieciešama pienācīga darbinieku apmācība, lai nodrošinātu, ka viņi viegli var pielāgoties izmaiņām, gan tehnoloģiska rakstura, gan attiecībā uz tiesisko regulējumu, un joprojām baudīt tās pašas izredzes uz darbu.

Papildus, lai nodrošinātu Eiropas Savienības autobūves nozares nākotni, ir svarīgi stiprināt Savienībā darba ņēmēju tiesības un viņu arodbiedrības informācijai un konsultācijām. Viens piemērs, kas to ilustrē, ir nesenā vienošanās starp Ford un Vispārējo darbinieku arodbiedrību Valensijas rūpniecībā, kas atļauj jaunas investīcijas modernizācijā un jaunu modeļu ražošanā.

Līdzdalība nostiprina nozari un tajos gadījumos, kad nepieciešama pārstrukturēšana, tā varētu samazināt negatīvo iespaidu. Rezultātā ir būtiski īpašu uzmanību pievērst vajadzībai stiprināt, atbilstoši pārskatot Eiropas Uzņēmumu padomes direktīvu.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Priekšsēdētāja kungs, komisāra Verheugen kungs, dāmas un kungi, referenta kungs! Rītdien Briselē atklās 86. autoizstādi un tās centrā būs videi draudzīgi automobiļi. Ir skaidrs, ka gan automobiļu ražotāji, gan patērētāji ir pārliecinājušies par steidzamu nepieciešamību izmaiņām. Ir arī skaidrs, ka izmaiņas iepriekš pieņemtajā un mentalitātē būs iespējamas tikai ar obligātiem pasākamiem, un šādi pasākumi būs nepieciešami daudzās dažādās jomās.

Manuprāt, jebkurš, kurš domā noraidoši, maldās. Ievērojams daudzums Eiropas Savienības un citi vidēja izmēra automobiļi jau tagad sasniedz jauno standartu par 120 gramiem CO2 uz kilometru. Pat Vācijas automobiļi, Verheugen kungs: jaunam Golf TDI 1900 jau tagad ir 115 grami uz kilometra, tā kā tas patiešām ir iespējams arī Vācijai, un es domāju, ka mēs noteikti enerģiski turpināsim virzīties šajā virzienā. Videi draudzīga tehnoloģija: lūk, kāda ir šī jautājuma būtība. Tā ir sektors, kuram ir milzīgs izaugsmes potenciāls un kas piedāvā milzīgas iespējas. Tāpēc ir labi, ka Komisija paātrina šo jautājumu. Pašlaik mums ir neviešams investēt, kā jūs jau minējāt, Komisāra kungs, lai būtu pasaulē vadošie šajā jomā.

Es pārbaudīju skaitļus: Septītajā pamatprogrammā ir vairāk nekā EUR 4 miljardi aizdevumiem transporta nozarei. Tā ir ļoti liela nauda, bet no Parlamenta skata punkta – tas ir Chatzimarkakis ziņojumā – nepietiekami, lai piepildītu mūsu lielākās ieceres. Tāpēc mēs prasām vēl vairāk aizdevumu, kas tiku novirzīti jaunāko tehnoloģiju pētniecībai pārskatītajā budžetā.

Noslēgumā, dāmas un kungi, pēdējā laikā Padome priekšlikumu izvirzīšanā ir bijusi vēl ātrāka, jo īpaši nodokļu jomā. Tas ir priekšlikums pirms Komisijas piemērot transportlīdzekļu nodokli par kaitīgo vielu emisiju. Ko valstu valdības vēl gaida? Diemžēl viņi šeit nav pārstāvēti, bet es ceru, ka šī ziņa nokļūs arī līdz viņiem. Kāpēc valdības nogaida tā vietā, lai veiktu pasākumus saistībā ar šo priekšlikumu? Tas ir vienīgais veids, kā panākt, lai videi draudzīgi automobiļi tiktu pieņemti īsā laika posmā.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Priekšsēdētāja kungs, mēs pilnībā apzināmies to, ka Eiropas Savienības autobūves nozare ir visnozīmīgākais sektors tās ekonomikā, gadā saražojot 19 miljonus transportlīdzekļu. Bet vissvarīgākais, tā nodrošina 2,3 miljonus darba vietu. Pārējie 10 miljoni darba vietu ir saistītajos sektoros, kas arī ir netieši atkarīgi no šīs nozares. Ir vērts atzīmēt, ka tas ir ne tikai darba vietu skaits, bet ,iespējams, vēl būtiskāk arī kvalitāte, kurai ir liela nozīme tajā lielajā lomā, kas ir autobūves nozarei Eiropas Savienības ekonomiskajā dzīvē. Vislabākais veids, kā ilustrēt tās veiksmīgumu, ir pieminēt tās EUR 35 miljardu ikgadējo ārējās tirdzniecības pārpalikumu un augsto inovāciju līmeni..

Neraugoties uz šiem optimistiskajiem datiem, Eiropas Savienības autobūves industrija pašlaik sastopas ar ļoti nopietniem izaicinājumiem.

Es pilnībā atbalstu augsta līmeņa darba grupas CARS 21 nobeiguma ziņojumu un Eiropas Komisijas paziņojumu par šo tematu. Tomēr es gribētu aicināt, lai turpmākie pasākumi būtu vērsti uz patiesa vienota iekšējā automobiļu tirgus izveidošanu. Atsevišķas dalībvalstis joprojām piemēro atšķirīgus nodokļu režīmus attiecībā uz automobiļiem, iekasējot nodevas vai reģistrācijas maksas, tādejādi radot nevienlīdzību starp patērētājiem.

Es atzinīgi vērtēju Eiropas Parlamenta sasniegto kompromisu attiecībā uz tā saucamo „remontdarbu atrunu”, jo tas pilnīgi noteikti ir solis pretī vienotu noteikumu izstrādāšanai šajā jomā, tādejādi veicinot labāku likumdošanu. Autobūves nozarē jāatceļ nevajadzīgais birokrātiskais slogs, jo īpaši ņemot jau pašlaik spēkā esošo starptautisko noteikumu skaita palielināšanos.

Saskaņā ar labāka likumdošanas procesa principiem, vienmēr jāņem vērā pienācīgs ietekmes novērtējums un rentabilitātes principu, veidojot tiesisko vidi konkurētspējīgai autobūves nozarei. Ņemot vērā pašreizējo tehnoloģisko attīstību šajā sektorā, es atbalstu Komisijas rīcību, piemērojot pārskatīšanas un grozīšanas mehānismus, lai nodrošinātu, ka tiesību normas nesamazina tās tehniskās priekšrocības, kas tiek pastāvīgi sasniegtas.

Eiropas Savienības autobūves nozare ir viena no konkurētspējīgākajām pasaulē. Tomēr tās pozīcija varētu tikt apdraudēta, ja tās konkurenti uzsāktu negodīgas tirdzniecības praksi vai nespētu ievērot intelektuālā īpašuma tiesības..

Man jāaicina Komisiju pieņemt vairāk konsekventus un efektīvus pasākumus, lai nodrošinātu intelektuālā īpašumu tiesību ievērošanu un to īstenošanu visā pasaulē, īpaši Ķīnā. Stratēģiskās partnerības ar Ķīnu nozīmīgums nav apšaubāms, bet ir jāaizsargā Eiropas Savienības intelektuālais īpašums. Tas ir ārkārtīgi svarīgi.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Priekšsēdētāja kungs, es domāju, autobūves nozares lobija izmisīgie mēģinājumi atlikt ārkārtīgi nepieciešamos vides pasākumus ir bijuši veiksmīgi. Šīs sēžu zāles deputāti dažkārt kļūst lobijam pieejami. vispirms Davies kungs un tagad arī Chatzimarkakis kungs.

Nogaidīšana līdz 2015. gadam, lai ievērojami samazinātu CO2 emisijas no transportlīdzekļiem, ir vairāk nekā bezatbildīgi. Turklāt, ja ir tehnoloģiski iespējams sasniegt 120 gramus uz kilometru līdz 2012. gadam, tad tikai autobūves nozare ir vainojama pie pašreizējās situācijas. Galu galā mēģinājumi samazināt emisijas brīvprātīgi, ir cietuši nožēlojamu neveiksmi. Izrādās, ka tikai obligātu standartu ieviešana varētu būt veiksmīga.

Mēs sagaidām no Eiropas pilsoņiem, ka tie izvēlēsies nest upurus, lai saglabātu klimatu. Kāpēc mums nepieprasīt to no autobūves nozares? Tādejādi maksimāli vajadzētu būt 120 gramiem CO2 emisiju uz kilometru līdz 2012. gadam.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Priekšsēdētāja kungs, es gribētu Verheugen kungam uzdot vēl vienu jautājumu. Verheugen kungs, savā runā jūs teicāt, ka tie noteikumi, kurus mēs pašlaik gatavojam autobūves nozarei varētu nozīmēt arī Eiropas Savienības autobūves nozares pārcelšanu uz citurieni. Jūs atkārtoti atsaucāties uz to spiedienu, kas tiek izdarīts uz Eiropas Savienības autobūves nozari. Varbūt jūs varētu skaidri apliecināt, ka tie noteikumi, ko mēs vēlamies ieviest, protams, tiks piemēroti vienlīdzīgi automobiļu ražotājiem visā pasaulē. Tas, protams, nozīmē, ka arī Japānas autobūves nozarei būs jāievēro šie noteikumi.

Turklāt šajā saistībā ļaujiet man piebilst vēl vienu komentāru: Pagājušajā nedēļā jūs mūs iepazīstinājāt ar „progresīvām tirgus ierosmēm”. Vai tas tādā gadījumā nozīmē, ka autobūves nozarē mēs Eiropu jo īpaši pozicionējam kā tirgu, kam tagad ir tiesību akti ar visaugstākajām prasībām un tāpēc mēs īpaši veidojam efektīvu automobiļu progresīvu tirgu, pat pieļaujot vides prasību un naftas piegādes problēmas?

  Günter Verheugen, Komisijas loceklis. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, es nekavējoties gribētu atbildēt uz Turmes kunga uzdoto jautājumu. Mans komentārs nebija saistīts ar autobūves nozari, bet gan principā par to saikni, kas ir starp rūpniecības politiku un vides politiku, starp ekonomiku un ekoloģiju. Jūs noteikti zināt, kāds ir mans viedoklis: mums Eiropā jānosaka visaugstākie standarti. Tomēr nav nekādas vajadzības tik ļoti pārcensties, ka rūpniecības nozare pārceltos uz citurieni un tādā gadījumā mēs eksportētu piesārņojumu un importētu bezdarbu. Šī piezīme nekādā veidā nav saistīta ar autobūves nozari. Tāpēc es pilnībā saprotu jūsu uzskatus, ka tā ir ne tikai mūsu iespēja, bet arī mūsu pienākums panākt, lai Eiropa pastāvīgi būtu vadošais tirgus videi draudzīgu automobiļu jomā.

Tā kā man pašlaik ir dota iespēja izteikties, es gribētu kaut ko teikt arī saistībā ar Corbey kunga iepriekš teikto: Nav pareizi apgalvot, ka Ķīnā ražo videi draudzīgākus automobiļus nekā Eiropā un ka tās tagad miljoniem pārpludina Eiropas tirgu. Tiem pāris simtiem Ķīnas automobiļus, kuri pašlaik ir sastopami Eiropā, kvalitāte ir apšaubāma ne tikai kopumā, bet arī no ekoloģiskā viedokļa. To pašu var teikt arī par Tata automobiļiem, ko pašlaik ražo Indijā. Ja jūs saistīsiet šo transportlīdzekļu svaru ar to degvielas patēriņu, jūs redzēsiet, ka to veiktspēja ir ievērojami sliktāka nekā Eiropā ražotajiem.

Tas pats attiecas arī uz ASV: tas ir pietiekami nereāli izteikt apgalvojumu, ka Amerikas automobiļi ir videi draudzīgāki nekā Eiropas. Ja jūs par to padomātu kaut brīdi, jūs drīz nonāktu pie secinājuma, ka tā nevar būt patiesība. Ja ir runa par modernajām tehnoloģijām, tad vienīgie hidromotora automobiļi pasaulē ir atrodami Eiropā. Neviens netērē tik daudz naudas pētniecībai šajā jomā kā mēs Eiropā.

Nobeigumā es gribētu izteikt kādu domu, kas, iespējams, mūs visus varētu vienot: Šo debašu laikā es spēju saglabāt mieru, jo es patiešām uzskatu, ka mēs esam uz īstā ceļa, jo es zinu, ka Eiropas Savienības automobiļu nozares ražotāji un, vēl svarīgāk, Eiropas Savienības automobiļu nozares piegādātāji – jo viņi tiešām ir šīs nozares virzītājspēks – pēdējos gadus nav gulējuši, bet patiešām ir strādājuši pie dažādiem tehnoloģiskajiem atklājumiem, kas mums ļaus sasniegt mūsu mērķus.

Turmes kungs, jums ir pilnīga taisnība un es priecāšos atbalstīt šādu priekšlikumu: nozare būtu iepriecināta un arī es kā par rūpniecību atbildīgais Komisārs, ja mēs jau tagad varētu pateikt, kāda būs procesa nākamais posms. Tieši to mēs ilgtermiņā esam noteikuši CARS 21, proti, stabilu un paredzamu tiesisko regulējumu. Tas varēs būt gan tālejošs, gan iespējams, nodrošinot, ka tas būs ilgtermiņā un stabils.

SĒDI VADA: M.  A. dos SANTOS KUNGS
priekšsēdētāja vietnieks

  Jorgo Chatzimarkakis, referents. – (DE) Priekšsēdētāja kungs, vispirms es gribētu pateikties maniem kolēģiem deputātiem par taisnīgajām un atklātajām debatēm. Tās bija augstā līmenī un aptvēra klimata aizsardzības, inovācijas jautājumus un, kā mēs to visu laiku zinājām, jo īpaši attiecībā uz maniem kolēģiem deputātiem no GUE/NGL – darbavietu drošību. Šīs ir trīs jomas, attiecībā uz kurām mēs visi rast kopīgu vienošanos.

Tāpat es gribētu izteikt pateicību arī Claude Turmes par viņa dažādajiem precizējumiem un ieteikumiem. Taču es gribētu pateikt pavisam atklāti, ka uzskatu Liotard kundzes piebildes par netaisnīgām. Šeit nav runa par darbošanos vienas vai otras lobija grupas labā. Šī ir cīnīšanās par tādu politiku, kas pārstāv vienu no mūsu galvenajiem Eiropas tirgiem. Es pilnībā atbalstu jūs, Komisāra kungs un arī jūs, Claude kungs.

Tomēr es uzskatu, ka jūs esat bijusi netaisna, Liotard kundze. Ir nepareizi, ka jūs to saucat par lobismu. Šajā brīdī es labprāt vēlētos citēt izcilo vācu sociologu Max Weber, kurš ir teicis, ka politiķiem jābūt pārliecībai – ko pašlaik es cenšos izrādīt – ,bet tajā pašā laikā viņiem jābūt atbildības un mēra sajūtai. Dažkārt šķiet, ka pēdējais pazūd šajās debatēs histērijā par klimata izmaiņām.

Mēra sajūtas saglabāšana nodrošinātu, ka tie lielie mērķi, kurus mēs vēlamies sasniegt, būtu arī paveicami. Tagad es gribētu pieminēt manu kolēģi Chris Davies, par kuru es esmu lepns.. Neviens no ALDE grupas nav tik ekoloģiski domājošs par Chris Davies. Tomēr viņam piemīt mēra sajūta, savā ziņojumā aicinot noteikt praktiski piemērojamus ierobežojumus un termiņus. Lūk, kāda ir šī jautājuma būtība: mums nevajadzētu spiest cilvēkus Eiropā izpildīt neiespējamo, bet gan lietas, kas patiešām ir sasniedzamas.

Es esmu gandarīts, redzot, ka Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja pieņēma šo ziņojumu ar lielu vairākumu. Tāpat es gribētu pateikties Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejai par šī ziņojuma pieņemšanu ar tiešām lielu balsu vairākumu un es ceru, ka rītdien daudzi deputāti nobalsos par to šajā Parlamentā.

  Priekšsēdētājs. − Debates ir slēgtas.

Balsojums notiks rītdien.

Rakstiskie paziņojumi (142. pants)

  Péter Olajos (PPE-DE), iesniegts rakstveidā – (HU) kā Eiropas Tautas partijas "ēnu referents" no Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, es gribētu uzsvērt, ka šis ziņojums nav par automobili divdesmit pirmajā gadsimtā, bet gan autobūves nozares tiesisko regulējumu divdesmit pirmajam gadsimtam.

Pašlaik transporta satiksme ir kļuvusi par otru lielāko CO2 emitētāju un tā ir atbildīga par 12 % no visām CO2 emisijām Savienībā. Paauguma rādītājs ir satraucošs, ņemot vērā, ka šajā nozarē palielinoties par 26 % laika posmā no 1990. gada līdz 2004. gadam, kas ir 26.5 % no kopējā Savienības enerģijas patēriņa.

Brīvprātīgās vienošanās ar automobiļu ražotājiem par emisiju samazināšanu nebija efektīvas un Savienības noteikumi ir bezspēcīgi, tā kā transportlīdzekļu rūpniecības nozari var iekļaut emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā tikai pēc 2013. gada, ja tas vispār ir iespējams.

Vienīgā "veiksme" ir, ka automobiļiem vidējais patēriņš 2004. gadā bija par 12.4 % mazāks nekā 1995. gadā. Tas ir tehnoloģisko inovāciju rezultāts, tā kā automobiļu izmēri un jauda tiek pastāvīgi palielināti.

Gan dalībvalstīm, gan automobiļu pircējiem jāveic turpmākie pūliņi. No vienas puses, ir jāpiemēro nodokļu atvieglojumi transportlīdzekļiem ar lietderīgāku degvielas izmantojumu un mazākām CO2 emisijām, lai iegūtu pārstāvniecību tirgū un atbalstu ražotājiem mērķtiecīgai attīstībai. No otras puses, mums ir jāpalielina pircējiem pieejamā informācija, jāatjauno un jāpaplašina vieglo kravas automašīnu marķēšanas sistēma, jāsaskaņo energoefektivitātes klases un jāierosina ikgadējās dotācijas. Visbeidzot, mums ir jāpopularizē ideja par videi draudzīgu braukšanu un apmācību, uzmanības piesaistīšanas nolūkos jāveic kampaņas un jāpieņem noteikumi attiecībā uz autovadītāja apliecības iegūšanu.