Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2008. január 14., Hétfő - Strasbourg

17. Repülőtéri díjak (vita)

  Elnök. − A következő napirendi pont Stockmann úr jelentése (A6-0497/2007) a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről a repülőtéri díjakról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD)).

  Ulrich Stockmann, előadó. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Természetesen mindig könnyebb dolgunk van, ha a biztos jelen van, mivel egyes kritikus pontoknál őt is be kívánom vonni, azonban erre csak később kerül sor.

Több mint 15 éve próbálunk, vagyis próbál a Bizottság szabályozási keretet megállapítani uniós irányelv formájában a repülőtéri díjakról. Két kísérlet már elbukott, mivel érdekellentét merült fel a repülőterek és a légitársaságok, illetve egyes tagállamok között. Ez alkalommal szintén komoly konfliktus merült fel, és egyetlen olyan módosítást sem tudok felidézni a 189-ből, melyet a bizottságban minden érintett általánosan elfogadott volna.

Számos légi társaság arra törekszik, hogy a lehető legnagyobb mértékben átláthatóak legyenek a költségek a másik oldal, a repülőterek és az árakat végső soron megállapító szabályozási hatóság részéről, a „single till” rendszer bevezetésével együtt. Sok repülőtér nem kíván változtatásokat a jelenlegi helyzetben. Emellett pedig a tárgyalásokat egyes tagállamok strukturális sajátosságai is gátolták.

Az Egyesült Királyságban például máris szigorú szabályozási hatóság működik, a CAA, ugyanakkor pedig a repülőterek többsége deregulációt óhajt, és valóban ez az irány mutatkozik tendenciának. Svédországban, Portugáliában, Görögországban, Finnországban és Spanyolországban számos repülőtér repülőtér-hálózatok rendszerében működik, ahol szabványos repülőtéri díjakat számítanak fel, ami keresztfinanszírozást jelent, és ami gyakran kevéssé átlátható helyzetet eredményez. Spanyolországban a repülőtéri díjakat maga a Parlament állapítja meg, vagyis a képviselők döntenek az alkalmazandó díjakról. Németországban ezt a területet szövetségi szinten ellenőrzik, nem nemzeti hatóság részéről, míg az új tagállamokban a repülőtéri díjak igen fontosak a repülőtéri infrastruktúra fejlesztéséhez.

Mindezen különféle érdekeket csak annak illusztrálására ismertetem, hogy mennyire bonyolultak voltak ezek a tárgyalások. Mostanáig olyan eredményeket értünk el, melyek tehát elsősorban ezen érdekkonfliktusok rendezésére irányultak, mivel a bizottságban az a véleményünk, hogy szükség van egy ilyen szabályozásra, és hogy minden erőfeszítést meg kell tenni annak érdekében, hogy erről megállapodjunk.

Mit sikerült tehát elérni mostanáig e különbségek rendezése terén? Az alkalmazási kört olyan repülőterekre korlátoztuk, ahol vagy legalább ötmillió utas utazására kerül sor évente vagy az érintett tagállam nemzeti utasforgalmának 15%-a zajlik ott, mivel az évente kevesebb mint ötmillió utast fogadó regionális repülőterek esetében kevéssé áll fenn a piaci erőfölénnyel való visszaélés vagy egyáltalán nem is létezik ez. Másodsorban előírtuk, hogy a repülőterek szabadon választhatják meg az általuk előnyben részesített üzleti modellt, harmadszor pedig a repülőtéri hálózatokat általában bevontuk az irányelv alkalmazási körébe. Negyedszer megerősítettük a szabályozó hatóságok szerepét, és lehetővé tettük számukra, hogy a rendelkezések egészét vagy egy részét regionális szabályozó szervekre ruházzák. Ötödször szigorúbb követelményeket vezettünk be a szabályozó hatóság beavatkozását illetően, hatodszor pedig ismét engedélyeztük a repülőtér-üzemeltető szervezetek számára az infrastrukturális projektek repülőtéri díjakon keresztül történő előfinanszírozását, ami korábban is lehetséges volt, bizonyos feltételek mellett. A díjakat objektív kritériumok szerint kívánjuk differenciálni, a nyújtott szolgáltatás szintjének és a környezeti teljesítménynek megfelelően, és az általános szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás meghatározására és megkötésére irányuló rendszert akarunk látni.

A megtárgyalt kompromisszumokat a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság egy ellenszavazattal fogadta el. Ez valódi eredmény, a kiindulópontot figyelembe véve, és itt szeretném kifejezni köszönetemet az árnyékelőadók felé szoros és konstruktív együttműködésükért.

Most pedig szabványosított elveket kell megállapítanunk az átláthatóság, a megkülönböztetés tilalma és a szabályozott konzultáció és értesítés tekintetében az európai repülőtéri díjak megállapításának vonatkozásában. Ezzel tovább csökken majd a verseny jövőbeli torzulása, és a piaci erőfölénnyel való visszaélés nehezebbé válik majd egyesek számára.

Az irányelv – véleményem szerint – jelentős hozzájárulást jelent a repülőterek és a légitársaságok közötti szerves partnerség stabilizálásában, ugyanakkor pedig megerősíti Európa mint légi közlekedési csomópont szerepét. Felszólítom tehát a képviselőket a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság támogatására az irányelvről holnap első olvasatban tartandó szavazás során.

  Jacques Barrot, a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék köszönetet mondani Stockmann úrnak komoly erőfeszítéseiért, és röviden ismertetem a repülőtéri díjakról szóló irányelvre irányuló javaslatot.

Ez az irányelvre irányuló javaslat elsősorban azon elveket kívánja átültetni a közösségi jogszabályokba, melyeket a tagállamok már elfogadtak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet keretében: a megkülönböztetés tilalmát, az átláthatóságot, a konzultációt.

Az irányelv által ilyen módon kialakított lehetővé teszi számunkra, hogy keretet biztosítsunk a fuvarozók és a repülőterek közötti párbeszéd tekintetében a díjak megállapítása és beszedése során. Az irányelv például előírja a repülőterek számára, hogy a fuvarozókkal konzultációt folytassanak a díjakra vonatkozó határozat elfogadása előtt.

Ugyanilyen megközelítést alkalmaztam, és konzultáltam a légi fuvarozókkal és a repülőterekkel e javaslat elkészítése előtt, és ennek elveit mindkét fél elfogadta.

Az irányelv bevezeti továbbá minden egyes tagállamban egy független szabályozó hatóság szerepét. Ez a szerv kulcsszerepet játszik majd, mivel biztosítja az általam említett alapvető elvek tiszteletben tartását.

Ez a Stockmann úr mint előadó által vizsgált javaslat célkitűzéseinek rövid vázlata.

Mielőtt folytatnánk a vitával, szeretnék köszönetet mondani az előadónak és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságnak a bizottsági javaslat támogatásáért.

Elnök úr! Úgy hiszem, hogy ez a javaslat kellően kiegyensúlyozott, és ahogy azt Stockmann nemrég kiemelte, kétségkívül igen ébernek kell lennünk az irányelv végrehajtási módját illetően annak érdekében, hogy jobb együttműködést segítsünk elő a vállalkozások és a repülőterek között.

Köszönöm. Most már nagy érdeklődéssel hallgatom a vitához hozzászólókat.

  Brian Simpson, a PSE képviselőcsoport részéről. – Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani Stockmann úrnak jelentéséért és a PSE képviselőcsoport részéről tájékoztatnám a képviselőket, hogy támogatjuk a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság által elfogadott irányvonalat

Előadónk kiváló munkát végzett, amikor realisztikusabb és kiegyensúlyozott álláspontot teremtett, azonban továbbra sem értem igazán, hogy ezt a javaslatot a Bizottság miért ilyen formátumban és miért most terjesztette elő.

Most személyes minőségemben beszélve: számos évet töltöttem a polgári légiközlekedésben és a Bizottságnál, ahol folyamatos deregulációra voltunk szoktatva, és mégis azt mondják most nekünk a repülőtéri díjak tekintetében, hogy a válasz a szabályozás. Meg kell mondanom, hogy ezt ironikusnak találom. Mégis ebben a helyzetben vagyunk most.

Teljesen támogatom a repülőtéri díjak átláthatóságának szükségességét, az érintettekkel folytatott teljes körű konzultáció mellett. Teljes körűen támogatom annak szükségességét, hogy az erőfölényben lévő repülőterek esetében biztosítani kell, hogy nem élnek vissza a helyzettel, és teljes mértékben támogatok egy nyílt és átlátható fellebbviteli eljárást, amennyiben a kötelezettségvállalás szabályait és a döntőbíró hatáskörét egyértelműen meghatározzák.

Azonban igen sok kételyem van azt illetően, hogy egy EU-szerte rengeteg repülőtér szabályozására irányuló javaslat eredménye valóban az az utópisztikus elképzelés lesz-e a repülőtéri díjak terén, melyet a légi társaságok és a Bizottság kívánnak. Nyilvánvaló, hogy ha olyan jogszabály a cél, mely fel kívánja számolni a monopol jellegű gyakorlatokat, a szabályozás alapja piaci teszt kell, hogy legyen minden egyes repülőtér vonatkozásában, nem pedig egy önkényes számadat, amit minden egyértelmű indok nélkül csak úgy előhúznak. Úgy hiszem, hogy ha már egyáltalán számadatokat kell használni, akkor egy olyat kellene, ami tükrözi egy repülőtér gazdasági erőfölényét, vagyis a nemzeti forgalom százalékos arányát, és ezt az erőfölényben lévő repülőterekből kiindulva kell megadni, nem azokból, amelyek nincsenek erőfölényben.

Nem vagyok a domináns piaci helyzetben lévő repülőterek szabályozása ellen, azonban véleményem szerint a repülőterek többségének abból a célból való szabályozása, hogy a nagyhalakat elkapják, egy egységes szabályozás keretében az önkényes utasszámok alapján, eleve elhibázott folyamat.

  Arunas Degutis, az ALDE képviselőcsoport részéről. – (LT) Gratulálni kívánok Stockmann úrnak ezért a jelentésért, melyben ismét megmutatkozik a meglehetősen ellentmondásos javaslatok kezelését illetően toleranciája és hozzáértése. Ez a jövőbeli irányelv meglehetősen egyedi területet érint, és tartalmát illetően egyáltalán nem szokványos. Mindannyian teljesen tisztában vagyunk azzal, hogy a repülőterek többsége természetes monopolfeltételek mellett működik, és elkerülhetetlenül érdekkonfliktusokba kerülnek, aminek a felhasználók, vagyis a légi társaságok láthatják kárát. Ezért mindannyiunk számára világos, hogy e területen fontos a szabályozás, habár annak a kockázata is fennáll, hogy a szabályozás ellenkező hatással jár – megnöveli a költségeket, és a kiadások eredményeként megnövekedhetnek a repülőtéri szolgáltatások árai, ami visszahathat a légi társaságokra.

Az érdekeltekkel való legelső találkozástól fogva az a kérdés merült fel, hogy vajon minden repülőteret szabályozni kell, és ha nem, akkor melyeket és hányat kell szabályozni. A liberális képviselőcsoport tagjaként a szabályozás és a vállalkozások életébe való lehető legcsekélyebb mértékű állami beavatkozás híve vagyok, annál is inkább, mivel azt kívánom hangsúlyozni, hogy az Európai Közösségen belül kb. 25 repülőtér él vissza monopolhatalmával vagy kíván így tenni. Ezért az volt az ajánlatom, hogy a szabályozás körülbelül ennyi repülőtérre terjedjen ki. Azonban a kompromisszum eléréséhez egyetértünk a többség álláspontjával és más ajánlatokkal is, és megbeszéltük a kompromisszumokat.

  Zsolt László Becsey, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (HU) – Tisztelt elnök úr, kollégák! Magam is szeretném nagy örömömet kifejezni amiatt, hogy sikerült olyan kompromisszumot elérni ebben az új, ráadásul együttes döntést kívánó dossziéban, mely a Közlekedési Bizottság szintjén élvezte a frakciók támogatását.

Felmerülhet, hogy vajon egyáltalán kell-e szabályozni ezt a kérdést és mi legyen a hatály a repülő [...] a hatálya alá vont repterek [...] alsó határa. Azt hiszem, hogy jól döntöttünk, hogy csak azokkal az elvekkel foglalkoztunk, amelyek igazán szükségesek ahhoz, hogy ne legyen a tagállamok között eltérő, és ezért egymást kijátszó gyakorlat.

Örülök annak is, hogy csak a valóban nagy, vagyis monopolhelyzetbe kerülhető repterek lesznek a szabályozás tárgyai. Azt is közös sikernek tartom, hogy csak meghatározott küszöb elérése esetén lehessen a panaszfolyamatot elindítani. Ennek lefolytatására is racionális határidőket szabtunk meg, elejét véve ezáltal a végeláthatatlan vitáknak.

Személyesen azt is sikernek érzem, hogy belevettük a szövegbe az előfinanszírozás lehetőségét, méghozzá megakadályozva az ezzel való visszaélést is. Közös kompromisszumot alakítottunk ki az eljáró szabályzóhatóság feladatköréről, valamint tulajdonosi függetlenségéről.

A legnagyobb hozadék az átláthatóság lesz, ami a repülőjegyek árának nyilvános részletezése után itt is nagyobb segítséget adhat ahhoz, hogy az uniós polgárok bizalmát erősítsük az EU iránt, ugyanakkor ne sértsük a végrehajtást illetően a szubszidiaritás elvét.

Nem minden kérdést rendeztünk, vitát várok a Tanáccsal jónéhány kérdésben: a biztonsági illetékről vagy arról, hogy egy- vagy kétkasszás rendszer legyen-e. Mindenesetre most egy szerintem nagyon határozott pozíciót foglaltunk el, és remélem, hogy ez sikerre vezet bennünket a Tanáccsal való tárgyalásokon. Köszönöm szépen, elnök úr, és még egyszer elnézést a késésért.

  Roberts Zīle, az UEN képviselőcsoport részéről. – (LV) Köszönöm, elnök úr, biztos úr. Először is szeretnék köszönetet mondani Stockmann úrnak azért a kompromisszumért, melyet ezen a nehéz területen elért. Nézetem szerint a légi közlekedési piac az a közlekedési ágazat, melyben európai szabályozásra van szükség, mivel a tagállamok nemzeti piacai itt játsszák a legjelentősebb szerepet. Emiatt igen nehéz feladat megkülönböztetéstől mentes álláspontra helyezkedni az uniós légi közlekedési vállalkozásokat illetően, ideértve a légi közlekedési infrastruktúra fő tulajdonosait, vagyis a repülőtereket is. Örömömre szolgál, hogy a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság kompromisszumra készül, melynek eredményeként a díjak csökkentése a szolgáltatások minőségétől vagy mennyiségétől és az új útvonalaktól függetlenül alkalmazható. Emellett pedig az irányelv hatályára és jelentőségére tekintettel úgy tűnik, hogy az irányelv a légi közlekedési üzletágat egyik legérzékenyebb pontján közelíti meg. Az, hogy sokan kívánnák csökkenteni az irányelv hatálya alá tartozó repülőterek számát, ennek bizonyítéka. Köszönöm.

  Eva Lichtenberger, a Verts/ALE képviselőcsoport részéről. – (DE) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Még egy oka volt annak, hogy miért tartott ilyen rendkívül sokáig a repülőtéri díjakról és ezek közös szabályozásáról szóló vita. További tényező volt a beavatkozások végtelen sorozata a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságon belül zajló vita során. Ez a kérdés hihetetlen lobbizást váltott ki, vagyis rengeteg pénzügyi érdek kötődött hozzá, és nekünk képviselőként fel kell tennünk néhány kérdést. Mi áll az egész mögött? Miért történik ez? Miért ez a kemény küzdelem, miért a durva vita? A választ a következő kérdést feltéve kapjuk meg: kinek jó az átláthatóság hiánya? A régi kérdés, miszerint kinek jó vagy latinul: cui bono, segít a válasz megtalálásában.

Az átláthatóság hiánya mindig is előnyös volt a piaci fölényben lévőknek, azoknak, akik a feltételeket diktálják. Ez csak igen kevés esetben előnyös vagy akár méltányos a fogyasztó számára. Tisztességtelen versenyről van szó, ha nincs átláthatóság, ha rejtett pártfogásról vagy támogatásokról van szó. Ezért tartottam igen fontosnak, hogy közös szabályozást készítsünk.

Számomra a dolog hátrányos része az, hogy nem voltunk képesek jóval több repülőteret szabályozni. Szerettem volna a kisebb létesítményeket is bevonni az irányelv hatálya alá, mivel ezek igen gyakran tisztességtelen versenyben vannak a nagyobb repülőterekkel, hiszen komoly támogatói az alacsony költségvetésű fuvarozóknak.

És még egy utolsó dolog: úgy hiszem, hogy igen fontos olyan módosítást bevezetni, ami a repülőtéri díjakat a kibocsátás teljesítményhez köti. Ez lehetőség számunkra, hogy csökkentsük a légi közlekedési iparág környezeti hatását, ugyanakkor pedig csökkentsük a komolyabban érintett lakosok számára a zajterhelést.

  Erik Meijer, a GUE/NGL képviselőcsoport részéről. – (NL) Elnök úr! A repülőterek mindig is nagyobb hatással voltak gazdaságunkra, területrendezésünkre, földi közlekedésünkre és környezetünkre, mint azt a múltban gondoltuk volna. A nemzetközi átszállócsomópontként vagy nagy agglomerációkba való belépőhelyként fontos szerepet játszó nagy repülőterek bevásárlóközpontokká irodák és forgalmazási vállalkozások üzleti telephelyévé, földi tömegközlekedési csomóponttá és a környező terület kapujává váltak.

A repülőterek vagy fontos szakpolitikai eszközök a hatóságok kezében, vagy pedig ezeket olyan nemzetközi cégnek értékesítik, melynek célja pusztán a profit és a terjeszkedés. Ezek emellett a légi közlekedési ágazaton kívül is termelnek profitot, részesei a nemzetközi versenynek, és érdekkonfliktusba kerülnek a légi társaságokkal, utasokkal, más felhasználókkal és helyi lakosokkal. A repülőtereket nem feltétlenül használják megfelelően, mert minden fél, mely függ tőlük, ideértve a légi társaságot éppúgy, mint az utast, aránytalanul járul hozzá profitjához.

Ezek a drága repülőterek emellett közeli, kisebb konkurens repülőterek fejlődését is előidézték, ahol kisebbek a díjak, kevesebb a létesítmény, adott esetben több helyet foglal el, és több területet érint a zajártalom. Ha az Európai Unió a repülőterek jövedelmét szabályozza, ennek nem az ilyen vállalkozások profitjának megóvása vagy a légi társaságok költségeinek korlátozása érdekében kell történnie, és nem lehet cél az sem, hogy a légi közlekedést megerősítsék azáltal, hogy az utasoknak a lehető legalacsonyabb mértékű díjakat kínálják.

A cél a környezetnek a légi közlekedés nem mérséklődő bővülésétől történő lehető legteljesebb mértékű megóvása, továbbá a biztonság lehető legmegfelelőbb módon történő előmozdítása kell, hogy legyen. Emellett az átláthatóság is cél kell, hogy legyen, annak érdekében, hogy a pénz áramlását és a díjszabásbeli nem kívánatos különbözőségeket többé ne tekintsék üzleti titoknak.

Jelenleg formálódó eredmény az, hogy az évente 1–5 millió utast fogadó repülőterekre e szabályok nem vonatkoznak majd. Nem lepne meg, ha ennek eredményeként több beruházás valósulna meg a sűrűn lakott térségekben lévő kisebb repülőtereken. További szempont, hogy a panasztételi eljáráshoz, a szabványok szigorúságához és a profit mértékéhez hasonlóan a szöveget az eredeti bizottsági javaslattal összevetve módosítjuk. Ezzel véleményem szerint fennmaradnak a visszaélések, és néhány éven belül megnő az igény a szigorúbb szabályokra.

  Johannes Blokland, az IND/DEM képviselőcsoport részéről. – (NL) Elnök úr, ez a jelentés, melynek tárgya annak megakadályozása, hogy a repülőterek visszaéljenek versenyhelyzetükkel, számíthat a támogatásomra. Különösen elégedett vagyok vele három szempontból. Az első az alkalmazási kör kiigazítása. Nem minden repülőtér képes visszaélni erőfölényével. A nagyobb repülőterekre való összpontosulás tehát ésszerű, és ezért nem értek egyet néhány korábbi felszólalóval.

Másodsorban örülök annak a lehetőségnek, melyet ez a jelentés a díjak differenciálását illetően kínál. Tekintettel a légi közlekedés okozta és a repülőterek környékén érzékelhető káros környezeti hatásokra, a megkülönböztetés eszköze ösztönözheti a tisztább és csendesebb légi járművek használatát. Osztom továbbá azt a nézetet, hogy óvakodnunk kell attól, hogy túlzott igazgatási teher nehezedjen a repülőterekre. Az átláthatóság érdekében bizonyos információkat közzétesznek, azonban azzal, hogy oda kell figyelnünk a költségekre és a titoktartásra.

Végül szeretnék szólni a 19. módosításról. Habár melegen üdvözlöm egy független szabályozó hatóság létrehozását, úgy gondolom, hogy a 19. módosítás megfogalmazása problémákat eredményezhet néhány országban, mivel az eljárások megindítását és ezek felügyeletét egyazon szervezethez kötik. Remélem, hogy a Tanáccsal folytatott megbeszélés lehetőséget kínál a kérdés kielégítő megoldására.

Összefoglalva, szeretnék köszönetet mondani az előadónak munkájáért, és várom a jelentésről zajló vita folytatását.

  Jim Allister (NI). – Elnök úr! A Bizottság sokat beszél az ipar versenyképességének támogatásáról és a bürokrácia mérsékléséről, azonban e kérdésekben a Bizottság hatására mégis épp az ellenkező irányba indul el Európa, és ugyanez az érzésem ezzel a légi közlekedési állásponttal kapcsolatosan is.

Miután a zöld adók révén fokozottabb költségekkel éltünk a légi utasok terhére, most egy olyan irányelvre irányuló javaslatunk van a repülőtéri díjakról, mely elkerülhetetlenül újabb költségekkel terheli a légi utasokat. A regionális repülőtereket tartom különösen problémásnak. Ezek a fejlődés előmozdítói voltak számos regionális gazdaságban: piacokat nyitottak; elérhetővé tették az elérhetetlent, elengedhetetlenek a gazdasági átalakulásban. Most pedig a Bizottság a papírforma szerint gyakorlatilag a bürokrácia vaskezével kíván lesújtani rájuk, az innovációt jelentéstételi követelmények hegye alá temetve, és mindezek miatt végső soron az utas fizet majd.

A következő a mondanivalóm a Bizottság felé: ha ezen irányelv igazi célja a piaci erőfölénnyel való visszaélés kezelése, akkor miért foglalkozik a regionális repülőterekkel is, amikor ezek nem is problémásak? Saját, észak-írországi választókerületemnek a repülőterek a fejlődés kulcsai, és mégis megkaptuk ezt a bizottsági javaslatot múlt héten, amikor Barroso elnök jelentős támogatást ígért Észak-Írországnak – ugyanazon a napon, amikor új útvonalat nyitunk Belfast és Heathrow között –, mely javaslat megnöveli a költségeket és visszatart a bővüléstől. Ezen okokból és bocsánatkérés nélkül a javaslat ellen szavazok majd.

  Antonio De Blasio, a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményének előadója. – (HU) − Köszönöm szépen, elnök úr, tisztelt Parlament! Először is elnézést a késésért, és köszönöm, hogy szót kapok.

A repülőtéri illetékek kérdésében kiemelkedő fontosságú egy átlátható rendszer megteremtése, hiszen jelenleg ebben a kérdésben nincs semmilyen közösségi szabályozás. A Bizottság által kidolgozott keretjogszabály meghatározza a repülőtéri díjak kivetésének módját, de elegendő mozgásteret biztosít a tagállamok részére is. A repülőterek és a légi közlekedés az Európai Unió számára rendkívül fontos, hiszen azáltal, hogy ezek összekötik a régiókat, munkahelyeket teremtenek és vonzzák a vállalkozásokat, jelentős mértékben hozzájárulnak az Európai Unió társadalmi és gazdasági kohéziójához.

A privatizációval, valamint üzleti szereplők megjelenésével valamelyest felborult egy korábbi egyensúly a reptéri díjak kiszabása területén. A légitársaságok arra panaszkodnak, hogy a nagy repülőterek monopóliumként viselkednek. Ezt a problémát orvosolja az irányelvtervezet, mely a korrekt piaci versenyt szolgálja, hiszen a javaslat kimondja, hogy a díjszabási rendszerek, vagyis az azokat meghatározó repülőterek nem diszkriminálhatnak a különböző légitársaságok között. Az egyes esetekben eltérően megállapított díjak az igénybe vett szolgáltatás vagy infrastruktúra valós költségeit kell, hogy tükrözzék.

A díjak differenciálásának vagy növelésének objektív és világos kritériumokon kell alapulniuk, hogy a légitársaságok és a repülőterek szolgáltatásait igénybe vevők megalapozott költségeket fizessenek ki – azonos szolgáltatásért, azonos díjat.

Nagyon fontos a konzultációs mechanizmus, amit bevezetünk, hiszen független szabályozó hatósághoz fordulnak, hogyha a légitársaságok nem elégedettek azzal a díjjal, amit számukra kiszabnak.

Nagyon fontosnak tartom végül leszögezni azt, hogy az Európai Unió Bizottsága az irányelv működéséről az irányelv hatálybalépésétől számított legkésőbb 4 éven belül készítsen egy jelentést az Európai Tanács és az Európai Parlament számára, mely értékeli a szabályozás célkitűzései fényében az elért eredményeket. Köszönöm szépen.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Elnök úr! Volt néhány remek érv, legalábbis elvont és általános értelemben azt illetően, hogy inkább a deregulációt vagy a túlszabályozást válasszuk. Azonban amikor egyedi esetekről van szó, akkor mindig lehetséges, hogy e megoldások egyike bizonyul a leggyakorlatiasabbnak. A repülőtéri díjak témakörében a Bizottság – véleményem szerint – jogosan nyújtott be irányelvre irányuló javaslatot, még ha a Costa-jelentés kapcsán igazunk volt abban is, hogy az igazgatási teher csökkentésére irányuló erőfeszítéseket dicsértük.

A repülőterek fontos gazdasági szereplők, emellett pedig az általuk betöltött alapvető gazdasági szerepnek kedvező és potenciálisan kedvezőtlen következményei egyaránt vannak. A Bizottság javaslatában érdekes koncepciót terjesztett elő, habár ezt egy kicsit talán túl finomra szőtte. Mi a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban néhány változtatással éltünk, és remélem és valóban hiszem, hogy ezek jobb célt szolgálnak.

Előadónk, Stockmann úr számos hosszú megbeszélést folytatott valamennyi érdekelttel, különösen e Ház különböző képviselőcsoportjaival, mielőtt kiváló kompromisszumait elkészítette volna, melyeket legnagyobb részt támogathatunk.

Három szempontra szeretnék összpontosítani. Először is biztosítani kívántuk, hogy az irányelv megakadályozza, hogy az egyes repülőterek visszaéljenek piaci erőfölényükkel. Másodsorban közösségi szintű rendelkezésekre van szükségünk e díjak kiszámításához a gördülékenyen működő, megkülönböztetéstől mentes, átlátható és átfogó eljárások érdekében. Harmadszor pedig logikus lépés egy független szabályozó hatóság létrehozása minden egyes tagállamban annak biztosítása érdekében, hogy a rendelkezéseket végrehajtják.

Feltételezem, hogy holnap a plenáris ülés nagy többséggel elfogadja javaslatainkat, és szeretnék gratulálni különösen az előadónak, kiváló munkájához.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Azzal kezdeném, hogy köszönetet mondok Stockmann úrnak kiváló jelentéséért és jó együttműködéséért. Úgy vélem, hogy amikor a jogalkotási folyamat végére érünk, újabb fontos előremutató lépést teszünk egy olyan helyzet felé, ahol a legfontosabb európai repülőterek végül ugyanolyan szabályok hatálya alá tartoznak a leszállással, felszállással, repülőtér-világítással, a légi járművek parkolásával és az utasok és a rakomány feldolgozásával kapcsolatos szolgáltatások bármiféle díjazása tekintetében.

Az alkalmazási kör volt az egyik legkényesebb pont. Úgy vélem, hogy a kompromisszum kiváló: 5 millió utas, egy tagállamon belül a légi utak 15%-a. Figyelembe kell vennünk azt a tényt, hogy kompromisszumunkban rendelkeztünk arról, hogy a tagállamok lehetőséget kapjanak, szükség esetén egy vizsgálatot követően, arra, hogy más, ugyanazon tagállamban lévő repülőterek számára szintén előírják az e szabályozásnak való megfelelést.

Úgy vélem, hogy négy fontos elemről van szó. Az első az, hogy az átláthatóság állandóan megjelenő téma a jogalkotásban, és létfontosságú a megfelelő célkitűzések és átlátható kritériumok megállapítása a repülőtéri díjak mértékének meghatározásához.

A második az, hogy a repülőtéri díjak mértékében eltérés továbbra is lehet, és gondolok itt például a környezeti teljesítmény, a zajártalom alapján történő megkülönböztetésre. Ez lehetővé tenne egy ösztönző politikát.

A harmadik fontos elem az, hogy egyértelmű és kötelező eljárást dolgoztak ki a repülőtér irányító testülete és felhasználói közötti konzultációra, illetve hogy megfelelő panasztételi eljárást hoztak létre. Az utolsó elem pedig az, hogy egyértelmű megállapodásokat kell kötni a repülőterek jelentős beruházásainak előfinanszírozására és ezek költségvetésben való szerepeltetésére.

Összefoglalásképpen úgy vélem, hogy igen jó végeredményre juthatunk, ha a Tanácsban megvan erre az akarat. Elismerem, hogy időközben lesz pár probléma. Gondolok a biztonsági intézkedések finanszírozásának jóváhagyott módosításaira is, melyek célja elsősorban az volt, hogy nyomást gyakoroljanak egy másik ügy megoldása érdekében, mint azt tudják. Időközben mindez véget ért, lezárult, és úgy hiszem, hogy a Parlament rugalmasabb lehet az eljárás további részében.

  Eugenijus Gentvilas (ALDE). – (LT) Az Európai Bizottság által javasolt irányelv együttműködést biztosít a repülőtereket ellenőrző intézmények és a felhasználók között, és ez nem teszi lehetővé majd, hogy a nagy repülőterek figyelmen kívül hagyják az ügyfelek érdekeit, és monopolhelyzetet foglalnak el a piacon. Ezért kívánom ezt a jelentést támogatni a Regionális Fejlesztési Bizottság tagjaként. A légi közlekedésnek teljesítenie kell a regionális közösségek gazdasági és társadalmi igényeit, és fontos annak hangsúlyozása, hogy az Európai Unió polgárainak 90%-a nem fővárosokban él. Ezért biztosítani kell a regionális repülőterek sikeres működését, mivel ezzel megnövekedhet az adott régió vonzereje.

Az ismertetett dokumentum csökkenti annak kockázatát, hogy a legnagyobb repülőterek monopolhelyzetbe kerüljenek, és ezzel enyhülhetnek a nagy repülőtereket és a közeli városokat sújtó környezeti, infrastrukturális és közlekedési problémák. Ez azt jelenti, hogy ezzel gyorsabb fejlődés valósulhat meg a regionális repülőtereken, és biztosítható számos ország régióinak társadalmi és gazdasági fejlődése. A teher- és utasforgalom megoszlása igen fontos alapja az eredményes regionális fejlődésnek. Ezért ösztönzöm ismét Stockmann úr jelentésének támogatását.

  Adam Bielan (UEN). – (PL) Elnök úr! Az Európai Unió egyik feladata annak biztosítása, hogy a közösségi piac a tisztességes verseny elveivel összhangban fejlődik.

A repülőtéri díjakról szóló irányelv célja annak megakadályozása, hogy az Unió piacán vagy egyes országokban erőfölényben lévő repülőterek ezzel visszaéljenek. A javaslat oka az volt, hogy nem minden ország alkalmaz átlátható eljárásokat a repülőtéri díjak kiszámításakor. Az új rendelkezéseket 67 nagy repülőtérre kell alkalmazni. Véleményem szerint mindvégig nem feledtük, hogy a repülőterek – különösen a kisebbek – fejlesztése, fontos szerepet játszik a regionális fejlődés előmozdításában Európában. Jelenős mértékben hozzájárul az Unió egyes régiói közötti gazdasági különbségekhez. Ez különösen igaz Közép- és Kelet-Európa országaira.

Hazám, Lengyelország, a légi közlekedés egyik vezető nagyhatalma. A lengyel légi közlekedési piac az elmúlt évben 13%-kal nőtt, és a világ egyik legdinamikusabban növekvő piaca. A légi forgalom növekedése jelentős beruházásokat tesz azonban szükségessé. Ezért fontos annak lehetővé tétele, hogy a kisebb repülőterek repülőtéri díjaik között felszámítsák a hosszú távú infrastrukturális fejlesztési projektek költségét. Ez komolyan hozzájárulhatna fejlődésük finanszírozásához.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – (PT) Elnök úr! Ebben az egy perces hozzászólásban azon módosításokat kívánom kiemelni, melyeket annak biztosítása érdekében nyújtottunk be, hogy ez az irányelv kifejezetten figyelembe vegye azon régiók problémáit, melyek állandó földrajzi és természeti hátrányban vannak, ideértve a legkülső régiókat is, különösen az EK-Szerződés 299. cikkének (2) bekezdésével összhangban.

Úgy véljük, hogy az irányelvnek kifejezetten fel kell ismernie a repülőterek által e régiók szociális és gazdasági fejlődésében és a területi kohézióban játszott szerepet. Ezért az irányelvben megfelelő kivételekről kell rendelkezni, ezért javasoljuk, hogy az e régiókban található repülőterek esetében az irányelvben megállapított szabályokat ne kelljen alkalmazni, ha ezek nem garantálják az egyetemes közszolgáltatási kötelezettség teljesítését. Reméljük, hogy ez a javaslat számíthat a támogatásukra.

  Kathy Sinnott (IND/DEM). – Elnök úr! Úgy vélem, hogy időnként hasznos arra emlékeztetni a Bizottságot, hogy Írország sziget, és teljes mértékben repülőtereinktől függ, hogy Európához és a világ többi részéhez kapcsolódjunk. Számomra a legfontosabb kérdés a regionális repülőtereké, illetve az, hogy ezek teljes körű támogatást kapjanak.

Sokszor hallom azt az érvet, hogy a kis repülőterek támogatásával megnő a szén-dioxid okozta lábnyom, azonban ezt nem gondolnám igaznak. Ha minden járat Dublinból indul, az azt jelenti, hogy mindenkinek, aki a corki repülőtér mellett él, mint én is, vagy a shannoni, a waterfordi vagy a kerryi repülőtérnél, Dublinba kell autóznia vagy egy másik légi járattal odarepülnie – dublini ingajárat – és így tovább. Bár ezek a légi járatok ésszerűen, a regionális repülőterek támogatásával egy regionális területről közvetlenül oda indulhatnának, ahová menni kívánunk.

További problémám a fogyatékkal élő utasokkal kapcsolatos. Nemrég történt, hogy amikor nyilvánosságra hozták az írországi repülőterek díjazásának részleteit, abban kerekesszék-díj is szerepelt. Számos fogyatékkal élő személy keresett meg, és kérte ennek megszüntetését, mivel úgy érezték, hogy a többi utas úgy érzi majd, hogy többletköltséget fizetnek a kerekesszékes személyek miatt. Igen fontos, hogy felismerjük, hogy Európában minden tizedik személy fogyatékkal él, lehet, hogy akár többen is – néha ez 17% is lehet –, és hogy nem szabad emiatt különdíjakat szabni.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Egyre több utazás történik Európában és Európába, azonban a kontinensünkön belüli és az ide történő utazás egyre drágább. E magasabb költség mögött a megnövelt olajárak, biztonsági költségek és a CO2-kibocsátás csökkentése állnak, olyan állandó tényezők, amelyek egyértelműen megmaradnak.

Ezzel kapcsolatosan a célunk egy valóban versenyképes repülőtér piac ösztönzése kell, hogy legyen, ami csak akkor járható út, ha átláthatóság és kiszámíthatóság valósul meg. Úgy hiszem, hogy ezek ennek az irányelvre irányuló javaslatnak a fő erényei ennek jelenleg megvitatott formájában, melyhez Stockmann úr jelentős mértékben hozzájárult. Egyik fő erénye, hogy olyan általános szabályokat állapít meg a repülőtéri díjak meghatározására és kivetésére, melyek közös elveket határoznak meg az erőfölénnyel való visszaélés megakadályozására. Mivel ezeket a szabályokat a repülőtereknek kb. 70%-ára kell alkalmazni, ezzel igen helyesen elkerülhető az, hogy jogszabály szabályozzon olyan kisebb vagy regionális repülőtereket, ahol ez a kockázat nem áll fenn.

Emellett ami például a portugál vagy finn helyzetet illeti, ahol a légi forgalmat repülőterek szövetségei vagy hálózatai irányítják, harmonizált díjakról rendelkeztek mindezek számára, amennyiben ez összeegyeztethető a versenyszabályokkal. A következő szempontokat is ki kell emelni: a repülőtér-üzemeltetők és -felhasználók kötelezése arra, hogy megosszák egymással az információkat, az átláthatósági követelményeket, illetve a repülőtéri díjak kiszámítási módszereit. Egy olyan független nemzeti szabályozó hatóság létrehozása, amely csak komoly nézeteltérés esetén avatkozna be a repülőtéri díjakkal kapcsolatos döntéshozatalba, szintén hozzájárul majd a piac megfelelő működéséhez.

Végül azzal kell zárnom szavaimat, elnök úr, hogy a díjak az új repülőtéri infrastrukturális projektek előfinanszírozására való felhasználására vonatkozó szigorú és átlátható kritériumok meghatározása egyidejűleg védi a repülőterek fejlesztésével kapcsolatos közérdeket, illetve az utasok, vagyis a fogyasztók jogait, akiknek az érdeke mindenekelőtt a figyelmünk központjában kell, hogy legyen.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Elnök úr! Szeretnék gratulálni az előadónak, amiért ilyen türelmesen hallgatja és jegyzi fel a különféle igényeket, melyek az európai repülőtéri rendszerek sokféleségét tükrözik. Szeretnék továbbá gratulálni a Bizottságnak is, mivel érzékenységet tanúsít azt a tényt illetően, hogy a sokféleség mindazonáltal nem jelenthet olyan rendszereket, melyek egyáltalán nem átláthatók, melyek megkülönböztetőek lehetnek vagy a különféle érdekeltek és felhasználók számára csak korlátozott hozzáférést tesznek lehetővé.

Az előadó által folytatott alapos párbeszédet és közvetítést követően úgy hiszem, hogy ez a szöveg igen hasznos eszközt kínál a számunkra annak biztosításához, hogy a három fő érintett – nemzeti hatóságok, repülőterek és légi társaságok – megoldja a különbségeket, a munkavállalók és az utasok érdekében. Ezzel lehetővé válik, hogy magas színvonalú szolgáltatást nyújtsanak, mely összhangban van az új utasok igényeivel és a hozzáférhetőséggel, nagyobb biztonsággal, kisebb környezeti hatással kapcsolatos új követelményekkel, különösen ami a zajt illeti, illetve kevesebb konfliktust és jogbizonytalanságot eredményez a jobb konzultáció révén.

Talán jobb lenne az alkalmazási kritériumokat egyszerűsíteni, pusztán százalékos mértéket előírva, ami reprezentatívabb eredményt ad. Mindenesetre örömömre szolgál, hogy a szöveg elismeri a repülőtéri hálózatok működési kapacitását, ami igen hasznos rendszernek bizonyult olyan országok számára, mint a saját hazám is, ahol komoly idényjellegű problémák sújtják a légi társaságokat.

Emellett szeretném kiegészíteni ezt azzal, hogy javaslom a jelenlegi mértékek biztosítására parlamenti vagy bírósági módszerek elfogadását.

  Samuli Pohjamo (ALDE). – (FI) Elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani az előadónak, Stockmann úrnak, aki ilyen alaposan előkészítette e kérdés megvitatását. Mindenesetre valami másra kívánok most összpontosítani, méghozzá olyan valaki szemszögéből, aki ritkán lakott országban él, ahol nagy távolságok vannak a települések között.

A finnországi repülőterek koherens hálózatot alkotnak, ahol elsősorban szabványos árszabás érvényesül. Ez a rendszer ésszerű működési költségeket eredményezett, még olyan távoli területeken lévő repülőtereken is, ahol kicsi a forgalom. A légi összeköttetés e területekkel elengedhetetlen.

A 9. és a 16. módosítás figyelembe veszi a repülőtér-hálózatok meglétét, azonban a kis repülőterekkel nem bánnak tisztességes módon. Remélem, hogy a Parlament figyelembe veszi a tagállamokban fennálló eltérő feltételeket, és olyan módon alakítja az irányelvet, hogy az lehetővé tegye a nemzeti repülőtér-hálózat egységes alapon történő fenntartását, fejlesztését és finanszírozását.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL) Elnök úr! Szeretném azzal kezdeni szavaimat, hogy értékelem Stockmann úr, az előadó és a Bizottság munkáját.

Az európai gazdaság versenyképessége átlátható és racionális megközelítést tesz szükségessé a repülőtéri díjak terén. Az utóbbi fontos eleme a fuvarozók működési költségeinek. Ez a kérdés nem csupán a repülőtér-tulajdonosokat, hanem a légi társaságokat és ilyen módon az utasokat is érinti. A nemzeti vagy kontinentális jelentőségű repülőtereket ez ugyanúgy érinti, mint a regionális repülőtereket.

Felmerül a méretbeli korlátozás kérdése. A javasolt, 5 millió utas vagy adott országban az utasforgalom 15%-a megfelelő? Ezek a rendelkezések semmilyen körülmények között sem érinthetik kedvezőtlenül az utasokat. A repülőterek szolgáltatásainak meg kell felelniük a biztonságra és az érkezések, indulások és átszállások pontosságára vonatkozó követelményeknek. Mindannyian tudatában vagyunk annak, hogy jelenleg repülőtereink jelentős különbségeket mutatnak a pontosság kultúrájában. Néhány repülőtéren az utast kellemetlen tényezőként kezelik. Üdvözölnénk a fejlesztéseket és a jobb utaskiszolgálást.

  Jim Higgins (PPE-DE). – Elnök úr! Nagy örömömre szolgál a hónapok óta tartó tárgyalások eredménye, és örömmel látom, hogy a Parlament a józan észen alapuló megközelítést alkalmazott.

Az eredeti európai bizottsági javaslat, mely szerint ez az irányelv valamennyi olyan repülőtérre vonatkozik, mely évente egymilliónál több utast fogad, rendkívül aggasztó volt, különösen az írek szempontjából, mivel ha ez a megközelítés elfogadást nyert volna, akkor az irányelvet Shannon és Cork repülőterére is alkalmazták volna, adott esetben pedig Írország nyugati repülőterére is, mivel ez folytatja a bővülést. Arról beszélek, hogy az évente öt millió utasnál kevesebbet fogadó repülőterek jóval erősebb piaci erőknek vannak kitéve, mint a nagyobb repülőterek, és ha ezeket is bevonjuk az irányelv alkalmazási körébe, akkor szükségtelenül fojtogatnánk a regionális repülőtereket.

A Parlament által ma elfogadott álláspontra tekintettel most csak arra számíthatunk, hogy a nagyobb repülőterek átláthatóbbá válnak árképzési politikáikat és az infrastrukturális fejlődés finanszírozását tekintve. Emellett erőteljes független szabályozásra is szükség van valamennyi tagállamban annak biztosítása érdekében, hogy a repülőterek és a repülőtér-használók nem élnek vissza piaci erőfölényükkel.

Különösen örülök annak, hogy míg olyan kérelmek érkeznek, hogy a repülőtér-használók nem késleltethetik a repülőtér által elfogadott terveket, jómagam úgy vélem, hogy az árváltozások hat hónappal előre történő bejelentése, bár a légi társasággal szemben elfogultságot tükröz, elegendő időt biztosít adott esetben mindkét fél számára a megállapodáshoz és a tárgyaláshoz. Az a tény, hogy a repülőtér-használók nem késleltethetik azon repülőtéri terveket, melyek révén a repülőterek késedelem nélkül infrastrukturális terveket kezdhetnek megvalósítani, pénzt takaríthat meg számukra – és végső soron a légi utasok számára –, mivel minden valószínűség szerint ez utóbbiak lesznek a további költségtervek kedvezményezettjei.

Szeretnék köszönetet mondani parlamenti kollégáimnak, akik támogatták az eredeti javaslathoz fűzött módosításaimat, illetve támogatták nézeteimet a tárgyalások során, ami azt jelenti, hogy a regionális repülőterek – a kisebb repülőterek – továbbra is mentesülhetnek, legalábbis a belátható jövőn belül, a további bürokráciától és ennek költségeitől. Ismét csatlakozom mindenkihez: gratulálok Stockmann úrnak, az előadónak, kiváló munkájáért.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Köszönetet kell mondanom és gratulálnom kell Stockmann úrnak azért a nyitottságért és hozzáértésért, mellyel kompromisszumot tudott elérni e magas színvonalú jelentés elkészítésében érintett különféle érdekek között, különös tekintettel a legkülső régiókra. Támogatom a Bizottság javaslatát annak főbb vonalait illetően, és támogatom ezt a jelentést, mivel ez garantálja a megkülönböztetés tilalmát a repülőtéri díjak terén, kivéve, ha ez összeegyeztethető a Szerződéssel és ennek értelmében szükséges, különös tekintettel a legkülső régiókra vonatkozó előrejelzésekre. A repülőtér-irányító szervek és a felhasználók között kötelező konzultációs eljárásnak léteznie kell. A díjak bármiféle megkülönböztetésének átlátható és egyértelmű kritériumokra kell alapulnia, figyelembe véve a területi kohézió elvét.

A javaslatunk szerint a közérdek objektív és átlátható indokaira hivatkozva a jövőbeli átmodellezés is lehetséges, különösen az egyetemes hozzáférés tekintetében. A tagállamoknak biztosítaniuk kell, idézem: „hogy a repülőterek ugyanolyan díjakat vetnek ki ugyanarra a szolgáltatásra. A repülőtér-irányító szerv a repülőtér-használók számára engedményeket biztosíthat a felhasznált szolgáltatás minősége alapján, amennyiben a kérdéses engedmény valamennyi repülőtér-használó számára elérhető közzétett, átlátható és objektív feltételek mellett. Engedményt adhat a felhasználók számára, mely új utakat nyit (…) az EK versenyjogával összhangban (...)

Az elnök félbeszakítja a felszólalót

  Alojz Peterle (PPE-DE). – (SL) Képviselőként, utasként és pilótaként örömömre szolgál, hogy az Unió ezzel az irányelvvel első alkalommal szabályozza a repülőtéri díjak területét, amit több okból is fontosnak érzek. Először is úgy vélem, hogy elengedhetetlen, hogy meghatározzunk közös elveket a repülőtéri díjak kivetésére, melynek eredményeként nagyobb egyértelműség és kevesebb megkülönböztetés valósul meg.

Másodszor azt értem hangsúlyosnak, hogy párbeszéd indult a repülőtéri hatóságok és a légi társaságok között, ami azt jelentheti, hogy nagyobb figyelmet szentelnek az utasoknak, akár biztonságuk, akár a szolgáltatás minősége tekintetében. Fontosnak tűnik számomra, hogy ezzel az irányelvvel kedvező hozzáállást tanúsítottunk a repülőterek fejlesztési szükségletei iránt, vagyis a magasabb illetékek bevezetését tettük lehetővé azzal a feltétellel, hogy párbeszéd valósul meg a felhasználókkal, akiket egyértelműen tájékoztatnak, az illetékeket pedig kizárólag fejlesztési célokra fordítják.

Végül szeretném határozottan támogatni független szabályozási testületek létrehozását abban a reményben, hogy az arányosság elvével összhangban ez nem vezet majd túlzott mértékű bürokráciához. Különösen azon tagállamokra gondolok, melyeknek egy nagy repülőterük és egy nagy állami tulajdonú nemzeti légitársaságuk van. Habár ilyen esetekben nincs szükségünk kiterjedt szabályozó szervekre, sürgősen el kell választani strukturálisan az említett funkciót a tulajdonlással vagy a felügyelettel kapcsolatos tevékenységektől.

Hadd tegyek egy megjegyzést a terminológiáról is: véleményem szerint az angolban megfelelőbb lenne a „független szabályozó hatóság” kifejezés használata, mint a „független felügyeleti hatóság”, mivel az utóbbi valamiféle ellenőrző szervként is értelmezhető, ami az irányelvnek nem szándéka. A második olvasatra javaslom, hogy bizonyos feltételek mellett rendelkezzenek a kivétel vagy a kiszállás lehetőségéről a sajátos körülmények között működő repülőterek esetében. Gratulálok az előadónak és munkatársainak.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Gratulálni kívánok az előadónak, Stockmann úrnak, mivel jelentős mértékben fejleszteni tudta a Bizottság javaslatát.

Valamennyi, ezen irányelv alkalmazási körébe tartozó repülőtérre ugyanolyan átláthatósági szabályok vonatkoznak majd, és ezek információval szolgálnak majd a repülőtéri díjak kiszámításáról és alkalmazásáról.

Az (1) preambulumbekezdés szerint a repülőterek fő feladata a légi járművek, továbbá az utasok és a rakomány kiszolgálásának a biztosítása a leszállástól a felszállásig. Mivel egy repülőtéren igen sokféle tevékenység zajlik, egyértelműen kell meghatározni az egyes egységek feladatait, és különösen ezen tevékenységek finanszírozási módját.

Különös figyelmet kell azonban szentelnünk annak a lehetőségnek, hogy ezt az irányelvet valamennyi tagállamban ténylegesen végrehajtsuk.

A repülőterek és a fuvarozók közötti folyamatos párbeszéd elengedhetetlen. Egyik módosításunkban kérjük, hogy vezessenek be repülőtéri díjakat a biztonsági költségek fedezésére, melyeket kizárólag biztonság intézkedések végrehajtására fordítanának.

A tagállamok a strukturális alapok révén fejleszthetnék a regionális repülőtereik infrastruktúráját.

Az Eurostat adatai szerint öt új tagállamban 25%-kal nőtt az utasforgalom 2006-ban 2005-höz képest.

Ugyanebben az időszakban Romániában volt a legjelentősebb a növekedés (35%).

  Elnök. − Stockmann úr, Önnek előadóként lehetősége van a vita végén felszólalni. Fel kíván szólalni most, vagy megvárja a vita végét?

  Ulrich Stockmann, előadó. – (DE) Elnök úr! Még ha a „catch the eye” eljárást nem is igazán az előadóknak szánták, szeretnék egy-két közvetlen kérdést intézni a biztos úrhoz, mivel ő nem hallhatta korábbi felszólalásomat. Rövid leszek, amikor legközelebb lehetőséget kapok.

  Elnök. − Rendben van, világos, de végig kell mennünk a listán. Ezért a következő felszólalóval folytatjuk, aztán pedig a „catch-the-eye”-eljárással.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Elnök úr! Úgy hiszem, hogy ennek a vitának a lényege a következő kérdéssel foglalható össze: hogyan mérjük a piaci erőfölényt?

Ez az irányelv a Bizottság kísérlete arra, hogy számos közösségi repülőteret szabályozzon, és ezt azért is hasznosnak tartja, mert véleménye szerint egyensúlyhiány alakulhat ki a repülőterek és felhasználóik, a légi társaságok között. Egyes esetekben igazuk is van; az EU nagyobb repülőterei, mint a londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle, szabályozást igényelnek annak érdekében, hogy ne legyenek olyan helyzetben, hogy visszaélhessenek piaci erőfölényükkel. Azonban úgy hiszem, hogy az EU kisebb regionális repülőtereit csak akkor kell szabályozni, ha megállapítást nyer, hogy versenyellenes a működésük.

Visszatérve tehát a kérdéshez: hogyan mérjük a piaci erőfölényt? Egy olyan rendszer, mely minden olyan közösségi repülőtérre vonatkozik, ahol évente legalább ötmillió utas fordul meg, önkényes, de még mindig jobb, mint az egymillió. És amikor a repülőtér évente a tagállam utasforgalmának több mint 15%-át fogadja, az még jobb – de továbbra is önkényes.

Az Egyesült Királyságban például a newcastle-i repülőtér, ahol 5,2 millió utas fordul meg, még mindig verseng egész Észak-Anglia más repülőtereivel a vállalkozások ide vonzása érdekében. Miért alkalmazzunk megterhelő és költséges bürokráciát kisebb regionális repülőterek esetében, melyek gyakorlatilag egymás versenytársai, és növekedésre van szükségük? Ezért kívánom, hogy a nemzeti szabályozók kihagyhassák repülőtereiket e szabályozás alól.

Az irányelv második célkitűzése azonban igen üdvös. A kölcsönös tájékoztatás biztosítására, az átláthatóságra és a díjak beszedésére vonatkozó közös szabályok üdvözlendők. Azonban ebben az esetben a Bizottság nem alkalmazhat ennél erősebb szabályozást, csak a szabályozás önös céljából.

  Ulrich Stockmann, előadó. – (DE) Elnök úr, szeretném megkérdezni a biztos urat azon pontokat illetően, melyekre vonatkozóan álláspontunk a bizottságban jelentős mértékben eltért a bizottsági javaslattól: először is az irányelv alkalmazási körének évi 5 millió utas fogadására; másodszor a repülőtéri hálózatok felvételére, ami teljesen új pont; harmadszor a szabályozó hatóságok feladatainak megerősítésére és annak lehetővé tételére, hogy ezek feladatokat ruházhassanak a regionális szervekre; negyedszer az előfinanszírozásra, mellyel a Bizottság nem foglalkozott, habár azt az ICAO lehetővé teszi. Végül még egy kérdésem van: mi az Ön álláspontja a díjak környezeti kritériumok szerint történő differenciálásáról? E kérdésekre szeretnék még válaszokat kapni.

  Avril Doyle (PPE-DE). – Elnök úr! Annak érdekében, hogy ne ismételjem meg a már elhangzottakat, teljes mértékben támogatom a repülőtéri díjak terén a fokozottabb átláthatóságot. Mivel a repülőtéri díjak nem részei a légi társaságok működési költségeinek, hanem a repülőterek működési, fejlesztési és karbantartási költségeinek részét képezik, szeretném tudni, hogy mi a Bizottság véleménye arról, hogy a légi társaságok számára kötelező a repülőtéri díjak refinanszírozása, ha egy utasnak törölnie kell egy utat.

Legalább teljes jóváírást, ha nem is tényleges visszatérítést kell, hogy kapjanak a törölt utakkal kapcsolatos repülőtéri díjak tekintetében. Nem gondolom, hogy elfogadható a légi társaságok számára a repülőtéri díjak bezsebelése, ha az utat törölték. Néhányan ezt mégis megteszik, mások viszont visszatérítést biztosítanak, miután meglehetősen nagy adminisztrációs díjat számítanak fel, ami azt eredményezi, hogy nem érdemes a tényleges visszatérítést kérni.

Ez nem egy fontos szempont, azonban az uniós utasok számára igen irritáló, és véleményem szerint most már mondhatnánk valamit, és ezt összekapcsolhatnánk az itt folyó vitával.

ELNÖKÖL: LUISA MORGANTINI
alelnök

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Mivel kötelességünk a felhasználók és az utasok számára az átláthatóság és a helytálló tájékoztatás, továbbá a légi közlekedési szolgáltatások minőségének biztosítása, és mivel 2006 első 11 hónapjában 211 új regionális útvonalat alakítottak ki – ezzel a légi utak száma hetente 1 800-ra nőtt – szeretném megkérdezni a Bizottságot, hogy milyen intézkedéseket tesznek az utasok repülőtéri díjakkal kapcsolatos tájékoztatására, mivel az utasok sajnos nem ismerik jogaikat járat törlése vagy késedelme esetén.

  Jacques Barrot, a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék még egyszer köszönetet mondani az Önök előadójának, Stockmann úrnak, aki folytatta párbeszédünket. Mi – és személy szerint én – párbeszédet folytattunk a repülőterekkel és a légi társaságokkal. Köszönöm, Stockmann úr, hogy mindkét oldalt meghallgatta, mert nem könnyű megállapítani bizonyos mértékben a megfelelő párbeszéd szabályait, mely kiegyensúlyozott megoldásokat tesz elérhetővé, illetve biztosítja, hogy a domináns pozícióban lévő repülőterek ne élhessenek vissza ezzel a helyzettel.

Most pedig az Ön kérdéseire felelek, Stockmann úr. Ami az utasok számát illeti, véleményünk szerint az 5 millió elfogadható. Elengedhetetlen azonban, hogy számításba vegyük a hálózatokat, és ezt el is fogadom. Azonban nemigen szeretném támogatni a feladatok regionális hatóságokra ruházását. Ez veszélyes lehet, és nemigen látom a dolog előnyeit. Pártatlan hatóságra van szükségünk, mely biztosítja, hogy az érintett repülőterekre ugyanolyan feltételek vonatkoznak a párbeszéd és a díjak meghatározása tekintetében. Támogatom a díjak környezeti kritériumok szerint történő megkülönböztetését. Azonban – és erre még visszatérek – nincs okunk arra, hogy az infrastruktúrák előzetes finanszírozásáról rendelkezzünk. Amikor egy repülőtér sikeres működtetéséről és a beszedendő díjakról gondolkodunk, nyilvánvalóan szükséges további infrastrukturális követelményekről rendelkezni. Az előfinanszírozás szükségtelen.

Az említett válaszok mellett most néhány észrevételre is válaszolnék. Először is megjegyezném Simpson úrnak, hogy az irányelv sikeresen tart távolságot a szabályozástól és a bürokráciától. Az alapvető elvek tiszteletben tartása a célunk. A tagállamok máris elfogadták ezeket az elveket a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet keretében. Nem kívánunk szabályozást bevezetni ennek a kedvéért. Őszintén úgy vélem, hogy valóban elmondhatjuk, hogy megtaláltuk a legjobb keretet a légi társaságok és a repülőterek közötti megfelelő párbeszéd biztosítására, és nézetem szerint e párbeszéd keretében valósul meg az előrehaladás az átláthatóság területén. Allister úr azt mondta, hogy az irányelv miatt a regionális repülőterek drágábbá válnak. Ennek épp az ellenkezője igaz! Ellenkezőleg, az átlátható elszámolások, a kötelező konzultáció, a fuvarozók között a megkülönböztetés tilalma révén valójában biztosítjuk, különösen egyes regionális repülőtereken, hogy teljes körű átláthatóság valósuljon meg, és hogy könnyebbé váljon a fogyasztók, az utasok számára a légi utazás, bármiféle kellemetlen meglepetés nélkül.

Ahogy már elmondtam, és itt Lichtenberger asszonynak válaszolok, az irányelv lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy díjakat vagy illetékeket állapítsanak meg a zajszennyezés vagy más környezeti szempontok alapján. Azonban mivel ez az irányelv megkísérel távol maradni a túlszabályozástól, nem kell minden egyes ilyen illetéket meghatároznunk. El Khadraoui úrnak válaszolva elmondhatom, hogy egyértelműen kiigazíthatók a díjak környezeti alapokon. Ezt a Tanács javasolta, és ennek támogatása szándékomban áll.

Néhányan Önök közül érdeklődtek a járatok törlése okozta problémákról. Őszintén szólva a szöveg ezzel a kérdéssel nem foglalkozik, így meglehetősen nehéz a válaszadás. Meglehetősen sok előrelépés történt az utasok jogait illetően, és ennek folytatódnia kell. Kérem, asszonyom, keressen meg írásban, hogy pontosabb választ adhassak kérdésére, ami, beismerem, ugyanúgy jogos, mint Ţicău asszony kérdése, aki szintén felszólalt.

Elnök úr! Szeretném most röviden vázolni a Bizottság álláspontját a módosításokról. Számos, az Önök előadója által benyújtott módosítás megerősíti a Bizottság azon célkitűzését, hogy javuljon a kapcsolat a repülőterek és a légi társaságok között. Stockmann úr, a Bizottság 21 olyan módosítást tud támogatni, melyek hozzájárulnak e célkitűzéshez. Megemlíteném különösen a díj meghatározására vonatkozó módosítást, a 12. módosítást, illetve a repülőtér-hálózatokról szóló módosításokat, a 14. és 16. módosítást, némiképpen változtatva a szövegen. A Bizottság eredetileg azt javasolta, hogy az irányelvet olyan repülőterek esetében kelljen alkalmazni, melyek éves forgalma meghaladja az 1 millió utast. A Bizottság elfogadja a 7. módosítás első részében javasolt új határértéket, mivel ezt láthatólag mind a Parlament, mind a Tanács többsége támogatja. Azonban az Önök előadója által benyújtott módosítások közül 27 nem vehető át jelenlegi állapotában, és ezeket részletesebben meg kell vitatni. Idetartoznak különösen a biztonsági díjakról szóló módosítások: a 13., 21., 22., 23., 24. módosítás. Ez a kérdés hosszú, heves vitákat szült. Kompromisszumot sikerült elérni az egyeztetések során, és úgy tűnik, Stockmann úr, hogy ezek a módosítások immár nem szükségesek e szakaszban. Emellett az irányelv nem alkalmazható kizárólag a versenyjog megsértésére. A Bizottság mint olyan nem fogadhat el olyan módosításokat, melyek olyan helyzetekre vonatkoznak, ahol a repülőterek felhasználóik vonatkozásában erőfölénnyel rendelkeznek. Az irányelv alkalmazási köre ennél tágabb. Úgy érezzük tehát, hogy a 7. módosítás részben, a 16. módosítás részben, továbbá a 19. és a 20. módosítás szükségtelen. A Bizottság azon módosításokat sem fogadhatja el, melyek tárgya a repülőtéri infrastruktúrák előfinanszírozása. Az illetéknek az infrastruktúra működése előtti beszedése ellentétes az irányelv alapját képező elvekkel.

Ez azonban semmit sem vesz el, elnök úr, hölgyeim és uraim, Stockmann úr kiváló munkájának értékéből, ami véleményem szerint jelentős mértékben javított ezen az irányelvtervezeten. Számos módosítást illetően tettem észrevételt, még egyszer meg kell azonban köszönnöm Stockmann úrnak és a Közlekedési Bizottságnak munkájuk minőségét, illetve azt, hogy segítettek minket abban, hogy ezzel a fontos szöveggel kapcsolatban előrelépjünk, és így strukturált párbeszéd alakulhat ki a repülőterek és a légi társaságok között. Meg kívánjuk akadályozni, hogy a felhasználók e párbeszéd hiányának áldozataivá váljanak, és meg kívánunk akadályozni egy olyan helyzetet, melyben az átláthatóság hiánya miatt számos gyakorlat végrehajtható anélkül, hogy bármi reális lehetőség lenne ezek jóváhagyására. Ezen észrevételeket kívántam megtenni. Szeretnék köszönetet mondani a Parlamentnek, amiért kiállt a javaslat mellett. Úgy vélem, hogy ez repülőtereink és légi társaságaink számára biztosítja a lehetőséget állandó párbeszéd megteremtésére, ami valamennyi érintett javára szolgál majd.

, a Bizottság alelnöke. −A Bizottság álláspontja a Parlament módosításairól

Stockmann-jelentés (A6-0497/2007)

Elfogadható módosítások: 8, 10, 11, 12

Elvileg elfogadható módosítások: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45

Átfogalmazás esetén elfogadható módosítások: 14, 15

Részben elfogadható módosítások: 7 (1. rész), 16, 17, 18, 22, 35 (1. rész)

Elutasított módosítások: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48

  Ulrich Stockmann, előadó. – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Először is szeretnék köszönetet mondani mindenkinek észrevételeiért és javaslataiért. Még mindig van mit tennünk, és kemény alkudozás fog folyni, amikor a Tanács benyújtja közös álláspontját.

Az elmúlt hetekben nyilvánvalóvá vált, hogy a Tanács álláspontja közeledik a mienkhez több ponton is, ideértve az irányelv alkalmazási körét, a repülőtér-hálózatok tárgyát, illetve a nemzetállamok távolmaradási lehetőségét. Azonban még mindig van néhány olyan új pont, ami még nem került megvitatásra, ideértve a díjakat illetően nemzeti felső határok megállapítását. Ezért további belső viták szükségesek ez ügyben. Először is fontos a lehető legtöbb közös megállapodás elérése holnap e pontokat illetően, hogy megalapozott tárgyalási felhatalmazással rendelkezzünk, amikor benyújtják a Tanács álláspontját.

Szeretnék köszönetet mondani Önnek, biztos úr, az Ön által ismertetett részletes álláspontért. Szeretném azzal zárni az elmondottakat, hogy kifejtem, miért olyan fontos a Parlament számára az infrastruktúra előfinanszírozása: egyrészt az ICAO értelmében ez lehetséges; másrészt természetesen nem óhajtjuk a díjak hirtelen eszkalálódását az új infrastruktúra piaci megjelenésekor; végül pedig komolyabb hátralékos igény van, nem csak Kelet-Európában, hanem más új tagállamokban is. Azonban tudom, hogy ez vitás kérdés, és meg kell várnunk, hogy milyen előrelépés történhet itt.

Köszönöm ismét, és várom a további megbeszéléseket Önökkel és a képviselőtársaimmal. Szeretném továbbá megköszönni az árnyékelőadóknak a kiváló együttműködést.

(Taps)

  Elnök. – A vitát lezárom.

A szavazásra holnap kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), írásban. − (RO) A repülőtéri díjakkal kapcsolatos szabályozás egyértelműsítésére és e díjak kiszámítására vonatkozóan átlátható, megkülönböztetéstől mentes eljárások kialakítása és a kapcsolódó kezdeményezés üdvözölhető, mivel ez megakadályozza a piaci erőfölénnyel rendelkező repülőterek részéről a visszaélést.

Az átláthatóság és a légi közlekedési szolgáltatók és ügyfelek közötti megszakítás nélküli információcsere ilyen módon biztosított mind az egyedi repülőterek, mind a repülőtér-hálózatok számára. Emellett a tagállamok alkalmazhatják ezen irányelv rendelkezéseit más, a területükön lévő repülőterekre is, ilyen módon ösztönözve a versenyt és implicit módon csökkentve a repülőtéri díjakat, a végfelhasználók érdekében.

A közös normák meglétének köszönhetően az utasok ugyanolyan szolgáltatásokat kapnak ugyanolyan áron, és a költséghatékonyság lesz az egyetlen kritérium, melyet a repülőterek felhasználnak berendezéseik és szolgáltatásaik kezelése során. Ezen eljárások megfelelő végrehajtása független nemzeti szabályozó hatóság létrehozásával biztosítható minden egyes tagállamban.

Szilárd meggyőződésem, hogy elsősorban az európai polgárok számára lesz előnyös ez a szabályozás. További előnyök a következők: további befektetés a légi közlekedési ágazatban, fokozottabb utasbiztonság, biztonság és bizalom, melynek eredménye végül jelentős hosszú távú hozzájárulás lesz a légi közlekedés fejlődéséhez az Európai Unióban.