Relato integral dos debates

Segunda-feira, 14 de Janeiro de 2008 - Estrasburgo

14. CARS 21: Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0494/2007) do deputado Jorgo Chatzimarkakis, em nome da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, sobre o CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, relator. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário Verheugen, o relatório que estamos a debater é, na realidade, um relatório sobre outro relatório, aquele que foi elaborado pela Comissão sobre os futuros veículos motorizados. Contudo, em 19 de Dezembro, a Comissão Europeia adoptou uma proposta sobre as futuras licenças de emissão de CO2 a atribuir aos automóveis de passageiros. É natural, por isso, que os cidadãos estejam interessados em observar a reacção do Parlamento Europeu a esta proposta e em verificar até que ponto as decisões tomadas pelo Parlamento são coerentes com outras adoptadas mais recentemente. Debatemos e votámos o relatório apresentado pelo senhor deputado Chris Davies, e é importante que sejamos também coerentes. Gostaria de me pronunciar mais tarde sobre este assunto, pois o relatório CARS 21 abrange muitos aspectos sem qualquer relação com as emissões de CO2.

É fundamental que esta Assembleia se preocupe com a questão dos veículos a motor. Porquê? Porque há já alguns anos que debatemos a Agenda de Lisboa e, ao mesmo tempo, a competitividade da indústria europeia. Este é realmente um sector onde somos competitivos. No mercado premium, por exemplo, tem sido a Europa a estabelecer o padrão a nível internacional. No que diz respeito aos veículos a motor, mais de 80% dos topos de gama provêm da Europa. Esta indústria é uma das pedras angulares da economia europeia e também um factor-chave para a competitividade europeia.

A designação CARS 21 constitui a sigla do quadro regulador concorrencial para o sector automóvel do século XXI. O nosso objecto é a comunicação da Comissão, a qual, em 2005, constituiu o Grupo de Alto Nível CARS 21 tendo em vista apresentar propostas referentes a um futuro quadro regulador da indústria automóvel comunitária. O exercício tinha como objectivo identificar os ajustes que teriam de ser realizados à indústria automóvel para assegurar a competitividade do sector no futuro. Neste momento, não é possível abordar todas as propostas que foram apresentadas. Contudo, os membros da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia do Parlamento Europeu elaboraram uma lista de 89 propostas. Não poderei referir-me a todas essas propostas, mas estão relacionadas com questões como a segurança rodoviária, a protecção ambiental, o mercado interno, o comércio global, a investigação e a inovação, entre muitas outras.

Permitam-me chamar a vossa atenção para apenas alguns dos aspectos envolvidos. Precisamos de aumentar o mercado interno de acessórios de optimização e peças para automóveis, por exemplo. Não é justo que as empresas alemãs de produção de acessórios de optimização para automóveis, por exemplo, não sejam autorizadas a vender produtos, como rodas, em Itália, pelo facto de este país proibir a comercialização de peças do mercado secundário, enquanto os fabricantes italianos exportam os seus produtos para qualquer país, incluindo a Alemanha. A Europa precisa de um mercado interno adequado para acessórios e peças sobresselentes, bem como de normas de segurança para o sector de aperfeiçoamento automóvel. Além disso, temos de introduzir um sistema europeu de homologação de tipo, pois verificam-se actualmente grandes discrepâncias neste sector.

Outra questão: precisamos de um sistema mais simples de regulação dos procedimentos de homologação de tipo para veículos usados adquiridos na UE e em qualquer outra parte do mundo. Alguns países criaram grandes obstáculos e uma enorme burocracia que dificultam muito as transacções entre concessionários e compradores particulares de veículos usados. A Europa precisa de um sistema regulador comum neste sector. Um tal sistema será também uma importante ferramenta para a renovação das frotas. Estamos a desenvolver uma política de protecção climática em muitas outras áreas e precisamos de aplicá-la também neste sector, o que significa que teremos de fazer um esforço de ajustamento e adaptação.

Outro aspecto importante tem a ver com o financiamento da investigação. A indústria automóvel precisa que os Estados-Membros invistam mais capital na investigação. O número crescente de metas vinculativas, como as que são estabelecidas na legislação sobre as emissões de CO2, exige uma adaptação contínua por parte da indústria automóvel. Para que a Europa possa reforçar a sua posição neste mercado, quer os Estados-Membros, quer a União Europeia terão de investir muito mais na investigação no sector automóvel, e não apenas no desenvolvimento de sistemas de condução alternativos, mas também noutras áreas, como o armazenamento de energia. No que diz respeito à investigação tecnológica de acumuladores, temos já um atraso de cinco a dez anos em relação aos nossos concorrentes asiáticos.

Passando agora ao tema do CO2: em coordenação com o senhor deputado Chris Davies, relator da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, estabelecemos, mais uma vez, uma série de parâmetros fundamentais. Estes baseiam-se não só na aplicação de coimas em vez de proibições, sendo o peso do veículo um parâmetro-chave, mas também numa avaliação realista do calendário para a entrada em vigor da legislação sobre o CO2. O Parlamento estabeleceu a data-limite de 2015. Além disso, fixou em 125 gramas o objectivo básico de emissões. Se me permitem, gostaria de dirigir um comentário à Comissão: a coima que definiram na vossa proposta é 15 vezes superior à coima imposta à emissão de CO2 das chaminés. Esta situação leva a que as emissões de CO2 produzidas pelos tubos de escape dos veículos sejam 15 vezes mais caras do que as emissões de CO2 produzidas pelas chaminés. É necessária, portanto, uma avaliação realista da situação. A situação presente é demasiado ambígua. Gostaria de expressar o meu agradecimento aos colegas que participaram na elaboração deste relatório.

  Günter Verheugen , Vice-Presidente da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, minhas Senhoras e meus Senhores, a iniciativa CARS 21 estende-se muito além do sector automóvel. É também o modelo para a futura política industrial da Europa. Nesta matéria, pela primeira vez, e através da cooperação estreita com todas as partes envolvidas, estamos a tentar chegar a um acordo sobre um quadro estável e de longo prazo para o desenvolvimento de uma das indústrias mais importantes da Europa. É com muito orgulho que vos digo que fomos bem-sucedidos nesta tarefa.

Tudo isto se baseia numa clara divisão de responsabilidades. Alertámos os fabricantes europeus de automóveis para o facto de não poderem esperar que criássemos medidas proteccionistas para os salvaguardar da crescente concorrência proveniente de outras partes do mundo. Em contrapartida, também lhes dissemos que poderiam contar com um quadro estável, fiável e previsível e, mais importante ainda, com tempo suficiente (um aspecto que o senhor deputado Chatzimarkakis acabou de mencionar) para se prepararem para os requisitos de cumprimento obrigatório que serão aplicados.

Gostaria agora de fazer uma curta observação sobre a posição da indústria automóvel europeia: este é um dos poucos sectores do mercado em que a Europa continua a ser incontestavelmente o líder mundial. É uma indústria fundamental para a Europa em termos de desenvolvimento tecnológico, crescimento e emprego. Insurjo-me vigorosamente contra certas vozes na Europa que dão a impressão de que existe algo de imoral, até mesmo criminoso, em construir, comprar e conduzir um veículo a motor. O automóvel faz parte do nosso modo de vida europeu e deve ser acessível, seguro, fiável e limpo. É precisamente esta a preocupação fulcral da iniciativa CARS 21.

A indústria automóvel europeia não se opõe aos ambiciosos objectivos ambientais que a Comissão Europeia apresentou na sua proposta. Devo deixar bem claro o seguinte: eu também não me oponho. A próxima fase de redução das emissões de CO2 dos automóveis particulares (sem qualquer “se”, “e” ou “mas”) consistirá em fixar uma média europeia de 120 gramas de emissões por quilómetro. Esta média não contraria os 125 gramas referidos pelo senhor deputado Chatzimarkakis, pois esses 5 gramas de redução deverão ser alcançados através da utilização de biocombustíveis. Não existe qualquer dúvida de que esta será a nossa próxima meta.

Estou ainda convicto de que a indústria automóvel europeia beneficiará deste impulso inovador fomentado pela legislação, pois o sector não só produzirá os veículos mais seguros e de melhor qualidade, mas também os mais ecológicos do mundo. Não tenho a menor dúvida de que isto acontecerá.

No decurso do debate, foram sugeridas algumas ideias das quais discordo em absoluto, nomeadamente (e não me alargarei sobre este assunto) a tentativa de opor fabricantes de automóveis grandes e fabricantes de automóveis pequenos, ou condutores de automóveis grandes, que podem e gostam de ter um automóvel deste segmento, e aqueles que preferem conduzir automóveis mais pequenos, sob o mote: os automóveis grandes são maus, os automóveis pequenos são bons.

O Presidente francês, Nicolas Sarkozy, enriqueceu este debate com um argumento digno de nota ao afirmar, numa carta dirigida ao Presidente da Comissão, que a possibilidade de gastar muito dinheiro num automóvel (ou seja, de comprar um veículo grande e caro) não confere o direito ao proprietário de produzir mais poluição. Este é, certamente, um argumento que merece a nossa reflexão.

Não resido em França, mas sei que, nesse país, existem pessoas que vivem em grandes palácios e que gastam muita energia no sistema de aquecimento desses edifícios. Também sei que, em França, existem pessoas que vivem debaixo da ponte e que não geram quaisquer custos energéticos. Onde está a diferença? Se é imoral conduzir um automóvel grande e, portanto, poluir mais do que uma pessoa que conduz um veículo pequeno, também é imoral viver numa moradia e gastar mais energia para aquecimento do que alguém que viva num apartamento com uma divisão.

Gostaria apenas de chamar a vossa atenção para o facto de que, apesar de este argumento, à primeira vista, parecer convincente, um olhar mais atento nos levaria a concluir que a questão do CO2 poderia acabar por conduzir a Europa a uma regulamentação generalizada do nosso estilo de vida. Isto é algo que nós, seguramente, não queremos, nem a Comissão o quer. Queremos manter toda a variedade de modelos produzidos pela indústria automóvel europeia e não existe qualquer razão para que isso não seja possível.

Julgo que, no processo de consulta que está prestes a começar, teremos de avaliar muito cuidadosamente aquilo que podemos e queremos pedir aos fabricantes, aos consumidores e aos restantes utentes da estrada. E devo dizer-vos, Senhoras e Senhores Deputados, que as nossas expectativas são muito elevadas. Tudo aquilo que já decidimos e implementámos através das normas Euro 5 e Euro 6, que já entraram em vigor, contribuirá para aumentar o preço dos veículos a motor europeus.

Os regulamentos que pretendemos introduzir com vista a proporcionar uma maior protecção aos peões, ou seja, as medidas relativas à concepção dos veículos que visam melhorar a protecção dos peões em caso de envolvimento dos mesmos num acidente, também implicam custos elevados. A instalação obrigatória de sistemas de controlo electrónico da estabilidade nos automóveis europeus será também muito dispendiosa, agravada pelos custos decorrentes da redução das emissões de CO2. Estas medidas estão a ser tomadas numa altura em que um sector específico da indústria automóvel europeia se encontra sob a mira dos seus concorrentes internacionais, um sector cujas receitas são as mais baixas de sempre, cujas oportunidades de exportação estão em declínio e cujas importações são superiores às exportações, que é o segmento dos veículos de pequena e média dimensão.

Estou bastante preocupado com o futuro de muitos fabricantes europeus. Estou plenamente convicto de que é absolutamente vital que todos os produtos industriais, e estes incluem o veículo a motor, sejam elevados ao nível máximo de desenvolvimento ecológico tecnicamente possível. Contudo, não concordo que isso deva ser feito (e isto aplica-se a todos os produtos industriais e não apenas aos automóveis) de forma a comprometer a competitividade internacional das nossas indústrias.

Temos de ser muito claros numa questão: se as nossas políticas (e digo isto tendo em mente o debate da próxima semana) levarem as empresas a transferir as suas instalações na Europa para outros locais do mundo, as consequências ambientais não serão, certamente, positivas, pois nesses locais estarão a produzir em condições ambientais muito piores. Se as siderurgias se deslocassem da Europa para o Cazaquistão, acreditem que estariam sujeitas a regras muito menos rigorosas do que aqui, na Europa. O resultado seria um aumento das emissões e, simultaneamente, a perda de dezenas ou até centenas de milhares de postos de trabalho.

Gostaria que estas questões não fossem esquecidas no decurso do caloroso debate que se avizinha. A condução de uma política industrial comunitária moderna e de uma política ambiental moderna pode demonstrar que a economia e as preocupações ecológicas não são incompatíveis, e que é possível resolver os problemas ecológicos do futuro através de uma abordagem económica racional associada a uma tecnologia moderna.

Este foi o tema discutido por todos os que participaram na elaboração da iniciativa CARS 21, que hoje se encontra aqui em debate, e este foi o resultado final. Acredito que o resultado merece o apoio generalizado dos cidadãos europeus.

(Aplausos)

  Erika Mann, relatora de parecer da Comissão do Comércio Internacional. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhor Deputado Chatzimarkakis, eu fui responsável pela elaboração do parecer da Comissão do Comércio Internacional. Nele, abordámos essencialmente três questões fundamentais.

Em primeiro lugar, exortámos a Comissão a garantir, com a máxima urgência e com os devidos cuidados e diligências, que todas as recomendações seriam examinadas para determinar o seu impacto no cenário multilateral – a chamada Ronda de Doha – e nos acordos bilaterais. Estes acordos bilaterais revestiam-se de especial interesse para nós, como é aqui o caso da Coreia. Contudo, também focámos a nossa atenção noutros países, como a Índia e os países membros da ASEAN.

É importante assegurar que a abertura do mercado apenas ocorrerá se também nos forem dadas garantias adequadas da outra parte. Esta questão prende-se sobretudo com as chamadas barreiras não pautais.

Em segundo lugar, gostaríamos de ver uma maior coordenação no estabelecimento de acordos e normas internacionais.

Em terceiro lugar, recomendamos urgentemente que, ao estudar-se a concorrência interna, não se percam de vista as condições competitivas a nível internacional, que se alteraram significativamente ao longo dos anos. Sabemos agora que temos muito mais concorrência ao nível internacional.

  Antolín Sánchez Presedo, relator de parecer da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários. – (ES) Senhor Presidente, o sector automóvel, que proporciona à economia europeia um importante número de postos de trabalho, necessita de um quadro regulador ambicioso que garanta medidas coerentes e integradas, como previstas na Estratégia de Lisboa, para enfrentar os novos desafios.

A nossa indústria é o maior produtor de automóveis e segundo maior produtor de camiões a nível mundial, e possui também bons serviços pós-venda. Como tal, precisa de defender a sua posição e de garantir a sua capacidade de satisfazer as necessidades de mobilidade e de transporte, aumentando a produtividade, melhorando a segurança e beneficiando o meio ambiente.

Para tal, a eficiência económica constitui um factor decisivo. É isso que nos permitirá cumprir todos os objectivos e garantir preços acessíveis tendo em vista a renovação do parque automóvel, isto é, a aquisição de novos veículos, e a respectiva manutenção durante o seu tempo de vida útil. A Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários realçou este aspecto e expressou o seu apoio aos esforços para melhorar a competitividade e a protecção dos direitos de propriedade intelectual, bem como o tratamento fiscal do sector.

Estes pontos foram em larga medida incorporados no relatório, razão pela qual felicito o relator.

  Ona Jukneviciene, relatora de parecer da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais. – (LT) Felicito o senhor deputado Jorgo Chatzimarkakis pela elaboração deste relatório. A indústria automóvel é, de facto, uma das mais importantes indústrias. Nela trabalham directamente 2,3 milhões de pessoas, para além de cerca de 10 a 12 milhões nos sectores auxiliares. Isto corresponde a 7% da totalidade das pessoas que trabalham no sector industrial a nível da Comunidade. Os Estados-Membros devem estar devidamente atentos e preparados para a situação das pessoas que, em consequência de mudanças estruturais, possam estar em risco de perder os seus postos de trabalho. Actualmente, os problemas só são resolvidos quando surgem. Há que garantir que os fundos comunitários atribuídos a empresas em processo de reconstrução cheguem directamente aos empregados. Muito particularmente, é necessário apoiar quem pretende iniciar o seu próprio negócio – estou a pensar no Fundo de Globalização. O sentido de humanidade é o que mais importa quando várias mudanças estão a ocorrer, e a nossa responsabilidade é a de cuidar dos cidadãos da UE, protegê-los do desemprego e utilizar com eficácia as garantias sociais. Só isto poderá ajudar a conquistar a confiança dos cidadãos.

  Claude Turmes, relator de parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de contribuir para o debate apresentando dois números, para que todos saibamos do que estamos realmente a falar. Existem actualmente 700 milhões de automóveis no mundo, numa altura em que o preço do barril do petróleo ronda os 100 dólares. Na semana passada, a Tata Motors apresentou um automóvel económico com um consumo de cinco litros por cada 100 quilómetros, mas cinco litros ainda é muito para um carro tão pequeno.

Este facto aponta para que, nos próximos anos, centenas de milhões de automóveis particulares surgirão nas estradas de nações emergentes – China, Índia, outros países asiáticos, América do Sul e países africanos. Perante este cenário, não podemos, certamente, considerar a hipótese de proteger os fabricantes europeus de limusinas de duas toneladas, com níveis de consumo de sete, oito, dez litros ou mais, simplesmente porque temos uma vantagem competitiva nesse mercado.

Considero este debate um verdadeiro fiasco. Recentemente, o senhor deputado Ferber, da CSU, ameaçou o Presidente da Comissão Europeia, José Manuel Barroso, afirmando que o Grupo da CDU/CSU não apoiaria um segundo mandato se o Presidente continuasse a apoiar o senhor Comissário Dimas na oposição à indústria automóvel alemã.

Senhor Comissário Verheugen, perdoe-me a minha observação, mas não é possível que esteja aborrecido com o Senhor Nicholas Sarkozy. Que motivo teria para isso? O Senhor Nicholas Sarkozy e o Senhor Romano Prodi escreveram uma carta com a qual pretendiam persuadir a Comissão a não fixar a curva de crescimento em 80 (tal como o desejava a indústria automóvel alemã), mas a procurar uma solução de compromisso. Na minha opinião, o Senhor Romano Prodi e o Senhor Nicholas Sarkozy contribuíram para o presente debate de forma absolutamente legítima. De igual forma, não me surpreende que, também nesta questão, um político do FDP se tenha deixado aliciar pelo grupo de interesse da indústria automóvel alemã.

Se me permite dizê-lo, Senhor Deputado Chatzimarkakis, o seu relatório fica aquém do relatório do deputado Chris Davies, pois, em vez de considerar prioritária a questão da pegada ecológica, considera prioritário o peso do veículo, e porque, em vez dos 125 gramas com base em tecnologia automóvel, preconiza um objectivo integrado de 125 gramas. Isto revela um retrocesso na acção do Parlamento. Quanto ao argumento do calendário, que estamos a fazer em relação a isso? Ao fixarmos a data em 2012, apenas procuramos acelerar a introdução no mercado de tecnologia que já existe.

Falta o mais importante: onde está o objectivo para 2020? Senhor Comissário Verheugen, o senhor defende a criação de um enquadramento sólido. Como poderá um gestor no sector automóvel saber o rumo a seguir, se os próprios decisores políticos europeus não estabelecem referências sobre o objectivo de eficiência energética para 2020? Não existe qualquer referência a esta questão na proposta da Comissão ou na sua.

Para que o Parlamento possa dar um contributo para o relatório relativo à legislação, deverá elaborar uma proposta que estabeleça uma meta para 2020. Eis o que precisamos: um planeamento estável e de longo prazo.

  Malcolm Harbour, relator de parecer da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores. − (EN) Senhor Presidente, começo por referir que, por uma vez, estou de acordo com o senhor deputado Turmes. Este relatório tem em vista, sobretudo, a possibilidade de fornecer, a uma indústria com uma importância decisiva, um enquadramento regulamentar estável e adaptado à satisfação das exigências da sociedade que sobre ela impendem no que respeita quer ao ambiente, quer à segurança. Permito-me discordar da apreciação que é feita sobre a posição do Comissário Dimas e a sua avaliação do impacto quando confrontada com o teor do relatório CARS 21. Aliás, uma das coisas que gostaria de solicitar ao senhor Comissário Verheugen é que transmitisse um recado ao senhor Comissário Dimas, pedindo-lhe que explique como é possível compatibilizar o método que está a utilizar na elaboração do regulamento com o conteúdo da proposta CARS 21.

Declaro o meu particular interesse nesta matéria, dado ter participado activamente nos trabalhos do grupo de alto nível. Este relatório é o terceiro. O grupo de alto nível elaborou o seu relatório, a Comissão deu-lhe seguimento através de um documento muito consistente, em que aceita a maioria das recomendações das partes interessadas, e finalmente, o Parlamento, graças ao bom trabalho do senhor deputado Chatzimarkakis, prepara-se para apoiar convictamente essas conclusões.

Porém, há um outro grupo, cuja ausência neste debate é significativa e notória: os Estados-Membros. Uma das recomendações mais importantes do processo CARS 21 aponta para uma abordagem integrada. Sendo certo que os Estados-Membros têm grande interesse nesta matéria, por que razão não estão aqui esta noite? São eles que, ciosos dos seus regulamentos nacionais muito próprios, põem em causa o êxito deste quadro estabilizado, o mercado interno, o cumprimento dos objectivos que queremos atingir a nível do ambiente e da segurança, as metas de redução do número de mortes nas estradas – domínio em que somos bastante ambiciosos e em que lhes compete realizar grandes investimentos em infra-estruturas e na formação dos condutores. Por que não estão eles aqui?

Temos de lhes enviar uma mensagem clara. Entre os pedidos que formulamos, enquanto membros da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, conta-se o de que este Parlamento tome a iniciativa de convocar deputados dos parlamentos nacionais para debater, no âmbito do processo CARS 21, o modo como, na qualidade de políticos nacionais e locais, estão a contribuir para se atingir os objectivos globais da viabilização de uma indústria automóvel competitiva e tão tecnologicamente evoluída quanto possível e da preservação e valorização dos postos de trabalho e do emprego, assegurando em simultâneo o cumprimento dos objectivos que todos nós queremos alcançar em termos de ciência, segurança e melhorias ambientais.

(Aplausos)

  Luca Romagnoli, relator de parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, decidi incluir algumas sugestões no parecer sobre o CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI, tendo em conta o seu elevado valor estratégico para o crescimento e o emprego na União, mas considerando também a necessidade de fazer mais, mediante a adequação dos veículos e das infra-estruturas e a aplicação da inovação tecnológica, para tornar as estradas mais seguras.

Penso que tudo isto pode, de facto, ser conseguido através da redução das emissões, mas, para isso, deveria ter sido adoptada uma abordagem integrada, como proposto pelo Grupo CARS 21; em contrapartida, tenho a impressão de que a Comissão deu pouca importância a essa abordagem. Lamento, em particular, a pouca importância dada às políticas necessárias para que se atingisse o princípio acordado do custo-benefício.

Assinalo, além disso, que, para atingir o objectivo de uma maior utilização de biocarburantes, é essencial criar uma rede adequada de distribuição a nível local que facilite o aprovisionamento dos cidadãos. De outro modo, tal objectivo não será atingido. Concluo dizendo que sempre pugnei pela adopção de abordagens adequadas para que possam ser suportados os custos da adaptação tecnológica, garantindo condições paritárias de livre concorrência e efectiva competitividade na União Europeia. Com efeito, chamei também a atenção dos colegas e da Comissão, mas com pouco sucesso, para a importância da manutenção.

  Gary Titley, relator de parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos. − (EN) Senhor Presidente, a Comissão dos Assuntos Jurídicos apoia a iniciativa CARS 21, que cremos ter sido um excelente exemplo de envolvimento das partes interessadas.

Concordamos com a abordagem integrada, que reputamos fundamental para o sucesso da iniciativa. Mas, à semelhança do senhor deputado Harbour, também eu levantaria a questão do efectivo empenhamento dos Estados-Membros, dada a sua pretensão de deixar espaço para legislação ou regimes fiscais específicos, pondo em causa a abordagem integrada.

Concordamos com a simplificação, designadamente a substituição de 38 directivas por regulamentos UNECE – desde que fique claro que não abdicamos do nosso direito de legislar, se necessário –, e com o desenvolvimento de soluções de base tecnológica, como no caso do ECOR. Mas também eu esperaria que, como sugeriu a senhora deputada Mann, a Comissão fosse mais diligente em relação aos direitos de propriedade intelectual, especialmente no que se refere à China. Gostaríamos que o Regulamento relativo à distribuição de veículos a motor na UE fosse devidamente aplicado e cremos que seria fundamental fazer face à questão da aplicação não harmonizada da Directiva relativa aos veículos em fim de vida.

Temos de melhorar o regime transfronteiriço das inspecções de veículos e a aplicação transfronteiriça das penalidades por infracções ao código da estrada noutros Estados-Membros, pois, de outro modo, registar-se-ão grandes discrepâncias no panorama global. Mas também eu penso, como o senhor deputado Turmes, que deveríamos procurar estabelecer um quadro que perdure até – e mesmo além de – 2020.

  Nicole Fontaine, em nome do Grupo PPE-DE. – (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, queria felicitar o Comissário Verheugen por ter tomado esta iniciativa de criar um grupo de alto nível, CARS 21, para analisar a indústria automóvel europeia.

Em 2003, vários ministros da Indústria, incluindo eu própria, manifestaram-se a favor deste novo método, que consiste em analisar em pormenor um determinado sector industrial a fim de encontrar soluções apropriadas para o mesmo. Recordar-se-ão que este método foi aplicado com sucesso ao sector têxtil, por exemplo. Permite-nos associar as partes interessadas e chegar a uma abordagem integrada.

Tenho apenas um desejo para o futuro: uma representação que tenha mais em conta a diversidade dos profissionais abrangidos pelo sector e um envolvimento ainda maior do Parlamento Europeu.

Dito isto, gostaria de mencionar três das propostas avançadas no excelente relatório de Jorgo Chatzimarkakis. Em primeiro lugar, a importância de salientar que o sector automóvel é uma fonte de emprego, de competitividade, de crescimento e de inovação, apelando assim a um maior investimento na investigação e no desenvolvimento, nomeadamente nas áreas dos motores de hidrogénio, das células de combustível ou dos veículos híbridos. A mensagem é clara e a investigação no domínio das tecnologias automóveis terá certamente de ser uma das prioridades do Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia.

Em segundo lugar, no que se refere ao contributo da indústria automóvel para a luta contra o aquecimento global, os objectivos de redução das emissões de CO2 estão na linha do relatório Davies que aprovámos em Outubro. Temos de dar tempo aos sectores industriais para se prepararem. Assim, creio que não seria sensato antecipar o prazo de 2015. Não obstante, a luta contra as emissões de gases com efeito de estufa deve igualmente incluir medidas fiscais que funcionem como incentivo à renovação do parque automóvel.

Por fim, apraz-me que o nosso relator apele à criação de um mercado interno de equipamentos e acessórios para automóveis, bem como à intensificação da luta contra a importação de peças contrafeitas. Estão em jogo a segurança dos cidadãos e a sobrevivência de milhares de PME europeias.

Em conclusão, Senhoras e Senhores Deputados, queria apenas salientar que é fundamental ter em conta a pressão que existe sobre a indústria automóvel europeia e a concorrência cada vez mais intensa.

Quero agradecer ao senhor deputado Chatzimarkakis a excelente colaboração que manteve com os relatores-sombra e felicitá-lo por ter conseguido este resultado muito dinâmico e promissor para este importante sector da nossa economia.

  Matthias Groote , em nome do Grupo PSE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a criação do grupo de alto nível CARS 21 foi uma medida indiscutivelmente positiva. Os resultados falam por si. Tivemos dois representantes do Parlamento neste Grupo – os deputados Malcolm Harbour e Garrelt Duin – que fizeram um óptimo trabalho. Enquanto relator-sombra da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar para este relatório, debruçar-me-ei apenas sobre as questões ambientais. Contudo, por ser também membro da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, estou plenamente convicto de que a preservação e a promoção da competitividade da indústria automóvel europeia estão intimamente ligadas à questão de saber até que ponto serão compatíveis com o ambiente e sustentáveis do ponto de vista ambiental, no futuro, os veículos produzidos na Europa.

Por este motivo, congratulo-me com a rápida implementação das normas Euro 5 e Euro 6 relativas aos veículos a motor e com o facto de já ter sido apresentada a proposta da Comissão relativa à aplicação de uma norma Euro 6 aos veículos de mercadorias. Esta legislação baseada na fonte permitir-nos-á ajudar os municípios, as cidades e as comunidades da Europa a cumprir as metas estabelecidas para as emissões e, deste modo, melhorar a qualidade do ar.

Apesar de tudo, no que diz respeito à redução das emissões, continuo a não perceber por que motivo as pessoas insistem em adiar a entrada em vigor da legislação sobre o CO2 de 2012 para 2015. Isso não está certo. Na Conferência de Bali sobre as alterações climáticas, a Europa revelou uma atitude muito determinada. Mas quando está em causa legislação concreta, damos um conveniente passo atrás. Os fabricantes de automóveis sabiam, desde 1995, que alguma coisa tinha de ser feita na área da investigação e desenvolvimento para produzir modelos compatíveis com o ambiente. Considero que um prazo de 12 anos, até 2012, é suficiente para concretizar o objectivo de 120 g/km, e isso inclui quaisquer medidas complementares. Este aspecto é muito importante.

As alterações climáticas não esperarão decerto por nós, o que significa que temos de agir agora. Também é importante assegurar que o pico máximo de CO2 ocorra até 2015, para podermos trabalhar em seguida na redução destas emissões. Todos os sectores industriais serão chamados a participar neste processo, incluindo o sector da produção automóvel.

  Chris Davies, em nome do Grupo ALDE. – (EN) Senhor Presidente, a indústria automóvel já deveria ter assegurado uma redução de emissões muito mais acentuada, mas estamos onde estamos, e é preciso tempo para se conseguir uma mudança comportável em termos económicos. Por isso, congratulo-me com a proposta do relator para a fixação do objectivo de 125 g até 2015, em conformidade, aliás, com o voto deste Parlamento em Outubro passado.

Penso que é um objectivo ambicioso, mas exequível. E, em larga medida, retoma as propostas da Comissão relativas a uma introdução bastante faseada das penalizações a partir de 2012. Mas lamento que o relator tenha proposto um escalonamento dos valores-alvo em função do peso do veículo, pois isso anula o incentivo à redução do peso dos automóveis e vai contra o sentido da deliberação tomada em Outubro. Sejamos coerentes, por favor. Nas suas propostas, a Comissão reconheceu que um limite máximo da “pegada” pode ter um grande mérito, mas afirma simplesmente que não dispomos dos dados necessários para uma avaliação concludente. Tratemos pois de obter esses dados o mais rapidamente possível e, entretanto, deixemos as opções em aberto.

Não é contra os dirigentes das nossas empresas e os nossos empresários que nos interessa combater. Bem pelo contrário, se temos de lutar contra as alterações climáticas e reduzir as actuais ameaças à sobrevivência de milhares de milhões de pessoas nas regiões mais pobres deste planeta, o que importa é conseguirmos que assumam a responsabilidade pelas suas acções. Eu estava errado quando, em Novembro, afirmei aqui que Michael O’Leary, o patrão da Ryanair, tinha dito que não se preocuparia com o ambiente enquanto pudesse continuar a encher os seus bolsos e os da sua companhia de aviação. Pode ser essa a impressão que o seu desdém pelos ambientalistas por vezes causa, mas, de facto, tenho de me retractar das minhas afirmações, que retiro, e fico a aguardar ansiosamente uma oportunidade para aceitar o seu desafio para um debate. Se queremos enfrentar o problema das alterações climáticas, precisamos de pessoas como o senhor O’Leary e os seus homólogos da indústria automóvel a trabalhar ao nosso lado, alargando os limites da inovação e liderando na linha da frente.

  Vladimír Remek, em nome do Grupo GUE/NGL. – (CS) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, estou convencido de que, neste caso, o relator fez um bom trabalho, demonstrando uma capacidade considerável de negociar e chegar a compromissos. Refiro-me particularmente à questão da redução de emissões na indústria automóvel. Temos de ser realistas e não esquecer que esta indústria se encontra entre as melhores na Europa, constituindo, simultaneamente, um dos empregadores mais importantes. Tal como já foi referido, é uma indústria que proporciona mais de 2 250 000 postos de trabalho directos, além de milhões de postos de trabalho nos sectores adjacentes. Na minha opinião, a redução de emissões nesta indústria será uma tarefa muito difícil. Penso que o resultado que aqui temos constitui um documento respeitável e realista. Além disso, é importante que este documento apoie o esforço para simplificar significativamente a legislação que afecta a indústria automóvel: actualmente, existem mais de 200 regulamentos. Por isso é que procurei, enquanto relator-sombra, apoiar o relatório com as minhas alterações, cujo objectivo principal consistiu em evitar que planos ambiciosos impeçam o desenvolvimento do sector na Europa, bem como a nossa capacidade de competir no mundo.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Permitam-me que comece por agradecer ao relator, senhor deputado Chatzimarkakis, pelo seu excelente relatório, que tem em conta e aborda, de forma pragmática, todos os aspectos do quadro regulamentar relevantes para o futuro da indústria automóvel.

Quando falamos, neste relatório, sobre a capacidade da indústria automóvel europeia para competir nas condições do desenvolvimento global, devemos ter em conta, sobretudo, aqueles aspectos que podem limitar significativamente esta capacidade. Inicialmente, eu julgava que não seria necessário lembrar à Comissão Europeia a importância desta indústria para o desenvolvimento económico e social da União Europeia, mas, depois de a Comissão ter apresentado a proposta relativa à definição das normas de emissão para novos automóveis particulares, já não tenho tanta certeza. Se assim fosse, a Comissão respeitaria obviamente mais a opinião maioritária do Parlamento Europeu, bem como as opiniões dos grupos de peritos que advogam uma abordagem mais integrada.

O Parlamento Europeu tem igualmente uma visão crítica acerca do tempo de que a indústria automóvel europeia necessitará para atingir os objectivos de emissão, ambiciosos em termos tecnológicos, de forma a que tal tenha o menor impacto possível para a competitividade da indústria europeia. O Parlamento Europeu exprimiu-o claramente no relatório do senhor deputado Davies, assim como neste relatório: a maioria da comissão exprimiu a sua convicção de que as empresas da indústria automóvel seriam capazes de alcançar o nível de 125g/km de CO2 até 2015. Se esperamos realmente reduzir as emissões em todo o sector automóvel, devemos ter uma visão mais abrangente destas questões.

O passo proposto levaria definitivamente a um abrandamento na troca de carros antigos, para além de outros impactos negativos, como, por exemplo, a incapacidade de compra de novos automóveis por parte de cidadãos menos abastados. Este aspecto prevaleceria, muito provavelmente, nos novos Estados-Membros, onde a taxa de troca de automóveis antigos é baixa, por razões económicas. Tal não contribuiria certamente para a redução do CO2, antes pelo contrário.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Senhor Presidente, as emissões produzidas pelos transportes são responsáveis por um quinto das emissões de gases com efeito de estufa. O número de veículos automóveis por cada mil habitantes está a crescer aceleradamente por todo o mundo, motivo por que cumpre que sejam verdadeiramente duradouros. Isto, porém, é uma mensagem que mal se reflecte, quer na reacção da Comissão ao relatório CARS 21, quer no próprio relatório. O documento fala em tornar os automóveis mais limpos e na competitividade da indústria automóvel, sem, todavia, estabelecer qualquer ligação entre as duas coisas, quando é evidente que o futuro está em automóveis duradouros e económicos.

A indústria automóvel indiana e chinesa está a invadir o mundo com automóveis pequenos, económicos, limpos e baratos. Entretanto, na retaguarda, a indústria automóvel europeia trava uma batalha para que lhe seja permitido emitir uma quantidade ainda maior de CO2. Isto constitui uma catástrofe para o ambiente, mas também para o emprego na União Europeia. O grupo de alto nível CARS 21 constituiu uma oportunidade desperdiçada de lançar um olhar sobre uma indústria automóvel sustentável, um olhar que dê resposta aos verdadeiros desafios.

Inovação é, neste caso, a palavra-chave. Nos Estados Unidos, está a concluir-se uma auto-estrada para veículos movidos a hidrogénio e, além disso, o mercado está a ser preparado para os automóveis eléctricos. Onde estão as iniciativas europeias? Alguns fabricantes de automóveis têm protótipos prontos, sem que, porém, se encontrem veículos movidos a hidrogénio nas auto-estradas. É tempo de os governos e a indústria se unirem e trabalharem juntos para se registarem rápidos progressos. Investigação apenas não é suficiente.

Teoricamente, a organização de grupos de alto nível é uma ideia excelente. Infelizmente, porém, o CARS 21 foi dominado por um ramo da indústria de tendência conservadora. É verdadeiramente importante que a composição dos grupos de alto nível faça jus aos desafios perante os quais nos encontramos. Nos próximos anos, serão lançados no mercado milhões de novos carros, e seria, de facto, benéfico que eles fossem limpos e económicos.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Senhor Presidente, a indústria automóvel é uma das mais importantes indústrias da Europa. Emprega cerca de 12 milhões de pessoas, representa inovação e crescimento, e o seu produto destina-se a proporcionar-nos mobilidade individual. Deve ser, portanto, nosso objectivo assegurar que o sector automóvel europeu mantenha a sua liderança a nível mundial e a sua competitividade. Ao mesmo tempo, contudo, é importante recordar que, na actual economia global, existe uma fronteira muito ténue entre os incentivos à inovação e as sanções às acções económicas e que, apesar de tudo, continuamos a exportar os melhores produtos do mundo e não apenas a deslocalizar a nossa produção.

Quero concentrar-me, essencialmente, na questão do CO2, que é, sem dúvida, um dos aspectos mais importantes do assunto em discussão. As críticas ao estilo de vida, que o senhor Comissário Verheugen mencionou, são há muito um elemento desagradável do debate sobre as alterações climáticas. É "moda" criticar os estilos de vida de cada um. O senhor deputado Claude Turmes acabou de o fazer. O problema é que se retirássemos do mercado todas as limusinas de duas toneladas, como ele tanto gostaria de fazer, a redução das emissões de CO2 seria despicienda, mas o prejuízo para a economia nacional seria enorme.

Permitam-me agora comentar a regulamentação sobre o CO2 que está hoje em discussão. A este respeito, o senhor Comissário Verheugen afirmou claramente não desejar introduzir legislação que constitua uma crítica a um estilo de vida. Contudo, quando vejo as coimas aqui propostas por desvios mínimos aos limites estabelecidos, inclino-me a pensar que é precisamente isso que a Comissão está a fazer. Na realidade, a regulamentação que estamos a discutir e aprovar é prejudicial à inovação, pois o dinheiro que os fabricantes de automóveis terão de despender é necessário para a inovação e a investigação.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, os automóveis actuais são, em vários aspectos, bastante semelhantes aos de há 100 anos, mas também muito diferentes no que respeita à segurança, à eficácia e ao impacto sobre o ambiente. O que prova que a pressão da concorrência leva a que o desenvolvimento da tecnologia se processe a um ritmo que não conseguimos imaginar. E também deixa clara a necessidade de a Europa ter uma indústria automóvel competitiva, se quisermos ser parte activa na agenda global e contribuir para a implantação de normas ambientais mais exigentes na economia global, porque, de contrário, não teremos capacidade para influenciar esse desenvolvimento.

Os que preconizam uma política que diminuiria a competitividade da indústria automóvel europeia não estão a contribuir para um ambiente melhor – é preciso dizê-lo. Importa também afirmar que a meta de 125 g, proposta no relatório, é razoável e constitui um passo em frente.

Mas o importante não é discutir as emissões de cada automóvel em particular, grande ou pequeno: temos necessidade dos grandes e iremos precisar dos pequenos, porque desempenham papéis diferentes nas diferentes regiões dos nossos países e da União. Aquilo de que precisamos é de uma evolução generalizada que assegure a redução das emissões de todos os tipos de automóveis. Por conseguinte, devemos apoiar os novos automóveis, porque são melhores, e garantir melhores sistemas rodoviários, melhores sistemas de transporte, melhores combustíveis e melhores motores. Só uma indústria automóvel europeia competitiva o pode fazer, e esta só será viável se adoptarmos políticas que acautelem o justo equilíbrio entre ambiente e competitividade – e este relatório constitui uma boa contribuição nesse sentido.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Antes de mais, gostaria de dar os meus parabéns ao relator pelo trabalho que desenvolveu na elaboração deste relatório.

Considero este debate da maior importância. A União Europeia só terá a mais dinâmica economia do mundo baseada no conhecimento se investir o suficiente na investigação e, sobretudo, se os resultados puderem ser integrados na produção industrial.

As alterações climáticas constituem um dos grandes desafios do século.

Nas grandes zonas urbanas, o tráfego e a poluição constituem um problema para 66% dos cidadãos europeus, e 70% dos cidadãos esperam que a União demonstre um envolvimento activo no combate a estes problemas.

A indústria automóvel deveria ter a capacidade de proporcionar produtos menos poluentes. No entanto, esta indústria necessita de apoio nas suas actividades de investigação, sendo particularmente importante que qualquer condicionalismo tenha em conta o tempo exigido para desenvolver novos tipos de automóvel, desde a concepção à comercialização, passando pelo desenho, o fabrico e o ensaio. Devemos também ter em consideração a procura no mercado e em particular o poder de compra dos cidadãos. Neste contexto, creio que se deveria incentivar os Estados-Membros a criar incentivos fiscais para os utilizadores finais, a fim de os animar a investir em automóveis mais ecológicos.

Esse sistema foi introduzido na Roménia já em 2003, com muito bons resultados.

O desenvolvimento da indústria automóvel europeia levará à preservação e à criação de um número significativo de postos de trabalho.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Senhor Presidente, agradeço ao relator pelo bom trabalho que desenvolveu sobre uma questão tão importante e delicada. Todos conhecemos a grande importância da indústria automóvel para a UE. O nosso sector automóvel, incluindo no meu país de origem, é um forte concorrente na área do desenvolvimento, da investigação, da eficiência, do ambiente e da segurança. Para a União, é importante ter uma indústria automóvel de sucesso. Estamos a falar de emprego e crescimento, mas também de responsabilidade pelo ambiente e pelo clima do planeta.

A Comissão propõe que seja adoptada uma legislação centrada na redução obrigatória das emissões de dióxido de carbono produzidas pelos escapes dos veículos, na melhoria da tecnologia automóvel e na utilização de biocombustíveis. O relator manifesta algumas dúvidas sobre as metas propostas, que são tão difíceis de alcançar, que porão em causa a competitividade das empresas, mas estes argumentos já não são novos neste debate. Também os ouvi no meu país. Embora compreenda e partilhe tais preocupações, considero que seria lamentável que, nesta situação, o Parlamento reduzisse o seu nível de ambição. Estou convicto de que, através da investigação e desenvolvimento, a indústria automóvel pode alcançar estas metas consideradas elevadas. No passado, já demonstrou ser capaz de o fazer.

Os cidadãos dos nossos países não querem pagar demasiado pelos seus automóveis, mas também sabem que temos de tomar medidas no que respeita às alterações climáticas e que precisamos de agir rapidamente.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Senhor Presidente, gostaria de me associar aos inúmeros colegas que agradeceram ao relator o excelente relatório que estamos aqui a discutir. É evidente que a enorme quantidade de automóveis, a crescente mobilidade e o desejo premente de dar a cada vez mais pessoas a oportunidade de conduzir transforma a questão das emissões num problema que teremos necessariamente de enfrentar.

O dióxido de carbono não é, em si, tóxico para as pessoas, e o crescimento das plantas até beneficiaria com um ligeiro aumento do CO2 na atmosfera. Contudo, é extremamente prejudicial para o clima, motivo pelo qual é importante que façamos tudo o que estiver ao nosso alcance para reduzir as emissões de CO2. Em meu entender, devemos apostar mais na investigação, procurando desenvolver motores que funcionem a temperaturas muito mais elevadas do que é actualmente o caso – possivelmente através da utilização de materiais cerâmicos ou outros e, sobretudo, através da generalização da utilização de software para efeitos de controlo.

Acredito que os objectivos traçados serão fáceis de concretizar. Não há motivo para pensar que, com um esforço conjunto e orientado e com a utilização de recursos de investigação substanciais, a Europa não consiga alcançar as metas que ela própria estabeleceu e continuar a liderar a indústria do sector automóvel, como acontece hoje em dia.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Senhor Presidente, gostaria de felicitar o senhor deputado Chatzimarkakis pelo seu relatório, uma vez que ele exorta a Comissão a definir objectivos ambiciosos, mas também realistas. O relatório segue algumas das recomendações formuladas pelo grupo CARS 21, como a abordagem integrada da redução de emissões de CO2, a necessidade de garantir prazos adequados para a implementação efectiva das medidas e a protecção da competitividade interna e externa da indústria europeia.

Gostaria de destacar algumas questões. A primeira é o facto de os objectivos de segurança rodoviária serem um elemento essencial, e também neste âmbito precisamos de uma abordagem integrada que incorpore melhorias em matéria da tecnologia dos veículos, medidas infra-estruturais, bem como educação e informação.

No que se refere ao comércio, e em particular às negociações com a Coreia, importa assegurar que aquele país suprima os obstáculos não pautais existentes e não crie novos obstáculos. É fundamental, também, salientar o papel desempenhado pelos princípios de uma melhor regulamentação - isto é, análises aprofundadas de impacto, o princípio da relação custo-eficácia ou prazos de implementação efectiva - na criação de um quadro regulador competitivo para a indústria automóvel.

Neste tocante, o roteiro constitui parte integrante do relatório final do grupo CARS 21 e deveria ser respeitado.

Existem claramente alguns problemas estruturais e, como é óbvio, será preciso estabelecer condições gerais a fim de assegurar a sustentabilidade do sector automóvel da UE.

A única forma de o fazer é zelando por que a nossa indústria permaneça na vanguarda da inovação tecnológica, ecológica e social com o apoio de uma mão-de-obra altamente qualificada. Consequentemente, um aspecto muito importante é o compromisso com a educação e a formação dos trabalhadores da indústria automóvel. A legislação comunitária nos domínios do ambiente, da segurança rodoviária e da eficiência energética requer uma formação adequada dos trabalhadores para que estes possam mais facilmente adaptar-se às mudanças, tanto de âmbito técnico como regulamentar, e manterem ou melhorarem as suas perspectivas de emprego.

Além disso, para garantir o futuro do sector automóvel europeu é necessário que o direito dos trabalhadores e das suas organizações sindicais à informação e à consulta seja reforçado na União. Neste contexto citaria o exemplo do recente acordo celebrado entre a Ford e a União Geral de Trabalhadores na unidade fabril de Valência, que irá permitir novos investimentos tendo em vista a sua modernização e a produção de novos modelos.

A participação fortalece o sector, e nos casos em que são necessárias reestruturações pode mesmo mitigar os seus efeitos negativos. Por conseguinte, importa salientar a necessidade de reforçar, com a correspondente revisão, a Directiva relativa ao conselho de empresa europeu.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário Verheugen, minhas Senhoras e meus Senhores, Senhor Relator, amanhã, irá abrir as suas portas o 86º Salão Automóvel de Bruxelas, cujo lugar central será ocupado pelo automóvel ecológico. É óbvio que, finalmente, tanto os construtores de carros como os consumidores se convenceram da necessidade urgente de mudar de rumo. É igualmente óbvio que uma mudança de rumo e de mentalidade só será possível, só será realizável, mediante a adopção de medidas compulsórias, coisa que irá requerer a adopção dessas medidas em diversas áreas.

Em minha opinião, quem quer que ainda tenha uma atitude defensiva está errado. Um número significativo de carros europeus e de outros carros de tamanho médio já satisfazem o novo critério de 120 gramas de CO2 por quilómetro. Inclusive os automóveis alemães, Senhor Comissário Verheugen: o novo Golf TDI 1900 já atingiu os 115 gramas por quilómetro, pelo que também na Alemanha é realmente possível. Em minha opinião, devemos prosseguir energicamente nesse rumo. Tecnologia ecológica, isso é o que está em questão, um sector com enormes potencialidades de crescimento e que oferece enormes oportunidades. É bom, portanto, que a Comissão esteja a forçar a questão. Como o senhor Comissário já disse, temos de investir agora para comandarmos o mundo, neste domínio.

Conferi os números: o Sétimo Programa-quadro contém mais de 4 mil milhões de euros em empréstimos destinados ao sector dos transportes, o que é muito dinheiro. Todavia, na opinião do Parlamento – que figura no relatório Chatzimarkakis – não é suficiente para satisfazer as nossas grandes ambições. Esse o motivo por que estamos a solicitar mais empréstimos para, na revisão do orçamento, serem reservados para a investigação no domínio das novas tecnologias.

Concluindo, Senhoras Deputadas e Senhores Deputados, também é mais do que tempo de o Conselho se apressar mais, sobretudo no domínio dos impostos. Foi proposto à Comissão associar o imposto automóvel às emissões de substâncias nocivas. Do que estão à espera os governos nacionais? Infelizmente, não se encontram aqui representados, mas espero que a mensagem lhes chegue. Por que estão os governos à espera para actuar de acordo com esta proposta? É a única maneira de conseguir realmente a adopção a curto prazo do veículo automóvel ecológico.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Senhor Presidente, estamos muito conscientes de que a indústria automóvel da União Europeia é um dos sectores mais importantes da sua economia, produzindo 19 milhões de automóveis por ano. Mais importante ainda, representa 2,3 milhões de postos de trabalho. Além disso, mais 10 milhões de empregos em sectores associados dependem indirectamente desta indústria. Importa chamar a atenção para a probabilidade de ser essencialmente a qualidade dos postos de trabalho, e não apenas a quantidade, que permite à indústria automóvel desempenhar um papel fundamental na vida económica da União Europeia. A melhor ilustração deste sucesso são as receitas do comércio de exportação, que ascendem a 35 mil milhões de euros por ano, e o elevado nível de inovação.

Apesar de todos estes dados optimistas, a indústria automóvel europeia enfrenta hoje sérios desafios.

Apoio inteiramente o relatório do grupo de alto nível CARS 21 e a comunicação da Comissão Europeia sobre esta matéria. Não obstante, gostaria de apelar à tomada de mais medidas orientadas para a criação de um mercado interno único e genuíno de automóveis. Os Estados-Membros continuam a aplicar diferentes regimes fiscais sobre os automóveis, quer pela cobrança de taxas, quer através de encargos de registo, perpetuando assim as desigualdades entre consumidores.

Congratulei-me com o compromisso alcançado no Parlamento Europeu relativo à denominada "cláusula de reparação", pois representa certamente um passo em frente na harmonização das disposições existentes nesta matéria, contribuindo para melhorar o processo legislativo. A indústria automóvel deve ser libertada de burocracias desnecessárias, especialmente no que diz respeito à duplicação de disposições internacionais já existentes.

Em conformidade com os princípios que promovem uma melhor actividade legislativa, é importante dispor de uma avaliação de impacto adequada e considerar o princípio de optimização do rácio custo-benefício na criação de um ambiente legislativo que preserve a competitividade da indústria automóvel. Tendo em conta o desenvolvimento tecnológico em curso neste sector, apoio a medida da Comissão que introduz um mecanismo de análise e de revisão para que as disposições legais não atrasem os progressos tecnológicos continuamente realizados neste sector.

A indústria automóvel europeia é uma das mais competitivas do mundo. Não obstante, a sua posição pode ser ameaçada se os seus concorrentes enveredarem por práticas comerciais desleais ou não cumprirem os direitos de propriedade intelectual.

Gostaria de apelar à Comissão para que tomasse medidas mais rigorosas e determinadas a fim de assegurar o respeito dos direitos de propriedade intelectual e a sua aplicação em todas as partes do mundo, nomeadamente na China. A importância da parceria estratégica com a China é incontestável, mas a propriedade intelectual europeia tem de ser protegida. Isto é absolutamente fundamental.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Senhor Presidente, creio que as tentativas desesperadas do grupo de pressão automóvel no sentido de conseguir o adiamento de medidas ambientais absolutamente essenciais têm sido coroadas de êxito. Uma e outra vez, membros desta Câmara parecem ser sensíveis a este grupo de pressão: primeiro o senhor deputado Davies, e agora o senhor deputado Chatzimarkakis.

Esperar até 2015 para reduzir substancialmente as emissões de CO2 dos veículos é altamente irresponsável. E o que é mais: é tecnicamente possível alcançar o objectivo de 120 gramas por quilómetro em 2012. A própria indústria automóvel é a única culpada da actual situação. No fim de contas, as tentativas de reduzir as emissões voluntariamente falharam miseravelmente. Verifica-se que apenas o estabelecimento de critérios compulsórios irá funcionar.

Esperamos que os cidadãos da Europa façam sacrifícios para salvar o clima. Por que não havíamos de pedir o mesmo à indústria automóvel? Logo, cumpre que por volta de 2012 o máximo das emissões de CO2 seja de 120 gramas por quilómetro.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, gostaria de dirigir mais uma pergunta ao senhor Comissário Verheugen. Senhor Comissário Verheugen, na sua intervenção, afirmou que as regras que estamos agora a estabelecer para a indústria automóvel implicam a deslocalização da indústria europeia. Aludiu repetidamente à pressão exercida sobre a indústria automóvel europeia. Poderá porventura, na sua apresentação, esclarecer que os regulamentos que pretendemos introduzir se aplicam, evidentemente, a todos os fabricantes mundiais de motores? Isto significa que a indústria automóvel japonesa também terá de cumprir as regras impostas.

Permita-me ainda acrescentar um pequeno comentário a este respeito: na semana passada, apresentou-nos as "iniciativas em prol de mercados-piloto". Não significa isso que, sobretudo no sector da indústria automóvel, estamos a tornar a Europa o mercado com legislação mais rigorosa e que, portanto, estamos a criar um mercado-piloto para veículos motorizados mais eficientes, apesar das restrições ambientais e dos problemas do aprovisionamento de petróleo?

  Günter Verheugen , Membro da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de responder imediatamente à pergunta do senhor deputado Turmes. O meu comentário nada teve a ver com a indústria automóvel; era um comentário de princípio sobre a ligação entre a política industrial e a política ambiental, entre a economia e a ecologia. Perceberá certamente o meu ponto de vista: na Europa, as normas têm de ser as mais rigorosas. Contudo, não faz sentido assumir uma posição tão vanguardista se o resultado for a migração da nossa indústria e a exportação de poluição com a consequente importação de desemprego. Estas observações não se dirigiam, de forma alguma, à indústria automóvel. Neste ponto, partilho inteiramente a sua opinião de que temos não só a oportunidade, como a obrigação de criar na Europa um mercado-piloto de automóveis compatíveis com o ambiente.

Uma vez que tenho agora a palavra, gostaria de chamar a atenção do senhor deputado Corbey para uma questão: não é correcto afirmar que os chineses estão a construir automóveis mais ecológicos do que aqueles que são fabricados na Europa e que estão agora a inundar o mercado europeu com milhões de veículos. As poucas centenas de automóveis de fabrico chinês que se encontram actualmente em território europeu são de qualidade muito duvidosa, não só mas também do ponto de vista ambiental. O mesmo se pode afirmar do carro "mais barato do mundo", o Tata, que está agora a ser fabricado na Índia. Se comparar o peso destes veículos com o seu consumo de combustível, concluirá que o seu desempenho é substancialmente inferior ao dos automóveis actualmente construídos na Europa.

O mesmo se aplica aos Estados Unidos: é agora quase irrealista afirmar que os automóveis americanos são mais ecológicos do que os europeus. Se pensar um pouco nisso, chegará à conclusão de que não pode ser verdade. No que diz respeito à tecnologia moderna, os únicos automóveis movidos a hidrogénio no mundo encontram-se na Europa. Nenhuma região do mundo investe tanto capital neste domínio de investigação como nós.

Gostaria de encerrar a minha intervenção com uma reflexão que talvez nos una a todos: participei neste debate mantendo sempre a tranquilidade, por acreditar que nos encontramos no caminho certo, pois sei que os fabricantes de automóveis europeus e, mais importante ainda, os fornecedores de peças para automóveis (que são realmente a força motriz da indústria europeia) não estiveram adormecidos nos últimos anos, mas sim a trabalhar numa série de avanços tecnológicos que nos permitirão alcançar os nossos objectivos.

Senhor Deputado Turmes, a sua visão está absolutamente correcta, e eu teria tido muito gosto em apoiar uma proposta nesse sentido: a indústria ficaria muito satisfeita (tal como eu, enquanto Comissário responsável pela indústria) por podermos indicar a próxima fase do processo. Foi precisamente esse o nosso objectivo com a iniciativa CARS 21: um quadro regulamentar previsível, estável e de longo prazo. Esta iniciativa pode ser tão ambiciosa quanto possível, desde que perspectivada a longo prazo e com estabilidade.

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vice-presidente

  Jorgo Chatzimarkakis, relator. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de começar por agradecer aos meus colegas deputados por este debate verdadeiramente leal e aberto. A sua condução decorreu da melhor forma, e nele foram discutidos temas como a protecção climática, a inovação e a segurança do emprego (um tema sempre presente para todos nós, e sobretudo para os nossos colegas deputados do Grupo GUE/NGL). Estas são três áreas em que precisamos de chegar a um acordo.

Gostaria ainda de agradecer ao senhor deputado Claude Turmes pelos seus muitos esclarecimentos e sugestões. Contudo, quero dizer abertamente que considero injustas as observações da senhora deputada Liotard. A questão não se resume a correr atrás de um ou de outro grupo de interesse. Trata-se antes de lutar arduamente por uma política que representa um mercado-chave na Europa. Neste ponto, apoio inteiramente o senhor Comissário, tal como apoio o meu colega Claude.

Repito que foi injusta nas suas afirmações, Senhora Deputada Liotard. Não é justo chamar a isto pressão de um grupo de interesse. A este respeito, gostaria apenas de citar um grande sociólogo alemão, Max Weber, que disse que a classe política tem de agir com paixão (e eu estou a tentar agir dessa forma) mas, ao mesmo tempo, tem de ter o sentido da responsabilidade e das proporções. Este último parece, por vezes, perder-se nestes debates, com toda a histeria existente em torno das alterações climáticas.

O sentido das proporções implica também assegurar a viabilidade dos grandes objectivos que pretendemos alcançar. Gostaria agora de fazer uma referência ao meu colega Chris Davies, de quem estou deveras orgulhoso. Não existe ninguém no Grupo ALDE que se preocupe mais com as questões ecológicas do que o deputado Chris Davies. Não obstante, conseguiu manter o sentido das proporções no seu relatório, apelando à fixação de limites e prazos razoáveis. É esta a questão fundamental: não devemos enganar os cidadãos europeus, devemos orientar a nossa acção para aquilo que é viável.

Agrada-me saber que a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar adoptou o relatório por uma vasta maioria. Gostaria ainda de agradecer aos membros da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, que adoptaram este relatório por uma maioria muito significativa, e espero que amanhã muitos membros desta Assembleia votem a favor dele.

  Presidente. − Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na terça-feira, 15 de Janeiro de 2008.

Declarações escritas (artigo 142º)

  Péter Olajos (PPE-DE), por escrito – (HU) Como relator-sombra do Grupo PPE-DE na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, queria salientar que o relatório não trata do automóvel do século XXI, mas sim de um quadro regulador para uma indústria automóvel concorrencial no século XXI.

Hoje o tráfego rodoviário tornou-se o segundo sector que mais emissões de CO2 produz, sendo responsável por 12% do total das emissões de CO2 da União. A sua taxa de crescimento é alarmante, pois registou um aumento de 26% entre 1990 e 2004, representando 26,5% do consumo total de energia da UE.

Os acordos voluntários de redução das emissões celebrados pelos fabricantes de automóveis não estão a dar resultado e a regulação comunitária é impotente nesta matéria, uma vez que a integração do sector dos veículos no Regime de Comércio de Emissões só poderá ter lugar, na melhor das hipóteses, após 2013.

O único "sucesso" consiste no facto de o consumo médio dos automóveis ser em 2004 inferior em 12,4% ao que era em 1995. Isso deve-se, exclusivamente, à inovação tecnológica, pois o tamanho e a potência dos carros produzidos não têm parado de aumentar.

Tanto os Estados-Membros como os fabricantes de automóveis têm de fazer um esforço maior. Tem de haver, por um lado, incentivos fiscais, para que os veículos eficientes do ponto de vista energético e com baixas emissões de CO2 conquistem mercado, e apoio aos fabricantes para efeitos de actividades de desenvolvimento orientado. Por outro lado, necessitamos de melhorar a informação disponível aos compradores, actualizar e estender o sistema de rotulagem de comerciais ligeiros, harmonizar as classes de eficiência energética e propor custos anuais de utilização. Finalmente, precisamos de vender a ideia de condução e ensino ecológicos, promover campanhas apelativas e adoptar regulação relativa à obtenção de licenças de condução.