Fullständigt förhandlingsreferat

Måndagen den 14 januari 2008 - Strasbourg

14. CARS 21: Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är Jorgo Chatzimarkakis betänkande (A6-0494/2007), för utskottet för industrifrågor, forskning och energi, om CARS 21: Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk (2007/2120(INI).

  Jorgo Chatzimarkakis, föredragande. – (DE) Herr talman! Kommissionsledamot Verheugen! Det betänkande vi diskuterar är i verkligheten endast en rapport om en rapport, nämligen den rapport om framtidens bil som utarbetats av kommissionen. Den 19 december antog kommissionen ett förslag rörande framtida tillåtna koldioxidutsläpp från personbilar. Allmänheten är därför naturligtvis intresserad av att se hur Europaparlamentet kommer att reagera på förslaget, och i vilken utsträckning parlamentets beslut ligger i linje med andra som fattats mera nyligen. Vi har just haft debatt och omröstning kring det betänkande som lades fram av min kollega Chris Davies, och det är därför viktigt att även vi är konsekventa. Jag vill gärna säga något om detta lite senare, eftersom CARS 21-rapporten även tar upp många aspekter som inte har något som helst samband med koldioxidutsläpp.

Det är mycket viktigt att vi i parlamentet engagerar oss i motorfordonsfrågan. Varför? Därför att vi har diskuterat Lissabonstrategin i åratal nu, och därför att vi under hela den här tiden har debatterat den europeiska industrins konkurrenskraft. Här har vi ett område där vi verkligen är konkurrenskraftiga. Europa har t.ex. satt en internationell standard för premiummarknaden. Över 80 procent av världens topprankade bilar kommer från Europa. Bilindustrin är en av hörnstenarna för Europas ekonomi och är också en nyckelfaktor för Europas konkurrenskraft.

CARS 21 står för Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet). Den är ett meddelande från kommissionen, som år 2005 inrättade högnivågruppen CARS 21 med syfte att utfärda rekommendationer för ett framtida regelverk för bilindustrin inom EU. Målet var att utröna vilka anpassningar bilindustrin måste göra för att sektorn ska bevara sin konkurrenskraft under de kommande åren. Det är här inte möjligt att gå in på alla de förslag som togs fram. Medlemmarna av Europaparlamentets utskott för industrifrågor, forskning och energi har sammanställt en lista över 89 av dessa förslag. Jag kan inte behandla alla här, men de tar upp frågor som trafiksäkerhet, miljöskydd, den inre marknaden, global handel, forskning och innovation och många andra ämnen.

Låt mig bara peka på några av de berörda områdena. Vi måste bland annat fullborda den inre marknaden för trimnings- och reservdelar. Det är orättvist att till exempel tyska biltrimningsföretag inte tillåts sälja sådana produkter som hjul i Italien på grund av att man där förbjuder trimningsdelar på eftermarknaden, medan italienska tillverkare å andra sidan kan exportera till vilket land de vill, inklusive Tyskland. I Europa behövs en fungerande inre marknad för trimnings- och reservdelar, och vi behöver också ha lika säkerhetsstandarder för biltrimningssektorn. Dessutom måste vi införa ett EU-övergripande system för typgodkännande, då det för närvarande finns påfallande skillnader inom detta område.

Och en sak till: vi behöver ha en förenklad lagstiftning för typgodkännande av begagnade fordon som förvärvas inom EU och på andra platser. Vissa länder har satt upp höga hinder och byggt upp en omfattande byråkrati som gör det mycket svårt för handlare och privatpersoner att köpa begagnade fordon. Europa behöver en gemensam lagstiftning inom detta område. Det blir också ett viktigt verktyg för förnyelsen av fordonsparken. Vi utvecklar en miljöskyddspolicy inom många andra områden och vi behöver den även här, vilket innebär att vi måste anpassa oss.

En annan viktig fråga gäller forskningsanslag. Bilindustrin behöver mer pengar till forskning från medlemsstaterna. Det ökande antalet obligatoriska mål, som t.ex. lagstiftning om koldioxidutsläpp, kräver kontinuerlig anpassning från bilindustrins sida. Om Europa ska kunna stärka sin position på marknaden måste både medlemsstaterna och EU investera mycket mer i fordonsforskning, inte bara när det gäller att utveckla alternativa drivmedel utan även inom andra områden, som t.ex. energilagring. Vi ligger redan fem till tio år efter våra konkurrenter i Asien när det gäller forskning om ackumuleringsteknik.

Nu till ämnet koldioxid: i samarbete med Chris Davies, föredragande för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, har vi återigen fastställt ett antal viktiga parametrar. De baseras på principen påföljder i stället för förbud, där fordonsvikten är en nyckelparameter, men också på en realistisk uppskattning av när koldioxidlagstiftningen kan träda i kraft. Parlamentet har beslutat att måldatum ska vara år 2015. Vi har också röstat fram siffran 125 gram som grundläggande utsläppsmål. Jag har bara ytterligare en kommentar till kommissionen: de påföljder som ni preciserar i förslaget är 15 gånger större än de som utfärdas vid koldioxidutsläpp från skorstenar. Det gör koldioxidutsläpp från fordon 15 gånger dyrare än de utsläpp som kommer från skorstenar. Vi kräver därför en realistisk skala. Den vi har nu är för sträng. Jag vill tacka mina kollegor som hjälpte mig skriva detta betänkande.

  Günter Verheugen, kommissionens vice ordförande. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! CARS 21 har inflytande långt utanför fordonssektorn. Den är också modellen för Europas framtida industripolitik. Här försöker vi för fösta gången, och i nära samarbete med alla inblandade parter, att nå en gemensam överenskommelse om en långsiktig och stabil ram för utvecklingen av en av Europas nyckelindustrier. Jag är mycket stolt över att kunna säga att vi har lyckats.

Allt bygger på en klar uppdelning av ansvar. Vi meddelade de europiska biltillverkarna att de inte kunde förvänta sig att vi skulle införa protektionistiska åtgärder för att skydda dem från den ökande konkurrensen från andra delar av världen. Vi meddelade emellertid också att de kunde räkna med att få stabila, tillförlitliga och förutsägbara villkor i ramen och, vilket är ännu viktigare och som Jorgo Chatzimarkakis nyss nämnde, tillräckligt med tid för att förbereda sig för de obligatoriska krav som kommer.

Jag vill också gärna säga något om den europeiska bilindustrins position: det är ett av de få marknadsområden där Europa fortsätter att vara den odiskutabla globala ledaren. Det är en nyckelindustri för Europa, för den tekniska utvecklingen, för tillväxten och sist men inte minst för sysselsättningen. Jag lade fram ett kraftfullt försvar mot de röster i Europa som försöker få det att framstå som något omoraliskt, till och med kriminellt, att bygga, köpa och köra bilar. Bilen är en del av den europeiska livsstilen och den måste vara något man har råd med, den måste var säker, den måste vara tillförlitlig och den måste vara ren. Det är precis det här CARS 21 handlar om.

Den europeiska bilindustrin motsätter sig inte de ambitiösa miljömålen som Europeiska kommissionen har lagt fram i sitt förslag. Jag vill göra en sak absolut klar: jag är inte heller emot förslagen. Nästa steg för att – utan undantag – begränsa koldioxidutsläppen från privatbilismen kommer att bli att fastställa ett europeiskt medelvärde på 120 gram per kilometer. Detta avviker inte från de 125 gram som Jorgo Chatzimarkakis nämnde, eftersom 5 gram av dessa kommer att uppnås genom användning av biobränslen. Utan tvivel kommer detta att bli vårt nästa mål.

Jag är också övertygad om att den europeiska bilindustrin kommer att ha nytta av lagar som driver fram innovationer, och inte bara producera de mest säkra och högkvalitativa fordonen, utan också de mest miljövänliga bilarna i världen. Jag hyser inte det minsta tvivel om att så kommer att ske.

Under debatten framkom några förslag som jag inte alls tyckte om, nämligen – och jag kommer inte att vara finkänslig – ett försök att sätta upp tillverkarna av större bilar mot dem som bygger små fordon, eller spela ut dem som kör större bilar – de som har råd med och vill äga sådana fordon – mot dem som bara har råd med eller som föredrar mindre bilar, under mottot: stor bil är dåligt, liten bil är bra.

Frankrikes president Nicolas Sarkozy bidrog med ett tänkvärt argument till debatten när han skrev till kommissionens ordförande att möjligheten att lägga ner mycket pengar på en bil – med andra ord att köpa ett stort och dyrt fordon – inte ger dig rätten att producera mer föroreningar. Det är verkligen ett argument som tål att tänka på.

Jag bor inte i Frankrike men jag vet att det i Frankrike finns människor som bor i stora slott och som behöver en massa energi för att värma upp byggnaderna. Jag vet också att det i Frankrike finns människor som bor under broarna och som inte har några kostnader för uppvärmning över huvudtaget. Var ligger skillnaden? Om det är omoraliskt att köra omkring i en stor bil och därmed orsaka större föroreningar än en person som har en liten bil, är det då inte också omoraliskt att bo i en villa och ha större uppvärmningskostnader än den som bor i en enrumslägenhet?

Jag vill bara fästa er uppmärksamhet på att även om argumentet kan verka väldigt övertygande vid en första anblick, skulle det vid närmare granskning innebära att koldioxidfrågan på ett indirekt sätt leder oss mot en genomgripande lagstiftning för hur vi ska leva i Europa. Det är något som varken vi eller kommissionen önskar. Vi vill ha kvar hela bredden av europeiska bilmodeller, och det finns ingen anledning till att det inte skulle vara möjligt.

Jag tror att vi i den samrådsprocess som snart inleds mycket noggrant måste tänka över exakt vad vi kan och vill kräva av tillverkarna, kunderna och andra användare av våra vägar. Jag måste säga att vi väntar oss väldigt mycket av dem. Allt som vi redan har kommit överens om genom Euro 5- och Euro 6-standarderna, som redan har trätt i kraft, kommer att göra de europeiska bilarna mycket dyrare.

Lagstiftningen som vi kommer att införa för att skydda fotgängarna, det vill säga de åtgärder som riktas direkt mot fordonsdesignen för att effektivare skydda fotgängarna vid en olycka, kommer också att kosta en hel del pengar. Det obligatoriska införandet av elektroniska stabilitetskontrollsystem på de europeiska bilarna kommer också att bli mycket dyrt, och dessutom tillkommer kostnaden för koldioxidminskningen. Vi gör detta mot bakgrund av en situation där en speciell sektor av den europeiska bilindustrin är utsatt för internationell konkurrens, en sektor som redan har de lägsta intäkterna, där exportmöjligheterna minskar och där importen överstiger exporten, nämligen marknaden för små- och medelstora fordon.

Jag är bekymrad inför framtiden för många av de europeiska tillverkarna. Jag är helt övertygad om att det är av avgörande vikt för alla industriprodukter, inräknat bilar, att man försöker nå den högsta nivå för miljövänlig utveckling som är tekniskt möjlig. Men jag tycker inte att vi ska göra det på ett sätt som skadar den internationella konkurrenskraften hos våra företag – och det gäller alla industriprodukter, inte bara bilar.

Vi måste vara klara över en sak: om vi genom vår politik – och detta säger jag med nästa veckas debatt i tankarna – gör att företag överger sina europeiska fabriker och startar upp sin produktion någon annanstans i världen, kommer effekten på miljön definitivt inte att bli positiv. På dessa andra platser i världen kommer de nämligen att producera sina varor under mycket sämre miljöförhållanden. Vad skulle hända om stålproducenterna flyttar från Europa till Kazakstan? – Tro mig, i det landet är reglerna mycket mindre strikta än här i Europa. Resultatet skulle bli ökade utsläpp och samtidigt skulle vi förlora tiotusentals, kanske hundratusentals, jobb.

Jag skulle uppskatta om dessa punkter inte glöms bort under den livliga debatt som kommer att följa. En modern europeisk industripolitik och en modern europeisk miljöpolitik kan visa att ekonomi och ekologi inte definitionsmässigt är varandras motsatser, och att det är möjligt att lösa framtidens ekologiska utmaningar genom en rationell, ekonomisk metod kombinerad med modern teknik.

Det var ämnet som diskuterades av alla inblandade i CARS 21, som debatteras här i dag, och detta blev slutresultatet. Jag tycker att resultatet förtjänar ett brett stöd från den europeiska allmänheten.

(Applåd)

  Erika Mann, föredragande för yttrandet från utskottet för internationell handel. – (DE) Herr talman, herr Chatzimarkakis! Jag var ansvarig för att presentera betänkandet för utskottet för internationell handel. Vi koncentrerade oss framför allt på tre nyckelaspekter.

För det första uppmanade vi kommissionen att snarast och noggrant utvärdera alla rekommendationer för att avgöra i vilken grad de kolliderar med det multilaterala stadiet – den så kallade Doharundan – och de bilaterala överenskommelserna. De bilaterala överenskommelserna var speciellt intressanta för oss, som här i fallet med Korea. Vi fokuserade emellertid också på andra länder som Indien och Asean-länderna.

Det viktigt att se till att marknadstillträde endast beviljas om vi kan få lämpliga garantier från den andra sidan. Det avser speciellt så kallade icke-tariffära handelshinder.

För det andra önskar vi en större samordning när det gäller att skapa internationella överenskommelser och standarder.

För det tredje vill vi starkt rekommendera att vi när vi undersöker den inre konkurrensen inte glömmer de internationella konkurrensförhållandena, som har förändrats avsevärt de senaste åren. Vi inser nu att vi har att göra med många fler internationella konkurrenter.

  Antolín Sánchez Presedo, föredragande för yttrandet från utskottet för ekonomi och valutafrågor. – (ES) Herr talman! Fordonssektorn, som ger den europeiska ekonomin en stor mängd arbetstillfällen, behöver för att klara de nya utmaningarna en ambitiös ram med sammanhängande och integrerade åtgärder i enlighet med Lissabonfördraget.

Bilindustrin inom EU är världens största producent av personbilar och den näst största producenten av lastbilar, och har också en god eftermarknadsservice. Man måste befästa denna position och se till att man klarar att möta kraven på rörlighet och transport, växande produktivitet, förbättrad säkerhet och fördelar för miljön.

För att uppnå detta är ekonomisk effektivitet avgörande. På så sätt kan vi uppnå alla mål och garantera rimliga priser för utbyte av fordonsparken, d.v.s. inköp av fordon och underhåll under användningstiden. Utskottet för ekonomi och valutafrågor har belyst denna aspekt och uttalat sitt stöd för alla ansträngningar för att förbättra konkurrensen och skyddet av intellektuella äganderätter, och för förbättringar av skattereglerna inom sektorn.

Dessa punkter finns till stora delar med i betänkandet och jag gratulerar därför föredraganden. <BRK>

  Ona Jukneviciene, föredragande för yttrandet från utskottet för sysselsättning och sociala frågor. (LT) – Jag gratulerar Jorgo Chatzimarkakis till detta betänkande. Bilindustrin är verkligen en av de allra viktigaste. 2,3 miljoner människor arbetar inom denna sektor och ytterligare 10-12 miljoner är indirekt sysselsatta. Det utgör 7 procent av alla människor som arbetar inom industrisektorn i EU. Inom gemenskapen måste medlemmarna i god tid ta hand om de människor som kan förlora sina jobb på grund av omstruktureringar, och förbereda sig på lämpligt sätt.I dag löser man problemen först när de uppstår. Vi måste se till att de gemenskapsfonder som är avsedda för företag under omstrukturering når fram till de anställda. Särskilt nödvändigt är det att stödja dem som vill starta eget företag – jag tänker på globaliseringsfonden. Medmänsklighet är det viktigaste när olika förändringar sker, och det är vårt ansvar att ta hand om gemenskapens medborgare, skydda dem från arbetslöshet och på ett effektivt sätt använda de sociala garantierna. Endast på så sätt kan vi vinna människornas förtroende.

  Claude Turmes, föredragande av yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet. – (DE) Herr talman! Jag skulle vilja bidra till debatten med två siffror, så att vi alla vet vad vi talar om. Det finns nu 700 miljoner bilar i världen, vid en tid då oljepriserna ligger på 100 dollar. Förra veckan presenterade Tata Motors en lågprisbil som drar i genomsnitt fem liter per tio mil, men fem liter är fortfarande mycket för en så liten bil.

Detta visar att under de kommande åren kommer hundratals miljoner privatbilar att dyka upp på vägarna i tillväxtländer – Kina, Indien, andra asiatiska länder, Sydamerika och de afrikanska staterna. Med ett sådant framtida scenario kan vi väl ändå inte planera att skydda de europeiska biltillverkare som tror att de måste marknadsföra tvåtonslimousiner med en bränslekonsumtion på sju, åtta, tio liter eller mer, bara för att vi har en så kallad konkurrensfördel på det området?

Jag kan inte se den nuvarande debatten som annat än ett fiasko. Markus Ferber från CSU hotade nyligen kommissionens ordförande José Manuel Barroso med att hans CDU/CSU-grupp inte skulle stödja en andra mandatperiod om Barroso fortsatte att stötta Stavros Dimas när denne går emot den tyska bilindustrin.

Herr Verheugen – ursäkta mig, men inte kan ni vara arg på Nicolas Sarkozy. Varför är ni arg? För att han och Romano Prodi skrev ett brev där de försökte se till att kommissionen inte skulle lägga tillväxtkurvan på 80, som den tyska bilindustrin ville, utan uppnå en kompromiss. Jag anser att Prodis och Sarkozys handlande i den här frågan var helt befogat. Jag är inte heller förvånad över att se att ytterligare en FDP-politiker har ställt sig bakom den tyska billobbyn.

Herr Chatzimarkakis – ert betänkande halkar efter det som Chris Davies tog fram, om jag får lov att säga så. I stället för klimatavtryck prioriterar ni nu fordonsvikt, och i stället för 125 gram baserat på fordonsteknik efterfrågar ni nu ett helhetsmål på 125 gram. Det innebär att i dag har parlamentet tagit ett steg tillbaka. Och vad gör vi åt tidslinjen? Genom att sätta 2012 som måldatum försöker vi bara få teknik som redan existerar snabbare ut på marknaden.

Det viktigaste lyser med sin frånvaro: var är målet för 2020? Herr Verheugen, ni efterfrågar ett stabilt regelverk. Hur skulle jag som direktör inom bilindustrin veta åt vilket håll jag ska vända mig när Europas beslutsfattare misslyckas med att fastställa referensramar för hur energieffektiv jag borde vara år 2020? Ingenting nämns om detta vare sig i kommissionens förslag eller i ert.

Om det här parlamentet ska göra något i fråga om betänkandet om lagstiftning då borde man utarbeta ett förslag om hur långt vi behöver ha kommit år 2020. Det är det vi behöver: stabil, långsiktig planering.

  Malcolm Harbour, ledamot av utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd. − (EN) Herr talman! Jag vill börja mitt anförande med att för en gångs skull hålla med Claude Turmes. Det här betänkandet handlar enbart om att ge en mycket viktig industri en stabil ram där den kan möta de samhälleliga krav som vi ställer på den – oavsett om de gäller miljö eller säkerhet. Att Stavros Dimas har lyckats med detta och gjort en korrekt konsekvensbedömning i jämförelse med vad som står i CARS 21-rapporten, finner jag tveksamt. Jag skulle bland annat vilja att kommissionsledamot Verheugen ber Stavros Dimas förklara på vilket sätt den process som han för tillfället använder för att utveckla den här förordningen är förenlig med det som står i CARS 21-förslaget.

Jag har ett intresse i detta eftersom jag var aktiv medlem i högnivågruppen. Detta är den tredje rapporten. Högnivågruppen sammanställde sin rapport, kommissionen svarade väl genom att acceptera de flesta av aktörernas rekommendationer och nu ämnar parlamentet, mycket tack vare Jorgi Chatzimarkakis utmärkta arbete, helhjärtat stödja slutsatserna.

Men det finns en annan grupp som typiskt nog är märkbart frånvarande i debatten, och det är medlemsstaterna. En av de viktigaste rekommendationerna i CARS 21 är den om en integrerad metod. Medlemsstaterna har ett stort intresse i detta, så varför är de inte representerade här i kväll? De reagerar på ett typiskt sätt i sina nationella förordningar och undergräver möjligheten att skapa den stabila ram, den inre marknad och de miljömässiga och säkerhetsmässiga mål som vi vill uppnå; att minska dödsfall i trafiken. Vi har mycket ambitiösa mål och de kan göra stora investeringar i infrastruktur och förarutbildning. Varför är de inte här?

Vi måste sända tydliga signaler till dem. Vi i utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd vill be parlamentet att ta ett initiativ för att samla andra nationella parlamentariker till detta plenum för att i samband med CARS 21 diskutera hur de som nationella och lokala politiker tänker bidra till att uppnå de allmänna målen om att skapa en konkurrenskraftig, teknikstark bilindustri där jobben stannar och utvecklas samtidigt som målen om förbättrad kunskap, säkerhet och miljö uppnås.

(Applåder)

  Luca Romagnoli, föredragande av yttrandet från utskottet för transport och turism. - (IT) Herr talman! Mina damer och herrar! Jag vill inkludera några förslag i yttrandet om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet. Detta med tanke på fordonssektorns stora strategiska värde för tillväxt och arbetstillfällen inom EU, men också för att vi behöver göra mer för att göra de europeiska vägarna säkrare, genom att anpassa fordon och infrastruktur och genom teknisk innovation.

Jag tror att allt detta verkligen kan göras genom att minska utsläppen. Men man borde ha utgått från ett helhetstänkande, som CARS 21-gruppen föreslog. Jag får faktiskt intrycket att kommissionen har nonchalerat det tillvägagångssättet. Jag beklagar i synnerhet att det inte görs tillräckligt för att framhäva den politik som behövs för att uppnå den överenskomna principen om nytta och kostnader.

Vidare kan jag konstatera att om vi ska kunna uppnå målsättningen om ökad användning av biobränslen är det mycket viktigt att främja lokala nät av anläggningar som ger medborgarna tillgång till dessa bränslen. Annars kommer inte målet att kunna uppnås. Jag avslutar med att säga att jag hade hoppats – och hoppas fortfarande – att omdömesgilla metoder kommer att användas för att kostnaderna för teknisk anpassning ska kunna hanteras på lika villkor, med bevarad fri konkurrens och äkta konkurrenskraftighet inom EU. Faktum är att jag också har försökt uppmärksamma mina kolleger och kommissionen på vikten av underhåll, men med liten framgång.

  Gary Titley, ledamot av utskottet för rättsliga frågor. − (EN) Herr talman! Utskottet för rättsliga frågor stöder CARS 21, som vi anser vara ett exemplariskt exempel på aktörinflytande.

Vi säger ja till den integrerade metoden, som vi tror är ett måste för att initiativet ska röna framgång. Men, i likhet med Malcolm Harbour, vill jag ifrågasätta medlemsstaternas engagemang, med tanke på deras ensidiga önskan att då och då lagstifta eller genomföra skattesystem som undergräver den integrerade metoden.

Ja till förenkling och att ersätta 38 direktiv med FN-förordningar – så länge vi inte tycks ge upp vår rätt att lagstifta vid behov – och ja till utveckling av teknikdrivna lösningar som ECOR. Men jag önskar som Erika Mann att kommissionen kunde agera tydligare i fråga om intellektuell egendom, särskilt i förhållande till Kina. Vi vill se ett korrekt genomförande av förordningen om distribution av motorfordon i EU och vi menar att det är avgörande att ta itu med icke-harmoniserat genomförande, direktivet om hantering av uttjänta fordon.

Vi måste förbättra den gränsöverskridande inspektionen av fordon och det gränsöverskridande genomdrivandet av trafikregler i andra medlemsstater, annars får vi ingen enhetlig tillämpning. Men, i likhet med Claude Turmes, anser jag att vi bör försöka få fram en ram som sträcker sig fram till år 2020 och framåt.

  Nicole Fontaine, för PPE-DE-gruppen. – (FR) Herr talman! Mina damer och herrar! Jag vill gratulera kommissionsledamot Verheugen till initiativet att skapa en högnivågrupp, CARS 21, för att granska den europeiska bilindustrin.

2003 var flera industriministrar, inklusive jag själv, positivt inställda till den här nya metoden, som innebär att man granskar en viss industrisektor noga för att hitta de bästa lösningarna för den. Ni minns säkert att den här metoden användes framgångsrikt till exempel för textilsektorn. Den gör det möjligt för oss att involvera intressenterna och få ett helhetsperspektiv.

Jag har bara en enda önskan inför framtiden: representation som tar större hänsyn till den mångfald av olika yrkesgrupper som täcks av sektorn, och ännu större engagemang från Europaparlamentets sida.

Nu skulle jag vilja nämna tre av förslagen som framfördes i Jorgo Chatzimarkakis utmärkta betänkande. Det första handlar om hur viktigt det är att betona att fordonssektorn är en källa till arbetstillfällen, konkurrenskraft, tillväxt och innovation, och att det därför behövs större investeringar i forskning och utveckling, särskilt inom områdena för vätgasmotorer, bränsleceller eller hybrider. Fordonsteknisk forskning kommer definitivt att behöva vara ett område som prioriteras av Europeiska institutet för innovation och teknik.

För det andra, i frågan om hur bilindustrin bör bidra till kampen mot global uppvärmning ligger målen för minskning av koldioxidutsläpp i linje med Chris Davies betänkande som vi antog i oktober. Vi måste ge industrisektorerna tid att förbereda sig. Därför tror jag inte att det vore klokt att flytta fram tidsgränsen 2015. Däremot måste kampen mot utsläpp av växthusgaser även innehålla skatteåtgärder som fungerar som incitament för förnyelse av fordonsparken.

Slutligen är jag nöjd att vår föredragande efterfrågar en inre marknad för trimningsdelar samt större ansträngningar för att bekämpa import av förfalskade reservdelar. Medborgarnas säkerhet och tusentals europeiska små och medelstora företags överlevnad står på spel.

Avslutningsvis, mina damer och herrar, vill jag bara påpeka att det är mycket viktigt att ta hänsyn till pressen på den europeiska bilindustrin och den ständigt ökande konkurrensen.

Jag vill tacka Jorgo Chatzimarkakis för hans utmärkta samarbete med skuggföredragandena och gratulera honom till att ha uppnått det här mycket dynamiska resultatet, som bådar gott för denna viktiga sektor av vår ekonomi.

  Matthias Groote, för PSE-gruppen. – (DE) Herr talman! Herr kommissionsledamot! Mina damer och herrar! Att bilda högnivågruppen CARS 21 var precis det rätta att göra. Resultaten talar för sig själva. Vi hade två representanter för parlamentet i den här gruppen – Malcolm Harbour och Garrelt Duin – och de bidrog med mycket bra arbete. Som skuggföredragande av det här betänkandet i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet tänker jag bara behandla miljöfrågorna. Men även som medlem av utskottet för industrifrågor, forskning och energi är jag fast övertygad om att det finns ett starkt samband mellan hur vi bevarar och ökar den europeiska bilindustrins konkurrenskraft och hur miljövänliga och miljömässigt hållbara europeisktillverkade fordon kommer att vara i framtiden.

Jag välkomnar därför att vi var snabba med att införa Euro 5- och Euro 6-normerna för bilar och att kommissionen nu har föreslagit en Euro 6-norm för lastbilar. Denna källbaserade lagstiftning kommer att göra det möjligt för oss att hjälpa Europas städer och samhällen att uppnå partikelutsläppsmålen, och på så sätt förbättra luftkvaliteten.

Det förblir emellertid ett mysterium för mig att när det handlar om minskade utsläpp försöker folk alltid skjuta upp införandet av lagstiftning om koldioxidutsläpp och flytta tidsgränsen från 2012 till 2015. Det är inte rätt. Vid klimatkonferensen på Bali höll sig Europa väl framme. Men när det är dags för verklig lagstiftning tar vi alltid ett raskt steg tillbaka. Biltillverkarna har vetat sedan 1995 att något måste göras på området för forskning och utveckling för att kunna producera miljövänliga modeller. Jag tycker att en förberedelsetid på 12 år borde vara tillräckligt för att kunna uppnå målet på 120 g/km före 2012, och detta inkluderar eventuella ytterligare åtgärder. Detta är något viktigt.

Klimatförändringarna kommer inte att vänta på oss. Detta innebär att vi måste agera nu. Det är också viktigt att se till att koldioxidutsläppen kommer att ha nått sin topp 2015, så att vi då kan börja ägna oss åt att minska dem. Här måste varje industri dra sitt strå till stacken, inklusive fordonstillverkarna.

  Chris Davies, för ALDE-gruppen. – (EN) Herr talman! Bilindustrin borde ha minskat sina utsläpp mycket mer än vad de har gjort, men vi står där vi står och det tar tid att uppnå ekonomiska förändringar, så jag välkomnar föredragandens förslag om att ställa upp ett mål om 125 g före år 2015, för att ligga i linje med parlamentets uppfattning i oktober förra året.

Det är ambitiöst, men det är möjligt. Och det motsvarar nu i hög grad kommissionens förslag om en mycket gradvis infasning av påföljder efter 2012. Men jag beklagar att föredraganden har föreslagit att målvärdena ska baseras på vikt, eftersom detta tar bort incitamentet att minska vikten på bilar, och det går emot den omröstning vi hade i oktober. Så låt oss vara konsekventa. I sina förslag erkänner kommissionen att avtryck kan vara av stor betydelse. Den menar att vi ännu inte har tillräckligt med uppgifter för att skapa referenserna, så låt oss samla in de uppgifterna så snabbt som möjligt och hålla alla möjligheter öppna.

Vi vill inte slåss mot våra företagsledare och entreprenörer. Tvärtom, om vi kan bekämpa klimatförändringen och minska hotet som hänger över miljarder människor i de fattigaste delarna av planeten, måste vi få dem att ta ansvar för sina handlingar. Jag hade fel när jag i november hävdade att Michael O’Leary, chefen för Ryanair, hade sagt att han struntade i miljön så länge han kunde stoppa sina fickor och sina flygplan fulla med pengar. Hans förakt för miljökämpar kan ibland ge det intrycket, men jag ber om ursäkt och tar tillbaka uttalandet, och ser fram emot att möta honom i en debatt. Men om vi ska kunna hantera problemet med klimatförändringar behöver vi personer som Michael O'Leary och hans motsvarigheter inom bilindustrin på vår sida, arbetandes med oss genom att flytta fram gränserna för innovation och genom att stå i främsta ledet.

  Vladimír Remek, för GUE/NGL-gruppen. – (CS) Herr talman! Mina damer och herrar! Jag är övertygad om att i det här fallet har föredraganden lagt ner mycket arbete och visat betydande skicklighet i att förhandla och uppnå kompromisser. Detta gäller i synnerhet frågan om minskade utsläpp inom bilindustrin. Vi måste vara realistiska och tänka på att den här industrin är bland de största i Europa, och en av de viktigaste arbetsgivarna. Som tidigare nämndes bidrar bilindustrin med mer än två och en kvarts miljon arbetstillfällen och miljoner fler inom områden med anknytning till fordonssektorn. Enligt min åsikt kommer det att bli en mycket svår uppgift att minska utsläppen inom den här industrin. Som jag ser det är resultatet här ett respektabelt och realistiskt dokument. Det är också viktigt att det stöder ansträngningarna för att förenkla lagstiftningen kring bilindustrin betydligt – i dag finns det mer än 200 olika föreskrifter. I min roll som skuggföredragande har jag försökt att stödja betänkandet med mina ändringsförslag. Deras huvudsakliga syfte var att förhindra att de ambitiösa planerna hejdar den här sektorns utveckling i Europa och vår konkurrensförmåga i världen.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Till att börja med skulle jag vilja be att få tacka föredraganden, Jorgo Chatzimarkakis, för hans utmärkta betänkande som beaktar och pragmatiskt tar itu med alla de aspekter av regelverket som är så viktiga för bilindustrins framtid.

När vi pratar om den europeiska bilindustrins konkurrensförmåga på den globala utvecklingens villkor i det här betänkandet, måste vi framför allt ta hänsyn till de aspekter som skulle kunna begränsa den förmågan väsentligt. Ursprungligen trodde jag inte att det var nödvändigt att påminna EU-kommissionen om den här industrins betydelse för EU:s ekonomiska och sociala utveckling, men eftersom kommissionen framförde förslaget om att införa utsläppsstandarder för nya privatbilar är jag inte lika säker längre. Om det vore korrekt skulle kommissionen naturligtvis ta mer hänsyn till åsikterna från majoriteten i Europaparlamentet, liksom till åsikterna från de expertgrupper som förespråkar en mer integrerad strategi.

Europaparlamentet överväger även kritiskt inom vilken tidsram den europeiska bilindustrin kan möta de tekniskt ambitiösa utsläppsmålen på ett sätt som påverkar dess konkurrensförmåga så lite som möjligt. Europaparlamentet uttryckte detta tydligt i Chris Davies betänkande och i det här betänkandet. Genom majoritetsomröstning uttryckte utskottet sin tro att bilföretagen skulle kunna uppnå koldioxidnivån 125 g/km till 2015. Om vi verkligen hoppas på att kunna minska utsläppen inom hela fordonssektorn måste vi ha en mer omfattande förståelse för de här frågorna.

Den åtgärd som föreslagits skulle definitivt leda till att takten för utbyte av gamla bilar saktar av, utöver andra negativa effekter, som att mindre välbeställda medborgare inte skulle kunna köpa nya bilar. Detta skulle troligen ha störst effekt i de nya medlemsstaterna, där gamla bilar byts mot nya i låg takt av ekonomiska skäl. Detta skulle absolut inte bidra till minskade koldioxidutsläpp, tvärtom.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Herr talman! Utsläpp från transporter står för en femtedel av växthusgasutsläppen. Antalet bilar per tusen invånare ökar snabbt i hela världen, så bilarna måste verkligen bli miljömässigt hållbara. Detta är emellertid ett budskap som man knappt hör talas om vare sig i kommissionens svar på CARS 21-rapporten eller i själva rapporten. I dokumentet talas det om att göra bilar renare och om bilindustrins konkurrenskraft, men man verkar inte se sambandet mellan dessa två ting, trots att det är uppenbart att det är hållbara och ekonomiska bilar som är framtiden.

Indiska och kinesiska biltillverkare tar världen med storm med små, ekonomiska, rena och billiga bilar. Under tiden utkämpar den europeiska bilindustrin en reträttstrid för att få släppa ut ännu mer koldioxid. Detta är olyckligt för miljön, men det är även olyckligt för sysselsättningen inom EU. Högnivågruppen CARS 21 var ett missat tillfälle att utforma en vision om en hållbar bilindustri, en vision som ger svar på de verkliga utmaningarna.

Innovation är nyckelordet här. I USA byggs en vätgasväg och marknaden förbereds för elektriska fordon. Var finns de europeiska initiativen? En del biltillverkare har prototyper färdiga, men det finns fortfarande inga vätgasdrivna fordon ute på vägarna. Det är dags för regeringarna och industrin att förenas och arbeta tillsammans för att göra snabba framsteg. Enbart forskning är inte tillräckligt.

Att bilda högnivågrupper är en utmärkt idé i teorin, men tyvärr dominerades CARS 21 av en konservativ industribransch. Det är verkligen viktigt att sammansättningen av högnivågrupper gör rättvisa åt de utmaningar som vi står inför. Miljoner nya bilar kommer att komma ut på marknaden under de närmaste åren och det skulle verkligen hjälpa om de var rena och ekonomiska.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Herr talman! Biltillverkning är en av de viktigaste industrierna i Europa. Den sysselsätter cirka 12 miljoner människor, den står för innovation och tillväxt och den tillverkar varor som utformats för att ge individuell rörlighet. Vårt mål måste därför vara att se till att den europeiska bilindustrin behåller sin världsledande ställning och sin konkurrenskraft. Samtidigt behöver vi komma ihåg att i dagens globala ekonomi är gränsen hårfin mellan incitament för innovation och sanktioner för ekonomiska handlingar, och att vi när allt kommer omkring fortfarande exporterar de bästa produkterna i världen och inte bara utlokaliserar vår produktion till andra platser.

Jag vill framför allt fokusera på koldioxidfrågan, som utan tvivel är en av de viktigaste aspekterna av det ämne som vi diskuterar här. Livsstilskritik, som Günter Verheugen nämnde, har länge varit en otrevlig del av den europeiska klimatdebatten. Det är ”inne” att kritisera individuella livsstilar. Claude Turmes har just gjort det. Saken är den att om vi skulle dra tillbaka alla tvåtonslimousiner från marknaden, som han uppenbarligen skulle vilja, skulle minskningen av koldioxidutsläpp knappast bli märkbar – men den nationalekonomiska skadan skulle bli enorm.

Låt mig nu kommentera den föreslagna koldioxidlagstiftningen. Günter Verheugen har tydligt sagt att han inte vill införa lagstiftning som skulle utgöra livsstilskritik. Men när jag ser på de påföljder som nu föreslås för minsta avvikelse från de påbjudna gränserna, är jag beredd att säga att det är precis vad kommissionen har gjort. Faktum är att regelverket som vi diskuterar och antar här i dag är innovationsfientligt, för pengarna som biltillverkarna kommer att bli tvungna att betala ut behövs för innovation och forskning.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Dagens bilar är på sätt och vis likadana nu som för hundra år sedan, men är samtidigt extremt olika beträffande säkerhet, effektivitet och miljöpåverkan. Detta bevisar en sak: konkurrenskraft utvecklar tekniken i en hastighet vi inte kan föreställa oss. Det visar också på behovet av en konkurrenskraftig bilindustri i EU-länderna om vi vill bidra till den globala agendan och till bättre standarder för miljön i den globala ekonomin, eftersom om vi inte har det kommer vi inte att kunna påverka den utvecklingen.

De som förespråkar en politik som minskar den europeiska bilindustrins konkurrenskraft bidrar inte till en bättre miljö – det är viktigt att påpeka. Det är också viktigt att påpeka att målet om 125 g, enligt vad som anges i betänkandet, är godtagbart och innebär ett steg framåt.

Men det viktiga är inte att diskutera utsläpp från enskilda bilar – stora eller små – eftersom vi behöver både stora och små bilar: de har olika betydelse i olika delar av vår union, i våra länder. Vi behöver en allmän utveckling som minskar utsläppen från alla sorters bilar. Det är därför bättre att främja nya bilar, eftersom de är bättre, att främja bättre vägar, bättre transportsystem, bättre bränslen och bättre motorer. Det kan bara göras genom en konkurrenskraftig europeisk bilindustri och det kan endast uppnås om vi för rätt politik för att balansera miljön mot konkurrenskraften, och det här betänkandet är ett bra bidrag på vägen.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Först av allt skulle jag vilja gratulera föredraganden till hans arbete med det här betänkandet.

Jag ser det här som en extremt viktig debatt.

EU kan bara ha den mest dynamiska kunskapsbaserade ekonomin om man investerar tillräckligt i forskning, och särskilt om resultaten kan integreras i industriell produktion.

Klimatförändring är en av århundradets stora utmaningar.

I storstadsområden orsakar trafik och föroreningar problem för 66 procent av EU-medborgarna, och 70 procent av medborgarna förväntar sig att EU ska engagera sig aktivt i att hantera de här problemen.

Bilindustrin borde kunna leverera bilar som förorenar mindre, men industrin behöver stöd i sin forskningsverksamhet. Det är särskilt viktigt att tvingande bestämmelser tar hänsyn till den tid som krävs för att utveckla nya biltyper, från idé till design, tillverkning, testning och marknadsföring.

Vi bör också tänka på efterfrågan på marknaden och i synnerhet medborgarnas köpkraft. Därför anser jag att medlemsstaterna bör uppmuntras att utforma skatteincitament för slutanvändarna, så att de uppmuntras att investera i grönare bilar.

Ett sådant system introducerades i Rumänien så tidigt som 2003, med mycket goda resultat.

Utvecklingen av den europeiska bilindustrin kommer att leda till att ett väsentligt antal arbetstillfällen bevaras eller skapas.

  Olle Schmidt (ALDE). – Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för ett bra arbete med en viktig och känslig fråga. Vi vet alla hur viktig bilindustrin är i EU. Vår bilindustri, inte minst i mitt hemland, ligger i framkant vad gäller utveckling, forskning, prestanda, miljö och säkerhet. En framgångsrik bilindustri är viktig för unionen. Det handlar om jobb och tillväxt, men det handlar också om ett ansvar för vår miljö, för det globala klimatet.

Kommissionen föreslår långtgående lagstiftning som inriktas på obligatoriska minskningar av koldioxidutsläppen vad gäller utsläpp och förbättrad fordonsteknik och användning av biobränslen. Föredraganden är oroad över att skapa mål som är så svåra för industrin att uppnå att de riskerar företagens konkurrenskraft, vilket vi även har hört tidigare i denna debatt. Liknande argument har jag också hört på hemmaplan. Jag kan förstå och dela denna oro, men jag tror att det vore olyckligt i detta läge att sänka ambitionsnivån från parlamentets sida. Jag har stor förtröstan på att bilindustrin i EU med forskning och utveckling kan klara högt uppställda mål. Det har man visat förr.

Våra medborgare vill ha sin bil till en rimlig kostnad, men våra medborgare vet också att klimatförändringarna måste angripas, och att det måste ske snabbt.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Herr talman! Jag instämmer med de många ledamöter som har tackat föredraganden för det utmärkta betänkande vi diskuterar här. Det står klart att med så många bilar och med den ökade rörligheten och en växande önskan att ge ännu fler människor möjlighet att köra bil, blir frågan om utsläpp ett centralt problem som vi måste ta itu med.

Koldioxid är inte i sig skadlig för människor, och lite mer koldioxid i atmosfären skulle faktiskt få växter att växa något snabbare. Koldioxiden är emellertid förödande för klimatet, och därför är det viktigt att vi gör vad vi kan för att minska koldioxidutsläppen. Enligt min åsikt måste vi sätta större tillit till forskning, för att vi ska kunna utveckla motorer som drivs vid betydligt högre temperatur än de nuvarande – möjligen genom att använda keramiska eller andra material, och särskilt genom att använda datorprogram i kontrollsyfte i mycket större utsträckning.

Jag tror att de mål som satts kommer att vara lätta att uppnå. Förutsatt att man gör en koncentrerad, målinriktad ansträngning och avsätter rejäla anslag för forskning, finns det finns ingen anledning att tro att Europa inte skulle kunna nå sina mål och förbli ledande inom bilsektorn.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Herr talman! Jag vill gratulera Jorgo Chatzimarkakis till hans betänkande, eftersom det uppmanar kommissionen att sätta ambitiösa men ändå realistiska mål. Det följer också en del av rekommendationerna från CARS 21, till exempel helhetstänkandet kring minskningen av koldioxidutsläpp, behovet av att se till att det finns adekvata ledtider och skyddet av den europeiska industrins konkurrenskraft inom och utanför EU.

Jag skulle vilja framhäva ett antal frågor. Den första är att målen för trafiksäkerhet är en central del, och även här behöver vi ett helhetstänkande som sammanför fordonsteknisk förbättring, infrastrukturella åtgärder och utbildning och information.

När det gäller handel, och i synnerhet förhandlingarna med Korea, är det viktigt att Korea avskaffar de existerande icke-tariffära handelshindren och inte skapar nya. Det är också mycket viktigt att betona hur viktigt det är med bättre lagstiftningsprinciper, dvs. ordentliga konsekvensbedömningar, principen om kostnadseffektivitet och lämpliga ledtider, för att skapa ett konkurrenskraftigt regelverk för bilindustrin.

I detta avseende är färdplanen en integrerad del av slutrapporten från CARS 21 och bör respekteras.

Det finns helt klart en del strukturella problem, och naturligtvis är det nödvändigt att fastställa generella villkor för att göra bilindustrin i EU hållbar.

Det enda sättet att göra detta är att göra det möjligt för vår industri att förbli i täten för teknisk, ekologisk och social innovation, med stöd av högkvalificerad arbetskraft. Följaktligen är det mycket viktigt att satsa på utbildning för arbetstagarna inom bilindustrin. Gemenskapslagstiftning om miljö, trafiksäkerhet och energieffektivitet kräver ordentlig utbildning för arbetstagarna, så att de lättare kan anpassa sig till förändringar av såväl teknisk som lagstiftningsmässig natur, och ha kvar samma eller bättre möjligheter på arbetsmarknaden.

Det är dessutom mycket viktigt att stärka arbetstagarnas och deras fackföreningars rättigheter till information och rådgivning om man vill säkra den europeiska bilindustrins framtid. Ett aktuellt exempel som illustrerar detta är avtalet mellan Ford och fackföreningen UGT i fabriken i Valencia, som kommer att möjliggöra nya investeringar för modernisering och produktion av nya modeller.

Delaktighet stärker sektorn, och i fall där omstrukturering är nödvändig kan delaktighet mildra de negativa effekterna. Följaktligen är det mycket viktigt att betona behovet av att se över och stärka direktivet om det europeiska företagsrådet.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Herr talman! Kommissionsledamot Verheugen! Mina damer och herrar! Herr föredragande! I morgon slår den 86:e bilsalongen upp sina dörrar i Bryssel, och det är miljövänliga bilar som står i centrum. Det är tydligt att både biltillverkare och konsumenter slutligen har blivit övertygade om det brådskande behovet av förändring. Det är också tydligt att en sådan förändring, och en förändring i mentalitet, bara kommer att kunna ske genom obligatoriska åtgärder, och det kommer att krävas åtgärder på ett antal olika områden.

Som jag ser det har de som fortfarande tänker defensivt fel. Ett stort antal europeiska och andra medelstora bilar uppfyller redan den nya standarden på 120 gram koldioxid per kilometer. Till och med tyska bilar, herr Verheugen: nya Golf TDI 1900 ligger redan på 115 gram per kilometer, så det är verkligen möjligt i Tyskland också, och jag anser att vi måste kämpa vidare på den vägen. Miljövänlig teknik – det är vad det handlar om. Detta är en sektor som har enorm tillväxtpotential och erbjuder enorma möjligheter. Därför är det bra att kommissionen driver på i den här frågan. Som ni redan har sagt, herr kommissionsledamot, behöver vi investera nu för att kunna leda världen på det här området.

Jag har kontrollerat siffrorna: i det sjunde ramprogrammet för forskning ingår över 4 miljarder euro i lån till transportsektorn. Det är en stor summa pengar, men enligt parlamentets åsikt – det står i Jorgo Chatzimarkakis betänkande – är det inte tillräckligt för att kunna leva upp till våra högt satta ambitioner. Därför efterfrågar vi fler lån som ska öronmärkas för forskning om ny teknik vid budgetöversynen.

Avslutningsvis, mina damer och herrar, är det också hög tid att rådet agerade snabbare, särskilt på skatteområdet. Det finns ett förslag inför kommissionen om att koppla fordonsskatten till utsläpp av skadliga ämnen. Vad väntar de nationella regeringarna på? Tyvärr finns de inte representerade här, men jag hoppas att budskapet kommer att nå dem. Varför väntar regeringarna med att agera enligt det här förslaget? Det är det enda sättet att verkligen få miljövänliga bilar accepterade på kort sikt.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Herr talman! Vi är alla fullt medvetna om att EU:s bilindustri är en av de viktigaste sektorerna av unionens ekonomi, med en årlig produktion på 19 miljoner fordon. Allra viktigast är att den också står för 2,3 miljoner arbetstillfällen. Ytterligare 10 miljoner arbetstillfällen i närliggande sektorer är indirekt beroende av bilindustrin. Det är värt att notera att det inte bara är mängden arbetstillfällen, utan antagligen framför allt kvaliteten, som är orsaken till att bilindustrin spelar en sådan nyckelroll i EU:s ekonomiska liv. Detta kan bäst illustreras genom att hänvisa till EU:s årliga handelsöverskott på 35 miljoner euro och den höga innovationstakten.

Trots alla dessa optimistiska data står den europeiska bilindustrin inför några mycket allvarliga utmaningar.

Jag stöder helt och fullt slutrapporten från högnivågruppen CARS 21 och kommissionens meddelande om det här ämnet. Icke desto mindre skulle jag vilja uppmana till att man tar ytterligare steg i riktning mot att skapa en enda inre marknad för bilar. Individuella medlemsstater tillämpar fortfarande olika skattesystem för bilar, antingen genom skatter eller genom andra registreringsavgifter, vilket befäster ojämlikheten konsumenter emellan.

Jag välkomnade kompromissen som uppnåddes i Europaparlamentet om den så kallade ”reparationsklausulen”, för den representerar helt klart ett steg mot att samordna bestämmelserna på det här området och bidrar därmed till bättre lagstiftning. Bilindustrin borde befrias från onödiga administrativa bördor, särskilt när det handlar om att öka antalet internationella bestämmelser.

I enlighet med principerna för bättre lagstiftning bör en ordentlig konsekvensbedömning och principen om nytta och kostnader alltid tas med i beräkningen när man vill skapa en konkurrenskraftig rättslig miljö för bilindustrin. Med tanke på den ständiga tekniska utvecklingen inom den här sektorn stöder jag kommissionens införande av en översyns- och revisionsmekanism för att se till att lagar och bestämmelser inte bromsar de tekniska framsteg som ständigt görs.

Den europeiska bilindustrin är en av de mest konkurrenskraftiga i sitt slag i hela världen. Men den ställningen kan vara hotad om dess konkurrenter tillgriper orättvisa handelsförfaranden eller inte respekterar immateriell äganderätt.

Jag vill uppmana kommissionen att agera mer konsekvent och effektivt för att säkerställa respekt för immaterialrätten och dess tillämpning i alla delar av världen, i synnerhet i Kina. Vikten av ett strategiskt partnerskap med Kina kan inte betvivlas, men europeisk immateriell egendom måste skyddas. Detta är av yttersta vikt.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Herr talman! Jag tror att billobbyns frenetiska försök att få absolut nödvändiga miljöåtgärder uppskjutna har lyckats. Gång på gång verkar ledamöter av det här parlamentet vara mottagliga för den här lobbyns argument: först Chris Davies och nu Jorgo Chatzimarkakis.

Att vänta till 2015 med att på allvar minska koldioxidutsläpp från fordon är högst oansvarigt. Dessutom är det tekniskt möjligt att uppnå 120 gram per kilometer till 2012, och det är enbart bilindustrin själv som bär skulden för den nuvarande situationen. Försöken att minska utsläppen frivilligt har ju misslyckat kapitalt. Det har visat sig att bara obligatoriska standarder kommer att fungera.

Vi förväntar oss att EU:s medborgare ska göra uppoffringar för att rädda vårt klimat. Varför skulle vi inte begära detsamma av bilindustrin? År 2012 måste alltså koldioxidutsläppen ligga på maximalt 120 gram per kilometer.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Herr talman! Jag vill ställa ytterligare en fråga till Günter Verheugen. Herr Verheugen, i ert anförande sa ni att de regler som vi nu fastställer för bilindustrin i stort sett skulle betyda att europeisk industri flyttade utomlands. Ni hänvisade upprepade gånger till pressen som sätts på den europeiska bilindustrin. Kunde ni kanske följaktligen tydliggöra i er presentation att regelverket som vi inför naturligtvis kommer att gälla alla motortillverkare i världen lika mycket? Detta innebär förstås att den japanska bilindustrin också måste rätta sig efter de här reglerna.

Låt mig dessutom bara tillägga ytterligare en sak: förra veckan presenterade ni ”pionjärmarknadsinitiativ” för oss. Innebär då inte detta att vi positionerar Europa som den marknad som nu har den mest krävande lagstiftningen, särskilt inom biltillverkningssektorn, och att vi därför skapar en särskild pionjärmarknad för effektiva bilar, till och med när miljörestriktioner och problem med oljetillgång tas med i beräkningen?

  Günter Verheugen, ledamot av kommissionen. – (DE) Herr talman! Jag vill svara genast på frågan från Claude Turmes. Mitt uttalande hade inget som helst att göra med bilindustrin, utan handlade om det principiella sambandet mellan industripolitik och miljöpolitik, mellan ekonomi och ekologi. Ni är förstås medveten om hur jag ser på saken: vi i Europa måste hålla högsta standard. Men det är inte vettigt att gå händelserna så långt i förväg att industrin flyttar bort och vi börjar exportera föroreningar, och som följd importera arbetslöshet. Dessa anmärkningar hade inget som helst samband med bilindustrin. Där delar jag helt och fullt er åsikt att vi inte bara har möjlighet, utan även skyldighet att permanent etablera Europa som pionjärmarknaden för miljövänliga bilar.

Medan jag har ordet skulle jag vilja påpeka något för Dorette Corbey. Det är inte korrekt att hävda att de kinesiska biltillverkarna bygger bilar som är miljövänligare än de som tillverkas i Europa, och att dessa nu översvämmar den europeiska marknaden i miljontal. De få hundratal kinesiska bilar som för närvarande finns i Europa är av extremt tveksam kvalitet, också ur miljösynpunkt. Detsamma kan sägas om folkbilen Tata som nu tillverkas in Indien. Om ni sätter de här bilarnas vikt i relation till deras bränsleförbrukning kommer ni att se att deras prestanda är betydligt sämre än de nya europeiskbyggda bilarnas.

Detsamma gäller USA. Nu är det orealistiskt att komma med anklagelsen att amerikanska bilar är mer miljövänliga än de europeiska. Om ni tänker över det bara en liten stund, så kommer ni strax fram till slutsatsen att det inte kan vara sant. När det handlar om modern teknik hittar vi de enda fungerande vätgasdrivna bilarna i Europa. Ingen annan satsar mer pengar på forskning på det här området än vad vi gör.

Jag vill avsluta med en tanke som kanske kommer att förena oss alla: jag har kunnat förbli ganska lugn hela den här debatten igenom, därför att jag verkligen tror att vi är på rätt väg. Jag vet att de europeiska biltillverkarna, och vad som är viktigare, den europeiska fordonssektorns underleverantörer – den verkliga drivkraften bakom den europeiska industrin – inte har legat och sovit under de senaste åren. De har arbetat på en hel serie tekniska genombrott som kommer att göra det möjligt för oss att uppnå våra mål.

Herr Turmes, ni har helt rätt och jag skulle gärna ha stött ett sådant förslag. Inom industrin skulle man ha varit förtjust – och det skulle jag också ha varit som kommissionsledamot ansvarig för näringsliv och industri – om vi kunde säga nu vad nästa stadium i processen borde bli. Det är just det vi har stakat ut i CARS 21, nämligen ett långsiktigt, stabilt och förutsägbart regelverk. Detta kan vara så ambitiöst som möjligt förutsett att det är långsiktigt och stabilt.

ORDFÖRANDESKAP: DOS SANTOS
Vice talman

  Jorgo Chatzimarkakis, föredragande. – (DE) Herr talman! Jag vill börja med att tacka mina kolleger för den här verkligt rättvisa och öppna debatten. Den har förts på hög nivå och täckt frågorna om klimat, innovation och en säker arbetsmarknad – något som vi har varit ständigt medvetna om, särskilt våra kolleger från GUE/NGL. På dessa tre områden måste vi alla komma fram till en gemensam överenskommelse.

Jag vill också uttrycka min tacksamhet till Claude Turmes för hans olika tydliggöranden och förslag. Däremot vill jag helt öppet säga att jag anser att Kartika Tamara Liotards anmärkningar är orättvisa. Detta handlar inte om att springa efter den ena eller andra lobbygruppen. Det handlar om att ihärdigt kämpa för en politik som representerar en nyckelmarknad för oss här i Europa. I den här frågan står jag helt bakom kommissionsledamoten och jag står också helt bakom dig, Claude.

Jag håller fast vid att ni har varit orättvis här, fru Liotard. Det är inte rätt att kalla det här för lobbyism. Jag skulle nu vilja citera den store tyske sociologen Max Weber, som sa att politiker måste ha passion – och jag försöker faktiskt att visa lite av den varan nu – men samtidigt måste de ha ansvarskänsla och känsla för proportioner. Det sistnämnda verkar ibland komma bort i debatter av det här slaget, med all hysteri kring klimatförändring.

Att bevara en känsla för proportion innebär att se till att de stora mål som vi vill uppnå är genomförbara. Jag vill nu nämna min kollega Chris Davies, för jag är inte så lite stolt över honom. Det finns ingen i ALDE-gruppen som är grönare eller mer ekologiskt sinnad än Chris Davies. Trots det hade han nog känsla för proportion för att uppmana till praktiskt genomförbara gränser och tidsfrister i sitt betänkande. Det är det som det handlar om: vi borde inte leda Europas folk runt i cirklar, vi borde göra saker som vi verkligen kan genomföra.

Jag är glad att se att utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet antog betänkandet med stor majoritet. Jag vill även tacka ledamöterna av utskottet för industrifrågor, forskning och energi för att de antog betänkandet med relativt stor majoritet och jag hoppas att många av ledamöterna kommer att rösta för det här i kammaren i morgon.

  Talmannen. - Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon.

Skriftlig förklaring (artikel 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), skriftlig – (HU) Som skuggföredragande från det europeiska folkpartiet i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet skulle jag vilja understryka att betänkandet inte handlar om tjugohundratalets bilar, utan om ett regelverk för en konkurrenskraftig bilindustri under tjugohundratalet.

Motortrafiken är numera den sektor som släpper ut näst mest koldioxid, och som ansvarar för 12 procent av EU:s totala koldioxidutsläpp. Ökningstakten är oroväckande, för den här sektorn växte med 26 procent mellan 1990 och 2004 och står därmed för 26,5 procent av unionens totala energiförbrukning.

Biltillverkarnas frivilliga åtaganden att minska utsläppen fungerar inte, och EU:s förordningar är maktlösa, eftersom de bara kan få med fordonssektorn i systemet för handel med utsläppsrättigheter först efter 2013, om ens det.

Den enda ”framgången” är att bilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning var 12,4 procent lägre 2004 jämfört med 1995. Detta beror helt på teknisk innovation, eftersom bilarna stadigt ökat i storlek och motorstyrka.

Såväl medlemsstaterna som bilköparna måste anstränga sig ännu mer. Å ena sidan måste det finnas skatteincitament för att få ut bränslesnåla fordon med låga koldioxidutsläpp på marknaden, och stöd för tillverkarna för målinriktad utveckling. Å andra sidan måste vi förbättra den information som finns tillgänglig för köparna, uppdatera och utöka märkningssystemet för lätta lastbilar, harmonisera energieffektivitetsklasserna och föreslå årliga driftskostnader. Slutligen måste vi sälja idén om sparsam körning och utbildning, driva kampanjer som drar folks uppmärksamhet till sig, samt anta körkortsbestämmelser.